DE10107219A1 - Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem - Google Patents
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives FahrgeschwindigkeitsregelsystemInfo
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Abstract
Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug und Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem mit einer in Bezug auf eine Strahlungscharakteristik justierbaren Sensoreinheit und mit einer Steuereinheit, wobei vor einer ersten Inbetriebnahme des Systems in die Steuereinheit (10, 27) eine Information (16) eingebracht wird, die einen Betrieb der Sensoreinheit verhindert, solange die Sensoreinheit nicht justiert ist (32, 33, 34).
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelsystems für ein Kraftfahrzeug, ein
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, ein
Steuergerät für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug und
ein entsprechendes Kraftfahrzeug selbst nach den
Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche. Die Erfindung
betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcode-
Mitteln sowie ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode-
Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger
gespeichert sind. Gattungsgemäße Regelungssysteme werden
beispielsweise auch als Adaptive Cruise Control System (ACC)
bezeichnet.
Aus dem SAE-Paper 961010 (SAE Technical Paper Series 961010,
International Congress & Exposition, Detroit, February 26-
29, 1996, "Adaptive Cruise Control System-Aspects an
Development Trends", Winner, Witte, Uhler, Iichtenberg,
Robert Bosch GmbH) ist ein auf Radarbasis basierendes ACC-
System bekannt. Hierbei ist der mehrzielfähige Radarsensor
an der Frontseite eines Kraftfahrzeugs angebracht, um
Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu vorausfahrenden
Fahrzeugen zu bestimmen. Die von dem Radarsystem ermittelten
Daten werden über ein Bussystem einer Kontrolleinheit
zugeführt. Diese Kontrolleinheit bestimmt anhand der
übermittelten Radardaten und des Fahrerwunsches eine
entsprechende Beschleunigungsanforderung, die wiederum an
eine Längsregeleinheit übermittelt wird. Die
Längsregeleinheit steuert entsprechend der
Beschleunigungsanforderung der Kontrolleinheit Aktuatoren
an. Diese Aktuatoren können der Motor des Kraftfahrzeugs,
die Kupplung oder die Bremsen des Kraftfahrzeugs sein.
Aufgrund der entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoren wird
sich ein bestimmtes Verhalten des Kraftfahrzeugs ergeben,
das wiederum auf die Kontrolleinheit rückgekoppelt ist und
somit eine Regelschleife bildet. Bei dem System ist eine
Betriebsgrenze insofern vorgesehen, dass das System ab
Geschwindigkeiten unterhalb von 40 Km/h automatisch
deaktiviert wird.
Aus der DE 196 50 863 C1 ist ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Erkennung einer vertikalen Dejustierung
eines Abstandssensors bekannt. Hierbei werden Nickbewegungen
des Kraftfahrzeugs erkannt und mit Daten und/oder Signalen
korreliert, die von dem Abstandssensor erzeugt und
aufbereitet wurden und die Zieldetektionen und/oder
Zieldetektionsverluste beinhalten. In Abhängigkeit vom
Ergebnis dieser Korrelation wird ein Signal erzeugt, anhand
dessen eine mögliche Fehlstellung oder Dejustierung des
Abstandssensors erkennbar ist.
Die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung
199 64 020.3 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Dejustageerkennung bei einem Kraftfahrzeugradarsystem.
Hierbei werden elektromagnetische Wellen ausgesendet und die
von einem stehenden Objekt reflektierten elektromagnetischen
Wellen empfangen und ausgewertet. Die auswertbaren Signale
sind der relative Winkel und ein relativer Abstand zwischen
dem detektierten stehenden Objekt und einer Bezugsachse des
Kraftfahrzeugs sowie eine Relativgeschwindigkeit zwischen
dem detektierten stehenden Objekt und dem Kraftfahrzeug. Im
Anschluss wird anhand des relativen Winkels des relativen
Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem detektierten
stehenden Objekt sowie anhand einer
Fahrzeugeigengeschwindigkeit ein Korrekturwert für den
relativen Winkel bestimmt.
Die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung
100 19 182.7 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Ermitteln einer Fehlausrichtung der
Strahlungscharakteristik eines Sensors zur Geschwindigkeits-
und Abstandsregelung eines Fahrzeugs. Das Verfahren ist
gekennzeichnet durch mindestens zwei unterschiedlich
ausgeprägte Einzelverfahren zur Ermittlung der
Fehlausrichtung, wobei die Dejustagewerte der
Einzelverfahren miteinander zu einem verknüpften
Dejustagewert verknüpft werden und das Abstands- und
Geschwindigkeitsregelsystem abgeschaltet wird, wenn ein aus
den Einzeldejustagewerten und aus Qualitätszahlen gebildeter
Wert betragsmäßig größer als ein zugeordneter, vorgebbarer
Grenzwert ist oder einer der Dejustagewerte der
Einzelverfahren, der mit der zugehörigen Qualitätszahl
gewichtet wurde, größer als ein zugehöriger, vorgebbarer
Grenzwert ist.
Der Stand der Technik weist somit verschiedene automatische
Verfahren zur Bestimmung einer Dejustage eines
Kraftfahrzeugradarsystems auf. In der Praxis wird während
des Fahrbetriebs in einem Kraftfahrzeug bei erkannter
Dejustage des Kraftfahrzeugradarsystems, die das System in
seiner Funktion beeinträchtigen könnte, das System in der
Regel deaktiviert und dem Fahrer die Fehlfunktion
signalisiert.
Bei dem Einbau eines Kraftfahrzeugradarsystems in ein neu
hergestelltes Kraftfahrzeug muss im Anschluss eine
sogenannte Werksjustage vorgenommen werden, da sich durch
den Einbau des Radarsystems in das neue Kraftfahrzeug
Toleranzen ergeben, die eine Fehlstellung der
Strahlungscharakteristik des Radarsystems bzw. des
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelsystems zur Folge haben können. Das
gleiche Problem ergibt sich, wenn beispielsweise
reparaturbedingt ein Radarsystem aus- und eingebaut oder
durch ein anderes/neues Radarsystem ersetzt wird.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
sicherzustellen, dass ein Kraftfahrzeug, das mit einem
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattet ist, nicht ohne
die notwendige Werksjustage an einen Kunden bzw. einen
Käufer des Kraftfahrzeugs ausgeliefert wird.
Die Aufgabe wird durch die Gesamtheit der Merkmale der
unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung
von Ausführungsbeispielen.
Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschwindigkeits-
und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems für ein
Kraftfahrzeug mit einer in Bezug auf eine
Strahlungscharakteristik justierbaren Sensoreinheit und mit
einer Steuereinheit ist gegenüber dem Stand der Technik
dadurch weitergebildet, dass vor einer ersten Inbetriebnahme
des Systems in die Steuereinheit eine Information
eingebracht wird, die einen Betrieb der Sensoreinheit
verhindert, solange die Sensoreinheit nicht justiert ist.
Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme wird auf besonders
einfache und kostengünstige Art und Weise verhindert, dass
ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ohne eine Werksjustage an
einen Kunden ausgeliefert wird. Bei einer Endabnahme am
Bandende der Kraftfahrzeugherstellung oder spätestens bei
einer ersten kurzen Fahrt des Kraftfahrzeugs aus der
Herstellungshalle heraus zum Verladeort kann festgestellt
werden, dass ein Betrieb der Sensoreinheit nicht möglich
ist. Die gleichen Vorteile ergeben sich bei einer ersten
Inbetriebnahme nach einem Werkstattaufenthalt.
Erfindungsgemäß wird die Information in der Steuereinheit
entsprechend geändert und der Betrieb des Systems
freigegeben, wenn eine Justage des Systems erfolgt ist.
Diese erfindungsgemäße Maßnahme kann automatisiert im Rahmen
der Werksjustage oder einer Justage erfolgen.
Eine erfindungsgemäße Weiterbildung sieht vor, dass die
Informationen derart codiert werden, dass zwischen
verschiedenen Zuständen unterschieden werden kann. Diese
verschiedenen Zustände können beispielsweise ein
Auslieferungszustand, ein dejustierter Sensor oder ein
justierter Sensor, bei dem die Justage durchgeführt wurde,
sein. Die bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die
verschiedenen codierten Zustände einen Dejustagegrad der
Strahlungscharakteristik der Sensoreinheit charakterisieren
und dass ab Überschreitung eines applizierbaren
Schwellenwertes eine Deaktivierung des Systems erfolgt und
eine erneute Aktivierung des Systems verhindert wird,
solange keine erneute Justage des Systems erfolgt ist. Der
Vorteil, einen Dejustagegrad als Information im Steuergerät
bzw. der Steuereinheit abzulegen, liegt darin, dass bei
einem bestimmten Dejustagegrad die ordnungsgemäße Funktion
des Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelsystems zwar noch gegeben ist, ein
Speichereintrag mit der Information des Dejustagegrades
jedoch bei einem nachfolgenden Wartungsintervall in einer
Werkstatt wichtige Informationen zur Dejustage des Systems
liefert. Besonders vorteilhaft wird die Information, dass
sich die Sensoreinheit im Auslieferungszustand befindet bzw.
dass ein Dejustagegrad vorhanden ist, der eine Aktivierung
verhindert, bei der Herstellung der Steuereinheit, bei einem
Austausch der Sensoreinheit oder bei einer
Bandendeprogrammierung bei der Herstellung des neuen
Kraftfahrzeugs in die Steuereinheit, eingebracht. Durch
diese erfindungsgemäßen Maßnahmen ist sichergestellt, dass
die Information mit Sicherheit in die Steuereinheit gelangt.
Ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits- und/oder
adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein
Kraftfahrzeug mit einer in Bezug auf eine
Strahlungscharakteristik justierbaren Sensoreinheit und mit
einer Steuereinheit ist gegenüber dem Stand der Technik
dadurch weitergebildet, dass vor einer ersten Inbetriebnahme
des Systems in die Steuereinheit eine Information
einbringbar ist, die einen Betrieb der Sensoreinheit
verhindert, solange die Sensoreinheit nicht justiert ist.
Die bevorzugte Weiterbildung des Systems sieht vor, dass
eine Speicherstelle für die Information vorgesehen ist, in
die während eines Betriebs des Systems Daten einbringbar
sind, die verschiedene Zustände eines Dejustagegrades der
Strahlungscharakteristik der Sensoreinheit charakterisieren.
Somit ist das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-
und/oder adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelsystem zur
Durchführung der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte
geeignet.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist gegenüber dem Stand
der Technik dadurch weitergebildet, dass es mit einem
erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattet ist.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des
erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuergerätes
bzw. einer Steuereinheit für ein Fahrgeschwindigkeits-
und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein
Kraftfahrzeug. Hierbei sind Mittel zur Durchführung der
Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens vorgesehen.
Von besonderer Bedeutung sind weiterhin die Realisierungen
in Form eines Computerprogramms mit Programmcode-Mitteln und
in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcode-
Mitteln. Das erfindungsgemäße Computerprogramm weist
Programmcode-Mittel auf, um alle Schritte des
erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das
Programm auf einem Computer, insbesondere einem
Steuergerät/Steuereinheit für ein Fahrgeschwindigkeits-
und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein
Kraftfahrzeug, ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die
Erfindung durch ein in dem Steuergerät bzw. der
Steuereinheit abgespeichertes Programm realisiert, so dass
dieses mit dem Programm versehene Steuergerät in gleicher
Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen
Ausführung das Programm geeignet ist. Das erfindungsgemäße
Computerprogrammprodukt weist Programmcode-Mittel auf, die
auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um
das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wenn das
Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem
Steuergerät für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug
ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung
durch einen Datenträger realisiert, so dass das
erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann, wenn das
Programmprodukt bzw. der Datenträger in ein Steuergerät für
ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug
integriert wird. Als Datenträger bzw. als
Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein elektrisches
Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein
Read-Only-Memory (ROM), ein EPROM oder auch ein elektrischer
Permanentspeicher wie beispielsweise eine CD-ROM oder DVD.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den
nachfolgenden Figuren dargestellt sind. Dabei bilden alle
beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in
beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung,
unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen
oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer
Formulierung bzw. ihrer Darstellung in den Figuren.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits-
und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem,
wobei die Darstellung nach Fig. 1 das Regelkonzept
verdeutlicht,
Fig. 2 zeigt ebenfalls ein erfindungsgemäßes
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem, wobei Fig. 2 die
bauliche Einheit von Sensoreinheit und
Steuereinheit verdeutlicht und
Fig. 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits-
und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein
Kraftfahrzeug. Hierbei stellt eine zentrale Steuereinheit 10
(ACC-Controller) den zentralen Punkt der Regelung dar. Der
Steuereinheit 10 werden von einem Radarsensor 11
(Sensoreinheit) Geschwindigkeits- und Abstandsdaten
vorausfahrender Fahrzeuge übermittelt (und auch Daten
anderer detektierter Objekte). Das hier dargestellte
Radarsystem 11 basiert auf einer hochfrequenten
Mikrowellenstrahlung, kann alternativ aber auch als Lidar-
oder Infrarotsensor ausgeführt sein. Hinsichtlich der
Radartechnik ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf
einen speziellen Sensortyp beschränkt, sondern ist
prinzipiell in Verbindung mit jeglichem Sensortyp
einsetzbar. Die von der Radareinheit 11 an die
Steuereinheit 10 übermittelten Geschwindigkeitsdaten
vorausfahrender Fahrzeuge sind Relativgeschwindigkeitswerte
bezogen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Weiterhin werden der Steuereinheit 10 vom Fahrer 12 des
Kraftfahrzeugs Signale übermittelt. Diese Signale können
beispielsweise Gaspedalstellungen, Bremseingriffe,
Lenkbewegungen, aber auch Bedienfunktionen für das ACC-
System sein. Aus den vom Fahrer 12 und der Radareinheit 11
gelieferten Daten bestimmt die Steuereinheit eine
Beschleunigungsanforderung, die an eine Längsregeleinheit 13
(Longitudinal Control, LOC) übermittelt wird. Die
Längsregeleinheit 13 hat den Zweck, die von der
Kontrolleinheit 10 übermittelte Beschleunigungsanforderung
in entsprechende Ansteuersignale für die Aktuatoren 14
umzusetzen. Die Aktuatoren 14 können im Allgemeinen
beschleunigende oder verzögernde Mittel sein. Als
beschleunigendes Mittel wäre beispielsweise eine
Drosselklappenansteuerung denkbar, während als verzögerndes
Mittel beispielsweise ein Eingriff in das Bremssystem
angesehen werden kann. Entsprechend der Ansteuerung der
Aktuatoren ergibt sich ein entsprechendes Fahrverhalten des
Fahrzeugs 15. Diese aktuellen Fahrzeugzustandsdaten werden
von dem Fahrzeug 15 an die Steuereinheit 10 übermittelt.
Durch diese Rückkoppelung der gegenwärtigen Fahrzeugdaten
ist die aus Steuereinheit 10, Längsregeleinheit 13,
Aktuatoren 14 und Fahrzeug 15 bestehende Regelschleife
vollständig. Mit dem Bezugszeichen 16 ist symbolisch die
erfindungsgemäße Information dargestellt, die in die
Steuereinheit 10 eingebracht ist. Die in der entsprechenden
Speicherstelle des Steuergerätes bzw. der Steuereinheit 10
abgelegte Information wird von der Steuereinheit 10
entsprechend berücksichtigt. Ist beispielsweise eine
Information dahingehend eingebracht, dass ein Betrieb der
Sensoreinheit verhindert werden soll, so verhindert die
Steuereinheit eine Aktivierung des Radarsystems 11 und
signalisiert dem Fahrer 12 den entsprechenden Zustand.
Fig. 2 stellt die mögliche bauliche Einheit aus Radar- und
Steuereinheit dar. Dies ist in Fig. 2 beispielhaft anhand
eines dreistrahligen Radarsystems gezeigt. Ein Gehäuse 21
ist in Hauptstrahlrichtung von einer, beispielsweise
dielektrischen, Linse 22 abgeschlossen. Innerhalb des
Gehäuses sind drei Strahlerelemente 23 auf einer Platine 24
angeordnet, die wiederum mit dem Gehäuse 21 in Verbindung
steht. Es ist weiterhin eine zweite Platine 25 innerhalb des
Gehäuses 21 angeordnet, auf der sich ein Hochfrequenzschal
tungsteil 26 befindet, der zur Ansteuerung der Strahler
elemente 23 und Auswertung der Signale der Strahlerelemente
23 dient. Weiterhin dargestellt ist eine Steuereinheit 27,
die in diesem Ausführungsbeispiel in das Gehäuse 21
integriert ist. Es bilden also sowohl die Strahlerelemente
23, der Hochfrequenzteil 26 als auch die Steuereinheit 27
eine gemeinsame bauliche Einheit. Zum Datenaustausch mit
anderen Steuereinheiten innerhalb des Steuergeräteverbundes
im Kraftfahrzeug steht die Steuereinheit 27 über eine
Verbindungsleitung 28 mit einem Ktaftfahrzeugbussystem 29 in
Kontakt (CAN-Bus). Mit dem Bezugseichen 16 innerhalb der
Steuereinheit 27 ist wiederum die in die Steuereinheit
eingebrachte Information symbolisch dargestellt. In der
Darstellung nach Fig. 2 ist die Steuereinheit 27 als eine
bauliche Einheit mit dem Radarsystem ausgebildet. Das
erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße
Vorrichtung sind jedoch nicht auf eine bauliche Einheit
beschränkt. Es liegt im Rahmen des erfindungsgemäßen
Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung, dass die
Steuerungsfunktionen beispielsweise vom hier nicht
dargestellten Motorsteuergerät mil übernommen werden.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens zum Betrieb eines Fahrgeschwindigkeits- und/oder
adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems für ein Kraft
ahrzeug. Hierbei beschreibt der obere Teil des Verfahrens
mit den Verfahrensschritten 31 bis 34 Verfahrensschritte,
die bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs im Werk ablaufen,
während der untere Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens mit
den Verfahrensschritten 35 bis 39 den späteren Fahrbetrieb
des Kraftfahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen ACC-System
darstellt. Die bauliche Einheit bietet jedoch den großen
Vorteil, dass die Information 16 frühzeitig in die
Steuereinheit 27 eingebracht werden kann, was technisch
aufwendiger ist, wenn es sich bei der Steuereinheit um das
Motorsteuergerät des Kraftfahrzeugs handelt.
Das Verfahren beginnt in einem Schritt 31 damit, eine
Information in die Steuereinheit einzubringen. Die
Information kann dabei derart codiert sein, dass zwischen
verschiedenen Zuständen unterschieden werden kann. Im
einfachsten Fall sind dies wenigstens die beiden Zustände:
- 1. Auslieferungszustand oder Sensor dejustiert
- 2. Justage durchgeführt.
In einem Schritt 32 des Verfahrens wird überprüft, ob eine
Justage erfolgt ist bzw. ob sich die Sensoreinheit noch im
Auslieferungszustand befindet. Wird festgestellt, dass sich
die Sensoreinheit noch im Auslieferungszustand befindet bzw.
dass eine Justage nicht erfolgt ist, schreitet das Verfahren
mit Schritt 33 fort. In Schritt 33 wird ein Betrieb der
Sensoreinheit verhindert, die Steuereinheit 10 bzw. die
Steuereinheit 27 verhindert eine Aktivierung des Radars 11
und gibt eine entsprechende Information an den Fahrer 12 des
Kraftfahrzeugs aus. Im Anschluss an Schritt 33 fährt das
Verfahren wiederum mit Schritt 32 fort.
Wird in Schritt 32 festgestellt, dass die Justage erfolgt
ist, sich die Sensoreinheit also nicht mehr im
Auslieferungszustand befindet, fährt das Verfahren mit einem
Schritt 34 fort. In Schritt 34 wird der Betrieb des
Radarsystems 11 freigegeben.
In der Darstellung nach Fig. 3 nicht gezeigt ist ein aus
dem Stand der Technik bekanntes Justageverfahren, in dessen
Anschluss, beispielsweise im Schritt 32 des
erfindungsgemäßen Verfahrens, die entsprechende Information
automatisch in die Steuereinheit eingebracht wird, dass eine
Justage erfolgt ist.
Die Verfahrensschritte 31 bis 34 betreffen in erster Linie
die Lösung der maßgeblichen Aufgabe, dass ein neues
Kraftfahrzeug nach der Herstellung ohne einen justierten
Radarsensor 11 an einen Kunden ausgeliefert wird. Die
nachfolgenden Verfahrensschritte 35 bis 39 schließen sich
unmittelbar an den Verfahrensschritt 34 an und decken
maßgeblich den späteren Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ab.
Im Schritt 35 wird eine automatische Dejustageerkennung
durchgeführt, wie sie im Stand der Technik beschrieben ist.
Der sich im Schritt 35 ergebende Dejustagegrad wird im
Schritt 36 in codierter Form in den Speicher der
Steuereinheit geschrieben. Im anschließenden Schritt 37 wird
überprüft, ob der in den Speicher geschriebene Dejustagegrad
einen applizierbaren Schwellenwert überschreitet. Ist dies
nicht der Fall, wird nach Schritt 37 mit Schritt 38
fortgefahren, indem ein weiterer Betrieb des Radarsystems 11
möglich ist. Im Anschluss an Schritt 38 fährt das Verfahren
wiederum mit Schritt 35 fort. Wird im Schritt 37 hingegen
festgestellt, dass der Dejustagegrad den applizierbaren
Schwellenwert überschreitet, wird im Schritt 39 das
Radarsystem deaktiviert. Es wird weiterhin die entsprechende
Information in die Steuereinheit eingebracht und
gegebenenfalls eine Information an den Fahrer des
Kraftfahrzeugs ausgegeben. Nach Schritt 39 fährt das
Verfahren wiederum mit Schritt 31 fort, der eine
Inbetriebnahme des Radarsystems verhindert, solange keine
erneute Justage erfolgt ist.
Grundsätzlich können im Steuergerät die Informationen über
den Dejustagegrad und die Information, die eine
Inbetriebnahme verhindert, in verschiedenen Speicherplätzen
abgelegt werden, eine Organisation mit nur einem
Speicherplatz ist jedoch ebenfalls möglich. Im
letztgenannten speicherplatzminimierenden Fall kann das
Einbringen der Information in Schritt 39 unterbleiben, da
der eingebrachte Dejustagegrad bereits eine Betriebsfreigabe
nach Schritt 32 und 34 verhindert.
Claims (13)
1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschwindigkeits-
und/oder adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelsystems für
ein Kraftfahrzeug mit einer in Bezug auf eine
Strahlungscharakteristik justierbaren Sensoreinheit und
mit einer Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, dass
vor einer ersten Inbetriebnahme des Systems in die
Steuereinheit (10, 27) eine Information (16) eingebracht
wird, die einen Betrieb der Sensoreinheit verhindert,
solange die Sensoreinheit nicht justiert ist (32, 33, 34).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Information (16) in der Steuereinheit (10, 27)
entsprechend geändert und der Betrieb des Systems
freigegeben wird (34), wenn eine Justage des Systems
erfolgt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Information derart codiert
wird, dass zwischen verschiedenen Zuständen
unterschieden werden kann.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die verschiedenen Zustände wenigstens die folgenden
sind:
- 1. Auslieferungszustand oder Sensor dejustiert
- 2. Justage durchgeführt
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die verschiedenen Zustände einen Dejustagegrad (36) der
Strahlungscharakteristik der Sensoreinheit
charakterisieren und dass ab Überschreitung eines
applizierbaren Schwellenwertes eine Deaktivierung des
Systems erfolgt (37, 39) und eine erneute Aktivierung des
Systems verhindert wird, solange keine erneute Justage
des Systems erfolgt ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Information (16) bei einer Herstellung der
Steuereinheit (10, 27), bei einem Austausch der
Sensoreinheit oder bei einer Bandendeprogrammierung bei
der Herstellung des Kraftfahrzeugs in die Steuereinheit
(10, 27) eingebracht wird.
7. Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
mit einer in Bezug auf eine Strahlungscharakteristik
justierbaren Sensoreinheit und mit einer Steuereinheit
(10, 27), dadurch gekennzeichnet, dass vor einer ersten
Inbetriebnahme des Systems in die Steuereinheit eine
Information (16) einbringbar ist, die einen Betrieb der
Sensoreinheit verhindert, solange die Sensoreinheit
nicht justiert ist.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
eine Speicherstelle für die Information (16) vorgesehen
ist, in die während eines Betriebs des Systems Daten
einbringbar sind (36), die verschiedene Zustände eines
Dejustagegrades der Strahlungscharakteristik der
Sensoreinheit charakterisieren.
9. Steuergerät für ein Fahrgeschwindigkeits- und/oder
adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein
Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur
Durchführung der Schritte des Verfahrens nach wenigstens
einem der Ansprüche von 1 bis 6 vorhanden sind.
10. Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
dass das Steuergerät (10, 27) mit einer Sensoreinheit
eine bauliche Einheit darstellt.
11. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle
Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6
durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer,
insbesondere einem Steuergerät für ein
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
ausgeführt wird.
12. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die
auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind,
um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1
bis 6 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem
Computer, insbesondere einem Steuergerät für ein
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
ausgeführt wird.
13. Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch ein
Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 7.
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DE10107219.8A DE10107219B4 (de) | 2001-02-16 | 2001-02-16 | Fahrgeschwindigkeits- und/oder adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem |
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