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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems für ein Kraftfahrzeug, ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Steuergerät für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug und ein entsprechendes Kraftfahrzeug selbst nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln sowie ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind. Gattungsgemäße Regelungssysteme werden beispielsweise auch als Adaptive Cruise Control System (ACC) bezeichnet.
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Stand der Technik
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Aus dem SAE-Paper 961010 (SAE Technical Paper Series 961010, International Congress & Exposition, Detroit, February 26–29, 1996, „Adaptive Cruise Control System – Aspects an Development Trends”, Winner, Witte, Uhler, Lichtenberg, Robert Bosch GmbH) ist ein auf Radarbasis basierendes ACC-System bekannt. Hierbei ist der mehrzielfähige Radarsensor an der Frontseite eines Kraftfahrzeugs angebracht, um Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu bestimmen. Die von dem Radarsystem ermittelten Daten werden über ein Bussystem einer Kontrolleinheit zugeführt. Diese Kontrolleinheit bestimmt anhand der übermittelten Radardaten und des Fahrerwunsches eine entsprechende Beschleunigungsanforderung, die wiederum an eine Längsregeleinheit übermittelt wird. Die Längsregeleinheit steuert entsprechend der Beschleunigungsanforderung der Kontrolleinheit Aktuatoren an. Diese Aktuatoren können der Motor des Kraftfahrzeugs, die Kupplung oder die Bremsen des Kraftfahrzeugs sein. Aufgrund der entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoren wird sich ein bestimmtes Verhalten des Kraftfahrzeugs ergeben, das wiederum auf die Kontrolleinheit rückgekoppelt ist und somit eine Regelschleife bildet. Bei dem System ist eine Betriebsgrenze insofern vorgesehen, dass das System ab Geschwindigkeiten unterhalb von 40 Km/h automatisch deaktiviert wird.
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Aus der
DE 196 50 863 C1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer vertikalen Dejustierung eines Abstandssensors bekannt. Hierbei werden Nickbewegungen des Kraftfahrzeugs erkannt und mit Daten und/oder Signalen korreliert, die von dem Abstandssensor erzeugt und aufbereitet wurden und die Zieldetektionen und/oder Zieldetektionsverluste beinhalten. In Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Korrelation wird ein Signal erzeugt, anhand dessen eine mögliche Fehlstellung oder Dejustierung des Abstandssensors erkennbar ist.
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Die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung
DE 199 64 020 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Dejustageerkennung bei einem Kraftfahrzeugradarsystem.
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Hierbei werden elektromagnetische Wellen ausgesendet und die von einem stehenden Objekt reflektierten elektromagnetischen Wellen empfangen und ausgewertet. Die auswertbaren Signale sind der relative Winkel und ein relativer Abstand zwischen dem detektierten stehenden Objekt und einer Bezugsachse des Kraftfahrzeugs sowie eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem detektierten stehenden Objekt und dem Kraftfahrzeug. Im Anschluss wird anhand des relativen Winkels des relativen Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem detektierten stehenden Objekt sowie anhand einer Fahrzeugeigengeschwindigkeit ein Korrekturwert für den relativen Winkel bestimmt.
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Die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung
DE 100 19 182 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fehlausrichtung der Strahlungscharakteristik eines Sensors zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs. Das Verfahren ist gekennzeichnet durch mindestens zwei unterschiedlich ausgeprägte Einzelverfahren zur Ermittlung der Fehlausrichtung, wobei die Dejustagewerte der Einzelverfahren miteinander zu einem verknüpften Dejustagewert verknüpft werden und das Abstands- und Geschwindigkeitsregelsystem abgeschaltet wird, wenn ein aus den Einzeldejustagewerten und aus Qualitätszahlen gebildeter Wert betragsmäßig größer als ein zugeordneter, vorgebbarer Grenzwert ist oder einer der Dejustagewerte der Einzelverfahren, der mit der zugehörigen Qualitätszahl gewichtet wurde, größer als ein zugehöriger, vorgebbarer Grenzwert ist.
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Der Stand der Technik weist somit verschiedene automatische Verfahren zur Bestimmung einer Dejustage eines Kraftfahrzeugradarsystems auf. In der Praxis wird während des Fahrbetriebs in einem Kraftfahrzeug bei erkannter Dejustage des Kraftfahrzeugradarsystems, die das System in seiner Funktion beeinträchtigen könnte, das System in der Regel deaktiviert und dem Fahrer die Fehlfunktion signalisiert.
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Aus der
DE 198 52 101 A1 ist ein Verfahren zur Justierung eines Strahlenganges eines strahlaussendenden Sensors bekannt. Der Sensor ist dabei Teil eines adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems. Eine einfache und trotzdem hochgenaue Einstellung der Strahlrichtung des strahlaussendenden Elementes ist möglich, wenn im Stillstand des Fahrzeuges ein externer, sich entlang oder parallel zu einer tatsächlichen Fahrzeugfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausbreitender Justierstrahl auf eine strengebene Fläche am Sensor auftrifft, welche den Justierstrahl reflektiert, wobei der auftreffende und der reflektierte Justierstrahl durch eine Lageänderung des Sensors in Überdeckung gebracht werden.
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Aus der Veröffentlichung „A small, light radar sensor and control unit for adaptive cruise control” von Olbrich et al., SAE-Paper 98 06 07, ist ein adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem mit einem justierbaren Radarsensor bekannt. Dieses System besitzt die Fähigkeit, während dem Betrieb eine Verschlechterung der Sensorleistungsfähigkeit oder eine Sensorfehlausrichtung zu erkennen und diese zu kompensieren, solange die Fehlausrichtung gewisse Grenzen nicht überschreitet. Bei einer größeren Abweichung wird dies dem Fahrer als Fehler mitgeteilt und das System deaktiviert.
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Aus
US 6,025,797 A ist ein Verfahren zur Überprüfung einer korrekten Ausrichtung eines Radarsensors in Bezug auf eine Fahrzeugachse bekannt. Dabei wird der Winkel zwischen der Ausrichtung des Radarsensors und eine Veränderung des Winkels der Ausrichtung des Radarsensors in Bezug auf eine Fahrzeugsachse überprüft. Ergibt die Überprüfung, dass die Ausrichtung nicht einem vorgegebenen Wert entspricht oder sich mehr als einen vorgegebenen Wert verändert hat, so wird ein Flag entsprechend gekennzeichnet, sodass ein Betrieb des Radarsensors bei einer Fehlstellung vermieden wird.
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Bei dem Einbau eines Kraftfahrzeugradarsystems in ein neu hergestelltes Kraftfahrzeug muss im Anschluss eine sogenannte Werksjustage vorgenommen werden, da sich durch den Einbau des Radarsystems in das neue Kraftfahrzeug Toleranzen ergeben, die eine Fehlstellung der Strahlungscharakteristik des Radarsystems bzw. des Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems zur Folge haben können. Das gleiche Problem ergibt sich, wenn beispielsweise reparaturbedingt ein Radarsystem aus- und eingebaut oder durch ein anderes/neues Radarsystem ersetzt wird.
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Aufgabe
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, sicherzustellen, dass ein Kraftfahrzeug, das mit einem Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattet ist, nicht ohne die notwendige Werksjustage an einen Kunden bzw. einen Käufer des Kraftfahrzeugs ausgeliefert wird.
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Lösung und Vorteile
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Die Aufgabe wird durch die Gesamtheit der Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
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Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems für ein Kraftfahrzeug mit einer in Bezug auf eine Strahlungscharakteristik justierbaren Sensoreinheit und mit einer Steuereinheit ist gegenüber dem Stand der Technik dadurch weitergebildet, dass vor einer ersten Inbetriebnahme des Systems in die Steuereinheit eine Information eingebracht wird, die einen Betrieb der Sensoreinheit verhindert, solange die Sensoreinheit nicht justiert ist. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme wird auf besonders einfache und kostengünstige Art und Weise verhindert, dass ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ohne eine Werksjustage an einen Kunden ausgeliefert wird. Bei einer Endabnahme am Bandende der Kraftfahrzeugherstellung oder spätestens bei einer ersten kurzen Fahrt des Kraftfahrzeugs aus der Herstellungshalle heraus zum Verladeort kann festgestellt werden, dass ein Betrieb der Sensoreinheit nicht möglich ist. Die gleichen Vorteile ergeben sich bei einer ersten Inbetriebnahme nach einem Werkstattaufenthalt.
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Erfindungsgemäß wird die Information in der Steuereinheit entsprechend geändert und der Betrieb des Systems freigegeben, wenn eine Justage des Systems erfolgt ist. Diese erfindungsgemäße Maßnahme kann automatisiert im Rahmen der Werksjustage oder einer Justage erfolgen.
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Eine erfindungsgemäße Weiterbildung sieht vor, dass die Informationen derart codiert werden, dass zwischen verschiedenen Zuständen unterschieden werden kann. Diese verschiedenen Zustände können beispielsweise ein Auslieferungszustand, ein dejustierter Sensor oder ein justierter Sensor, bei dem die Justage durchgeführt wurde, sein. Die bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die verschiedenen codierten Zustände einen Dejustagegrad der Strahlungscharakteristik der Sensoreinheit charakterisieren und dass ab Überschreitung eines applizierbaren Schwellenwertes eine Deaktivierung des Systems erfolgt und eine erneute Aktivierung des Systems verhindert wird, solange keine erneute Justage des Systems erfolgt ist. Der Vorteil, einen Dejustagegrad als Information im Steuergerät bzw. der Steuereinheit abzulegen, liegt darin, dass bei einem bestimmten Dejustagegrad die ordnungsgemäße Funktion des Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems zwar noch gegeben ist, ein Speichereintrag mit der Information des Dejustagegrades jedoch bei einem nachfolgenden Wartungsintervall in einer Werkstatt wichtige Informationen zur Dejustage des Systems liefert. Besonders vorteilhaft wird die Information, dass sich die Sensoreinheit im Auslieferungszustand befindet bzw. dass ein Dejustagegrad vorhanden ist, der eine Aktivierung verhindert, bei der Herstellung der Steuereinheit, bei einem Austausch der Sensoreinheit oder bei einer Bandendeprogrammierung bei der Herstellung des neuen Kraftfahrzeugs in die Steuereinheit, eingebracht. Durch diese erfindungsgemäßen Maßnahmen ist sichergestellt, dass die Information mit Sicherheit in die Steuereinheit gelangt.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer in Bezug auf eine Strahlungscharakteristik justierbaren Sensoreinheit und mit einer Steuereinheit ist gegenüber dem Stand der Technik dadurch weitergebildet, dass vor einer ersten Inbetriebnahme des Systems in die Steuereinheit eine Information einbringbar ist, die einen Betrieb der Sensoreinheit verhindert, solange die Sensoreinheit nicht justiert ist. Die bevorzugte Weiterbildung des Systems sieht vor, dass eine Speicherstelle für die Information vorgesehen ist, in die während eines Betriebs des Systems Daten einbringbar sind, die verschiedene Zustände eines Dejustagegrades der Strahlungscharakteristik der Sensoreinheit charakterisieren.
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Somit ist das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelsystem zur Durchführung der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte geeignet.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist gegenüber dem Stand der Technik dadurch weitergebildet, dass es mit einem erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattet ist.
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Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuergerätes bzw. einer Steuereinheit für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug. Hierbei sind Mittel zur Durchführung der Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens vorgesehen.
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Von besonderer Bedeutung sind weiterhin die Realisierungen in Form eines Computerprogramms mit Programmcode-Mitteln und in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcode-Mitteln. Das erfindungsgemäße Computerprogramm weist Programmcode-Mittel auf, um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät/Steuereinheit für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein in dem Steuergerät bzw. der Steuereinheit abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuergerät in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt weist Programmcode-Mittel auf, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch einen Datenträger realisiert, so dass das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann, wenn das Programmprodukt bzw. der Datenträger in ein Steuergerät für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug integriert wird. Als Datenträger bzw. als Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory (ROM), ein EPROM oder auch ein elektrischer Permanentspeicher wie beispielsweise eine CD-ROM oder DVD.
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Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den nachfolgenden Figuren dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. ihrer Darstellung in den Figuren.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem, wobei die Darstellung nach 1 das Regelkonzept verdeutlicht,
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2 zeigt ebenfalls ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem, wobei 2 die bauliche Einheit von Sensoreinheit und Steuereinheit verdeutlicht und
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3 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug. Hierbei stellt eine zentrale Steuereinheit 10 (ACC-Controller) den zentralen Punkt der Regelung dar. Der Steuereinheit 10 werden von einem Radarsensor 11 (Sensoreinheit) Geschwindigkeits- und Abstandsdaten vorausfahrender Fahrzeuge übermittelt (und auch Daten anderer detektierter Objekte). Das hier dargestellte Radarsystem 11 basiert auf einer hochfrequenten Mikrowellenstrahlung, kann alternativ aber auch als Lidar- oder Infrarotsensor ausgeführt sein. Hinsichtlich der Radartechnik ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf einen speziellen Sensortyp beschränkt, sondern ist prinzipiell in Verbindung mit jeglichem Sensortyp einsetzbar. Die von der Radareinheit 11 an die Steuereinheit 10 übermittelten Geschwindigkeitsdaten vorausfahrender Fahrzeuge sind Relativgeschwindigkeitswerte bezogen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Weiterhin werden der Steuereinheit 10 vom Fahrer 12 des Kraftfahrzeugs Signale übermittelt. Diese Signale können beispielsweise Gaspedalstellungen, Bremseingriffe, Lenkbewegungen, aber auch Bedienfunktionen für das ACC-System sein. Aus den vom Fahrer 12 und der Radareinheit 11 gelieferten Daten bestimmt die Steuereinheit eine Beschleunigungsanforderung, die an eine Längsregeleinheit 13 (Longitudinal Control, LOC) übermittelt wird. Die Längsregeleinheit 13 hat den Zweck, die von der Kontrolleinheit 10 übermittelte Beschleunigungsanforderung in entsprechende Ansteuersignale für die Aktuatoren 14 umzusetzen. Die Aktuatoren 14 können im Allgemeinen beschleunigende oder verzögernde Mittel sein. Als beschleunigendes Mittel wäre beispielsweise eine Drosselklappenansteuerung denkbar, während als verzögerndes Mittel beispielsweise ein Eingriff in das Bremssystem angesehen werden kann. Entsprechend der Ansteuerung der Aktuatoren ergibt sich ein entsprechendes Fahrverhalten des Fahrzeugs 15. Diese aktuellen Fahrzeugzustandsdaten werden von dem Fahrzeug 15 an die Steuereinheit 10 übermittelt. Durch diese Rückkoppelung der gegenwärtigen Fahrzeugdaten ist die aus Steuereinheit 10, Längsregeleinheit 13, Aktuatoren 14 und Fahrzeug 15 bestehende Regelschleife vollständig. Mit dem Bezugszeichen 16 ist symbolisch die erfindungsgemäße Information dargestellt, die in die Steuereinheit 10 eingebracht ist. Die in der entsprechenden Speicherstelle des Steuergerätes bzw. der Steuereinheit 10 abgelegte Information wird von der Steuereinheit 10 entsprechend berücksichtigt. Ist beispielsweise eine Information dahingehend eingebracht, dass ein Betrieb der Sensoreinheit verhindert werden soll, so verhindert die Steuereinheit eine Aktivierung des Radarsystems 11 und signalisiert dem Fahrer 12 den entsprechenden Zustand.
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2 stellt die mögliche bauliche Einheit aus Radar- und Steuereinheit dar. Dies ist in 2 beispielhaft anhand eines dreistrahligen Radarsystems gezeigt. Ein Gehäuse 21 ist in Hauptstrahlrichtung von einer, beispielsweise dielektrischen, Linse 22 abgeschlossen. Innerhalb des Gehäuses sind drei Strahlerelemente 23 auf einer Platine 24 angeordnet, die wiederum mit dem Gehäuse 21 in Verbindung steht. Es ist weiterhin eine zweite Platine 25 innerhalb des Gehäuses 21 angeordnet, auf der sich ein Hochfrequenzschaltungsteil 26 befindet, der zur Ansteuerung der Strahlerelemente 23 und Auswertung der Signale der Strahlerelemente 23 dient. Weiterhin dargestellt ist eine Steuereinheit 27, die in diesem Ausführungsbeispiel in das Gehäuse 21 integriert ist. Es bilden also sowohl die Strahlerelemente 23, der Hochfrequenzteil 26 als auch die Steuereinheit 27 eine gemeinsame bauliche Einheit. Zum Datenaustausch mit anderen Steuereinheiten innerhalb des Steuergeräteverbundes im Kraftfahrzeug steht die Steuereinheit 27 über eine Verbindungsleitung 28 mit einem Kraftfahrzeugbussystem 29 in Kontakt (CAN-Bus). Mit dem Bezugszeichen 16 innerhalb der Steuereinheit 27 ist wiederum die in die Steuereinheit eingebrachte Information symbolisch dargestellt. In der Darstellung nach 2 ist die Steuereinheit 27 als eine bauliche Einheit mit dem Radarsystem ausgebildet. Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung sind jedoch nicht auf eine bauliche Einheit beschränkt. Es liegt im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung, dass die Steuerungsfunktionen beispielsweise vom hier nicht dargestellten Motorsteuergerät mit übernommen werden.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems für ein Kraftahrzeug. Hierbei beschreibt der obere Teil des Verfahrens mit den Verfahrensschritten 31 bis 34 Verfahrensschritte, die bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs im Werk ablaufen, während der untere Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens mit den Verfahrensschritten 35 bis 39 den späteren Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen ACC-System darstellt. Die bauliche Einheit bietet jedoch den großen Vorteil, dass die Information 16 frühzeitig in die Steuereinheit 27 eingebracht werden kann, was technisch aufwendiger ist, wenn es sich bei der Steuereinheit um das Motorsteuergerät des Kraftfahrzeugs handelt.
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Das Verfahren beginnt in einem Schritt 31 damit, eine Information in die Steuereinheit einzubringen. Die Information kann dabei derart codiert sein, dass zwischen verschiedenen Zuständen unterschieden werden kann. Im einfachsten Fall sind dies wenigstens die beiden Zustände:
- 1. Auslieferungszustand oder Sensor dejustiert
- 2. Justage durchgeführt.
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In einem Schritt 32 des Verfahrens wird überprüft, ob eine Justage erfolgt ist bzw. ob sich die Sensoreinheit noch im Auslieferungszustand befindet. Wird festgestellt, dass sich die Sensoreinheit noch im Auslieferungszustand befindet bzw. dass eine Justage nicht erfolgt ist, schreitet das Verfahren mit Schritt 33 fort. In Schritt 33 wird ein Betrieb der Sensoreinheit verhindert, die Steuereinheit 10 bzw. die Steuereinheit 27 verhindert eine Aktivierung des Radars 11 und gibt eine entsprechende Information an den Fahrer 12 des Kraftfahrzeugs aus. Im Anschluss an Schritt 33 fährt das Verfahren wiederum mit Schritt 32 fort.
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Wird in Schritt 32 festgestellt, dass die Justage erfolgt ist, sich die Sensoreinheit also nicht mehr im Auslieferungszustand befindet, fährt das Verfahren mit einem Schritt 34 fort. In Schritt 34 wird der Betrieb des Radarsystems 11 freigegeben.
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In der Darstellung nach 3 nicht gezeigt ist ein aus dem Stand der Technik bekanntes Justageverfahren, in dessen Anschluss, beispielsweise im Schritt 32 des erfindungsgemäßen Verfahrens, die entsprechende Information automatisch in die Steuereinheit eingebracht wird, dass eine Justage erfolgt ist.
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Die Verfahrensschritte 31 bis 34 betreffen in erster Linie die Lösung der maßgeblichen Aufgabe, dass ein neues Kraftfahrzeug nach der Herstellung ohne einen justierten Radarsensor 11 an einen Kunden ausgeliefert wird. Die nachfolgenden Verfahrensschritte 35 bis 39 schließen sich unmittelbar an den Verfahrensschritt 34 an und decken maßgeblich den späteren Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ab.
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Im Schritt 35 wird eine automatische Dejustageerkennung durchgeführt, wie sie im Stand der Technik beschrieben ist. Der sich im Schritt 35 ergebende Dejustagegrad wird im Schritt 36 in codierter Form in den Speicher der Steuereinheit geschrieben. Im anschließenden Schritt 37 wird überprüft, ob der in den Speicher geschriebene Dejustagegrad einen applizierbaren Schwellenwert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird nach Schritt 37 mit Schritt 38 fortgefahren, indem ein weiterer Betrieb des Radarsystems 11 möglich ist. Gemäß einer nicht zur Erfindung gehörenden Weiterbildung wird im Anschluss an Schritt 38 das Verfahren wiederum mit Schritt 35 fortgeführt. Wird im Schritt 37 hingegen festgestellt, dass der Dejustagegrad den applizierbaren Schwellenwert überschreitet, wird in einer ebenfalls nicht zur Erfindung gehörenden Weiterbildung im Schritt 39 das Radarsystem deaktiviert. Es wird in diesem Fall weiterhin die entsprechende Information in die Steuereinheit eingebracht und gegebenenfalls eine Information an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben. In diesem Fall wird nach Schritt 39 das Verfahren wiederum mit Schritt 31 fortgeführt, indem eine Inbetriebnahme des Radarsystems verhindert wird, solange keine erneute Justage erfolgt ist.
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Grundsätzlich können im Steuergerät die Informationen über den Dejustagegrad und die Information, die eine Inbetriebnahme verhindert, in verschiedenen Speicherplätzen abgelegt werden, eine Organisation mit nur einem Speicherplatz ist jedoch ebenfalls möglich. Im letztgenannten speicherplatzminimierenden Fall kann das Einbringen der Information in Schritt 39 unterbleiben, da der eingebrachte Dejustagegrad bereits eine Betriebsfreigabe nach Schritt 32 und 34 verhindert.
