JPH10152039A - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 バルブボディ２の内部に筒状部材２８を
軸方向に移動可能に取り付けてあり、この筒状部材２８
に真空弁座６を形成している。図示した非作動状態から
ブレーキペダル踏み込まれて、弁機構５が作動されてブ
レーキ倍力装置が作動される。そして、真空弁１４およ
び大気弁１７がともに閉鎖されるサーボバランス状態か
らブレーキペダルの踏み込みが解放されると、それに伴
って弁体１３の両シート部Ｓ１，Ｓ２も後退する。その
際、筒状部材２８のリヤ側の半径方向部２８ｂに作用し
ている大気と負圧との差圧によって、筒状部材２８（真
空弁座６）が弁体１３に付随して後退し、それによって
真空弁１４の切り換わりが遅れる。 【効果】 従来に比較して、大きなヒステリシスを得る
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は倍力装置に関し、より詳
しくは、大きなヒステリシスを得ることができる倍力装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来一般に、倍力装置は、シェル内に摺
動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設
けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成し
た定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられ
て、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り
換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボデ
ィの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに
摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャ
と、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、ば
ねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する
弁体とを備えている。このような従来の倍力装置の作動
時には、出力軸に加わるブレーキ反力の一部をバルブボ
ディで受けさせるとともに残部を弁プランジャに伝達さ
せ、この弁プランジャに加わるブレーキ反力を入力軸お
よびブレーキペダルを介して運転者に感知させるように
している。また、従来、倍力装置の作動状態において、
同一出力が得られる場合のブレーキペダルの踏み込み時
と解放時の入力の差はヒステリシスと称されている。よ
り詳細には、弁機構を構成する大気弁および真空弁が同
時に閉鎖されて出力が変動しないサーボバランス状態が
生じる。このサーボバランス状態は、弁機構を構成する
弁体の弾性変形によって得られるものであり、ブレーキ
ペダルの踏み込み時とブレーキペダルの解放時に生じ
る。そして、倍力装置がサーボバランス状態となって出
力が同一の場合におけるブレーキペダルの踏み込み時と
ブレーキペダルの解放時の入力の差がヒステリシスであ
る。そして、大きなヒステリシスを確保することによっ
て、運転者に良好なブレーキフィーリングを付与するこ
とが出来る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うに、従来一般の倍力装置では、弁体の弾性変形によっ
てヒステリシスを得ていたので、大きなヒステリシスを
得ることが困難であった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
件の第１の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブ
ボディと、このバルブボディに設けたパワーピストン
と、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧
室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧
室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備
え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた
環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合され
て入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャ
に形成した環状の大気弁座と、ばねに付勢されて上記真
空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装
置において、上記バルブボディの内部に筒状部材を軸方
向に移動可能に取り付けて、この筒状部材におけるリヤ
側に上記真空弁座を形成し、上記真空弁座に着座した状
態の弁体がバルブボディに対して後退する際には、上記
筒状部材がバルブボディに対してリヤ側へ所定量だけ相
対移動して真空弁座が弁体とともに後退するように構成
したものである。また、第２の発明は、シェル内に摺動
自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設け
たパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した
定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、
上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換え
る弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの
内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動
自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、こ
の弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、フロント
側の箇所にプレートを埋設し、ばねに付勢されて上記真
空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装
置において、上記プレートを設けた弁体におけるフロン
ト側の箇所を囲繞して軸方向に移動可能に円筒部材を配
置し、この円筒部材におけるフロント側に上記真空弁座
と接離する第１シート部を形成して、上記第１シート部
が真空弁座に着座し、かつ弁体が大気弁座に着座したサ
ーボバランス状態から弁体がリヤ側に後退する際には、
弁体のフロント側の箇所がバルブボディおよび筒状部材
に対してリヤ側へ所定量だけ後退するまで上記第１シー
ト部は真空弁座に着座した状態に維持されるように構成
したものである。さらに、第３の発明は、シェル内に摺
動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設
けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成し
た定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられ
て、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り
換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボデ
ィの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに
摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャ
と、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、フ
ロント側の箇所にプレートを埋設し、ばねに付勢されて
上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える
倍力装置において、上記プレートを、弁体に固定されて
上記真空弁座に接離する第１シート部の裏面に位置する
第１プレートと、この第１プレートの内周部に摺動自在
に嵌合されるとともに、上記大気弁座に接離する弁体の
第２シート部の裏面に当接する第２プレートから構成
し、上記ばねによって第２プレートをフロント側にむけ
て付勢して上記第１プレートに当接させ、上記弁体の両
シート部が真空弁座および大気弁に同時に着座するサー
ボバランス状態から入力軸が後退される際には、第２プ
レートが第１プレートに対してリヤ側に後退することに
より上記第２シート部のリヤ側への弾性変形を許容し
て、弁体の第１シート部が真空弁座から離座するのを遅
延させるように構成したものである。

【０００５】

【作用】上記第１の発明によれば、倍力装置が作動され
て、弁体が真空弁座および大気弁座に同時に着座するサ
ーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放
されて入力軸が後退されると、入力軸とともに弁プラン
ジャとそれに設けた大気弁座および弁体も後退される。
その際、筒状部材もバルブボディに対して相対移動して
真空弁座が所定量だけ弁体とともに後退する。これによ
り、真空弁座が閉鎖状態から開放状態に切り換わるのが
遅れる。つまり、同一出力が得られる場合における入力
の差が大きくなるので、ヒステリシスを大きくすること
ができる。また、上記第２の発明によれば、サーボバラ
ンス状態から入力軸が後退された際には、弁体のフロン
ト側の箇所がバルブボディおよび筒状部材に対してリヤ
側へ所定量だけ後退するまで上記第１シート部は真空弁
座に着座した状態に維持される。これにより、真空弁座
が閉鎖状態から開放状態に切り換わるのが遅れるので、
ヒステリシスを大きくすることができる。さらに、上記
第３の発明によれば、サーボバランス状態から入力軸が
後退された際には、弁体の第１シート部が真空弁座から
離座するのを遅延させることができる。これにより、真
空弁座が閉鎖状態から開放状態に切り換わるのが遅れる
ので、ヒステリシスを大きくすることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に嵌合している。
バルブボディ２の外周部にはパワーピストン３を連結し
てあり、このパワーピストン３の背面にダイアフラム４
を張設している。このダイアフラム４によってシェル１
内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画
形成している。バルブボディ２内には、定圧室Ａと変圧
室Ｂと大気との間の連通状態を切り換える弁機構５を設
けている。弁機構５は、バルブボディ２の内周部に設け
た環状の真空弁座６と、フロント側の外周部をバルブボ
ディ２の内周部に摺動自在に嵌合し、かつリヤ側の端部
を入力軸７に連結した弁プランジャ８と、この弁プラン
ジャ８のリヤ側の端部に形成した環状の大気弁座１１
と、ばね１２の弾撥力によって両弁座６，１１にリヤ側
から着座する概略筒状でゴム製の弁体１３とを備えてい
る。上記真空弁座６とそれに接離する弁体１３の第１シ
ート部Ｓ１とによって真空弁１４を構成してあり、この
真空弁１４の外周側はバルブボディ２に形成した軸方向
の定圧通路１５によって定圧室Ａと常時連通している。
この定圧室Ａ内には負圧導入管１６を介して常時負圧が
導入されている。また、大気弁座１１とそれに接離する
弁体１３の第２シート部Ｓ２とによって大気弁１７を構
成してあり、この大気弁１７と真空弁１４との中間部
は、バルブボディ２の半径方向孔からなる変圧通路１８
を介して変圧室Ｂと常時連通している。弁体１３の両シ
ート部Ｓ１，Ｓ２の裏面には、リング状のプレート１０
を埋設してあり、このプレート１０における内周側の縁
部と入力軸７の段部とにわたって上記ばね１２を弾装し
ている。また、弁体１３の基部はリテーナ１９によって
バルブボディ２の内周部に固定してあり、上記リテーナ
１９と入力軸７の段部とにわたってばね２０を弾装して
いる。これによって入力軸７を常時リヤ側にむけて付勢
している。さらに、上記大気弁１７の内周側は、バルブ
ボディ２の内部空間によって構成した大気通路２１を介
して大気と常時連通している。なお、大気通路２１内に
はフィルタ２２を設けている。上記弁プランジャ８には
キー部材２３を係合させてあり、それによって弁プラン
ジャ８がバルブボディ２から脱落するのを防止してい
る。また、バルブボディ２における内周部には、フロン
ト側に向けて突出する環状突起２Ａを形成してあり、こ
の環状突起２Ａの外周部に、出力軸２４の基部に形成し
た凹部２４ａを摺動自在に嵌装している。この出力軸２
４の凹部２４ａ内にリアクションディスク２５を収納し
てあり、このリアクションディスク２５を環状突起２Ａ
の端面と凹部２４ａの底部との間に介在させている。バ
ルブボディ２とシェル１のフロント側の壁面とにわたっ
てはリターンスプリング２６を弾装してあり、したがっ
て、非作動状態のバルブボディ２等は、キー部材２３が
シェル１のリヤ側の壁面と当接する図示非作動位置に停
止している。この非作動状態では、真空弁１４は開放さ
れる一方、大気弁１７は閉鎖されている。そのため、定
圧室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂ内には
負圧が導入されている。また、この非作動状態では、弁
プランジャ８のフロント側の端面と、それに対向したリ
アクションディスク２５との間に僅かな間隙が維持され
ている。以上の構成は従来公知のブレーキ倍力装置のも
のと基本的に変わるところはない。

【０００７】しかして、本実施例は、上記真空弁座６を
設けたバルブボディ６の内周部を改良することにより、
大きなヒステリシスを得られるようにしたものである。
すなわち、図２に拡大して示すように、弁体１３の第１
シート部Ｓ１と対向するバルブボディ２の段部２Ｂの位
置には、該段部２Ｂの段部端面からフロントが和に伸び
る環状の空間部２７を形成してあり、その空間部２７に
筒状部材２８を摺動自在に嵌合している。筒状部材２８
の軸方向の両端部には、半径方向内方に伸びる半径方向
部２８ａ，２８ｂをそれぞれ形成している。また、この
筒状部材２８の内周面と対向するバルブボディ２側の周
面には、軸方向に所定間隔を維持して環状溝２Ｃ，２Ｄ
を形成している。そして、フロント側の環状溝２Ｃ内に
上記筒状部材２８のフロント側の半径方向部２８ａを係
合させて、該半径方向部２８ａが環状溝２Ｃ内で軸方向
に移動できるようにしている。これに対して、筒状部材
２８のリヤ側の半径方向部２８ｂは、段部２Ｂの端面よ
りもリヤ側に位置させている。そして、本実施例では、
この半径方向部２８ｂにおけるリヤ側の端面に突設した
環状突起によって上記真空弁座６を構成している。上述
したように構成することで、真空弁座６を形成した筒状
部材２８は、そのフロント側の半径方向部２８ａがバル
ブボディ２の環状溝２Ｃ内で軸方向に移動できる範囲内
で、バルブボディ２に対して軸方向に相対移動すること
ができる。そして、図１およびこの図２に示すように、
環状溝２Ｃにおけるフロント側の端面に半径方向部２８
ａが当接している状態が、バルブボディ２に対する筒状
部材２８の前進端位置となる。他方、環状溝２Ｃにおけ
るリヤ側の端面に半径方向部２８ａが当接している状態
が、バルブボディ２に対する筒状部材２８の後退端位置
となる。さらに、バルブボディ２のリヤ側の環状溝２Ｄ
内には、断面が円弧状をした環状シール部材３１を装着
してあり、この環状シール部材３１の外周部を上記筒状
部材２８の内周面に密着させて摺接させるようにしてい
る。それによって、筒状部材２８の内周面とバルブボデ
ィ２の環状溝２Ｄとの間の気密を保持している。この環
状シール部材３１は、リップ状となったその外周部がフ
ロント側に向けて傾斜した状態で筒状部材２８の内周面
に密着するように、環状溝２Ｄ内に装着されている。環
状シール部材３１をこのように環状溝２Ｄ内に設けるこ
とにより、筒状部材２８が上述した前進端位置と後退位
置とに移動する際に、筒状部材２８に対する環状シール
部材３１の摺動抵抗を異ならせている。つまり、筒状部
材２８が図示前進端位置から後退端位置までバルブボデ
ィ２に対してリヤ側に向けて相対移動する場合には、後
退端位置から図示前進端位置に筒状部材２８が移動する
場合よりも、筒状部材２８の摺動抵抗が大きくなるよう
にしている。なお、本実施例における筒状部材２８は実
質的にバルブボディ２の一部を構成するものである。

【０００８】（作動説明）以上の構成において、図１な
いし図２に示すブレーキ倍力装置の非作動状態では、筒
状部材２８は前進端位置に位置している。そのため、真
空弁座６と弁体１３の第１シート部Ｓ１は離隔して真空
弁１４が開放されており、他方、大気弁座１１に第２シ
ート部Ｓ２が着座して大気弁１７は閉鎖されている。こ
の非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれて入力軸
７および弁プランジャ８が前進されると、従来周知のブ
レーキ倍力装置と同様に弁機構１５の流路が切り換えら
れる。すなわち、入力軸７および弁プランジャ８が前進
されると、弁体１３の第１シート部Ｓ１が真空弁座６に
着座して真空弁２３が閉鎖された後、大気弁座１１が弁
体１３の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁２６が開
放される。これにより、変圧室Ｂに大気が導入されるの
で、定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差によりパワーピスト
ン３およびバルブボディ２が前進される。バルブボディ
２の前進に伴って出力軸２４が前進されるので、図示し
ないマスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。そし
て、上述のようにブレーキ倍力装置が作動されると、リ
アクションディスク２５が軸方向に圧縮されるので、こ
のリアクションディスク２５の軸部がリヤ側にむけて膨
出して弁プランジャ８の端面に当接する。この時点は、
出力が急上昇するので一般にジャンピングと称されてい
る。そして、このジャンピングの時点から出力軸２４に
作用する出力の反力が、リアクションディスク２５と弁
プランジャ８、さらに入力軸７を介して図示しないブレ
ーキペダルに伝達される。さらに、上述のようにしてブ
レーキ倍力装置が作動されてから真空弁１４だけでなく
大気弁１７も同時に閉鎖されるサーボバランス状態で
は、上記筒状部材２８は前進端位置に位置したままであ
る。

【０００９】これに対して、上記サーボバランス状態か
らブレーキペダルの踏み込みが解放されると、入力軸７
および弁プランジャ８が後退することに伴って、弁体１
３の両シート部Ｓ１，Ｓ２もバルブボディ２に対してリ
ヤ側に後退する。このとき、筒状部材２８におけるリヤ
側の半径方向部２８ｂには、そのリヤ側に負圧が作用す
る一方、フロント側に大気圧が作用する。そのため、筒
状部材２８の半径方向部２８ｂの前後の負圧と大気圧と
の差圧によって、半径方向部２８ｂを設けた真空弁座６
が弁体１３の第１シート部Ｓ１に圧接される。そして、
入力軸７の後退に伴って弁体１３の両シート部Ｓ１，Ｓ
２がリヤ側へ後退すると、上述した差圧によって第１シ
ート部Ｓ１に圧接された状態の真空弁座６（筒状部材２
８）も、両シート部Ｓ１，Ｓ２に追従してバルブボディ
２に対してリヤ側に後退していく（図３参照）。そのよ
うに後退した後に、フロント側の半径方向部２８ａが環
状溝２Ｃにおけるリヤ側の端面に当接してバルブボディ
２に対する相対移動が停止されるので、筒状部材２８は
バルブボディ２に対する後退端位置となるが、弁体１３
の両シート部Ｓ１，Ｓ２および第２シート部Ｓ２に着座
した大気弁座１７（弁プランジャ７）はさらに図２に示
した非作動位置まで後退して停止する。このように第１
シート部Ｓ１が真空弁座６から離座することにより真空
弁１４が開放されると、変圧室Ｂ内の大気は真空弁１４
から定圧通路１５および定圧室Ａを経由してシェル１外
に排出されるので、ブレーキ倍力装置は非作動状態に復
帰する。

【００１０】以上のように、本実施例は、サーボバラン
ス状態からブレーキペダルが解放された時に、筒状部材
２８に設けた真空弁座６が軸方向に所定範囲だけ弁体１
３の後退に追従し、それによって、真空弁座６が弁体１
３の第１シート部Ｓ１から離座するのを遅延させるよう
にしている。換言すると、上述した構成により、同一出
力が得られる場合におけるブレーキペダルの踏み込み時
とブレーキペダルの解放時の入力の差であるヒステリシ
スを大きくすることができる。そして、ヒステリシスの
大きさは、上記バルブボディ２の環状溝２Ｃの幅（軸方
向寸法）を変更することにより任意の大きさに設定する
ことができる。しかも、本実施例では、環状シール部材
３１を上述した配置方向で環状溝２Ｄ内に設けて筒状部
材２８の内周面に摺接させるようにしている。そのた
め、サーボバランス状態からブレーキペダルが解放され
て、筒状部材２８が弁体１３に追従して後退するときに
は、環状シール部材３１によって摺動抵抗が大きくな
る。他方、ブレーキペダルが踏み込まれることによって
後退端位置から前進端位置にむけて筒状部材２８がバル
ブボディ２に対して前進するときには、環状シール部材
３１による摺動抵抗が小さくなる。このように、環状シ
ール部材３１によるブレーキペダルの踏み込み時とブレ
ーキペダルの解放時の摺動抵抗に違いによってもヒステ
リシスを大きくすることができる。したがって、本実施
例では、従来に比較して大きなヒステリシスを確保する
ことができ、それによって、運転者に良好なブレーキフ
ィーリングを付与することができる。

【００１１】（第２実施例）次に、図４は本発明の第２
実施例を示したものである。この第２実施例では、筒状
部材２８に設けた真空弁座６を磁力によって弁体１３の
後退作動に追従させるようにしている。すなわち、この
第２実施例では、弁体１３の第１シート部Ｓ１のフロン
ト側に位置するバルブボディ２の内周部に、筒状のホル
ダ４１を嵌着してあり、このホルダ４１の内周部に筒状
部材２８を摺動自在に嵌合している。なお、これらホル
ダ４１および筒状部材２８は実質的にバルブボディ２の
一部を構成するものである。このホルダ４１の内周部に
は、軸方向の所定位置に、２つの環状溝４１ａ，４１ｂ
を形成している。他方、本実施例の筒状部材２８は、例
えば鉄等の磁性体からなり、その軸方向の両端部に半径
方向外方に伸びるフランジ部２８ａ，２８ｂを備えてい
る。フロント側のフランジ部２８ａを上記ホルダ４１に
おけるフロント側の環状溝４１ａに収納させてあり、ま
たリヤ側のフランジ部２８ｂはホルダ４１のリヤ側に位
置させている。これにより、フランジ部２８ａが環状溝
４１ａ内で軸方向に移動できる範囲内で、筒状部材２８
はバルブボディ２に対して軸方向に可動できるようにな
っている。そして、このリヤ側のフランジ部２８ｂにお
ける第１シート部Ｓ１との対向位置に真空弁座６を形成
している。また、ホルダ４１におけるリヤ側の環状溝４
１ｂには、環状シール部材３１を装着してあり、それに
よって、ホルダ４１の内周部と筒状部材２８の外周部と
の間の気密を保持している。さらに、この第２実施例で
は、真空弁座６を設けた筒状部材２８のフランジ部２８
ｂと対向する弁体１３の第１シート部Ｓ１およびそれか
ら連続する内外の部分を、環状のラバー磁石１３’から
構成している。そのほかの構成は、図１ないし２に示し
た第１実施例の構成と同じである。

【００１２】（作動説明）以上のように構成した第２実
施例によれば、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ
倍力装置が作動されたのち、真空弁１４および大気弁１
７がともに閉鎖されるサーボバランス状態からブレーキ
ペダルの踏み込みが解放されると、弁体１３がリヤ側に
むけて後退する。その際、磁性体からなる真空弁座６は
ラバー磁石１３’からなる第１シート部Ｓ１に吸着され
ているので、真空弁座６（筒状部材２８）は弁体１３と
ともにバルブボディ２に対してリヤ側に後退する。そし
て、そのように後退して、フロント側のフランジ部２８
ａがホルダ４１の環状溝４１ａのリヤ側の端面に当接す
ることでバルブボディ２に対する真空弁座６（筒状部材
２８）のリヤ側への後退が停止されるが、弁体１３はさ
らに図示非作動位置まで後退する。これにより、真空弁
座６が第１シート部Ｓ１から離座して真空弁１４が開放
される。この第２実施例においても、サーボバランス状
態からブレーキペダルの踏み込みが解放されて弁体１３
が後退する際には、筒状部材２８およびそれに設けた真
空弁座６が弁体１３に追従して後退し、真空弁座６が開
放されるのを遅延させるようにしている。したがって、
この第２実施例によっても上述した第１実施例と同様
に、大きなヒステリシスを得ることができる。そして、
ホルダ４１に設けた環状溝４１ａの幅（軸方向寸法）を
変更することによって、ヒステリシスを任意の大きさに
調整することができる。なお、この第２実施例では真空
弁座６を設けた筒状部材２８を磁性体とし、第１シート
部Ｓ１側をラバー磁石１３’から構成しているが、これ
とは逆に、真空弁座６をラバー磁石から構成するととも
に第１シート部Ｓ１側を磁性体から構成しても良い。ま
た、上記第２実施例における筒状部材２８を磁石から構
成しても良い。

【００１３】（第３実施例）次に、図５は本発明の第３
実施例を示したものである。上述した第１実施例および
第２実施例においては、基本的に真空弁座６側を改良す
ることにより、真空弁１４の切り換わり時期を遅延させ
ていたのに対して、この第３実施例は、第１シート部Ｓ
１を形成した弁体１３側を改良したものである。すなわ
ち、この第３実施例では、弁体１３におけるフロント側
に設けたプレート１０の外周部をリヤ側に伸長させて筒
状部１０Ａを形成してあり、このプレート１０のフロン
ト側の端面の内周部に環状の弾性体を接着し、そこを第
２シート部Ｓ２としている。この第２シート部Ｓ２より
も外周側となるフロント側の端面には、外周面まで到達
する複数の放射溝を形成してあり、それらの放射溝によ
って半径方向の通路１０Ｂを形成している。また、この
通路１０Ｂのリヤ側となる筒状部１０Ａの外周面には、
環状シール部材４８の内周部を接着している。そして、
この状態のプレート１０を囲繞して筒状部材２８を配置
してあり、この筒状部材２８の内周面に上記環状シール
部材４８におけるリップ状の外周部を密着させている。
これによって、筒状部材２８とプレート１０の筒状部１
０Ａとの間の気密を保持している。筒状部材２８の軸方
向の両端部には、それぞれ半径方向内方に伸びる半径方
向部２８ａ，２８ｂを形成している。リヤ側の半径方向
部２８ｂとプレート１０の端面とにわたってばね４９を
弾装している。そのため、筒状部材２８はプレート１０
に対して常時リヤ側に向けて付勢されており、図示非作
動状態では、筒状部材２８は、そのフロント側の半径方
向部２８ａがプレート１０のフロント側の端面に当接す
る後退端に位置している。このフロント側の半径方向部
２８ａにおけるフロント側の端面には、環状の弾性体を
接着してあり、この環状弾性体によって第１シート部Ｓ
１を構成している。このほかの構成は、従来一般に知ら
れている弁機構およびバルブボディ２の構成と同じであ
る。

【００１４】（作動説明等）上述のように構成した第３
実施例において、図５に示す非作動状態からブレーキペ
ダルが踏み込まれて、入力軸７および弁プランジャ８が
前進されると、弁体１３における両シート部Ｓ１，Ｓ２
もフロント側にむけて移動される。これにより、第１シ
ート部Ｓ１が真空弁座６に着座して真空弁１４が閉鎖さ
れた後、大気弁座１１が第２シート部Ｓ２から離座して
大気弁１７が開放される。したがって、変圧室Ｂ内に大
気が導入されるので、ブレーキ倍力装置が作動される。
このとき、上述したように、プレート１０の端面には通
路１０Ｂを形成しているので、筒状部材２８の半径方向
部２８ａのリヤ側には大気圧が作用する一方、真空弁座
６に着座した状態の第１シートＳ１よりも外周側となる
半径方向部２８ａのフロント側には負圧が作用する。こ
のように、筒状部材２８の半径方向部２８ａに作用する
差圧によって第１シート部Ｓ１は真空弁座６に圧接され
た状態に維持されている。この作動状態から真空弁１４
および大気弁１７がともに閉鎖されるサーボバランス状
態となり、さらにサーボバランス状態からブレーキペダ
ルの踏み込みが解放されると、入力軸７および弁プラン
ジャ８が後退する。この弁プランジャ８の後退に伴っ
て、大気弁座１１に着座した状態の第２シート部Ｓ２お
よびそれを設けたプレート１０もバルブボディ２に対し
て後退するが、第１シート部Ｓ１は筒状部材２８の半径
方向部２８ａに作用する差圧によって真空弁座６に着座
したままである。そのため、ばね４９が圧縮されて、バ
ルブボディ２および筒状部材２８に対してプレート１０
がリヤ側に相対移動され、やがて、後退しているプレー
ト１０における筒状部１０Ａのリヤ側端部が筒状部材２
８のリヤ側の半径方向部２８ｂに当接することにより、
第１シート部Ｓ１を強制的に真空弁座６から離座させ
る。これにより、真空弁１４がが開放されてブレーキ倍
力装置の出力が低下する。上述のように、この第３実施
例では、サーボバランス状態からブレーキペダルが解放
されると、プレート１０の筒状部１０Ａのリヤ側端部が
筒状部材２８の半径方向部２８ｂに当接するまで、第１
シート部Ｓ１が真空弁座６に着座した状態が維持され
て、真空弁１４が開放されるのを遅延させることができ
る。したがって、この第３実施例の構成によっても、従
来に比較して大きなヒステリシスを確保することがで
き、かつそのヒステリシスの大きさは、プレート１０の
筒状部１０Ａのリヤ側端部と筒状部材２８の半径方向部
２８ｂが隔てた距離を変更することによって任意に設定
することができる。

【００１５】（第４実施例）次に、図６は本発明の第４
実施例を示したものである。上記第３実施例がプレート
１０の筒状部１０Ａのリヤ側の端部を筒状部材２８のリ
ヤ側の半径方向部２８ｂに当接させることにより、真空
弁座６から第１シート部Ｓ１を離座させていたのに対し
て、この第４実施例では所定の移動位置において筒状部
材２８の内外を連通させ、その時点から真空弁１４を開
放させるようにしたものである。すなわち、この第４実
施例では、筒状部材２８の軸方向の任意位置に複数の貫
通孔２８ｃを形成してあり、他方、プレート１０におけ
る筒状部１０Ａの軸方向長さを第３実施例に対し、シー
ル部材４８のリップ状の外周部先端が完全に通過した
時、筒状部１０Ａの軸方向後端と半径方向部２８ｂが各
々当接しない程度に短くしている。そのほかの構成は、
上記図５に示した第３実施例と同じである。

【００１６】（作動説明等）このような構成とした第４
実施例においては、真空弁１４および大気弁１７がとも
に閉鎖されたサーボバランス状態からブレーキペダルの
踏み込みが解放されると、入力軸７および弁プランジャ
８の後退に伴って第２シート部Ｓ２およびプレート１０
は後退するが、筒状部材２８の半径方向部２８ａに作用
する差圧によって真空弁座６に第１シート部Ｓ１は着座
している。そして、後退するプレート１０に設けたシー
ル部材４８の外周部（摺接箇所）が筒状部材２８の貫通
孔２８ｃよりもリヤ側まで移動すると、貫通孔２８ｃに
よって筒状部材２８の内外が連通して半径方向部２８ａ
の前後に差圧が作用しなくなる。そのため、ばね４９の
付勢力によって筒状部材２８がバルブボディ２に対して
リヤ側に移動され、それによって真空弁１４が開放され
るようになっている。このような第４実施例において
も、上記第３実施例と同様の作用効果を得ることができ
る。

【００１７】（第５実施例）次に、図７ないし図９は本
発明の第５実施例を示したものである。この第５実施例
では、弁体１３のフロント側に埋設したプレート１０を
２部材に分割することにより、ヒステリシスを大きくし
たものである。すなわち、この第５実施例では、第１シ
ート部Ｓ１の裏面の位置に第１プレート５５を埋設する
とともに、この第１プレート５５の内周部に第２プレー
ト５６を摺動自在に嵌合させている。第２プレート５６
は、リヤ側の外周部を拡径させてあり、それによって外
周部の所定位置にフロント側を向けた段部端面５６ａを
形成している。この段部端面５６ａよりもフロント側に
位置する小径部分の軸方向寸法は、第１プレート５５の
内周部の軸方向寸法と同一に設定している。そして、こ
の第２プレート５６のリヤ側端面に上記ばね１２の一端
を当接させてあり、それによって第２プレート５６を常
時フロント側にむけて付勢している。そのほかの構成
は、従来一般に知られているブレーキ倍力装置の弁機構
と同じである。

【００１８】（作動説明等）このように構成した第５実
施例の構成においては、図７に示したブレーキ倍力装置
の非作動状態および図８に示した作動後のサーボバラン
ス状態では、ばね１２の付勢力によって第２プレート５
６の段部端面５６ａがリヤ側から第１プレート５５に当
接している。これにより、両プレート５５，５６のフロ
ント側の端面は実質的に同一平面上に位置しており、し
たがって、両プレート５５，５６を一部材で構成した従
来一般のプレート１０と同様に機能する。これに対し
て、図８に示したサーボバランス状態からブレーキペダ
ルの踏み込みが解放されると、入力軸７および弁プラン
ジャ８が後退されるが、この弁プランジャ８の後退に伴
って、図９に示すように、第２プレート５６が当接して
いる第２シート部Ｓ２のリヤ側の部分がリヤ側にむけて
弾性変形し、第２プレート５６をばね１２に抗して僅か
に第１プレート５５に対してリヤ側に移動させる。この
様にして、第２シート部Ｓ２の裏面の箇所がリヤ側にむ
けて限度まで弾性変形される間、真空弁座６に第１シー
ト部Ｓ１が着座した状態が維持され、やがて第１シート
部Ｓ１が真空弁座６から離座して真空弁１４が開放され
るようになっている。このように、第５実施例において
も、サーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込み
が解放された際に、真空弁１４の開放時期を遅延させる
ことができ、それによって従来よりも大きなヒステリシ
スを得ることができる。なお、上記各実施例は、本発明
をシェル内に一対の定圧室と変圧室を有するシングルタ
イプのブレーキ倍力装置に適用した場合について説明し
たが、本発明はシェル内に複数組の定圧室と変圧室を有
するタンデムブレーキ倍力装置あるいはトリプルタイプ
のブレーキ倍力装置にも適用することができる。

【００１９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、従来と
比較して大きなヒステリシスを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。

【図２】図１に示した要部の拡大図。

【図３】図２に示した要部の作動状態を示す断面図。

【図４】本発明の第２実施例を示す断面図。

【図５】本発明の第３実施例を示す断面図。

【図６】本発明の第４実施例を示す断面図。

【図７】本発明の第５実施例を示す断面図。

【図８】図７に示した第５実施例の作動状態を示す断面
図。

【図９】図７に示した第５実施例の図８とは異なる作動
状態を示す断面図。

【符号の説明】

１ シェル ２ バルブボデ
ィ ５ 弁機構 ６ 真空弁座 ８ 弁プランジャ １１ 大気弁座 １３ 弁体 ２８ 筒状部材 ３１ 環状シール部材 Ａ 定圧室 Ｂ 変圧室

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
   バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大
   気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記
   弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真
   空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸
   と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成し
   た環状の大気弁座と、ばねに付勢されて上記真空弁座お
   よび大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置におい
   て、 上記バルブボディの内部に筒状部材を軸方向に移動可能
   に取り付けて、この筒状部材におけるリヤ側に上記真空
   弁座を形成し、上記真空弁座に着座した状態の弁体がバ
   ルブボディに対して後退する際には、上記筒状部材がバ
   ルブボディに対してリヤ側へ所定量だけ相対移動して真
   空弁座が弁体とともに後退するように構成したことを特
   徴とする倍力装置。
2. 【請求項２】 上記筒状部材におけるリヤ側およびフロ
   ント側には、半径方向内方に伸びる半径方向部を形成し
   てあり、フロント側の半径方向部はバルブボディに形成
   した環状溝内に軸方向に移動可能に係合されており、ま
   た、リヤ側の半径方向部に上記真空弁座が形成されてい
   ることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
3. 【請求項３】 上記筒状部材の内周部は、バルブボディ
   の所定位置に設けた環状シール部材と摺接するように構
   成されており、また、上記環状シール部材は断面円弧状
   に形成され、かつ、上記筒状部材がバルブボディに対し
   てフロント側に相対移動する場合よりも、筒状部材がバ
   ルブボディに対してリヤ側に相対移動する場合の方が摺
   動抵抗が大きくなるような配置方向でバルブボディに設
   けられていることを特徴とする請求項２に記載の倍力装
   置。
4. 【請求項４】 上記筒状部材におけるリヤ側およびフロ
   ント側には、半径方向外方に伸びる半径方向部を形成し
   てあり、フロント側の半径方向部はバルブボディに形成
   した環状溝内に軸方向に移動可能に係合されており、ま
   た、リヤ側の半径方向部はバルブボディの段部よりもリ
   ヤ側に位置し、かつ上記真空弁座が形成されており、さ
   らに、両半径方向部の間の位置となる筒状部材の外周部
   は、上記バルブボディに設けた環状シール部材と摺接す
   るように構成されており、また、真空弁座を形成した筒
   状部材のリヤ側の半径方向部は磁性体あるいは磁石から
   なり、上記真空弁座と接離する弁体のシート部はラバー
   磁石からなることを特徴とする請求項１に記載の倍力装
   置。
5. 【請求項５】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
   バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大
   気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記
   弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真
   空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸
   と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成し
   た環状の大気弁座と、フロント側の箇所にプレートを埋
   設し、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に
   着座する弁体とを備える倍力装置において、 上記プレートを設けた弁体におけるフロント側の箇所を
   囲繞して軸方向に移動可能に円筒部材を配置し、この円
   筒部材におけるフロント側に上記真空弁座と接離する第
   １シート部を形成して、上記第１シート部が真空弁座に
   着座し、かつ弁体が大気弁座に着座したサーボバランス
   状態から弁体がリヤ側に後退する際には、弁体のフロン
   ト側の箇所がバルブボディおよび筒状部材に対してリヤ
   側へ所定量だけ後退するまで上記第１シート部は真空弁
   座に着座した状態に維持されることを特徴とする倍力装
   置。
6. 【請求項６】 上記筒状部材の軸方向の両端部には半径
   方向内方に伸びる半径方向部を形成してあり、この筒状
   部材におけるフロント側の半径方向部に取り付けた弾性
   部材によって上記第１シート部を構成するとともに、こ
   の第１シート部よりも内方側でプレートに設けた弾性部
   材によって上記大気弁座に接離する第２シート部を構成
   し、筒状部材におけるリヤ側の半径方向部とプレートと
   にわたってばねを弾装して筒状部材をプレートに対して
   リヤ側に向けて付勢し、また、上記プレートの外周部に
   リヤ側に伸びる筒状部を形成して、この筒状部の外周面
   に環状シール部材を設けて、該環状シール部材を上記筒
   状部材の内周面に摺接させ、さらにプレートのフロント
   側の端面における上記第２シート部よりも外方の箇所と
   環状シール部材よりもフロント側となるプレートの筒状
   部の外周面とを連通させる半径方向の通路を形成したこ
   とを特徴とする請求項５に記載の倍力装置。
7. 【請求項７】 上記第１シート部は、プレートにおける
   筒状部のリヤ側端部が筒状部材におけるリヤ側の半径方
   向部に当接するまで真空弁座に着座した状態に維持され
   ることを特徴とする請求項６項に記載の倍力装置。
8. 【請求項８】 上記筒状部材における軸方向の所定位置
   には、その内外を連通させる貫通孔を形成してあり、上
   記第１シート部は、プレートの筒状部に取り付けた環状
   シール部材が上記筒状部材に設けた貫通孔の位置よりリ
   ヤ側に移動するまで真空弁座に着座した状態に維持され
   ることを特徴とする請求項６項に記載の倍力装置。
9. 【請求項９】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
   バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大
   気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記
   弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真
   空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸
   と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成し
   た環状の大気弁座と、フロント側の箇所にプレートを埋
   設し、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に
   着座する弁体とを備える倍力装置において、 上記プレートを、弁体に固定されて上記真空弁座に接離
   する第１シート部の裏面に位置する第１プレートと、こ
   の第１プレートの内周部に摺動自在に嵌合されるととも
   に、上記大気弁座に接離する弁体の第２シート部の裏面
   に当接する第２プレートから構成し、上記ばねによって
   第２プレートをフロント側にむけて付勢して上記第１プ
   レートに当接させ、上記弁体の両シート部が真空弁座お
   よび大気弁に同時に着座するサーボバランス状態から入
   力軸が後退される際には、第２プレートが第１プレート
   に対してリヤ側に後退することにより上記第２シート部
   のリヤ側への弾性変形を許容して、弁体の第１シート部
   が真空弁座から離座するのを遅延させるように構成した
   ことを特徴とする倍力装置。