JPH10170630A - 距離センサの垂直方向位置決めエラーまたは位置決めオフセットの検出方法および装置 - Google Patents

距離センサの垂直方向位置決めエラーまたは位置決めオフセットの検出方法および装置

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JPH10170630A
JPH10170630A JP9335505A JP33550597A JPH10170630A JP H10170630 A JPH10170630 A JP H10170630A JP 9335505 A JP9335505 A JP 9335505A JP 33550597 A JP33550597 A JP 33550597A JP H10170630 A JPH10170630 A JP H10170630A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車に装着されている距離センサの垂直方
向位置決めオフセットを簡単かつ確実に検出可能な１つ
または複数の方法および装置を提供する。 【解決手段】 自動車（１０）内または自動車（１０）
上に組み込まれている距離センサ（１１）の垂直方向位
置決めエラーまたは位置決めオフセットを検出可能な方
法ならびにそれに基づく装置において、自動車（１０）
の縦揺れ（ピッチング）運動がたとえばセンサ（１３）
を介して縦揺れ角ｎの形で決定され、評価および制御装
置（１２）において、この縦揺れ運動と、距離センサ
（１１）により発生されおよび／または準備され、且つ
目標検出Ｄまたは目標検出損失ＤＶを含むデータおよび
／または信号との相関が形成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車上または自
動車内に装着されている距離センサ、とくにレーダセン
サの垂直方向位置決めエラーまたは位置決めオフセット
の検出方法ならびにそれに基づく装置に関するものであ
る。この場合、距離センサの位置決めオフセットが存在
すると、それに続いてすべての距離センサの全部または
その一部のそれぞれの位置決めエラーが検出され、この
結果、距離センサから放出されおよび／または距離セン
サにより受信される測定ビームが希望する方向に送信さ
れなかったりないしは希望する方向から受信されなかっ
たりすることになる。
【０００２】
【従来の技術】種々の論文から、たとえばデトロイトに
おけるＳＡＥ １９９６年シンポジウムで発表された、
Ｗｉｎｎｅｒ、Ｂｉｔｔｅほかによる論文「適応走行制
御装置の展望および開発動向」から、自動車に距離セン
サを装備することが既知である。このような距離センサ
は、たとえばレーダセンサ、レーザセンサまたは赤外線
センサとして形成してもよく、距離センサは車両の走行
路内に存在する障害物を検出するために使用される。こ
の場合、通常少なくとも障害物の自動車からの距離が決
定される。このようなセンサは、一方で純粋な障害物警
告装置または距離警告装置として使用されるが、他方で
制御される車両の速度が実際に前方を走行する車両の速
度に自動的に適合されるインテリジェント走行速度制御
または適応走行速度制御（ＡＩＣＣ、ＡＣＣ）の範囲内
でも使用される。このようなセンサの他の使用領域は、
走行レーン切換補助としての空間範囲のモニタリングま
たは観察である。
【０００３】これらの使用はすべて、使用される距離セ
ンサの「視野方向」がモニタリングすべき方向と一致す
るように、使用される距離センサが正確に位置決めされ
なければならないことにおいて共通している。このこと
は、水平方向位置決めに対してのみでなく、垂直方向位
置決めに対しても同様に適用する。純粋に検出すること
を目的としたこのような距離センサを用いて検出される
目標の方位角方向が決定可能な場合、距離センサの方位
方向面内の放射特性は高い解像度を有していなければな
らない。これは、一方で水平方向位置決めがきわめて正
確に行われなければならないことを意味するが、他方で
水平方向位置決めはたとえば既知の基準目標に基づきか
つセンサ固有の方向評価を利用して検査する簡単かつ正
確な方法を提供する。
【０００４】これに対し、垂直方向位置決めの精度に対
しては一般にそれほど高い要求がない。しかしながら、
垂直方向放射特性は、このような距離センサにおいて使
用が制限される送信出力を考慮して、容認できる費用の
ためにできるだけ狭く形成される。この結果、これによ
り垂直方向位置決めはより正確に検査されなければなら
ないことになる。距離センサが送信信号をたとえばきわ
めて急な角度で、すなわちきわめて高い方向に、放射し
た場合、おそらく存在する目標はこのビームにより照射
されず、したがって存在する目標は検出されない。同様
に、距離センサがきわめて低い方向、すなわち地面に向
かって、放射されたときもまた、存在する障害物は正確
に検出することができない。
【０００５】このタイプの距離センサの垂直方向位置決
めを検査する従来の方法は、距離センサの総放射特性の
静的測定に基づいている。この場合、基準目標、たとえ
ば反射板または測定受信機が距離センサの反対側におい
て希望高さに位置決めされる。ここで、距離センサが基
準目標または測定受信機を最大送信出力で照射するよう
に、距離センサは垂直方向に位置決めされる。この方法
の欠点はとくに、いずれの場合においても、位置決めを
検査するために高価な測定装置が必要とされることにあ
る。目標の角度エラーにより高い確率で位置決めエラー
を検出可能な距離センサの水平方向位置決めオフセット
とは異なり、垂直方向位置決めオフセットにおいては、
センサの設定が高すぎたりまたは低すぎたりしたとき、
目標は決して検出されることはない。したがって、垂直
方向位置決めエラーが検出されない状況が考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】したがって、距離セン
サの垂直方向位置決めオフセットを簡単かつ確実に検出
可能な１つまたは複数の方法および装置を提供すること
が本発明の課題である。とくに、この検出は距離センサ
の使用中すなわち外部の高価な測定装置を用いることな
く可能でなければならない。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
り、前述の検出のために、自動車の縦揺れ（ピッチン
グ）運動と、距離センサにより発生されおよび／または
作成されおよび目標検出Ｄおよび／または目標検出損失
ＤＶを含むデータおよび／または信号との相関が形成さ
れることにより解決される。この相関の結果の関数とし
て信号または標識が発生され、この信号または標識に基
づいて、場合により存在する距離センサの位置決めエラ
ーまたは位置決めオフセットを検出する。
【０００８】本発明による方法の利点は、課題の設定に
対応して、距離センサの垂直方向位置決めエラーまたは
位置決めオフセットを、簡単にすなわち高価な外部測定
装置を使用することなく、とくに距離センサの使用中に
検出可能であることである。以下に記載の本発明の有利
な実施態様により、距離センサの位置決めエラーがいか
なる方向に存在するかすなわち高い方向にまたは低い方
向に存在するかを検出することもまた可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の２つの実施態様を
図面により説明する。
【００１０】図１は自動車１０の側面図を示し、自動車
１０の前方に距離センサ１１が組み込まれている。この
距離センサ１１から放出する、ほぼすりこぎ状の３つの
伝搬特性１５、１６および１７が示されている。これら
の伝搬特性は距離センサ１１から放出されるビームの主
伝搬方向を示している。伝搬特性１５はほぼ水平に自動
車１０の走行方向に伸長し、距離センサ１１が垂直方向
に正しく位置決めされているときに得られる希望の伝搬
方向を示している。これに対し、伝搬特性１６および１
７は距離センサ１１の位置決めエラーまたは位置決めオ
フセットを示している。伝搬特性１６により、距離セン
サから発生されるビームはきわめて低く、すなわち地面
にほぼ直接当たるように放射されるであろう。伝搬特性
１７により、センサから放出されるビームはきわめて高
く、すなわち空気中に上方に放射されるであろう。両方
の場合、走行方向の自動車１０の前方に存在する障害物
は放出されるビームにより照射されず、したがって正し
く検出されないであろう。したがって、ここに示す誇張
された図面においては、伝搬特性１５ないし１７は距離
センサ１１の正しい垂直方向位置決めの必要性を示して
いる。
【００１１】同様に自動車１０内に存在する評価および
制御装置１２は距離センサ１１と２方向で結合されてい
る。自動車１０の車輪にそれぞればね変形ストロークセ
ンサ１３が示されている。このようなセンサは自動車に
対するビーム幅制御またはレベル制御から既知であり、
たとえばドイツ特許公開第３３３４０３３号に記載され
ている。センサ１３の各々は信号ラインを介して評価お
よび制御装置１２に接続されている。信号表示装置１
４、たとえばエラー指示ランプも同様に評価および制御
装置１２に接続されている。
【００１２】図２ａおよび図２ｂは度数分布を略図で示
し、本発明による方法はこれらの度数分布の評価ないし
相関を基礎としている。両方の図は、両方の分布の共通
性ないし相違をわかりやすく示すために並べて示されて
いる。図２ａは例として想定された、自動車１０の発生
縦揺れ角ｎの正規度数分布ＨＮ（Ｎ）２０を示してい
る。この縦揺れ角またはそれに対応する値は、たとえば
ばね変形ストロークセンサ１３により決定することがで
きる。それに続いて、縦揺れ角ｎは度数分布ＨＮ（Ｎ）
に記入され、ここでヒストグラムに対応する縦揺れ角区
間Ｎが形成されることが有利である。Ｓにより度数分布
ＨＮ（Ｎ）の重心または平均値が示され、重心または平
均値は、ここでは例として縦揺れ角区間Ｎの０度軸上に
存在すると仮定する。
【００１３】この場合、ここで図２ａおよび図２ｂにお
いて、発生する縦揺れ角の領域および個々の縦揺れ角区
間Ｎの値は、すべて一例であると理解すべきである。と
くに、ここに示したような広い度数分布は、実際に座標
系の縦軸を対数目盛で示したときにのみ与えられる。さ
らに、具体的な値は、使用される自動車タイプおよび／
または個々の態様に応じて、それぞれここに示した値と
は異なってくる。
【００１４】通常の表示とは異なり、度数分布ＨＮ
（Ｎ）の横軸２１すなわち縦揺れ角区間Ｎを示す軸は垂
直方向に目盛られている。その理由は、隣接して示され
ている図２ｂから明らかとなる。図２ｂに二次元度数分
布ＨＤ（Ｎ，Ｒ）２２が示されている。垂直軸は同様に
縦揺れ角区間Ｎを示す。垂直軸の目盛は図２ａの垂直軸
の目盛と同じである。水平軸２３上に、距離センサ１１
と検出された障害物との間に与えられる距離ｒが目盛ら
れている。ヒストグラムに対応して、この場合も同様に
個々の距離ｒが距離区間Ｒで目盛られている。したがっ
て、要するに、その座標が縦揺れ角区間Ｎおよび間隔区
間Ｒを形成する平面が得られる。例として示した３つの
距離区間Ｒ１ないしＲ３の範囲内に、ここでも同様に例
として略図で示した度数分布２２ａ−２２ｃが示されて
いる。図を説明すると、この場合、これらの度数分布
は、三次元の「山」が与えられるように紙の平面に対し
垂直方向に示されなければならない。
【００１５】組合せ度数分布ＨＤ（Ｎ，Ｒ）は、ここで
は目標検出Ｄの度数、すなわち距離センサ１１が距離区
間Ｒの範囲内および縦揺れ角区間Ｎの範囲内に障害物を
検出した頻度を示している。この場合、略図で示した３
つの度数分布２２ａ−２２ｃは、このような度数分布の
可能な３つのケースを示している。しかしながら、実際
にはこれらの度数分布はこのように相互に隣接して発生
するのではなく、ここでは説明をわかりやすくするため
に１つの線図に示されている。
【００１６】距離区間Ｒ１内の組合せ度数分布２２ａは
正規分布を形成し、その重心または平均値Ｓ１は縦揺れ
角区間Ｎの０度軸上に存在している。これに対し、距離
区間Ｒ２内の組合せ度数分布２２ｂはもはや完全に正規
分布を形成していない。しかしながら、組合せ度数分布
２２ｂは本来形成されている正規分布からハッチング線
で示した領域２４が「切り取られた」分布を与えてい
る。この度数分布は、正の縦揺れ角において、すなわち
０度軸の上方の縦揺れ角区間において、急激に目標検出
Ｄがもはやほとんど発生しない状況に対応している。距
離区間Ｒ３内の度数分布２２ｃはこれとは逆のケースを
示している。度数分布２２ｃにおいては、ハッチング線
で示した「切り取られた」領域２５は負の縦揺れ角ｎに
おいて存在し、すなわちこの場合、負の縦揺れ角におい
て急激に目標検出Ｄはもはやほとんど発生していない。
最後に示した２つの度数分布２２ｂおよび２２ｃは、以
下にさらに詳細に説明するように、距離センサの位置決
めエラーまたは位置決めオフセットが明らかに存在する
ケースを示している。Ｓ１ないしＳ３により、３つの度
数分布２２ａ−２２ｃのそれぞれの重心が示されてい
る。
【００１７】ここで、本発明による方法の基本的な考え
方は、ＨＮ（Ｎ）で示した個々の発生縦揺れ角の度数
と、ＨＤ（Ｎ，Ｒ）で示した個々の揺動角における目標
検出の度数との間に相関が存在するはずであるというこ
とにある。たとえば距離区間Ｒ２に示すように、正の縦
揺れ角ｎにおいて目標検出が存在せず、一方同時に図２
ａに示す度数分布から正の縦揺れ角が十分な頻度で発生
していることがわかっている場合、距離センサ１１は正
しく方向づけないし位置決めされていないことが推定さ
れる。この仮定のケースにおいては、距離センサ１１
は、図１に示す放射特性１７に対応してきわめて高く位
置決めされているであろう。自動車１０がその正面を上
方に向けているとき、すなわち前方のばねが伸長変形し
ているとき、これにより目標はもはや照射されず、した
がって検出されることはない。この場合、上記の説明に
より、自動車１０はたとえば正の縦揺れ角を有している
といわれる。
【００１８】距離区間Ｒ３における度数分布２２ｃによ
り示されている逆の場合、距離センサ１１の位置決め
は、その放射特性１６がきわめて低くなるようにオフセ
ットされているであろう。それに応じて、自動車１０が
その正面を下向きに傾斜させているとき、すなわち前方
のばねが圧縮変形されているとき、障害物が存在してい
てもそれがもはや照射されず、したがって検出されない
であろう。ここでは、自動車はたとえば負の縦揺れ角を
有しているといわれる。これに対し、距離区間Ｒ１内に
示されている度数分布２２ａは、その統計的性質におい
て、図２ａに示されているような、発生するあらゆる縦
揺れ角の度数を与える度数分布ＨＮ（Ｎ）にほぼ対応し
ている。これは、目標検出がそれと相関をなす縦揺れ角
と同じ程度に発生していることを意味している。このよ
うな一致は、距離センサ１１が十分に正しく位置決めな
いし方向づけされていることを意味している。
【００１９】ここで、図３および図４により本発明によ
る方法の２つの実施態様を説明する前に、車両１０の発
生縦揺れ角が決定される２つの方法を示しておく。この
ための第１の方法が図１に示され、図１においてばね変
形ストロークセンサ１３はデータまたは信号を評価およ
び制御装置１２に提供する。このようなばね変形ストロ
ークセンサは、たとえば自動車における自動ビーム幅設
定または自動レベル制御から既知である。このようなば
ね変形ストロークセンサを使用するビーム幅設定が、た
とえばドイツ特許公開第３３３４０３３号に記載されて
いる。しかしながら、車両１０の縦揺れ角のとくにゆっ
くりした変化が評価されるこのようなビーム幅設定にお
ける使用とは異なり、ここで必要とされる評価に対して
は、自動車１０の縦揺れ角の急速な変化が必要とされ
る。この区別は、たとえばばね変形ストロークセンサ１
３の信号に対し、高域フィルタまたは微分要素をそのあ
とに接続することにより行うことができる。したがっ
て、このときばね変形ストロークセンサ１３の信号の急
速な変化のみがそれぞれ評価および制御装置１２に供給
される。
【００２０】自動車１０の縦揺れ角ｎの他の決定方法
は、自動車における走行運動関係に基づく揺動角の評価
である。この関係は、たとえばＳｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅ
ｒｌａｇ社から１９７２年に出版された、Ｍ．Ｍｉｔｓ
ｃｈｋｅ著による「自動車の運動学」に記載されてい
る。それにより、自動車１０の瞬間縦揺れ角ｎが瞬間作
用慣性力Ｆｉおよび定数ｋから決定され、ここで定数ｋ
は重心高さおよび重心位置、自動車の車軸間距離、シャ
ーシのばね剛性等のような車両固有の特性を含んでい
る。この定数ｋは所定の車両タイプに対して１回決定さ
れなければならず、この定数ｋはそれ以後評価のための
パラメータとして使用される。慣性力Ｆｉは、走行運動
方程式から求められ、 Ｆｉ ＝ Ｆａ − ＦＬ − ＦＲ ここで、Ｆｉは慣性力を、Ｆａは自動車の駆動力を、Ｆ
Ｌは空気抵抗力を、およびＦＲは自動車に係合する摩擦
力を示す。
【００２１】駆動力Ｆａは、既知の方法により、自動車
の機関特性曲線、変速比および車輪半径から決定するこ
とができる。ＦＬにより自動車の空気抵抗力が示され、
ＦＲにより自動車の転がり抵抗力または摩擦力が示され
ている。これらの値もまた同様に、自動車タイプに対し
て近似的に定数として決定することができ、それ以後パ
ラメータとして使用される。したがって、要約すると、
縦揺れ角ｎは、機関速度および変速比のような実際の走
行運動データおよび車両特性パラメータから評価するこ
とができる。その決定方法とは無関係に、個々の縦揺れ
角ｎはそれ以後図２ａに示す度数分布ＨＮ（Ｎ）に割り
当てられる。
【００２２】図３は本発明による方法の第１の実施態様
の流れ図を示す。スタート後、第１のステップ３０１に
より、縦揺れ角ｎが縦揺れ角度数分布ＨＮ（Ｎ）に記入
される。これは図２ａに示す度数分布の形成に対応す
る。次のステップ３０２において、目標検出Ｄが図２ｂ
に示す組合せ度数分布ＨＤ（Ｎ，Ｒ）に記入される。こ
こでステップ３０３ａおよび３０３ｂによりループが形
成され、このループの範囲内で各縦揺れ角区間Ｎおよび
各距離区間Ｒに対し商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）が形成される（ス
テップ３０４）。この商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）はとくに次式に
より求められ、 Ｑ１（Ｎ，Ｒ） ＝ ＨＤ（Ｎ，Ｒ） ／ ［ＨＮ（Ｎ）・
ＨＲ（Ｒ）］ ここで、ＨＤ（Ｎ，Ｒ）は図２ｂに示す目標検出Ｄの総
合組合せ度数分布であり、ＨＮ（Ｎ）は図２ａに示す縦
揺れ角の度数分布であり、ＨＲ（Ｒ）は個々の距離区間
Ｒの範囲内の目標検出Ｄの総度数である。
【００２３】ＨＲ（Ｒ）は商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）を距離区間
Ｒの範囲内で発生する目標検出Ｄの総数で正規化してい
る。
【００２４】この商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）により、組合せ度数
分布２２ａないし２２ｃが縦揺れ角の度数分布ＨＮ
（Ｎ）２０と関係づけされる。この場合、本発明の好ま
しい実施態様により、各距離区間Ｒに対してこの商が形
成され、これによりこの各距離区間Ｒに対してこの評価
が行われる。しかしながら、代替態様として、この評価
をある距離区間Ｒに限定してもよく、この場合、最大測
定距離ｒを含む距離区間が選択されることが好ましい。
【００２５】ステップ３０５ａおよび３０５ｂにより、
それに続いて新たなループが形成され、このループの範
囲内において、各距離区間Ｒに対して形成された商Ｑ１
（Ｎ，Ｒ）が評価される。この評価は、ステップ３０６
において、商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）がすべてのＮに対しある定
数区間ＩＣの範囲内に存在するか否か、すなわち商Ｑ１
（Ｎ，Ｒ）がすべての縦揺れ角区間Ｎに対してほぼ一定
であるか否かに関して行われる。ステップ３０７によ
り、この検査は距離区間Ｒの各々の範囲内で行われる。
代替態様として、記入されている線３０８により、この
評価がある距離区間、たとえば最も遠い距離区間に限定
されてもよい。
【００２６】すべての縦揺れ角区間Ｎに対しおよび検査
されるすべての距離区間Ｒに対して商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）が
ほぼ一定であるという基準が満たされた場合、これから
距離センサ１１が正しく位置決めされていることを特定
することができる。図２ａおよび図２ｂにより、このこ
とはたとえば２０および２２ａで示されているような度
数分布の関係に対応している。この場合、線３０８によ
り新たな検査サイクルが開始されることが有意義であ
る。
【００２７】しかしながら、商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）が縦揺れ
角区間Ｎの範囲内でほぼ一定でない場合、これは距離セ
ンサ１１の位置決めエラーまたは位置決めオフセットが
原因となっているはずである。この場合、この方法はと
くにステップ３０９に分岐し、ステップ３０９の範囲内
で距離センサ１１の垂直方向位置決めエラーの方向が決
定される。
【００２８】このために、１つまたは複数の最も低いな
いし最も小さい商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）の位置が探し求められ
る。これは、わかりやすく説明すると、図２ｂにおい
て、ハッチング線を有する領域２４および２５の始点を
探し求めること、すなわち本来期待される目標検出Ｄが
どの縦揺れ角において消失または欠けているかを決定す
ることに対応している。それに対応して、ステップ３１
１により、商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）がどの縦揺れ角区間Ｎにお
いてそのＮに関する最小値Ｎｍｉｎを有するかが決定さ
れる。次にステップ３１２において、問い合わせによ
り、この最小値が０より小さい縦揺れ角区間に存在する
かまたは０より大きい縦揺れ角区間に存在するかに応じ
て分岐が行われる。商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）の最小値Ｎｍｉｎ
がステップ３１３に示すように０より小さい縦揺れ角区
間に存在する場合、距離センサ１１はきわめて低い方向
に設定されている。逆の場合、すなわち商Ｑ１（Ｎ，
Ｒ）の最小値がステップ３１４に示すように０より大き
い縦揺れ角区間に存在するとき、距離センサ１１はきわ
めて高い方向に設定されている。この評価の結果はたと
えばメモリに記憶されてもよく、これにより工場におけ
る検査のときこの結果を読みとって距離センサ１１の位
置決めエラーの修正に使用することができる。いずれの
場合も、ステップ３１０に示すようにエラー指示が発生
され、このエラー指示により、たとえば信号表示装置１
４を介して車両のドライバに距離センサの位置決めエラ
ーまたは位置決めオフセットの存在が警告される。この
位置決めエラーまたは位置決めオフセットは機能故障と
して評価されなければならないので、代替態様または補
足態様として、この信号を、距離センサ１１を完全にま
たは一部分遮断するために使用してもよい。
【００２９】図４は本発明の第２の代替実施態様を示
す。前述の実施態様とは異なり、この場合、縦揺れ角区
間Ｎに関する相関は目標検出Ｄに対してではなく、目標
検出損失ＤＶに対して求められる。このかぎりにおいて
は、この実施態様は図３に示す実施態様に対して相補の
関係にある。この場合、目標検出損失ＤＶは、いったん
検出された目標が次の測定サイクルにおいてはもはや存
在していないことを意味している。それに対応して、目
標検出損失ＤＶは、各測定サイクルの目標検出Ｄが１つ
または複数の前の測定サイクルの目標検出Ｄと比較され
ながら検出される。
【００３０】この場合もまた同様に、第１のステップ４
０１において、縦揺れ角ｎに基づいて縦揺れ角度数分布
ＨＮ（Ｎ）が形成される。ステップ４０２において、目
標検出損失ＤＶが組合せ度数分布ＨＤＶ（Ｎ，Ｒ）内に
記入される。この組合せ度数分布ＨＤＶ（Ｎ，Ｒ）は構
造的に図２ｂに示した分布に対応しているが、目標検出
Ｄの代わりに、ここでは目標検出損失ＤＶが記入されて
いる点が異なっている。これは、個々の度数分布２２ａ
ないし２２ｃに対して場合により他の具体的な線図を与
えることも含む。相関を評価するために、ここでも同様
に、ステップ４０３ａおよび４０３ｂにおいて各距離区
間Ｒの範囲内で商Ｑ２（Ｎ，Ｒ）が形成され、この商Ｑ
２（Ｎ，Ｒ）は少なくとも目標検出損失ＤＶの度数分布
ＨＤＶ（Ｎ，Ｒ）および縦揺れ角の度数分布ＨＮ（Ｎ）
を含む。図３に示す実施態様と同様に、この場合におい
ても、代替態様として、この評価がある距離区間Ｒ好ま
しくは最も遠い距離区間に限定されてもよい。
【００３１】それに続くループ４０５ａおよび４０５ｂ
により、ここで商Ｑ２（Ｎ，Ｒ）の評価が行われる。こ
の商Ｑ２（Ｎ，Ｒ）は縦揺れ角に関する目標検出損失Ｄ
Ｖを含むので、評価のために、この目標検出損失ＤＶが
個々の縦揺れ角区間Ｎにおいてとくに頻繁に発生するか
否かが検査される。これは、ステップ４０６により、商
Ｑ２（Ｎ，Ｒ）がしきい値Ｘと比較されながら行われ
る。この場合、このしきい値Ｘは経験に基づいて適切な
値に選択されなければならない。すべてのＮに対する商
Ｑ２（Ｎ，Ｒ）がしきい値Ｘの範囲内にある場合、これ
は許容数の目標検出損失ＤＶのみが発生したことを意味
している。これは、たとえば距離センサ１１の一般的な
使用における統計的な変動に基づくものである。ステッ
プ４０７により、すべての距離区間Ｒに対してこの問い
合わせが行われる。代替態様として、前述のように、４
０８で示すように、この問い合わせがある距離区間に限
定されてもよい。
【００３２】この商Ｑ２（Ｎ，Ｒ）が個々のまたは複数
の縦揺れ角区間Ｎに対して設定しきい値Ｘより大きい場
合、同様に距離センサ１１の位置決めエラーまたは位置
決めオフセットが推定されるはずである。この場合もま
た同様に、ステップ４０９により、位置決めオフセット
の方向に関して組合せ度数分布ＨＤＶ（Ｎ，Ｒ）の評価
を行うことができる。これは図３のブロック３０９と同
様に行われる。しかしながら、この場合には、図３のブ
ロック３０９とは異なり、ステップ４１１においてまず
商Ｑ２（Ｎ，Ｒ）の最大値Ｎｍａｘが決定される。ステ
ップ４１２において、この最大値が０より小さい縦揺れ
角区間において存在するかまたは０より大きい縦揺れ角
区間において存在するかに応じて分岐が行われる。第１
のケースのステップ４１３においては、決定された最大
値のこの位置において、たいていの目標検出損失ＤＶが
負の縦揺れ角において、すなわち車両１０の正面の圧縮
ばね変形において発生するので、距離センサ１１はきわ
めて低い方向に設定されている。第２のケースのステッ
プ４１４においては、ここではたいていの目標検出損失
が、正の縦揺れ角において、すなわち車両１０の正面の
伸長ばね変形において発生するので、距離センサ１１は
きわめて高い方向に設定されている。
【００３３】ステップ４１０により、位置決めエラーの
場合に、同様にエラー指示および代替態様または補足態
様として距離センサ１１の遮断が行われる。
【００３４】ここに示した両方の実施態様の相互の組合
せまたは距離センサ１１の機能検査のための他の既知の
方法との組合せもまたとくに有利である。この場合、垂
直方向位置決めオフセットの存在および位置決めオフセ
ットのそれぞれの方向に関する決定については、区別す
べき結果に対して種々の指数が導かれたとき、または個
々の実施態様の方法の範囲内において、多重決定を行う
ことは有意義である。
【図面の簡単な説明】
【図１】距離センサの垂直放射方向を示した自動車の側
面図である。
【図２】図２ａおよび図２ｂはそれぞれ縦揺れ角と目標
検出Ｄまたは目標検出損失ＤＶとの略度数線図である。
【図３】本発明の第１の実施態様の流れ図である。
【図４】本発明の第２の実施態様の流れ図である。
【符号の説明】
１０ 自動車 １１ 距離センサ １２ 評価および制御装置 １３ ばね変形ストロークセンサ １４ 信号または標識（エラー指示ランプ） １５、１６、１７ 伝搬特性（放射特性） ２０ 縦揺れ角の正規度数分布ＨＮ（Ｎ） ２１ 横軸（垂直軸） ２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ 目標検出の度数分布Ｈ
Ｄ（Ｎ，Ｒ） ２３ 縦軸（水平軸） ２４ 正の切り取られた領域 ２５ 負の切り取られた領域 Ｄ 目標検出 ＤＶ 目標検出損失 Ｆａ 車両の駆動力 Ｆｉ 慣性力 ＦＬ 空気抵抗力 ＦＲ 摩擦力 ＨＤ（Ｎ，Ｒ） 目標検出Ｄの組合せ度数分布 ＨＤＶ（Ｎ，Ｒ） 目標検出損失ＤＶの組合せ度数分布 ＨＮ（Ｎ） 縦揺れ角の度数分布 ＩＣ 定数区間 Ｎ 縦揺れ角区間 ｎ 縦揺れ角 Ｑ１（Ｎ，Ｒ）、Ｑ２（Ｎ，Ｒ） 商 Ｒ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３ 距離区間 ｒ 距離センサと障害物との間の距離 Ｓ、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ 重心 Ｘ しきい値

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車上または自動車内に装着されてい
    る距離センサ、とくにレーダセンサの垂直方向位置決め
    エラーまたは位置決めオフセットの検出方法において、 前記の検出のために、自動車の縦揺れ運動と、距離セン
    サにより発生されおよび／または作成され、且つ目標検
    出Ｄおよび／または目標検出損失ＤＶを含むデータおよ
    び／または信号との相関が形成される（３０３−３０
    ６、４０３−４０６）こと、およびこの相関の結果の関
    数として信号または標識が発生され（３１０、４１
    ０）、この信号または標識に基づいて、存在する距離セ
    ンサの位置決めエラーまたは位置決めオフセットを検出
    可能であること、を特徴とする距離センサの垂直方向位
    置決めエラーまたは位置決めオフセットの検出方法。
  2. 【請求項２】 距離センサにより提供されるデータおよ
    び／または信号が縦揺れ角の度数または縦揺れ角の度数
    分布ＨＮ（Ｎ）に関するものである（３０４、４０４）
    ことを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 自動車の縦揺れ運動と距離センサにより
    提供されるデータとの間の相関の形成が所定の距離区間
    Ｒの範囲内で行われる（３０３、４０３）ことを特徴と
    する請求項１または２の方法。
  4. 【請求項４】 距離区間Ｒおよび縦揺れ角区間Ｎの範囲
    内における目標検出Ｄの度数ＨＤ（Ｎ，Ｒ）が形成され
    る（３０２）こと、 この組合せ度数ＨＤ（Ｎ，Ｒ）および縦揺れ角度数ＨＮ
    （Ｎ）を含む商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）が形成される（３０４）
    こと、およびこの商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）がその縦揺れ角区間
    Ｎとの関数関係について評価されること、を特徴とする
    請求項１ないし３のいずれかの方法。
  5. 【請求項５】 商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）が所定の定数区間ＩＣ
    を外れているとき（３０６）、距離センサの位置決めエ
    ラーまたは位置決めオフセットが推定されることを特徴
    とする請求項４の方法。
  6. 【請求項６】 商Ｑ１（Ｎ，Ｒ）の最小値が決定される
    こと、および縦揺れ角区間Ｎに関するその位置から、距
    離センサの垂直方向位置決めエラーまたは位置決めオフ
    セットの方向が特定される（３０９）こと、を特徴とす
    る請求項４または５の方法。
  7. 【請求項７】 距離区間Ｒおよび縦揺れ角区間Ｎの範囲
    内における目標検出損失ＤＶの度数を与える組合せ度数
    ＨＤＶ（Ｎ，Ｒ）が形成される（４０２）こと、 この組合せ度数ＨＤＶ（Ｎ，Ｒ）および縦揺れ角度数Ｈ
    Ｎ（Ｎ）を含む商Ｑ２（Ｎ，Ｒ）が形成される（４０
    ４）こと、およびこの商Ｑ２（Ｎ，Ｒ）が所定のしきい
    値Ｘと比較される（４０６）こと、およびこの商Ｑ２
    （Ｎ，Ｒ）が少なくとも縦揺れ角区間Ｎに対してこのし
    きい値Ｘより大きいとき、距離センサの位置決めエラー
    または位置決めオフセットが推定されること、を特徴と
    する請求項１ないし３のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 距離センサの所定の最大測定距離以下の
    距離区間Ｒのみが評価されることを特徴とする請求項４
    ないし７のいずれかの方法。
  9. 【請求項９】 自動車（１０）内または自動車（１０）
    上に装着可能な距離センサ（１１）を含むこと、 この自動車の縦揺れ角を決定可能な第１の手段（１３）
    が設けられていること、 この縦揺れ角と、距離センサにより提供されるデータお
    よび／または信号との相関が形成可能である他の手段
    （１２）が設けられていること、および信号または標識
    （１４）を発生可能であり、この信号または標識に基づ
    いて距離センサの位置決めエラーまたは位置決めオフセ
    ットを検出可能であること、を特徴とする距離センサの
    垂直方向位置決めエラーまたは位置決めオフセットの検
    出装置。
JP9335505A 1996-12-07 1997-12-05 距離センサの垂直方向位置決めエラーまたは位置決めオフセットの検出方法および装置 Pending JPH10170630A (ja)

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