DE3130873A1 - Steuersystem fuer den gegenseitigen abstand von fahrzeugen - Google Patents

Steuersystem fuer den gegenseitigen abstand von fahrzeugen

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Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickma8JhC^fPL-J-PSiSrS1SDPi. K.Eincke
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Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska λ
SOOO MÜNCHEN 86, DEN - "3* MM». RSI SBrt ■ POSTFACH 860 820
MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22
HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku
Tokyo / Japan
Steuersystem für den gegenseitigen Abstand von Fahrzeugen
I vJ UU / vi
Die Erfindung betrifft ein Steuersystem nach dem Oberbegriff des _Patentanspruchs 1. Es dient zur sicheren Beibehaltung des Abstandes zwischen einem Fahrzeug und einem anderen Objekt, beispielsweise einem weiteren, vorausfahrenden Fahrzeug, indem der Abstand von dem Objekt sowie die Relativgeschwindigkeit durch elektromagnetische Wellen, Ultraschallwellen oder ein ähnliches Medium festgestellt werden.
In den letzten Jahren führte die starke Zunahme der Anzahl und der Geschwindigkeit von Fahrzeugen zu einem entsprechend starken Ansteigen der Zahl von Auffahrunfällen, was zu einem Sonderproblem im Verkehrswesen geführt hat. Um dieses Problem zu lösen, wurden bereits viele automatische Steuersysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen, bei denen der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit zu jedem Zeitpunkt durch ein Radarsystem festgestellt werden. Wenn die gemessenen Werte vorbestimmte Grenzwerte überschreiten, wird eine automatische Bremsung veranlaßt.
Solche Systeme der bisherigen Art haben jedoch ihrerseits die folgenden Probleme.
Da das Radarsystem lediglich feststellt, ob sich ein Objekt voraus befindet oder nicht, ist es schwierig zu entscheiden, ob das festgestellte Objekt eine Gefahr verursacht. Wenn das Auswertesignal ein Fehlersignal ist, kann eine unnötigerweise verursachte Bremsung die Gefahr eines Auffahrunfalls durch ein nachfolgendes Fahrzeugs hervorrufen, was im Hinblick auf die erforderliche Fahrsicherheit unerwünscht ist.
A * PdiAQ OO OO OOP n O
C=P K S
Ein solches Fehlersignal kann erzeugt werden, wenn sich voraus beispielsweise eine Brücke oder ein Verkehrszeichen befindet, wenn schwere Regelfälle auftreten oder wenn das Fahrzeug ein steiles Tal passiert, bei dem es starke Geländeanstiege und -abfalle gibt»
Ferner tritt manchmal auch der Fall ein, daß die automatische Bremsung im Gegensatz zu dem vom Fahrer beabsichtigten Fahrzustand steht„ Zur Vermeidung eines Zusammenstoßes gibt es drei Möglichkeiten, nämlich das Bremsen, das Lenken und die Beschleunigung» Auch wenn ein Fahrzeug vorausfährt, kann ein Zusammenstoß durch einen Überholvorgang vermieden werden, der aus Lenken und Beschleunigung besteht, wenn ein ausreichender gegenseitiger Fahrzeugabstand vorliegt. In einem solchen Fall ist es in der Fahrsituation unerwünscht, den Willen des Fahrers vollständig außer Acht zu lassen und nur eine automatische Bremsung auszulösen„
Wegen der vorstehend aufgezeigten Probleme wurden die bisher vorgeschlagenen Steuersysteme praktisch nicht realisiert» Bei dem vorstehend genannten zweiten Problem wurde auch die Möglichkeit angeregt, den Meßbereich abhängig von dem Drehwinkel des Lenkrades als Parameter zu ändern, jedoch ist auch eine solche Weiterbildung noch technisch unvollständig ο
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem anzugeben, das die vorstehend aufgezeigten Probleme bisheriger Systeme nicht aufweist, so daß die mit ihm ausgelösten Effekte durch den Fahrer noch beeinflußt werden können bzw, der Fahrer mehr Informationen über einen bevorstehenden Gefahrenzustand erhält.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Steuersystem nach der Erfindung stellt gleichfalls den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen fest. Wenn der Abstand kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert wird, so wird eine Reaktionskraft auf ein LeIstungssteuerelement des Fahrzeugs, beispielsweise ein Gaspedal, ausgeübt. Auf diese Weise wird der Fahrzeugfahrer über den zu kurzen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug informiert und das Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs erschwert.
Ein Steuersystem nach der Erfindung ermöglicht ferner die sofortige Betätigung eines automatischen Bremssystems, wenn das Fahrzeug einem vorausfahrenden Objekt abnormal nahekommt und ein erhöhter Gefahrenzustand vorliegt. Auf diese Weise wird die Gefahr eines möglichen Unfalls minimal gehalten, jedoch durch die zuvor beschriebene Erzeugung einer Reaktionskraft am Gaspedal der Wille des Fahrers mit höherer Priorität bewertet.
Ein Steuersystem nach der Erfindung ermöglicht auch die Beibehaltung des Auswertevermögens für Störobjekte durch das Radarsystem auf einem hohen Wert, ohne daß der Auswertebereich eingeschränkt werden muß. Auch wenn ein Fehlersignal auftritt, wird ein störungsfreier Fahrzustand gewährleistet, wobei der Wille des Fahrers die Priorität hat.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:
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Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Steuersystems nach der Erfindung,
Fig. 2 ein Beispiel einer Steuervorrichtung für ein Leistungssteuerelement und
Fig. 3 ein weiteres Beispiel einer Steuervorrichtung für ein Leistungssteuerelement.
In Fig. 1 ist ein Steuersystem A zur Feststellung des Abstandes zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug sowie zur Feststellung der Relativgeschwindigkeit zwischen beiden Fahrzeugen und zum Vergleich der durch diese Auswertung festgestellten Werte mit vorbestimmten Werten dargestellt. Ferner ist ein Bremssteuersystem B gezeigt, das ein Bremspedal und eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung dieses Bremspedals enthält., Mit C ist ein Leistungssteuersystem bezeichnet, das ein Gaspedal und eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung des Gaspedals umfaßt., Eine Bremsleuchte D ist an der Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen.
Das Steuersystem A ist ein FM-CW-Radarsystem, in dem ein Oszillator 1 Schwingungen erzeugt, die mit einem Modulator 2 moduliert und mit-einem Richtungskoppler 3 in zwei Signalgruppen geteilt werden. Die eine wird über einen Zirkulator 4 einer Antenne 5 zugeführt, von der sie als Hochfrequenzwellen auf ein vorausfahrendes Objekt gerichtet wird. Die andere wird einem Mischer 6 zugeführt« An dem Objekt reflektierte Wellen werden von der Antenne 5 empfangen und durch den Zirkulator 4 dem Mischer 6 zugeführt. Hier werden diese Wellen mit den direkt von dem Richtungskoppler 3 erhaltenen Wellen gemischt und ein
1^A -■ I "*S ^J ^J S ^S
Zwischenfrequenzsignal erzeugt. Dieses Signal ist schwach und wird mit einem Videoverstärker 7 auf einen gewünschten Spannungswert verstärkt. Das verstärkte Signal wird dann einem Frequenzzähler 8 zugeführt, mit dem die Frequenz angezeigt wird, und dieser angezeigte Frequenzwert der Zwischenfrequenz wird einer Signalverarbeitungsschaltung zugeführt. .
In der Signalverarbeitungsschaltung 9 werden ein Abstand X zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt und eine Relativgeschwindigkeit VR zwischen beiden auf der Basis des Zwischenfrequenzwertes berechnet. Ferner wird ein Nennabstand Xg zu dem Objekt zu diesem Zeitpunkt unter Verwendung eines Geschwindigkeitssignals V„ des Geschwindigkeitsmessers im Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit VR bestimmt, wozu eine Verknüpfung gemäß einer charakteristischen Nennabstandsfunktion erfolgt. Dann wird der Nennabstand Xg mit dem jeweils aktuellen Abstand X verglichen, und abhängig von der Differenz Xg - X werden die folgenden Ausgangs-Signale erzeugt.
Wenn die Differenz X_ - X größer als ein vorbestimmter erster Referenzwert ist, so wird ein Signal an eine Ausgangsleitung 10 gegeben, durch das das Bremslicht D mit einer Helligkeit eingeschaltet wird, die proportional dem Signalpegel ist. Gleichzeitig wird ein Element 11 in der Steuervorrichtung C für das Steuerelement betätigt, wodurch das Gaspedal 14 zur Leerlaufstellung hin beaufschlagt wird.
Wenn der Wert Xg - X weiter zunimmt und trotz der vorstehend beschriebenen Beeinflussung de*s Gaspedals über einen zweiten Referenzwert ansteigt, so gibt die Signalverarbeitungsschaltung 9 ein weiteres Signal über eine Ausgangsleitung
an einen Grenzwertschalter 15 ab, um eine automatische Bremsvorrichtung 13 in dem Bremssteuersystem B zu betätigen, Da der Grenzwertschalter 15 in die Ausgangsleitung 12 eingeschleift ist und abhängig von der Stellung des Gaspedals 14 ein- oder ausgeschaltet wird, erfolgt über die Ausgangsleitung 12 keine Signalübertragung wenn der Grenzwertschalter 15 nicht geschlossen ist»
Wenn der Abstand zu dem Objekt kleiner geworden ist und einen dritten Referenzwert erreicht, der einen unvermeidbaren Zusammenstoß angibt, so erzeugt die Signalverarbeitungsschaltung 9 ein weiteres Signal an einer Ausgangsleitung 16 r durch das die automatische Bremsvorrichtung 13 direkt betätigt wird, und gleichzeitig wird ein Gaspedalhalter 17 betätigt, der das Gaspedal 14 zuverlässig in der Leerlaufstellung hält«
Das Bremssteuersystem B umfaßt ein Bremspedal 18, das um einen Schwenkpunkt 19 schwenkbar im Fahrzeug montiert ist. Diese Schwenkbewegung betätigt einen Hauptbremszylinder 21 über eine Schubstange 20. Vorzugsweise ist zwischen dem Hauptbremszylinder 21 und der Schubstange 20 eine nicht dargestellte Unterdruckvorrichtung vorgesehen= Das Bremspedal 18 kann nicht nur durch eine vom Fahrer ausgeübte Bremskraft in seine Betriebsstellung gebracht werden, sondern auch durch die automatische Bremsvorrichtung 13, was vorstehend beschrieben wurde»
Die automatische Bremsvorrichtung 13 ist im hier gezeigten Ausführungsbeispiel so ausgebildet, daß eine durch einen Pfeil 13a dargestellte Kraftwirkung auf das Bremspedal 18 mit einem Hydraulikzylinder oder einem ähnlichen Element ausgeübt wird. Bei der automatischen Bremsvorrichtung 13 stimmt die Kraft zur Betätigung des Hauptbremszylinders 21
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abhängig von dem Signal auf der Ausgangsleitung 12 und die Betätigungskraft durch ein Signal auf der Ausgangsleitung 16 vorzugsweise nicht überein. Dies bedeutet, daß die automatische Bremsvorrichtung 13 so konstruiert ist, daß die durch das Signal auf der Ausgangsleitung 16 erzeugte Bremskraft stärker als die durch das Signal auf der Ausgangsleitung 12 erzeugte Bremkraft ist.
Wenn die Unterdruckvorrichtung zwischen dem Hauptbremszylinder 21 und der Schubstange 20 vorgesehen ist, kann die automatische Bremsvorrichtung 13 so aufgebaut sein, daß der Hauptbremszylinder 21 über die Unterdruckvorrichtung betätigt wird. Auch in diesem Falle sind die Bremskräfte, die durch die Signale auf den Ausgangsleitungen 12 und 16 erzeugt werden, vorzugsweise unterschiedlich.
Das Leistungssteuersystem C enthält das Gaspedal 14, das um einen Punkt 22 am Fahrzeugkörper schwenkbar montiert ist. Wenn es bezüglich der Darstellung in Fig. 1 durch den Fahrer im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, wozu eine Kraft auf sein unteres Ende ausgeübt wird, so wird eine nicht dargestellte Drosselklappe in einem gleichfalls nicht dargestellten Vergaser über einen Drosselklappenzug geöffnet, wodurch das Fahrzeug eine Beschleunigung erhält. Wenn andererseits das Gaspedal 14 durch eine Feder 24 in die entgegengesetzte Richtung geschwenkt wird, so wird eine Verzögerung des Fahrzeugs hervorgerufen.
Mit dem Gaspedal 14 ist ein Leistungssteuerelement 11 gekoppelt, das der Feder 24 eine Änderung ihrer Elastizität entsprechend der Intensität des Signals auf der Ausgangsleitung 10 mitteilt. Dadurch wird das Gaspedal 14 zur Leerlauf Stellung hin beaufschlagt'. Der Grenzwertschalter kann geschlossen werden, wenn das Gaspedal 14 in seine
Leerlaufstellung gelangt» Die Haltevorrichtung 17 hält das Gaspedal ,14 abhängig von dem Signal auf der Ausgangsleitung 16 in seiner Leerlaufstellung.
Als Haltevorrichtung 17 kann ein hydraulischer oder pneumatischer Zylinder verwendet werden, der das Gaspedal 14 mit minimaler Zeitverzögerung in seine Leerlaufstellung drückt, wenn ein Signal auf der Ausgangsleitung 16 erscheint»
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung für das Leitungssteuerelement, welche eine Schraube 26 umfaßt, die auf einer Ausgangswelle eines Impulsmotors 25 angeordnet ist ο Auf der Schraube 26 ist eine Mutter 27 geführt, deren Drehung durch zwei Schienen 28 verhindert wird- Der Impulsmotor 25 ist am Fahrzeugkörper befestigt, und wenn er die Schraube 26 abhängig von dem Signal auf der Ausgangsleitung 10 dreht, so wird die Mutter 27 bezüglich der Darstellung in Fig„ 2 nach links verschoben, wodurch sich eine Änderung der Elastizität der Feder 24 proportional dem Steuersignal ergibt»
Die Bremsleuchte D kann die am Fahrzeug bereits vorhandene Bremsleuchte sein, wenn ihre Helligkeit proportional der Intensität des Signals auf der Ausgangsleitung 10 verändert werden kann.
Im folgenden wird die Arbeitsweise des Steuersystems beschrieben» '
Wenn das vorausfahrende Objekt so weit entfernt ist, daß das Radarsystem A keinen Gefahrenzustand feststellt, so gibt die Signalverarbeitungsschaltung 9 kein Signal über die Ausgangsleitungen 10, 12 und 16 ab, so daß der Fahrbetrieb ausschließlich vom Fahrer bestimmt wird. In diesem Zustand kann der Fahrer die Motorbremsung hervorrufen, indem
er den Fuß vom Gaspedal· 14 nimmt, oder er kann die Bremsung durch Treten des Bremspedals 18 zu jedem Zeitpunkt betätigen.
Wenn sich das Objekt nähert, so stelit das Radarsystem A einen möglichen Zusammenstoß fest und gibt ein Signal· über die Ausgangsleitung 10 ab. Die Steuervorrichtung 11 beaufschlagt dann das Gaspedal 14 so, daß dieses in Richtung zu seiner Leerlaufste^ung hin beaufschlagt wird. Der Fahrer wird durch das mit dieser Gegenkraft erzeugte andere Gefühl beim Gasgeben gewarnt. Gleichzeitig wird die Bremsleuchte D eingescha^et, wodurch ein nachfol·gender Fahrer darüber informiert wird, daß die Bremsen mögiicherweise sehr baid betätigt werden.
Im vorstehenden Falle wird eine Gegenkraft auf das Gaspedal 14 ausgeübt, die proportional der Intensität des Signals auf der Ausgangsleitung 10 ist, so daß der Fahrer die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Objekt abschätzen kann. Wenn der Fahrer das Gaspedal 14 weiter gegen die so erzeugte Kraftwirkung betätigt, so werden die Bremsen gegen seinen Willen nicht plötzlich betätigt und damit auch keine Fahrzeugverzögerung hervorgerufen. Wenn der Fahrer die Gefahr abgeschätzt hat, kann er das Gaspedal 14 weniger stark betätigen. Insbesondere wenn er kein vorausfahrendes Objekt sieht, weil er beispielsweise zur Seite gesehen hat, so wird das Gaspedal 14 mehr und mehr durch die vorstehend e^äuterte Gegenkraft zurückgeführt, wodurch die Unfa^gefahr vermieden oder verringert wird.
Wenn der Fahrer in diesem Zustand das Gaspedal 14 gegen die Gegenkraft weiter betätigt, so wird die Unfallgefahr größer, und das Radarsystem A verstärkt das Signal auf der
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- 13
Ausgangsleitung 10 und gibt gleichzeitig ein Signal auf der Ausgangsleitung 12 ab. In diesem Fall ist ein automatischer Bremsvorgang durch das Signal auf der Ausgangsleitung 12 von der Beurteilung des Fahrers abhängig, da in die Ausgangsleitung 12 der Schalter 15 eingeschleift ist. Wenn der Fahrer eine Bremsbetätigung wünscht und seinen Fuß vom Gaspedal 14 nimmt r um das Bremspedal 18 zu betätigen, wird der Grenzwertschalter 15 geschlossen und sofort eine automatische Bremsung veranlaßt. In diesem Fall ist es möglich, die Zeit einzusparen, die der Fahrer benötigt, um seinen Fuß vom Gaspedal 14 auf das Bremspedal 18 zu bewegen. Wenn der Fahrer andererseits das Gaspedal 14 gegen die Gegenkraft weiter betätigt, so wird der Bremsvorgang durch die automatische Bremsvorrichtung 13 nicht eingeleitet, wenn der Grenzwertschalter 15 geöffnet ist=
Wenn das Gaspedal 14 in seine Leerlaufstellung gelangt, bevor ein Signal auf der Ausgangsleitung 12 auftritt und die Bremsung veranlaßt wird, so werden die Bremsen automatisch betätigt, da der Grenzwertschalter 15 bereits geschlossen ist, wenn die Unfallgefahr beispielsweise durch eine plötzliche Bremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs oder aus einem anderen Grunde erhöht wurde und ein entsprechendes Signal auf der Ausgangsleitung 12 abgegeben wurde. In diesem Fall tritt kein Problem auf, da der Fahrer gleichfalls die Bremsen betätigen würde.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug plötzlich seine Fahrgeschwindigkeit auf Null verringert, was bei einem Auffahrunfall auf einer Autobahn der Fall sein kann oder wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug trotz der vorstehend beschriebenen Verzögerung des nachfahrendes Fahrzeugs plötzlich seine Bremsen betätigt hat oder wenn die Situation plötzlich im Gegensatz zur Abschätzung durch den Fahrer geändert
wurde und ein Zusammenstoß nicht vermieden werden kann, so gibt das Steuersystem A ein Signal über die Ausgangsleitung 16 ab, das die Haltevorrichtung 17 ansteuert und das Gaspedal 14 in seine Leerlaufstellung drückt. Gleichzeitig wird die automatische Bremsvorrichtung 13 betätigt und eine Vollbremsung ausgeführt. Da in diesem Fall das Gaspedal 14 durch die Haltevorrichtung 17 sicher in seiner Leerlaufstellung gehalten wird, kann es auch nicht durch die Massenträgheit des Fahrerfußes bei der starken Bremsung betätigt werden.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Beispiel einer Leistungssteuerung, wobei mit den in Fig. 1 bereits gezeigten Elementen übereinstimmende Elemente gleichartige Bezugszeichen haben. Es ist ein Hydraulikzylinder 29 vorgesehen, dem unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit von einer Hydraulikdruckquelle 30 über ein Druckregelventil 31 zugeführt wird. Ein Ende einer Kolbenstange 29a ist mit dem oberen Ende des Gaspedals 14 verbunden, und wenn ein Signal an der"Ausgangs leitung 10 auftritt, so wird die öffnung des Ventils 31 proportional der Signalintensität eingestellt, und der Hydraulikdruck wird dem Zylinder 29 so zugeführt, daß das Gaspedal 14 über die Kolbenstange 29a in seine Leerlaufstellung gebracht wird. Bei Fehlen eines Signals auf der Ausgangsleitung 10 ermöglicht das Druckregelventil 31 die Führung der Hydraulikflüssigkeit von der Hydraulikdruckquelle 30 in einen Behälter 32, wodurch die Pumpe entlastet wird. Grundsätzlich kann das Druckregelventil ein Steuerventil einer Servo-Lenkeinrichtung sein, die eine Hydraulik-Druckreaktionskammer enthält.
Das Gaspedal 14 wird durch die bekannte Rückführungsfeder 33 zu jedem Zeitpunkt zur Leerlaufstellung hin gezogen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist keine Haltevorrich-
tung 17 der in Fig. 1 gezeigten Art vorgesehen, sondern das Druckregelventil 31 wird so betätigt, daß sein Maximaldruck bei einem Signal auf der Ausgangsleitung 16 beibehalten wird, wodurch das Bremssteuersystem B eine Vollbremsung durchführt, so daß sich derselbe Effekt wie oben beschrieben ergibt. Der Hydraulikzylinder 29 kann auch durch eine Membranvorrichtung ersetzt sein, die durch pneumatischen Druck betätigt wird«
Der Grenzwertschalter 15 ist bei dem in Fig» 3 gezeigten System gleichfalls nicht vorhanden, jedoch ist er bei einem normalen Leistungssteuersystem mit Drosselklappe und damit gekoppeltem Gaspedal vorzugsweise dem Pedal zugeordnet. Bei einem Fahrzeug, das mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung ausgerüstet ist, sollte der Grenzwertschalter 15 nicht dem Gaspedal, sondern einem anderen Teil der Leistungssteuerung zugeordnet sein.
Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Radarsystem A vorgesehen, ebenso kann jedoch auch ein Ultraschallsystem benutzt werden.
Als Bremsleuchte D kann auch eine Lampe vorgesehen werden, die abhängig von der Intensität des Signals auf der Ausgangsleitung 10 verschieden schnell aufleuchtet, d.h. bei der sich das Einschaltintervall ändert. Dadurch kann der Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs über den Grad einer möglichen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs informiert werden.
Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß mit einem Steuersystem nach der Erfindung die folgenden Effekte erzielt werden.
Da das Steuersystem so konstruiert ist, daß eine Gegenkraft auf ein Gaspedal entsprechend dem Grad der möglichen Gefahr ausgeübt wird, kann der Fahrer des Fahrzeugs direkt den Grad dieser Gefahr fühlen. Da das Steuersystem ferner so aufgebaut ist, daß der Fahrer mit Ausnahme eines Notfalls Entscheidungspriorität hat, ist es möglich, Probleme wie beispielsweise einen Auffahrunfall zu vermeiden, die durch die Betätigung eines Bremssystems in der bisher üblichen Weise verursacht werden könnten.
Wenn der Fahrer nicht nach vorn sieht bzw. unaufmerksam ist, so wird das Gaspedal allmählich zur Leerlaufstellung gegen die Kraftwirkung des Fahrers hin bewegt, so daß auf diese Weise ein Zusammenstoß vermieden werden kann.
Beim Einfahren in eine Querstraße, bei der sich auf der gegenüberliegenden Seite eine Begrenzungsschiene befindet, ist bei höherer Fahrgeschwindigkeit eine Vollbremsung mit quietschenden Reifen unerwünscht. In einem solchen Falle wird durch die auf das Gaspedal ausgeübte Gegenkraft der Fahrer rechtzeitig informiert, daß er einen solchen Vorgang unterbinden kann.
Ein Anfangssignal, mit dem ein Objekt festgestellt wird, wird abhängig von der Möglichkeit des Zusammenstoßes geändert, und die mit diesem Signal bewirkte Drosselklappenschließung kann vom Fahrer über das Gaspedal beeinflußt werden, so daß Fehlersignale nicht mehr zu unkontrollierbaren Zuständen führen, wie es bisher der Fall war. Aus diesem Grunde ist es nicht erforderlich, den Auswertebereich des Radar- bzw. ültraschallsystems zu begrenzen.
Wenn im Notfall die Möglichkeit des Zusammenstoßes sehr groß ist, so wird das Gaspedal unabhängig vom Willen des
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Fahrers schnell in seine Leerlaufstellung gebracht, und es erfolgt eine sichere Betätigung der automatischen Bremsvorrichtung. Somit ist es möglich, den Zusammenstoß sofort zu verhindern oder seine Gefahr wirksam zu verringern.

Claims (1)

  1. -χ-
    Patentansprüche
    Steuersystem für den gegenseitigen Abstand von Fahrzeugen mit einem Signalgenerator zur Erzeugung eines Steuersignals abhängig von der Möglichkeit eines Zusammenstoßes und einer Bremssteuervorrichtung zur Betätigung eines Bremssystems abhängig von dem Steuersignal, dadurch gekennzeichnet, daß ein Leistungssteuersystem (C) vorgesehen ist, welches ein Leistungssteuerelement (14) mit einer der Betätigungskraft entgegengesetzt gerichteten Reaktionskraft beaufschlagt, die proportional der Intensität des Steuersignals bemessen ist„
    Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Leistungssteuerelement ein Gaspedal (14) vorgesehen ist und daß die Gegenkraft in Richtung einer Bewegung des Gaspedals (14) in die Leerlaufstellung erzeugt wird.
    Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gaspedal (14) mit einer Rückführungsfeder (14) gekoppelt ist, der eine Spannvorrichtung (11) zur Änderung ihrer Elastizität entsprechend dem Steuersignal zugeordnet ist.
    Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Leistungssteuersystem (C) einen Hydraulikzylinder (29) enthält, der mit dem Gaspedal (14) gekoppelt ist, und daß eine Ventilvorrichtung (31) vorgesehen ist, die dem Hydraulikzylinder (29) Hydraulikflüssigkeit in einem der Intensität des Steuersignals proportionalen Maße zuführt.
    5. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung (11) einen Motor (25) enthält, welcher eine Drehbewegung proportional der Intensität des Steuersignals durchführt und ein Element (26) betätigt , das die Drehbewegung in eine Linearbewegung für die Spannvorrichtung (11) umsetzt.
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