JPS632591Y2 - - Google Patents
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- JPS632591Y2 JPS632591Y2 JP1982181208U JP18120882U JPS632591Y2 JP S632591 Y2 JPS632591 Y2 JP S632591Y2 JP 1982181208 U JP1982181208 U JP 1982181208U JP 18120882 U JP18120882 U JP 18120882U JP S632591 Y2 JPS632591 Y2 JP S632591Y2
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- Japan
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- inner vent
- vent
- orifice
- float chamber
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Links
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- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 4
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 3
- 241000234435 Lilium Species 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
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Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、自動車の内燃機関等に適用される気
化器の燃料蒸発量制御装置に関するものである。
化器の燃料蒸発量制御装置に関するものである。
気化器には、エアクリーナの詰まり具合等に応
じて混合気の空燃比が不当に変動するのを防止す
るために、フロート室をエアホーンに連通させる
インナベントを設けてあるのが一般的である。
じて混合気の空燃比が不当に変動するのを防止す
るために、フロート室をエアホーンに連通させる
インナベントを設けてあるのが一般的である。
ところが、このようなインナベントが設けてあ
ると、機関を停止させた場合に前記フロート室で
蒸発した燃料が前記インナベントを通して前記エ
アホーンへ導かれ吸気通路内に溜まるという現象
が生じる。そのため、機関停止後、つまり、デツ
ドソークの後、短時間の内に再び機関を始動させ
ようとした場合、混合気がオーバリツチとなり、
始動不良を招くという不都合がある。第１図に斜
線で示す領域Ａは、かかる形式の気化器を備えた
機関の再始動に要する時間を示したものである
が、この図面からもわかるように、デツドソーク
後、15分前、後が最も再始動に時間を要すること
になる。すなわち、インナベントを設けただけの
気化器では、機関を停止させた場合、フロート室
から蒸発した燃料蒸気が吸気通路内に徐々に溜り
始め、15分程度経過した時に、その蒸発量が最大
となるため前記吸気通路内の燃料蒸気の滞留量が
最大となる。そして、前記インナベントの開口面
積を、機関運転中の空燃比の適合に必要な値のま
まに保持しておくと、前記燃料蒸気の滞留量の最
大値が非常に高い値を示すことになり、機関の再
始動が困難になるわけである。
ると、機関を停止させた場合に前記フロート室で
蒸発した燃料が前記インナベントを通して前記エ
アホーンへ導かれ吸気通路内に溜まるという現象
が生じる。そのため、機関停止後、つまり、デツ
ドソークの後、短時間の内に再び機関を始動させ
ようとした場合、混合気がオーバリツチとなり、
始動不良を招くという不都合がある。第１図に斜
線で示す領域Ａは、かかる形式の気化器を備えた
機関の再始動に要する時間を示したものである
が、この図面からもわかるように、デツドソーク
後、15分前、後が最も再始動に時間を要すること
になる。すなわち、インナベントを設けただけの
気化器では、機関を停止させた場合、フロート室
から蒸発した燃料蒸気が吸気通路内に徐々に溜り
始め、15分程度経過した時に、その蒸発量が最大
となるため前記吸気通路内の燃料蒸気の滞留量が
最大となる。そして、前記インナベントの開口面
積を、機関運転中の空燃比の適合に必要な値のま
まに保持しておくと、前記燃料蒸気の滞留量の最
大値が非常に高い値を示すことになり、機関の再
始動が困難になるわけである。
本考案は、かかる不都合を解消することを１つ
の目的とするものであるが、その先行技術として
特開昭49−105023号に示されるようなものがあ
る。すなわち、この先行技術は、フロート室をエ
アホーンに連通させるインナベントと、前記フロ
ート室をキヤニスタ等の吸着器に連通させるアウ
タベントとを設けておき、機関停止時に前記イン
ナベントを全閉にするようにしたものである。し
かして、このような構成によれば、機関停止時に
前記フロート室内で生成された燃料蒸気がインナ
ベントを介して吸気通路へ導かれることがないた
め、デツドソーク後、15分前、後の時期に大量の
燃料蒸気が吸気通路に溜るという不都合が生じな
い。そのため、前述した再始動性の悪化を防止す
ることができる。ところが、このようなもので
は、機関を停止させた後、１日あるいは２日程放
置しておくと、フロート室内の燃料はほとんど蒸
発してしまい、また吸気通路内にも燃料分がほと
んど無くなつてしまう。そのため、機関停止後、
１，２日経過すると始動が困難になるという問題
がある。
の目的とするものであるが、その先行技術として
特開昭49−105023号に示されるようなものがあ
る。すなわち、この先行技術は、フロート室をエ
アホーンに連通させるインナベントと、前記フロ
ート室をキヤニスタ等の吸着器に連通させるアウ
タベントとを設けておき、機関停止時に前記イン
ナベントを全閉にするようにしたものである。し
かして、このような構成によれば、機関停止時に
前記フロート室内で生成された燃料蒸気がインナ
ベントを介して吸気通路へ導かれることがないた
め、デツドソーク後、15分前、後の時期に大量の
燃料蒸気が吸気通路に溜るという不都合が生じな
い。そのため、前述した再始動性の悪化を防止す
ることができる。ところが、このようなもので
は、機関を停止させた後、１日あるいは２日程放
置しておくと、フロート室内の燃料はほとんど蒸
発してしまい、また吸気通路内にも燃料分がほと
んど無くなつてしまう。そのため、機関停止後、
１，２日経過すると始動が困難になるという問題
がある。
そのため、例えば、実開昭54−136422号公報に
示されるように、インナベントを開閉する弁の下
流とフロート室とを連通させる小径な連通孔を設
けておき、前記弁を全閉にしてインナベントを完
全に遮断した場合でも、フロート室から適量の蒸
発燃料を吸気通路に供給し得るようにしたものも
開発されている。ところが、このような構成のも
のは、連通孔が気化器本体に直接設けられている
ため、蒸発燃料の通過量を最適なものにするため
に連通孔の径を試行錯誤的に設定する場合に、多
数個の気化器本体が必要となり、きわめて不経済
である。
示されるように、インナベントを開閉する弁の下
流とフロート室とを連通させる小径な連通孔を設
けておき、前記弁を全閉にしてインナベントを完
全に遮断した場合でも、フロート室から適量の蒸
発燃料を吸気通路に供給し得るようにしたものも
開発されている。ところが、このような構成のも
のは、連通孔が気化器本体に直接設けられている
ため、蒸発燃料の通過量を最適なものにするため
に連通孔の径を試行錯誤的に設定する場合に、多
数個の気化器本体が必要となり、きわめて不経済
である。
本考案は、このような事情に着目してなされた
もので、インナベントを備えた気化器において、
前記インナベントから外れた待機位置から該イン
ナベントの途中に設定したベント遮断位置までの
間で進退可能なオリフイス付きの進退部材と、こ
の進退部材を前記待機位置に保持しておき機関停
止時にのみ前記ベント遮断位置にまで突出させる
アクチユエータとを設けることによつて前述した
不都合をことごとく解消することができるように
した気化器の燃料蒸発量制御装置を提供するもの
である。
もので、インナベントを備えた気化器において、
前記インナベントから外れた待機位置から該イン
ナベントの途中に設定したベント遮断位置までの
間で進退可能なオリフイス付きの進退部材と、こ
の進退部材を前記待機位置に保持しておき機関停
止時にのみ前記ベント遮断位置にまで突出させる
アクチユエータとを設けることによつて前述した
不都合をことごとく解消することができるように
した気化器の燃料蒸発量制御装置を提供するもの
である。
以下、本考案の一実施例を第２図〜第４図を参
照して説明する。
照して説明する。
第２図は自動車用内燃機関に付設された気化器
１の概略断面図であり、図中２はフロート室、３
はこのフロート室２内の燃料Ｆの量を一定に保つ
ためのフロート、４は前記フロート室２の気相部
２ａをエアホーン５に連通させるインナベントで
ある。また、６は前記エアホーン５よりも下流の
吸気通路７中に配設されたスモールベンチユリ、
８はラージベンチユリ、９はスロツトル弁であり
メインノズル等は図示を省略してある。
１の概略断面図であり、図中２はフロート室、３
はこのフロート室２内の燃料Ｆの量を一定に保つ
ためのフロート、４は前記フロート室２の気相部
２ａをエアホーン５に連通させるインナベントで
ある。また、６は前記エアホーン５よりも下流の
吸気通路７中に配設されたスモールベンチユリ、
８はラージベンチユリ、９はスロツトル弁であり
メインノズル等は図示を省略してある。
このような気化器１において、機関停止時にの
み前記インナベント４の開口面積をフロート室２
とエアホーン５との連通状態が確保できる範囲で
縮小させる弁機構１１を設けている。具体的に説
明すれば、弁機構１１は、前記インナベント４の
途中にゲート状に設けたオリフイス１２ａ付きの
進退部材１２と、通電時には前記オリフイス１２
ａ付きの進退部材１２を待機位置（第２図参照）
に保持しておき非通電時に前記進退部材１２をベ
ント遮断位置（第３図参照）にまで突出させる電
磁アクチユエータ１３とを具備してなるもので、
この電磁アクチユエータ１３の入力端子１３ａは
イグニツシヨンスイツチ１４を介してバツテリ１
５に接続されている。なお、前記インナベント４
の開口径d1は、機関運転時の空燃比の適合に必要
な値、例えば、4φに設定されており、一方、前
記オリフイス１２の開口径d2は前記インナベント
４の開口径d1よりも小さな値、例えば、2φに設
定されている。
み前記インナベント４の開口面積をフロート室２
とエアホーン５との連通状態が確保できる範囲で
縮小させる弁機構１１を設けている。具体的に説
明すれば、弁機構１１は、前記インナベント４の
途中にゲート状に設けたオリフイス１２ａ付きの
進退部材１２と、通電時には前記オリフイス１２
ａ付きの進退部材１２を待機位置（第２図参照）
に保持しておき非通電時に前記進退部材１２をベ
ント遮断位置（第３図参照）にまで突出させる電
磁アクチユエータ１３とを具備してなるもので、
この電磁アクチユエータ１３の入力端子１３ａは
イグニツシヨンスイツチ１４を介してバツテリ１
５に接続されている。なお、前記インナベント４
の開口径d1は、機関運転時の空燃比の適合に必要
な値、例えば、4φに設定されており、一方、前
記オリフイス１２の開口径d2は前記インナベント
４の開口径d1よりも小さな値、例えば、2φに設
定されている。
このような構成のものであれば、機関運転時に
はイグニツシヨンスイツチ１４が導通状態にある
ため、弁機構１１におけるオリフイス１２ａ付き
の進退部材１２が待機位置に保持されており、イ
ンナベント４の開口面積は空燃比の適合に必要な
値に維持される。一方、前記イグニツシヨンスイ
ツチ１４を非導通状態に切換えて機関を停止させ
ると、前記弁機構１１の電磁アクチユエータ１３
への通電が断たれるため、前記オリフイス１２ａ
付きの進退部材１２が第３図に示すベント遮断位
置にまで突出させられる。その結果、前記インナ
ベント４の開口面積をフロート室２とエアホーン
５との連通状態が確保できる範囲で前記オリフイ
ス１２により縮小することになり、フロート室２
からインナベント４を通して吸気通路７内に導入
される燃料蒸気の量が少なくなる。第４図は、フ
ロート室２における燃料Ｆの気化量とインナベン
ト４の開口面積との関係をデツドソークタイムと
の関連において表示したものであるが、この図面
からもわかるように、機関停止後も、インナベン
ト４の開口面積を変化させない場合（実線ａ参
照）に比べて、オリフイス１２ａによつてインナ
ベント４の開口面積を縮小させた場合（一点鎖線
ｂ参照）の方が燃料Ｆの気化量がはるかに少なく
なる。そのため、デツドソーク後、15分程度経過
しても従来のものほど多量の燃料蒸気が吸気通路
７内に溜ることがない。しかも、その後も、燃料
蒸気の拡散や凝結等の影響を受けるため、その滞
留量がさらに増加することはない。したがつて、
デツドソーク後、15分前、後の時期に混合気がオ
ーバーリツチになつて再始動に時間がかかるとい
う不都合をなくすことができる。また、このよう
な構成のものであれば、機関停止後もフロート室
２と吸気通路７とがオリフイス１２ａを介して常
時連通しているので、機関停止後、１，２日が経
過しても前記吸気通路７内には、ある程度の量の
燃料蒸気が溜つていることになる。そのため、こ
のような長時間放置後の始動性も良好なものにな
る。
はイグニツシヨンスイツチ１４が導通状態にある
ため、弁機構１１におけるオリフイス１２ａ付き
の進退部材１２が待機位置に保持されており、イ
ンナベント４の開口面積は空燃比の適合に必要な
値に維持される。一方、前記イグニツシヨンスイ
ツチ１４を非導通状態に切換えて機関を停止させ
ると、前記弁機構１１の電磁アクチユエータ１３
への通電が断たれるため、前記オリフイス１２ａ
付きの進退部材１２が第３図に示すベント遮断位
置にまで突出させられる。その結果、前記インナ
ベント４の開口面積をフロート室２とエアホーン
５との連通状態が確保できる範囲で前記オリフイ
ス１２により縮小することになり、フロート室２
からインナベント４を通して吸気通路７内に導入
される燃料蒸気の量が少なくなる。第４図は、フ
ロート室２における燃料Ｆの気化量とインナベン
ト４の開口面積との関係をデツドソークタイムと
の関連において表示したものであるが、この図面
からもわかるように、機関停止後も、インナベン
ト４の開口面積を変化させない場合（実線ａ参
照）に比べて、オリフイス１２ａによつてインナ
ベント４の開口面積を縮小させた場合（一点鎖線
ｂ参照）の方が燃料Ｆの気化量がはるかに少なく
なる。そのため、デツドソーク後、15分程度経過
しても従来のものほど多量の燃料蒸気が吸気通路
７内に溜ることがない。しかも、その後も、燃料
蒸気の拡散や凝結等の影響を受けるため、その滞
留量がさらに増加することはない。したがつて、
デツドソーク後、15分前、後の時期に混合気がオ
ーバーリツチになつて再始動に時間がかかるとい
う不都合をなくすことができる。また、このよう
な構成のものであれば、機関停止後もフロート室
２と吸気通路７とがオリフイス１２ａを介して常
時連通しているので、機関停止後、１，２日が経
過しても前記吸気通路７内には、ある程度の量の
燃料蒸気が溜つていることになる。そのため、こ
のような長時間放置後の始動性も良好なものにな
る。
また、前記オリフイス１２ａは、気化器本体と
は別体の進退部材１２に設けられたものであるた
め、異なつた開口径を有した複数種類の進退部材
１２を用意しておき、それらを順次交換して実験
することができる。そのため、そのエンジンに最
適なオリフイス径を容易に選定することができ
る。したがつて、複数の気化器本体を用意してお
く必要のある従来のものに比べて、実験適合をは
るかに簡単にかつ経済的に行うことができる。
は別体の進退部材１２に設けられたものであるた
め、異なつた開口径を有した複数種類の進退部材
１２を用意しておき、それらを順次交換して実験
することができる。そのため、そのエンジンに最
適なオリフイス径を容易に選定することができ
る。したがつて、複数の気化器本体を用意してお
く必要のある従来のものに比べて、実験適合をは
るかに簡単にかつ経済的に行うことができる。
しかも、オリフイス１２ａは、切欠孔等と異な
り、その開口径と流量とが比較的正確に対応する
ことになる。そのため、仕様を変更したり条件を
変更する場合に、再度、試行錯誤を繰り返さなく
てもよいことが多くなり、対処が容易になる。
り、その開口径と流量とが比較的正確に対応する
ことになる。そのため、仕様を変更したり条件を
変更する場合に、再度、試行錯誤を繰り返さなく
てもよいことが多くなり、対処が容易になる。
なお、本考案は以上の実施例に限定されるもの
ではなく、例えば、電磁アクチユエータ以外のア
クチユエータを用いてオリフイス付きの進退部材
を作動させるようにしてもよい。
ではなく、例えば、電磁アクチユエータ以外のア
クチユエータを用いてオリフイス付きの進退部材
を作動させるようにしてもよい。
本考案は、以上のような構成であるから、従
来、始動性の悪化が顕著であつた機関停止時点か
ら15分前、後経過した時期、および、１，２日経
過した時期の双方において、始動時間を無理なく
有効に短縮させることができ、しかも、初期設定
や仕様変更などに容易に対処することができる気
化器の燃料蒸発量制御装置を提供できるものであ
る。
来、始動性の悪化が顕著であつた機関停止時点か
ら15分前、後経過した時期、および、１，２日経
過した時期の双方において、始動時間を無理なく
有効に短縮させることができ、しかも、初期設定
や仕様変更などに容易に対処することができる気
化器の燃料蒸発量制御装置を提供できるものであ
る。
第１図は始動タイムとデツドソークタイムとの
関係を示す図、第２図は本考案の一実施例を示す
断面図、第３図は同実施例の要部を示す作用説明
図、第４図は同実施例の効果を説明するための説
明図である。 １……気化器、２……フロート室、４……イン
ナベント、５……エアホーン、１１……弁機構、
１２……進退部材、１２ａ……オリフイス。
関係を示す図、第２図は本考案の一実施例を示す
断面図、第３図は同実施例の要部を示す作用説明
図、第４図は同実施例の効果を説明するための説
明図である。 １……気化器、２……フロート室、４……イン
ナベント、５……エアホーン、１１……弁機構、
１２……進退部材、１２ａ……オリフイス。
Claims (1)
- フロート室をエアホーンに連通させるインナベ
ントを備えた気化器において、前記インナベント
から外れた待機位置から該インナベントの途中に
設定したベント遮断位置までの間で進退可能なオ
リフイス付きの進退部材と、この進退部材を前記
待機位置に保持しておき機関停止時にのみ前記ベ
ント遮断位置にまで突出させるアクチユエータと
を設けたことを特徴とする気化器の燃料蒸発量制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18120882U JPS5984244U (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 気化器の燃料蒸発量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18120882U JPS5984244U (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 気化器の燃料蒸発量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5984244U JPS5984244U (ja) | 1984-06-07 |
| JPS632591Y2 true JPS632591Y2 (ja) | 1988-01-22 |
Family
ID=30392718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18120882U Granted JPS5984244U (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 気化器の燃料蒸発量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5984244U (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS577795U (ja) * | 1980-06-13 | 1982-01-14 | ||
| JPS5952153B2 (ja) * | 1982-02-15 | 1984-12-18 | 住友重機械工業株式会社 | リフテイングマグネツトの制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54136422U (ja) * | 1978-03-17 | 1979-09-21 | ||
| JPS5952153U (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-05 | 愛三工業株式会社 | 気化器 |
-
1982
- 1982-11-29 JP JP18120882U patent/JPS5984244U/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS577795U (ja) * | 1980-06-13 | 1982-01-14 | ||
| JPS5952153B2 (ja) * | 1982-02-15 | 1984-12-18 | 住友重機械工業株式会社 | リフテイングマグネツトの制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5984244U (ja) | 1984-06-07 |
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