CN104620126B

CN104620126B - 用于操作机动车辆用环境监控系统的方法

Info

Publication number: CN104620126B
Application number: CN201380047599.8A
Authority: CN
Inventors: S·海因里希斯-巴切尔
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF active safety Co., Ltd
Priority date: 2012-09-12
Filing date: 2013-09-12
Publication date: 2018-02-02
Anticipated expiration: 2033-09-12
Also published as: US9776629B2; WO2014041062A1; US20150224986A1; EP2895878A1; CN104620126A; DE102012018012A1

Abstract

本发明涉及一种用于操作机动车辆用环境监控系统的方法，通过该系统来确定与车辆横向相邻的以及车辆前方和后方环境中的物体的位置。根据本发明，为了提高环境监控系统的精度，针对车辆经过的静止物体(P)确定运动路径(B_P)，并且所述运动路径(B_P)用来确定针对静止物体(P)而确定的运动路径(B_P)与车辆的运动路径(B_F)偏离的角度偏差(Φ_K)。

Description

用于操作机动车辆用环境监控系统的方法

具体描述

本发明涉及一种用于操作机动车辆用环境监控系统的方法，通过该环境监控系统来确定与车辆横向相邻的以及车辆前方和后方环境中的物体的位置。

文献DE 101 07 219 A1涉及一种用于操作机动车辆用自适应驱动速度控制系统的方法。该自适应驱动速度控制系统包括中央控制单元，速度数据和间距数据从雷达传感器通信传输到该中央控制单元。该文献参照用于机动车辆的失调识别的方法和装置。在这种情况下，发射电磁波，并且接收和评估从静止物体反射的电磁波；能够被评估的信号是所检测的静止物体和机动车辆的参照轴线之间的相对角度和相对间距，以及所检测的静止物体和机动车辆之间的相对速度；随后，在机动车辆和所检测的静止物体之间的相对角度和相对间距的基础上，并且还在车辆具体速度的基础上，确定相对角度的校正值。

文献DE 43 39 371 A1涉及一种用于记录在直线向前行驶期间车辆的扫描中心线和行驶方向线之间的水平误差的检测方法。使用该方法，计算机记录已在道路左边缘设置的反射器的位置的变化。另一计算机得到发射器的位置，其代表反射器和车辆之间的间距以及来自反射器的车辆的方向。

文献DE 10 2006 045 165 A1涉及一种机动车辆用驾驶辅助系统，具有角度分析位置查找传感器，并具有用于启用和禁用辅助功能的锁定和解锁装置。该驾驶辅助系统包括：角度分析位置查找传感器和电子数据处理系统，其评估由位置查找传感器提供的数据，并在此基础上执行一个或多个辅助功能。在数据处理系统中，已经另外实施校正模块，据此，能够在操作驾驶辅助系统期间建立位置查找传感器的任何错误调节(即，失调角度)。用于确定失调角度的独立算法是基于评估道路边缘的静止物体的明显反向运动，其由传感器的失调所模拟。

文献DE 1 286 177 A1涉及：在车辆上安装雷达的情况下记录水平方向上发生的轴向位移，确定水平方向上轴向位移的程度，并校正水平方向上的轴向位移。就此而言，FM-CW雷达在车辆的正向方向上辐射无线电波，并计算位于所述车辆的前方的目标的间距，及其相对速度。

在现代机动车辆中采用环境监控系统已经是公知的。环境监控系统的最重要部件是如下的传感器，该传感器记录与所针对的车辆横向相邻以及该车辆前方和后方环境中的物体的范围、角度位置和相对速度。由于当确定物体的位置时，尤其是在恶劣天气下，通过雷达传感器来获得最大效率，这里名称“环境监控系统”被认为与名称“雷达系统”是同义的。

通过环境监控系统，尤其是出于增强驾驶安全的考虑，实现了如下功能。

在自适应速度控制(ACC:adaptive cruise control，自适应巡航控制)的情况下，记录在所针对的车辆前方行驶的车辆的位置，以便通过自执行加速、松开油门、或制动，来调整所针对的车辆的速度，以自动更改交通状况。因此ACC系统允许保持与前方车辆的间距，这取决于所针对的车辆的速度。已经在WO2004/045888A1中描述了ACC系统。

在碰撞警告系统(FCW:forward collision warning，前向碰撞警告)的情况下，除了ACC系统之外，驾驶员被警告临界间距情况，并通过自动部分制动来辅助缩短停止距离。在自动紧急制动系统的情况下(AEB:automatic emergency braking，自动紧急制动)，此外，在理想情况下甚至能够完全避免碰撞。已经在WO2012/062451A1中描述了FCW或AEB系统。

在变道辅助系统(LCA:lane change assistant，变道辅助)的情况下，记录所针对的车辆后方和横向相邻行驶的车辆的位置，以便警告驾驶员有关在他/她自己的车辆相邻的盲点中的车辆，以及有关位于与他/她自己的车辆相邻的或车辆后方区域中的车辆，其对变道是至关重要的。已经在DE 10 2010 054 221 A1中描述了LCA系统。

由于出于确定物体的位置的目的，相对于实际传感器，记录其极坐标，即其范围和其角度位置，因此有必要在车辆上进行安装的过程中非常精确地调节传感器，尤其以这样的方式，即用于监控车辆的前方和后方环境的传感器的安装位置已经被定向为平行于车辆的纵向轴线，并且用于监控车辆横向相邻的环境的传感器的安装位置已经被定向为垂直于车辆的纵向轴线。如果这尚未确定，则尤其是，获取物体的角度位置会有问题，因此以不利方式损害环境监控系统的精度。然而，另一方面，必须容许规定的安装公差，从而缩减与安装传感器有关的成本和努力。

为了满足这些要求，考虑到操作上述环境监控系统，本发明提出：针对车辆正移动经过的静止物体确定运动路径，并且据此确定角度偏差，针对静止物体而确定的运动路径与车辆的运动路径偏离该角度偏差。就此而言，在下文中，非触感环境监控系统被理解为“环境监控系统”，其可以已经被构造为雷达、激光雷达、视频或其它采集系统。就此而言，可以采用二维地或三维地记录环境的传感器，该传感器以非接触方式记录物体。环境监控系统的传感器可以是雷达天线、用于光的可见区域、用于IR区域和/或UV区域的照相机、激光扫描器等。

实际上，车辆的运动路径可以呈现任意形状，特别地弯曲形状，因为现代机动车辆大都已经配备有电子稳定程序(ESP：electronic stability program)，其使得用于确定车辆的运动路径所需的数据可用，例如车辆的转向角度、偏航率、纵向/横向加速度以及速度。然而，为了优化用于确定角度偏差的努力和精度，以优选方式，本发明提供了：当车辆正沿着直线运动路径移动时，针对车辆正移动经过的静止物体确定运动路径，并据此确定角度偏差，针对静止物体而确定的运动路径与车辆的直线运动路径偏离该角度偏差。如果车辆沿着(基本上)线性运动路径移动，则还产生针对静止物体的(基本上)直线运动路径。

因为根据本发明所确定的角度偏差与当记录物体的角度位置时发生的误差角度对应，所以如果实际传感器的安装位置已经被定向为不垂直于或不平行于车辆的纵向轴线，则产生如下优点。

以有利方式，当角度偏差大于或等于第一预定限值时，能够输出错误消息和/或报警，由此能够在故障存储器中保存相应的错误代码，用于诊断目的。在访问车间过程中，然后能够执行受影响的传感器的机械重新校准或重新调节。对于已经在轻微的后端碰撞的情况下，可能发生传感器的机械错位，尤其是当它/它们已经被安装在车辆的保险杠的区域中时。

以特别优选的方式，本发明提供了：当通过环境监控系统来确定物体的位置时，以校正值的方式得出角度偏差，使得操作车辆期间，实现传感器的电子自校准。这样的自校准不仅能够例如在调试新的车辆的情况下在“行结束(end-of-line)”测试的过程中，和/或在访问车间期间在诊断模式下时执行，而且还能够例如以周期性间距，作为车辆的预定操作寿命和/或预定性能的功能来执行。

根据本发明，相对于静止物体来确定角度偏差，即，该静止物体的相对速度分量(在所针对车辆的运动方向上查看)等于所针对的车辆的速度但符号相反，并且当确定物体的位置时尤其是移动物体(即，相对于所针对的车辆相对移动的车辆)，在环境的监控范围内以校正值的方式得出。

为了执行传感器的电子自校准，仅当传感器的机械调整位于规定的安装公差内时，本发明可以提供：当角度偏差小于或等于第二预定限值时，当通过环境监控系统来确定物体的位置时，以校正值的方式得出角度偏差。就此而言，第二预定限值可以与规定的安装公差对应，其数量级可以等于±3度。第二预定限值还可以与第一预定限值对应，该第一预定限值对于传感器的机械重新校准或重新调节是决定性的。

因为，由于电子自校准，所以确定物体的位置以非常高的精度来实现，以有利的方式，本发明还提供：对在位置的两个连续确定之间车辆所行进的距离进行确定，并据此确定车辆的地面速度。以这种方式确定的车辆的地面速度能够用于其它汽车电子系统的似真性检查。

在这种情况下，包括电子稳定程序(ESP)的电子控制制动系统是特别相关的，因为能够得出车辆的地面速度，用于确定车辆的车轮的滚动周长。对于在ESP的情况下，车轮的滚动周长进入车轮速度的计算作为参数，从而通过获知滚动周长，能够提高车轮速度的计算精度、以及随后ESP的控制质量。

由于现代机动车辆中电子车辆系统均包括电子控制单元(ECU:electroniccontrol unit)，其经由总线系统彼此交换数据-例如经由控制器区域网络(CAN:controller area network)-本发明还涉及一种具有至少一个微型计算机的、机动车辆用电子控制单元(ECU)，由此，根据本发明的方法已经被至少部分地存储在所述至少一个微型计算机上作为计算机程序，并且至少部分地在所述至少一个微型计算机上运行。对此，根据本发明的本方法的很大优点是，它能够在所述至少一个微型计算机上按照软件工程的形式进行实施，从而不需要高成本和对系统硬件的精细变化。

十分重要的是，根据本发明的方法能够以软件工程的形式分发到机动车辆中的一个或多个ECU中。

因此，本发明还涉及一种机动车辆用环境监控系统，通过该系统来确定与车辆横向相邻的以及车辆前方和后方环境中的物体的位置，由此，ECU是该环境监控系统的组成部分，其中，根据本发明的方法已经被至少部分地存储在该ECU的至少一个微型计算机上，并在其上至少部分地运行。

由于环境监控系统与制动系统相互作用，例如为了使机动车辆自动减速，本发明还涉及一种机动车辆用电子控制制动系统，该电子控制制动系统特别地包括电子稳定程序(ESP)，由此，该ECU是该制动系统的组成部分，其中，根据本发明的方法已经被至少部分地存储在该ECU的至少一个微型计算机上，并在其上至少部分地运行。

由于环境监控系统与传动系统(驱动电动机-传输-差动器)相互作用，例如为了自动加速机动车辆，并且制动系统与传动系统相互作用，例如为了调整机动车辆的驱动电动机的功率，本发明还涉及一种机动车辆用电子控制传动系统，该电子控制传动系统特别地包括电子发动机管理系统(EMS:electronic engine management system)，由此，该ECU是该传动系统的组成部分，其中，根据本发明的方法被至少部分地存储在该ECU的至少一个微型计算机上，并在其上至少部分地运行。

在下文中，将参考附图来更详细地说明根据本发明的方法的意义和实用性。在后文中，

图1示出，在两个连续时间，正移动经过静止物体的具有正确校准的雷达系统的车辆；

图2示出，在两个连续时间，正移动经过静止物体的具有未正确校准的雷达系统的车辆；以及

图3示出根据本发明的方法的优选实施方式的流程图，

其中，相同的部件设置有相同的附图标记。

在图1中，在两个连续时间t₁和t₂，查看沿着直线运动路径B_F移动的车辆-也就是说，在运动路径B_F上不改变方向。车辆的直线运动路线B_F以平行间距d引领经过静止或静置物体P。车辆配备有非触感环境监控系统(也就是说，例如，雷达、激光雷达、或视频采集系统)，非触感环境监控系统的接收传感器(例如雷达系统的)已经被设置为记录车辆左侧相邻的、和车辆左侧后方的环境(在车辆的运动的方向上查看)。在图1中，假设正确校准或调节雷达系统，其中，以雷达系统的采集区域R已经精确地定向为垂直于车辆的纵向轴线这样的方式已经确定在车辆的左后角处雷达传感器的预定安装位置。

在时间t₁时，静止物体P已经进入雷达系统的采集区域R范围内，并且出于确定静止物体的位置的目的，其极坐标(即范围r₁和角度Φ₁)已经相对于车辆的左后角被记录(在车辆的运动的方向上查看)。从范围r₁和角度Φ₁两者，能够确定距静止物体P平行间距d：

d＝r₁cos(Φ₁)

并且能够确定距离s₁，即车辆的左后角，从时间t₁开始，(仍)必须行进直到所述角部位于(精确地)距静止物体P平行间距d：

s₁＝r₁sin(Φ₁)

在时间t₂时，车辆从时间t₁开始已经行进距离s，并且静止物体P仍位于雷达系统的采集区域R中，因此能够记录相对于车辆左后角的范围r₂和角度Φ₂，并且同样地能够确定距静止物体P平行间距d：

d＝r₂cos(Φ₂)

并且能够确定距离s2，即车辆的左后角，从时间t₂开始，(仍)必须行进直到所述角部位于(精确地)距静止物体P平行间距d：

s₂＝r₂sin(Φ₂)

如果雷达系统已经被正确校准或调节，像第一条件B1满足：

r₁cos(Φ₁)＝r₂cos(Φ₂) (B1)

因为在时间t₁和t₂，平行间距d保持恒定。因此，针对静止物体P所确定的运动路径B_P也平行于车辆的直线运动路径B_F。

在时间t₁和t₂之间，车辆已经行进了距离s。因此距离s₁和s₂与距离s之间存在如下关系：

s₂＝s₁-s

并且，像雷达系统的第二条件B2已经被正确地校准或调节，它满足：

r₂sin(Φ₂)＝r₁sin(Φ₁)-s (B2)

由于在时间t₁和t₂车辆的速度v₁和v₂均是已知的-例如，在车轮速度计算的基础上，其以任何方式在ESP中存在-假设在时间t₁与t₂之间的统一加速运动具有恒定加速度：

a＝(v₂-v₁)/(t₂-t₁)

距离s能够通过双重整合来确定：

s＝1/2(v₂-v₁)(t₂-t₁)+v₁(t₂-t₁)

在图2中，在雷达系统未被正确地校准或调节的情况下，在两个连续时间t₁和t₂，已经表示正移动经过静止物体P的车辆；也就是说，与图1相反，没有保持雷达传感器的预定安装位置，所以雷达系统的采集区域R尚未被定向为垂直于车辆的纵向轴线。在这种情况下，产生角度偏差Φκ，通过该原因，针对静止物体P所确定的运动路径B_P并不平行于车辆的直线运动路线B_F。在图2所示的情况下，时间t₁的间距d₁大于时间t₂的间距d₂(d₁>d₂)。针对静止物体P所确定的运动路径B_P和相向运行的车辆的直线运动路径B_F间的角度，由于几何条件的原因，与角度偏差Φ_κ对应。

由于几何条件的原因，通过将针对静止物体P所确定的运动路线B_P投影到平行于车辆的直线运动路径B_F的、静止物体P的虚拟运动路径B_P*上，能够确定角度偏差Φ_κ。为此，在时间t₁所确定的距离s₁以及在时间t₂所确定的距离s₂被投影到线段XP和ZP上(线段XP和ZP都位于虚拟运动路线B_P*上)，并确定其长度。通过这种方式，对于线段XP，可以满足：

XP＝s₁/cos(Φ_κ)

而对于线段ZP，可以满足：

ZP＝s₂/cos(Φ_κ)

因为，由于几何条件的原因，在时间t₁和t₂之间行进的距离s与线段XP和ZP的差对应，所以可以满足：

s＝(s₁-s₂)/cos(Φ_κ)

因此，已经由如下等式确定角度偏差Φ_κ：

Φ_κ＝arcos((s₁-s₂)/s) (G1)

仅仅每当车辆实际上沿着(基本上)直线运动路径B_F移动时，以优选方式执行角度偏差Φ_κ的确定，用于检查雷达系统是否已经被正确地校准或调节。为了实现这一点，能够访问ESP中以任何方式存在的信息或数据，诸如，例如，车辆的转向角度、偏航率(yawrate)、纵向/横向加速度和速度V_VEH。

此外，确定角度偏差Φ_κ应仅涉及静止物体P。由于雷达系统，或者，更确切地说，雷达传感器，除了记录极坐标之外，还记录物体的、相对于所针对的车辆的速度V_VEH的相对速度V_REL，静止物体P也能够如此识别，其相对速度分量(在所针对的车辆的运动的方向上查看)V_REL,X等于所针对的车辆的速度V_VEH，但符号相反(V_REL,X＝-V_VEH)。实际上，对于识别静止物体P，偏差Δv是允许的，其的数量级等于±3km/h，使得从相对速度分量的绝对值(在所针对的车辆的运动的方向上查看)V_REL,X和车辆的速度V_VEH的绝对值形成的差必须小于或等于该偏差：

|V_REL,X|-|V_VEH|≤|Δν|

为了确保以这种方式确定的角度偏差Φ_κ的精度和质量，在根据本发明的方法的实际应用中，在雷达系统的操作期间，不是仅在两个连续时间t₁和t₂(如在根据图1和图2的(简化的)实施方式中的)进行静止物体P的位置的确定，而是相反地，当执行根据本发明的方法时，必须已经满足预定标准，从而检验和批准当前正在确定的角度偏差Φ_κ，用于进一步确定。可以通过其自身或彼此适当组合考虑如下标准K₁到K₄：

K1：静止物体P的位置的确定必须通过连续时间t₁到t_n(n≥N_TMIN)的预定最小数目N_TMIN来实现。

K2；静止物体P必须已经位于雷达系统的采集区域R中达时间T_MIN(t_n-t₁≥T_MIN)的预定最小时间段，其中，时间T_MIN的预定最小时间段可以被选择作为车辆的速度V_VEH的函数(T_MIN＝f(V_VEH))。

K3：在确定静止物体P的位置期间，车辆的速度V_VEH必须大于或等于预定最小速度V_MIN(V_VEH≥V_MIN)。预定最小速度V_MIN的数量级可以等于15km/h。

K4：必须已经记录根据标准K₁到K₃中的至少一个的不同静止物体P_n的预定最小数量N_PMIN(n≥N_PMIN)。

因为，由于引用标准K₁到K₄的原因，首先，必须记录多个角度偏差Φ_κ，可以通过统计方法(例如，通过评估所记录的多个角度偏差Φ_κ的频率分布或概率分布)，来进行用于进一步测量的、所批准的当前角度偏差Φ_κ的实际确定和验证。利用最后确定和验证的角度偏差Φ_κ，能够通过其本身或彼此适当组合执行如下进一步的测量M₁到M₄：

M1：如果最后确定的角度偏差Φ_κ的绝对值大于或等于第一预定限值Φ_MAX1(|Φ_κ|≥|Φ_MAX1|)，则能够输出错误消息或者警告，并且错误代码能够保存在雷达系统的故障存储器中，用于诊断目的。就此而言，超过第一预定限值Φ_MAX1也可以是更新最后确定的角度偏差Φ_K的原因。第一预定限值Φ_MAX1的数量级等于±3度。

M2：以校正值或校准值的方式得出最后确定的角度偏差Φ_κ，以便补偿当由雷达系统确定物体的位置时的误差，从而雷达系统通过其自身以电子方式自我校准或调节。这将应用尤其是在移动物体的情况下，也就是说，其相对速度分量(在所针对的车辆的运动方向上查看)V_REL,X不等于所针对的车辆的速度V_VEH(|V_REL,X|≠|V _VEH|)的那些。

为此，例如校正值Φ_κ被添加到针对物体而记录的角度Φ_ACT中，或者从针对物体而记录的角度Φ_ACT中减去，这取决于当前符号，并且由此产生的角度，或者，更确切地说，校正后的角度Φ_SET(Φ_SET＝Φ_ACT±Φ_κ)被采用用于所记录的目标的极坐标。

在车辆的操作期间，以校正值的方式得出角度偏差Φ_κ，其预先假设如下实际：当雷达系统被安装在车辆上时，已经如此精确地机械地调节雷达系统，使得由安装公差导致的角度偏差小于或等于第二预定限值Φ_ΜΑΧ2，该第二预定限值Φ_ΜΑΧ2的数量级等于±3度。因此，在操作车辆期间，以校正值的方式得出角度偏差Φκ仅发生在最后确定的角度偏差Φ_K的绝对值小于第二预定限值Φ_ΜΑΧ2(|Φ_K|≤|Φ_ΜΑΧ2|)时。

M3：当雷达系统的自校准根据测量M2正在执行或已经被激活时，能够通过针对在预定偏差Δ_B1和Δ_B2内是否已经满足结合图1说明的条件B1和/或B2做出检查，来实施似真性检查；也就是说，是否是：

|r₁cos(Φ₁)-r₂cos(Φ₂)|≤|Δ_B1|

和/或

|r₂sin(Φ₂)-r₁sin(Φ₁)+s|≤|Δ_B2|

如果不满足条件B1和B2中的一个或两者，则这可以是更新最后确定的角度偏差Φ_κ和/或输出错误消息或警告、以及保存错误代码用于诊断目的原因。

M4：如果仅基于第一条件B1来执行根据测量M3的似真性检查，则能够得出第二条件B2，以确定距离s和车辆的当前地面速度V_ACT。对于从第二条件，满足：

s＝r₁sin(Φ₁)-r₂sin(Φ₂)

由于两个连续时间t₁和t₂，在该两个连续时间t₁和t₂之间车辆行进的距离s是已知的，所以车辆的当前地面速度V_ACT结果是：

V_ACT＝(r₁sin(Φ₁)-r₂sin(Φ₂))/(t₂-t₁)

通过这种方式，完全独立于ESP中车轮速度计算来实施确定车辆的速度V_ACT，因此所述计算能够经受似真性检查。

实际上，对于ESP中车轮速度V_WHEEL的计算，通常随时间来确定车辆的车轮的旋转速度n_WHEEL，并将这些乘以由车轮的滚动周长U_WHEEL构成的参数：

V_WHEEL＝n_WHEEL U_WHEEL

因为在车辆的操作寿命期间，由于改变轮胎尺寸的原因和由于轮胎磨损的原因，由车轮的滚动周长U_WHEEL构成的参数发生变化，所以当计算车轮速度V_WHEEL时，彼得到此不同的结果，其可对ESP的控制质量产生负面影响。为了抵消这一点，本发明可以提供：考虑到获知车辆的当前地面速度V_ACT，在根据本发明的方法的基础上，经由如下等式而使由滚动周长U_WHEEL构成的参数适于车轮的当前状态：

U_WHEEL＝V_ACT/n_WHEEL

仅当车辆均匀且直线移动时执行该自适应(也就是说，以恒定速度移动且不改变方向)因为仅在此后车辆的车轮速度V_WHEEL和地面速度V_ACT实际上一致(V_WHEEL＝V_ACT)。

在图3中，根据本发明的优选实施方式已经表示为流程图，据此，步骤S1到S9执行如下。

在步骤S1中，查询是否将更新最后确定的角度偏差Φ_κ。如果情况如此，则在步骤S2中，查询车辆正在沿着移动的运动路线B_F是否是直线。如果情况如此，则处理继续到步骤S3，其中，根据等式G1来确定当前角度偏差Φ_κ，并基于前述标准K1到K3进行验证。

然后在步骤S4中，将绝对值Φ_K与第一预定限值Φ_MAX1进行比较。如果最后确定的角度偏差Φ_κ的绝对值大于限值Φ_ΜΑΧ1，则处理继续到步骤S5，其中，输出错误消息或警告，并保存错误代码用于诊断目的。然后重复步骤1。

如果步骤1中的查询示出最后确定的角度偏差Φ_κ未被更新，或者如果步骤2中的查询示出运动路径B_F不是直线，则处理继续到步骤S6。

如果步骤S4中的比较示出最后确定的角度偏差Φ_κ的绝对值不大于限值Φ_ΜΑΧ1，则处理也继续到步骤S6。

在步骤S6中，然后查询是否要激活雷达系统的自校准。如果情况并非如此，则结束根据本发明的方法。因此，当根据步骤S1最后确定的角度偏差Φκ未被更新时，并且如果根据步骤S6的雷达系统的自校准未被激活，则始终结束根据本发明的方法。

如果步骤S6中的查询示出将激活雷达系统的自校准，则处理继续到步骤S7，其中，执行如前所述的实际自校准。

同时，在步骤S8中，出于似真性检查的目的，针对在预定偏差Δ_Β1内是否已满足条件B1而进行比较。如果情况如此，则处理继续到步骤S9，其中，确定车辆的当前地面速度V_ACT。

如果步骤S8中的比较示出在预定偏差Δ_Β1内并不满足条件B1，则处理继续到步骤S5。

总之，这里指出，本发明的实际实施方式是以示例方式参考图1至图3进行说明，因此，在权利要求和说明书的范围内进行修改和组合是在本领域技术人员的判断力范围内。就此而言，这里已经描述了采集车辆的左侧和左后的右侧通行的实施方式。应当理解的是，沿着汽车的纵向轴线适当地镜像，本发明还将用于左侧通行的车辆。

Claims

1.一种用于操作机动车辆用环境监控系统的方法，所述方法具有如下步骤：

使得如下的环境监控系统可用，该环境监控系统具有用于监控所述车辆的、平行于所述车辆的纵向轴线的前方和后方的环境的至少一个传感器，并且具有用于监控所述车辆的、垂直于所述车辆的纵向轴线的横向相邻的环境的至少一个传感器；

通过所述环境监控系统，来确定与所述车辆横向相邻的以及所述车辆前方和后方的环境中的物体的位置，

其特征在于，

针对所述车辆正移动经过的静止物体(P)确定运动路径(B_P)；以及

据此确定角度偏差(Φ_k)，针对所述静止物体(P)而确定的所述运动路径(B_P)与所述车辆的运动路径(B_F)偏离所述角度偏差(Φ_k)，

其中，基于如下标准K1到K4中的至少一项来确定所述角度偏差(Φ_k)：

K1：所述静止物体(P)的位置的确定已经通过预定最小数目的连续时间来实现；

K2：所述静止物体(P)已经位于所述环境监控系统的采集区域(R)中达预定最小时间段；

K3：在所述静止物体(P)的位置的确定期间，所述车辆的速度大于或等于预定最小速度；

K4：已经记录根据所述标准K1到K3中的至少一项的、预定最小数量的不同静止物体，

其中，当所述角度偏差(Φ_k)大于或等于第一预定限值(Φ_MAX1)时，输出错误消息和/或警告，

当所述角度偏差(Φ_k)小于或等于第二预定限值(Φ_MAX2)时，当通过所述环境监控系统来确定物体的位置时，以校正值的方式得出所述角度偏差(Φ_k)。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

当所述车辆正沿着直线运动路径(B_F)移动时，针对所述车辆移动正经过的所述静止物体(P)确定所述运动路径(B_p)，并据此来确定针对所述静止物体(P)而确定的所述运动路径(B_p)与所述车辆的所述直线运动路径(B_F)偏离的所述角度偏差(Φ_k)。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

对在位置的两个连续确定之间所述车辆行进的距离(s)进行确定，并据此确定所述车辆的地面速度(V_ACT)。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

得出所述车辆的所述地面速度(V_ACT)，用于确定所述车辆的车轮的滚动周长(U_WHEEL)。

5.一种机动车辆用环境监控系统，其中，所述环境监控系统包括：用于监控所述车辆的、平行于所述车辆的纵向轴线的前方和后方的环境的至少一个传感器；和用于监控所述车辆的、垂直于所述车辆的纵向轴线的横向相邻的环境的至少一个传感器，并且所述环境监控系统已经被设置以确定与所述车辆横向相邻的以及所述车辆前方和后方环境中的物体的位置，其特征在于，

电子控制单元ECU，该电子控制单元ECU具有至少一个微型计算机，根据权利要求1到4中任一项所述的方法已经被至少部分地存储在所述至少一个微型计算机上作为计算机程序，并且至少部分地在所述至少一个微型计算机上运行。

6.根据权利要求5所述的机动车辆用环境监控系统，所述机动车辆用环境监控系统已经被设计为非触感环境监控系统，并被构造为雷达、激光雷达或视频系统，所述机动车辆用环境监控系统具有二维地或三维地记录其环境的传感器，所述传感器以非接触方式记录物体，并且是雷达天线、用于光的可见区域、用于IR区域和/或UV区域的照相机、或者激光扫描器。

7.一种机动车辆用电子控制制动系统，所述电子控制制动系统包括电子稳定程序ESP，其特征在于，

根据权利要求5所述的环境监控系统是所述制动系统的组成部分。

8.一种机动车辆用电子控制传动系统，所述电子控制传动系统包括电子发动机管理系统EMS，其特征在于，

根据权利要求5所述的环境监控系统是所述传动系统的组成部分。