KR100316324B1 - 브레이크 배력장치 - Google Patents

Abstract

브레이크 배력장치가 작동된 때의 브레이크 반력은 브레이크 페달에 전달되지 않고, 그 대신, 의사반력 부여수단(41)에 의해 브레이크 페달에 의사반력이 전달되도록 되어 있다. 밸브보디(5)와 파워피스톤(3)은 축방향으로 상대 이동가능하게 되어 있으며, 그들은 스프링(8)에 의해 항상 이격되는 방향으로 가압되어 있다. 또, 밸브보디(5)는, 변압실(B) 내에 설치된 스프링(42)에 의해 항상 프론트 측을 향해 가압되고 있다.

이와 같은 구성에 의하면, 브레이크 배력장치가 작동되어 정압실(A)에 도입되는 부압이 변동한 때에, 브레이크 페달의 전진 스트로크의 변동을 작게 억제할 수 있다. 따라서, 운전자에 양호한 브레이크 필링을 부여할 수가 있다.

Description

브레이크 배력장치{BRAKE BOOSTER}

본 발명은 브레이크 배력장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 밸브보디와 파워피스톤이 축방향으로 상대이동할 수 있도록 구성된 브레이크 배력장치에 관한 것이다.

종래, 브레이크 배력장치로서 다음과 같은 구성을 구비한 것은 알려져 있다.

즉, 셸내에 미끄럼이동 자유롭게 설치됨과 동시에 리어측의 외주부를 상기 셸의 개구부로부터 기밀을 유지하여 미끄럼이동 자유롭게 관통시킨 통형상의 밸브보디와, 이 밸브보디에 설치된 파워피스톤과, 이 파워피스톤의 전후에 형성된 정압실과 변압실과, 상기 밸브보디 내에 설치된 밸브기구와, 이 밸브기구와 정압실을연통시키는 정압통로와, 밸브기구와 변압실을 연통시키는 변압통로와, 밸브기구와 대기를 연통시키는 대기통로와, 상기 밸브기구와 연동하고, 브레이크 페달에 연동하여 진퇴되는 입력축과, 상기 밸브보디의 전진에 의해 전진되는 출력축을 구비하고, 상기 밸브보디와 파워피스톤이 축방향으로 상대이동될 수 있도록 구성되고, 또, 상기 밸브기구는, 밸브보디의 내주부에 설치된 진공밸브시트와, 밸브보디에 미끄럼이동 자유롭게 끼워맞춤됨과 동시에 상기 입력축이 연결되는 밸브 플런저와, 이 밸브 플런저에 있어서의 리어측에 형성된 환상의 대기밸브시트와, 스프링에 의해 프론트측으로 가압되어서, 상기 양 밸브시트에 접촉 및 분리되는 밸브체를 구비한 브레이크 배력장치는 알려져 있다.

이와 같은 종래의 브레이크 배력장치에서는, 브레이크 페달이 밟혀지면 밸브기구가 작동되어 변압실 내에 대기가 도입된다. 이것에 의해, 변압실 내에 도입된 대기와 정압실 내의 부압과의 압력차에 의해 파워피스톤 및 밸브보디도 전진된다. 이것에 의해, 브레이크 페달의 답력에 상응한 출력이 얻어지도록 되어 있다. 그리고, 파워피스톤과 밸브보디는 축방향으로 상대이동 가능하게 되어 있으므로, 상기 브레이크 배력장치의 작동시에는, 파워피스톤의 전진량 보다도 밸브보디의 전진량을 작게 할 수 있도록 되어 있다. 그 때문에, 브레이크 페달의 전진량(밟기 스트로크)을 단축할 수 있도록 되어 있다.

그런데, 종래의 장치에서는, 브레이크 배력장치가 작동되었을 때의 파워피스톤과 밸브의 상대 이동량은, 밸브보디에 작용하여 그것을 리어측으로 가압하는 변압실 내의 대기압과, 밸브보디에 작용하여 이 밸브보디를 프론트측으로 가압하는셸 외의 대기와의 차압력에 의해 대략 실질적으로 결정된다.

한편, 브레이크 배력장치는 브레이크 페달의 답력이 동일하면, 동일 출력이 얻어지도록 되어 있다. 또, 정압실 내에 도입되는 부압력은 항상 일정하다고는 할 수 없고, 변동하는 적이 있다.

그 때문에, 브레이크 배력장치의 작동시에 있어서, 정압실 내의 부압력이 변동하면, 동일 답력으로 브레이크 페달을 밟아서 동일 출력이 얻어짐에도 불구하고, 밸브보디에 작용하는 변압실 내의 대기압과 셸 외의 대기압과의 압력차가 변동한다. 이와 같이 압력차가 변동하면, 동일한 답력으로 동일 출력이 얻이짐에도 불구하고, 파워피스톤에 대한 밸브보디의 상대이동량, 결국은, 브레이크 페달의 밟기 스트로크가 변동하는 것으로 된다.

이와 같이, 종래의 장치에서는, 동일 답력으로 동일 출력이 얻어진다고 해도, 정압실 내의 부압의 변동에 의해 브레이크 페달의 전진량이 상이하기 때문에, 운전자의 브레이크 필링이 나쁘게 된다는 결점이 있었다.

이와 같은 사정을 감안하여, 본 발명은, 상술한 브레이크 배력장치에 있어서,

브레이크 배력장치의 작동시에 상기 출력축에 가해지는 반력이 밸브플런저에전달되지 않도록 구성함과 동시에, 출력축의 출력에 상응한 의사(擬似)반력을 브레이크 페달에 부여하는 의사반력 부여수단을 설치하고,

이 의사반력 부여수단은, 적어도 상기 파워피스톤 또는 밸브보디에 미끄럼이동 자유롭게 설치된 반력 피스톤과, 이 반력 피스톤의 리어측에 설치되어서 상기 정압실의 압력이 도입되는 제2 정압실과, 반력 피스톤의 프론트측에 형성되어 상기 변압실의 압력이 도입되는 제2 변압실을 구비하고, 상기 반력 피스톤은, 상기 제2 정압실과 제2 변압실과의 압력차에 의해 리어측으로 가압되어 그 작용력을 의사반력으로서 밸브 플런저에 전달하도록 구성되어 있으며,

또한, 상기 변압실 내에, 상기 밸브보디를 항상 프론트측을 향해서 가압하는 제1 스프링을 설치함과 동시에, 상기 파워피스톤과 밸브보디를 상호 이격하는 방향으로 가압하는 제2 스프링을 설치한 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시예를 도시하는 단면도,

도 2는 도 1에 도시된 브레이크 배력장치의 작동상태의 단면도,

도 3은 상기 실시예의 특성선도,

도 4는 종래기술을 도시하는 모식도,

도 5는 도 1에 도시된 실시예의 주요부를 도시하는 모식도.

상술한 구성에 의하면, 브레이크 배력장치의 작동시에 상기 출력축에 가해지는 반력이 밸브플런저, 입력축 및 브레이크 페달을 통하여 운전자에 전달되는 일은 없다. 다른 한편, 의사반력 부여수단에 의해, 출력축의 출력에 상응한 의사반력을 브레이크 페달에 부여할 수가 있다.

또, 브레이크 배력장치가 작동된 때에는, 밸브보디에 작용하여 그것을 리어측에 가압하는 변압실 내의 대기압과, 밸브보디에 작용하여 이 밸브보디를 프론트측으로 가압하는 셸 외의 대기와의 차압력에 의해, 밸브보디가 프론트측을 향해서 가압된다. 그 때, 상기 변압실에는 제1 스프링을 설치하고 있고, 밸브보디를 프론트측을 향해서 가압하고 있으므로, 상기 압력차와 제1 스프링의 가압력이 합산된 가압력에 의해 밸브보디가 프론트측으로 가압되고, 동시에, 제2 스프링은 파워피스톤과 밸브보디를 이격시키는 방향으로, 즉 프론트측과 리어측으로 이격하도록 가압된다. 그 때문에, 이 제2 스프링에 의해 밸브보디를 리어측으로 가압하는 가압력의 분량만큼, 상기 차압력과 제1 스프링에 의한 프론트측으로 밸브보디를 가압하는 합계의 가압력이 저감되는 것으로 된다.

그리고, 제1 스프링, 제2 스프링의 스프링정수를 크게 설정함으로써, 브레이크 배력장치를 작동시켜서 동일 출력이 얻어짐에도 불구하고, 정압실 내의 부압에 변동이 있는 경우에, 밸브보디의 전진량의 변동 결국, 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 변동을 작게 억제할 수가 있다.

따라서, 종래와 비교하여 운전자에 양호한 브레이크 필링을 부여할 수가 있다.

본 발명의 이들 및 다른 특징은 수반한 도면을 참조한 다음의 설명 및 청구범위로부터 명백해질 것이다.

이하, 도시하는 실시예에 관하여 본 발명을 설명하면, 도 1에 있어서, 브레이크 배력장치는, 프론트셸(1)과 리어셸(2)로 구성된 밀봉용기를 구비하고 있으며, 이 밀봉용기 내에서 파워피스톤(3)이 축방향으로 이동가능하게 설치되어 있다. 본 실시예의 파워피스톤(3)은, 바닥이 있는 계단부 부착식 통형상의 실린더부재(3A)와, 이 실린더부재(3A)의 외주부에 연결된 접시형상의 플레이트부재(3B)로 구성되어 있다.

계단부 부착식 통형상으로된 실린더부재(3A)는, 바닥부가 프론트측에 위치하고, 개구부가 리어측에 위치하도록 상기 밀봉용기 내에 배치되어 있다. 실린더부재(3A)는, 바닥부측을 대직경부(3a)로 함과 동시에 개구측을 소직경부(3b)로 하고 있다. 또, 이들 대직경부(3a)와 소직경부(3b)를 접속하는 계단부끝면(段部端面)(3c)에, 상기 소직경부(3b)를 주위에서 둘러싸는 외주 통형상부(3d)를 형성하고 있다.

이 외주 통형상부(3d)의 외부면에 환상홈을 형성하고 있고, 상기 플레이트부재(3B)에서의 통형상의 내주부(3B')를 외주 통형상부(3d)의 외주부에 리어측으로부터 끼워 장착하고, 또한, 플레이트부재(3B)의 내주부(3B')와 환상홈에 의해 형성되는 환상의 공간내에, 다이어프램(4)의 내주 비드부(4a)를 리어측으로부터 압입하고 있다. 이것에 의해, 실린더부재(3A)와 플레이트부재(3B)와 다이어프램(4)의 내주 비드부(4a)가 일체로 연결되어 있다.

상기 파워피스톤(3) 보다도 리어측으로 되는 밀봉용기내에는, 리어측이 직경축소되는 통형상의 밸브보디(5)를 이동가능하게 배열설치하고 있다. 후에 상세히 기술하는 바와 같이, 본 실시예에서는, 파워피스톤(3)과 밸브보디(5)가 축방향, 즉 도면상에서 좌우방향으로 상대이동될 수 있도록 되어 있다.

밸브보디(5)는, 리어측의 부분을 소직경부(5a)로 하고, 이 소직경부(5a)는, 리어 셸(2)의 개구부(2A)를 관통시켜서 외방으로 돌출시키고 있다. 또한, 환상 시일부재(6)에 의해 밸브보디(5)의 소지경부(5a)의 외주면과 리어 셸(2)의 개구부(2A) 사이의 기밀을 유지하고 있다.

밸브보디(5)의 축방향 프론트측의 부분은 대직경부로 되어 있고, 그 대직경부의 프론트측의 끝면에 2개의 환상홈(5b, 5c)을 동심상의 위치에 형성하고 있다. 또, 밸브보디(5)의 프론트측의 끝면의 외주부에는, 반경방향 외측으로 뻗는 플랜지부(5d)를 형성하고 있다. 이 밸브보디(5) 내에 후술하는 밸브기구(7)를 수납하고 있다.

파워피스톤(3)에서의 소직경부(3b)의 외주부에, 밸브보디(5)에서의 환상홈(5b)의 외측의 주면을 기밀로 유지하여 미끄럼이동 자유롭게 끼워 장착되어 있다. 이것에 의해, 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)는, 파워피스톤(3)의 소직경부(3b)와 외주 통형상부(3d) 사이에 위치하고 있고, 또 플랜지부(5d)의 프론트측의 끝면과 실린더부재(3A)의 계단부끝면(3c)이 대향하여 맞닿을 수 있도록 되어 있다.

또, 파워피스톤(3) 측의 계단부끝면(3c)과 그것에 대향하는 밸브보디(5) 측의 환상홈(5c)의 바닥부에 걸쳐서 스프링(8)을 탄력 장착하고 있고, 이겻에 의해 파워피스톤(3)과 밸브보디(5)는 상호 이격하는 방향(축방향)으로 가압되어 있다.

밸브보디(5)의 플랜지부(5d)는, 파워피스톤(3)의 외주 통형상부(3d)와 소직경부(3c) 사이에 위치하고 있으며, 그 플랜지부(5d)를 주위에서 둘러싸서 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c)에 리테이너(9)를 고정하고 있다. 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)는, 리테이너(9)의 내주 가장자리와 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c) 사이에서 축방향으로 이동가능하게 되어 있으며, 따라서, 그 축방향의 이동거리 만큼, 밸브보디(5)와 파워피스톤(3)이 축방향으로 상대이동할 수 있도록 되어 있다.

다이아프램(4)은, 그 내주 비드부(4a)를 상술한 바와 같이 파워피스톤(3)에 연결함으로써, 플레이트부재(3B)에 리어측으로부터 첨가 설치되어 있고, 다이어프램(4)의 도시하지 않은 외주 비드부는, 상기 프론트 셸(1)과 리어 셸(2)의 도시하지 않은 연결부분에 의해 끼워 지지되어 있다. 밀봉용기 내에는, 다이어프램(4)에의해, 그 프론트측의 정압실(A)과 리어측의 변압실(B)로 구획되어 있다.

실린더부재(3A)의 대직경부(3a)의 내주부에는, 반력 피스톤(13)을 기밀을 유지하여 미끄럼이동 자유롭게 끼워 맞춤하고 있다. 반력 피스톤(13)은, 축부에 관통구멍을 가지며 반경방향으로 뻗는 원판형상의 수압부(13A)와, 이 수압부(13A)의 축부에서 리어측으로 신장시켜서 연달아 설치된 소직경의 통형상부(13B)로 구성되어 있고, 이 통형상부(13B)를 상기 밸브보디(5)의 프론트측의 내주부에, 기밀을 유지하여 미끄럼이동 자유롭게 끼워 맞춤되어 있다.

반력 피스톤(13)의 수압부(13A) 보다도 프론트측으로 되는 실린더부재(3A)의 내부공간을 제2 변압실(14)로 하고 있고, 다른 한편, 반력피스톤(13)의 수압부(13A) 보다도 리어측으로 되는 실린더부재(3A)의 내부공간을 제2 정압실(15)로 하고 있다.

상기 제2 정압실(15)내는, 대직경부(3a)에 형성된 반경방향 구멍(3e)을 통하여 정압실(A)과 항상 연통하고 있으며, 또 그것과 동시에 밸브보디(5)의 정압통로(12)를 통하여 밸브기구(7)와 연통하고 있다. 다른 한편, 제2 변압실(14)은, 통형상부(13B)의 내부공간과 밸브보디(5)의 내부공간 및 그로부터 연속하는 축방향 구멍(5e)을 통하여 밸브기구(7)와 연통되어 있다.

상기 제2 정압실(15) 내에는, 수압부(13A)의 끝면과 밸브보디(5)에 걸쳐서 스프링(16)을 탄력장착하고 있다. 상기 스프링(16)에 의해 반력피스톤(13)과 밸브보디(5)는 상호 이격하는 방향(좌우방향)으로 가압되어 있고, 또, 그것과 동시에 반력 피스톤(13)은, 대직경부(3a) 내에서 항상 프론트측을 향하여 가압되어 있다.

후에 상세히 기술하지만, 도 1에 도시한 브레이크 배력장치의 비작동상태에서는, 스프링(16)의 탄발력(彈撥力)에 의해 반력 피스톤(13)은 대직경부(3a) 내에서의 프론트측의 끝부에 위치하고 있다. 이 때에는, 반력 피스톤(13)의 통형상부(13B)의 리어측의 끝면(13a)과, 이 끝면에 대향하는 밸브플런저(17)의 끝면(17a) 사이에는 간격이 유지되어 있다.

이것에 대하여, 도 2에 도시하는 바와 같이, 브레이크 배력장치가 작동된 때에는, 반력 피스톤(13)이 대직경부(3a) 내에서 리어측으로 이동되기 때문에, 이 반력 피스톤(13)의 통형상부(13B)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)이 맞닿고, 이 반력 피스톤(13)을 리어측으로 가압하는 가압력이 도시하지 않은 브레이크 페달에, 의사반력으로서 전달되도록 되어 있다.

다음에, 밸브보디(5)의 소직경부(5a) 내에, 유체회로를 전환하는 밸브기구 (7)를 수용하고 있다. 이 밸브기구(7)는, 밸브보디(5)의 내주면의 계단부에 형성된 환상의 진공 밸브시트(18)와, 밸브보디(5) 내에 리어측에서 미끄럼이동 자유롭게 끼워 맞춘 밸브플런저(17)와, 이 밸브플런저(17)의 리어측의 끝부에 형성된 환상의 대기 밸브시트(21)와, 또한 이들 양 밸브시트(18, 21)에 도 1의 리어측(우방)에서 스프링(22)에 의해 위치되는 밸브체(23)을 구비하고 있다. 상기 진공 밸브시트(18)와 진공밸브시트에 접촉 및 분리하는 밸브체(23)의 시트부에 의해 진공밸브(24)를 구성하고 있고, 또, 대기 밸브시트(21)와 대기밸브시트에 접촉 및 분리하는 밸브체(23)의 시트부에 의해 대기밸브(25)를 구성하고 있다.

진공 밸브시트(18) 보다도 외주측의 공간은, 밸브보디(5)에 형성된정압통로(12) 및 실린더부재(3A)의 제2 정압실(15)과 반경방향 구멍(3e)을 통하여 상기 정압실(A)에 항상 연통시키고 있다. 이 정압실(A)은, 프론트 셸(1)에 설치된 부압 도입관(19)를 통하여 엔진의 인테이크 매니폴드에 연통시키고 있으므로, 정압실(A), 제2 정압실(15) 및 정압통로(12)에는 항상 부압이 도입되어 있다. 또한, 본 실시예에서는, 밸브보디(5)의 환상홈(5b)과, 환상홈에서 리어측으로 연속해서 진공 밸브시트(18)의 인접 외부 위치로 되는 계단부에 개구하는 축방향 구멍에 의해 상기 정압통로(12)를 구성하고 있다.

또, 상기 진공 밸브시트(18)와 대기 밸브시트(21)의 중간부분은, 밸브보디(5)에 형성된 반경방향의 변압통로(26)를 통하여 상기 변압실(B)에 연통시키고 있다. 또한 상기 대기 밸브시트(21) 보다도 내주측은 밸브보디(5) 내에 형성된 대기통로(27)를 통하여 대기에 연통시키고 있다.

밸브플런저(17)의 리어측의 끝부에는 입력축(31)의 선단부를 피벗지지 연결하고 있고, 이 입력축(31)과 밸브보디(5)에 걸쳐서 상기 스프링(22)의 탄발력 보다도 큰 탄발력을 갖는 스프링(32)을 탄력 장착하고 있다. 이것에 의해, 도 1에 도시한 브레이브 배력장치의 비작동상태에서는, 대기밸브(25)가 폐쇄하는 한편, 진공밸브(24)가 개방되어 있다. 그리고, 상기 입력축(31)의 말단부는 도시하지 않은 브레이크 페달에 연동시키고 있다.

또, 밸브플런저(17)에는, 키 부재(33)를 걸어 맞춤시켜 있고, 그것에 의해 밸브플런저(17)가 밸브보디(5)에서 리어측으로 빠져나가는 것을 방지하고 있다. 상기 키 부재(33)는 종래 공지의 것이며, 그 중앙부에서 선단부에 걸쳐서 두갈래로형성되어 있으며, 이 키 부재(33)을 밸브보디(5)의 직경방향으로 형성한 삽입구멍(34) 내에 삽입하여, 두갈래 상태의 부분을 밸브플런저(17)의 소직경부(17b)에 걸어맞춤시키고 있다.

본 실시예에서는, 삽입구멍(34)과 변압통로(26)를 밸브보디(5)의 축방향으로 인접시켜서 일체로 형성하고 있다. 여기서, 삽입구멍(34)의 폭, 즉 밸브보디(5)의 축방향으로 직교하고, 또한 키 부재(33)의 삽입구멍(34)으로의 삽입방향과 직교하는 방향의 폭은, 변압통로(26)의 동일방향의 폭 보다도 넓게 설정되어 있고, 그것에 의해 키 부재(33)는 삽입구멍(34) 내 만으로 밸브보디(5)의 축방향으로 변위가능하게 되어 있다.

또, 키 부재(33)와 밸브플런저(17)는, 상기 소직경부(17b)의 축방향 길이의 범위 내에서 밸브보디(5)의 축방향으로 변위가능하게 되어 있다. 도 1에 도시하는 브레이크 배력장치의 비작동시에 있어서, 상기 키 부재(33)를 리어 셸(2)의 벽면에 맞닿게 함으로써, 키 부재(33) 및 밸브플런저(17)를 밸브보디(5)에 대한 전진위치에 유지하고 있다. 이것에 의해, 브레이크 배력장치의 작동개시때에 있어서의 입력축(31)의 로스 스토로크를 감소시킬 수 있도록 되어 있다.

또, 키 부재(33)를 걸어맞춤시킨 소직경부(17b) 보다도 프론트측으로 되는 밸브플런저(17)의 외주부는, 그 부분을 끼워 맞춤한 밸브보디(5)의 내주부 보다도 치수를 작게 하고 있다. 따라서, 밸브플런저(17)의 외주부와 밸브보디(5)의 내주부 사이에는 간격이 유지되어 있다. 이것에 의해, 변압실(B)과 제2 변압실(14)은, 변압통로(26), 밸브보디(5)의 내주면과 밸브플런저(17)의 외주면 사이의 간격, 그리고 연속하는 밸브보디(5)의 내부공간, 반력 피스톤(13)의 내부공간(통형상부(13B))을 통하여 항상 연통하고 있다.

상술한 바와 같이, 도 1에 도시하는 브레이크 배력장치의 비작동상태에서는, 상호 대향하고 있는 반력 피스톤(13)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)은 이격되어 있다.

이것에 대하여, 도 2에 도시하는 브레이크 배력장치의 작동시에는, 반력 피스톤(13)이 대직경부(3a) 내에서 리어측으로 이동되고, 리어측의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)이 맞닿는다. 이 때에는, 반력 피스톤(13)을 리어측으로 가압하고 있는 가압력을 의사반력으로서, 도시하지 않는 브레이크 페달을 통하여 운전자에 전달할 수가 있다.

다음에, 정압실(A)에는 출력축(35)을 배치하고 있으며, 이 출력축(35)의 프론트측의 선단부는, 프론트 셸(1)에서 외부로 돌출시켜서, 도시하지 않은 마스터실린더의 피스톤에 연동시키고 있다.

다른 한편, 상기 출력축(35)의 리어측의 끝부는, 상기 실린더부재(3A)의 바닥부의 중앙에 연결되어 있다. 이것에 의해, 브레이크 배력장치의 작동시에 출력축(35)에 작용하는 브레이크 반력은 실린더부재(3A), 즉 파워피스톤(3)에 전달된다. 또, 상기 브레이크 반력은, 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)와 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c)이 맞닿고 있지 않을 때에는, 밸브보디(5)에 전달되지 않도록 되어 있다. 또, 상기 브레이크 반력은, 상기 밸브 플런저(17)을 통하여 브레이크 페달에도 전달되지 않도록 되어 있다.

또한, 실린더부재(3A)(파워피스톤(3))의 바닥부와 프론트 셸(1)의 벽면에 걸쳐서 리턴 스프링(36)을 탄력 장착하고 있다. 이것에 의해, 브레이크 배력장치의 비작동상태에서는, 리턴스프링(36)에 의해 리어측으로 가압된 파워피스톤(3)에 의해 스프링(8)이 압축되어서, 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)의 끝면과 파워피스톤(3) 측의 실린더부재(3A)의 계단부끝면(3c)이 맞닿고 있다. 또, 그 상태의 밸브보디(5)는, 리어셸(2)의 벽면에 맞닿고 있다. 또, 그 상태의 밸브보디(5)는, 리어셸(2)의 벽면에 맞닿은 키 부재(33)에 맞닿고 있다.

상술한 바와 같이 본 실시예에서는, 출력축(35)에 작용하는 브레크반력을 브레이크 페달에 전달시키지 않도록 구성하고 있으므로, 그대로는 운전자는 브레이크의 조작감을 얻을 수가 없다. 그래서, 본 실시예에서는, 의사반력 부여수단(41)을 설치하게 되어, 상기 브레이크 페달의 답력에 상응한 의사반력을 운전자에게 부여할 수 있도록 되어 있다.

즉, 의사반력 부여수단(41)은, 상기 반력 피스톤(13)과, 그 전후에 설치된 상기 제2 정압실(15)과 제2 변압실(14)에 의해 구성되어 있다.

도 1에 도시하는 브레이크 배력장치의 비작동상태에서는, 반력 피스톤(13)의 통형상부(13B)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)은 약간 이격되어 있다.

이것에 대해, 도 2에 도시하는 바와 같이, 파워피스톤(3) 및 밸브보디(5)가 전진되어 키 부재(33)가 리어 셸(2)의 벽면에서 이격된 브레이크 배력장치의 작동상태에서는, 반력 피스톤(13)의 통형상부(13B)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)이 맞닿게 된다. 그것에 의해 반력 피스톤(13)에 작용하는 리어측으로의 가압력을 의사반력으로 하여, 밸브플런저(17) 및 입력축(31)을 통하여 브레이크 페달에 전달시킬 수가 있다.

또한, 본 실시예에서는, 상기 변압실(B) 내에, 상기 리어 셸(2)의 벽면과 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)에 걸쳐서 스프링(42)을 탄력 장착하고 있고, 이 스프링(42)의 탄발력에 의해 밸브보디(5)를 항상 프론트측으로 향해서 가압하도록 하고 있다.

브레이크 배력장치의 비작동상태에서는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 상기 리턴스프링(36)의 탄발력에 의해, 이 스프링(42) 및 이 스프링 내측에 위치하는 상기 스프링(8)이 압축되어서, 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)와 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c)이 맞닿고, 또한 밸브보디(5)는 키 부재(33)에 맞닿는다.

이와 같이, 본 실시예에서는, 상기 리턴스프링(36)에 의해 파워피스톤(3)을 리어측으로 향해서 항상 가압하는 한편, 밸브보디(5)는, 스프링(42)에 의해 항상 프론트측으로 향해 가압하도록 되어 있고, 또 밸브보디(5)와 파워피스톤(3)은 스프링(8)에 의해 상호 이격하는 방향(축방향)으로 항상 가압하고 있다. 그리고, 도 1에 도시하는 바와 같이, 리턴스프링(36)의 탄발력에 의해, 스프링(42) 및 스프링(8)이 압축되어서, 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c)과 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)가 맞닿고, 또한 밸브보디(5)가 키 부재(33)에 맞닿을 수 있는 범위내에서, 상기 스프링(42) 및 스프링 내측의 스프링(8)의 스프링정수를 되도록 큰 값으로 설정하고 있다.

후에 상술하는데, 변압실(B) 내에 스프링(42)을 배치하고, 또한 스프링(42,8)의 스프링정수를 큰 값으로 설정함으로써, 브레이크 배력장치의 작동시에 정압실(A) 내에 도입되는 부압이 변동했다 하더라도, 브레이크 페달의 전진 스트로크의 변동량을 작게 억제할 수 있도록 구성하고 있다.

(작동설명)

이상의 구성에 있어서, 도 1에 도시한 브레이크 배력장치의 비작동상태에서는, 대기밸브(25)가 폐쇄되는 한편, 진공밸브(24)가 개방되어 있다. 따라서, 정압실(A)과 변압실(B)이 연통하고, 그들 양실(A, B)에 부압이 도입되어 있다.

이것에 의해, 제2 변압실(14) 및 제2 정압실(15)에도 부압이 도입되어 있다. 리턴스프링(36)의 탄발력에 의해, 밸브보디(5) 및 파워피스톤(3)은 리어측으로 후퇴되고, 키 부재(33)는 리어 셸(2)의 벽면에 맞닿아 있다. 또 리턴스프링(36)의 탄발력에 의해 스프링(8, 24)이 압축되어 있고, 따라서, 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)와 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c)이 맞닿고, 이 상태의 밸브보디(5)의 계단부끝면이, 키 부재(33)에 맞닿아 있다. 또, 이 때에는, 반력 피스톤(13)은, 스프링(16)의 탄발력에 의해 대직경부(3a) 내의 가장 프론트측에 위치하고 있으며, 반력 피스톤(13)의 리어측의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)은 약간 이격되어 있다.

이 비작동상태에서 브레이크 페달이 밟혀져서 입력축(31) 및 밸브플런저(17)가 전진되면, 대기밸브(25)가 개방되는 한편, 진공밸브(24)가 폐쇄된다.

이것에 의해, 변압실(B)에 대기가 도입되므로, 정압실(A) 내의 부압과 변압실(B) 내의 대기압의 압력차에 의해 파워피스톤(3)이 전진된다. 그러면, 파워피스톤(3)과 일체적으로 출력축(35)이 전진되므로, 마스터실린더에 브레이크 액압이 발생한다(도 2). 이 때, 브레이크 액압에 의한 브레이크반력은 출력축(35)을 통하여 파워피스톤(3)으로 모두 막아내게 됨으로, 밸브플런저(17)에 전달되는 일은 없다. 결국, 브레이크 반력은 도시하지 않는 브레이크 페달에는 전달되지 않는다. 또한, 후에 상술하는데, 브레이크 배력장치의 비작동상태 및 작동직후는, 스프링(8)이 압축되어 있기 때문에, 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)와 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c)이 맞닿아서, 그들은 일체로 전진하는데, 변압실(B) 내로의 대기의 도입이 진행하면, 변압실(B) 내의 대기압과 브레이크 배력장치의 외부의 대기압과의 압력차에 의한 밸브보디(5)를 프론트측으로 가압하는 가압력이 작게 된다. 그 때문에, 변압실(B) 내로의 대기의 도입이 진행하면, 스프링(8)의 탄발력에 의해, 도 2에 도시하는 바와 같이, 밸브보디(5)의 플랜지부(5d)와 파워피스톤(3)의 계단부끝면(3c)이 이격한다. 환언하면, 파워피스톤(3)의 전진스트로크 보다도 밸브보디(5) 및 입력축(31)의 전진스트로크는 작다.

다른 한편, 상기 변압실(B)에 대기가 도입되면, 이 대기는 제2 변압실(14)에도 도입되므로, 반력 피스톤(13)은 제2 정압실(15) 내의 부압과 제2 변압실(14) 내의 대기압과의 압력차에 의하여, 대직경부(3a) 내를 리어측으로 이동된다.

그리고, 상술한 바와 같이, 키 부재(33)가 리어 셸(2)의 내벽면에 맞닿고 있는 도 1에 도시한 비작동상태 및 파워피스톤(3)이 전진된 직후에는, 반력 피스톤(13)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a) 사이에 간격이 유지되어 있으므로, 반력 피스톤(13)에 작용하는 의사반력이 밸브플런저(17)에 전달되는 일은 없다.

이것에 대하여, 상기 정압실(A)과 변압실(B)과의 압력차는 밸브보디(5)에도 작용함으로, 상기 파워피스톤(3)의 전진과 함께 밸브보디(5)도 전진하게 된다. 밸브보디(5)가 전진되어서 키 부재(33)가 리어 셸(2)의 벽면에서 이격하면, 키 부재(33)는 밸브보디(5)에 대해서 후퇴할 수가 있고, 또한, 반력 피스톤(13)이 대직경부(3a)에 대하여 리어측에 이동되는 것으로 되며, 상기 반력 피스톤(13)의 끝면(13a)과 이 끝면에 대향하는 밸브플런저(17)의 끝면(17a)이 맞닿는다(도 2). 그것에 의해 반력 피스톤(13)에 작용하는 의사반력이 밸브플런저(17) 및 입력축(31)을 통하여 도시하지 않은 브레이크 페달에 전달되도록 된다.

그리고, 브레이크 배력장치의 중간부하영역에 있어서의 서보밸런스 상태에서는, 파워피스톤(3)에 있어서는, 출력축(35)으로부터의 브레이크 반력과 리턴스프링(36)의 탄발력에 의한 후퇴력과, 정압실(A)과 변압실(B)과의 압력차에 의한 전진력이 균형잡혀 있다.

또, 밸브보디(5)에 있어서는, 스프링(8, 16)의 탄발력에 의한 후퇴력과, 제2 정압실(15)과 변압실(B)과의 압력차 및 스프링(42)에 의한 전진력이 균형잡혀 있다.

또한, 반력 피스톤(13)에 있어서는, 제2 정압실(15)과 제2 변압실(14)과의 압력차에 의한 후퇴력과, 상기 스프링(16)의 탄발력에 의한 전진력과 운전자에 의한 브레이크 페달의 답력 즉 밸브플런저(17)의 전진력이 균형잡혀 있다.

이 서보밸런스상태에서 이해되는 바와 같이, 브레이크 페달의 답력 즉, 브레이크 배력장치의 출력에 대한 파워피스톤(3)과 밸브보디(5)의 상대 이동량은, 각각의 스프링(8, 16, 42)이나 수압면적 등의 조건에 의해 정할 수가 있다. 그리고, 본 실시예에 있어서는, 파워피스톤(3)과 밸브보디(5)가 축방향으로 상대이동할 수가 있으므로, 파워피스톤(3)의 전진량 보다도 밸브보디(5)의 전진량이 작게 된다.

요컨대, 브레이크 배력을 받는 출력축(35)은, 도시하지 않은 마스터실린더의 피스톤에 있어서의 스트로크, 요컨대 마스터실린더의 피스톤이 전진을 개시해서부터 브레이크 액압이 실질적으로 상승하기 까지의 그 동안의 스트로크를 보상하기 위하여 상대적으로 크게 전진할 필요가 있다. 이에 대하여, 본 실시예에서는, 브레이크 배력장치의 출력에 상응한 파워피스톤(3)과 밸브보디(5)와의 상대이동량을 정할 수가 있다. 따라서, 파워피스톤(3)의 전진량 보다도 밸브보디(5)의 전진량이 작게 된다.

그 결과, 밸브보디(5)의 전진에 수반하여 전진되는 입력축(31) 및 이것에 연동하는 브레이크 페달의 스트로크를 상대적으로 작게하여, 브레이크 필링의 향상을 도모하는 것이 가능하게 된다.

또한, 브레이크 페달의 답력과 운전자에 전달되는 의사반력과의 관계를 도시한 것이 도 3인데, 이 도 3에 있어서의 P로 표시한 위치가, 반력 피스톤(13)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)이 맞닿는 시점이다.

요컨대, 본 실시예에서는, 브레이크 페달의 밟기 개시 때는, 반력 피스톤(13)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)는 이격되어 있으며, 브레이크 배력장치가 작동하여 반력 피스톤(13)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)이 맞닿은 시점에서 의사반력이 운전자에게 전달된다.

상술한 바와 같이, 반력피스톤(13)에 있어서는, 제2 정압실(15)과 제2 변압실(14)과의 압력차에 의한 후퇴력과, 상기 스프링(16)의 탄발력에 의한 전진력과 운전자에 의한 브레이크 페달의 답력 즉 밸브플런저(17)의 전진력이 균형잡혀 있음으로, 브레이크 페달에는 주로 제2 정압실(15)과 제2 변압실(14)과의 압력차에 의한 후퇴력이 의사반력으로서 전달되도록 된다. 이 의사반력은, 제2 정압실(15)과 제2 변압실(14)과의 압력차에 대응하는 것으로 되는데, 제2 정압실(15)과 제2 변압실(14)과의 압력차는, 정압실(A)과 변압실(B)과의 압력차이며, 이 정압실(A)과 변압실(B)과의 압력차는 브레이크 페달의 답력에 대응한 것으로 된다.

따라서, 본 실시예는, 종래 일반의 브레이크 배력장치가 구비하고 있었던 리액션 디스크를 생략했음에도 불구하고, 상기 반력 피스톤(13)의 끝면(13a)과 밸브플런저(17)의 끝면(17a)이 맞닿은 시점에 있어서, 종래의 브레이크 배력장치의 경우와 동일한 점핑특성을 얻을 수가 있으며, 그 후에는, 브레이크 페달의 밟는 양에 상응한 의사반력이 운전자에게 전달되는 것으로 된다. 이것에 의하여, 브레이크 페달의 밟기 개시 때부터 즉시 의사반력을 운전자에게 부여하는 경우에 비교하여, 운전자의 브레이크 필링을 양호한 것으로 할 수가 있다.

(급제동시의 작동)

그런데, 급제동시의 작동도 통상의 작동과 기본적으로는 동일한데, 본 실시예에서는 제2 변압실(14)과 변압통로(26)는, 반력 피스톤의 13의 내부 공간(통형상부(13B)의 내주면), 밸브보디(5)의 내주면과 밸브플런저(17)의 외주부의 사이의 간격으로 이루어지는 실질적인 오리피스통로를 통하여 연통되어 있다. 그 때문에, 급제동시, 즉 변압통로(26) 및 변압실(B)의 압력이 급격히 증대하는 때에는, 제2 변압실(14) 내의 압력은 변압실(B)의 압력 보다도 늦게 상승하는 것으로 된다. 그 결과, 상기 의사반력 부여수단(41)이 브레이크 페달에 부여하는 의사반력은, 상술한 통상의 제동시 보다도 급제동시 쪽이 작게 되고, 게다가 종래장치의 브레이크 반력과 마찬가지로 급제동시에 이상상태로 크게 된다는 일이 없다. 그 때문에, 특히 급제동시에 있어서 상대적으로 가벼운 답력으로 큰 브레이크력을 얻을 수가 있으며, 따라서 노인이나 여성 등의 힘 없는 운전자라도 확실히 급제동조작을 행할 수가 있다.

또, 본 실시예에서는, 변압실(B) 내에 스프링(42)을 설치하고 있으므로, 브레이크 배력장치를 작동시킨 때에 전회와 금회에서 정압실(A) 내의 부압에 변동이 있더라도, 밸브보디(5) 및 입력축(31)의 전진량의 분산을 억제할 수가 있다.

이것에 대하여, 상기 실시예에 있어서 스프링(42)를 설치하지 않는 구성에서는 다음과 같은 불편이 생긴다. 즉, 도 2에 도시한 바와 같이, 브레이크 배력장치가 작동된 상태에서는, 변압실(B) 내에 도입되어 있는 대기와 브레이크 배력장치의 외부의 대기압과의 압력차에 의한 가압력이 밸브보디(5)에 작용하여, 밸브보디(5)를 프론트측으로 향해서 가압하고 있다.

여기서, 전회와 금회의 작동시에서 정압실(A)에 도입되는 부압이 상이했던 경우에는, 밸브보디(5)에 작용하는 변압실(B) 내의 대기압과 외부의 대기압에 의한 압력차가 상이한 것으로 된다. 이 압력차가 상이하다는 것은, 비작동상태로부터의밸브보디(5) 및 입력축(31)의 전진량, 즉 브레이크 페달의 밟기 스트로크가 상이한 것을 의미한다. 따라서, 이 경우에는, 동일 출력이 얻어짐에도 불구하고, 전회의 작동시와 금회의 작동시에는 브레이크 페달의 밟기 스토로크가 상이한 결과가 생겨, 운전자의 브레이크 필링이 저해되는 결과로 된다.

(상세한 보충설명)

본 실시예에서는, 변압실(B) 내에 스프링(42)을 구비하고 있으므로, 스프링(42)을 구비하지 않는 구성에 있어서의 상술한 불편을 해소할 수가 있다. 여기서, 스프링(42)이 없는 구성과, 스프링(42)을 구비하는 본 실시예에 있어서의 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 차이에 관하여 설명한다.

즉, 도 4에 모식도로 표시하는 바와 같이 스프링(42)이 없는 구성에서는, 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 단축량(S1∼S2)은, 스프링(8)의 스프링정수(k)에 의해 실질적으로 결정된다. 환언하면, 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 단축량(S1∼S2)을 소정 치수로 설정한 때에는, 그것에 대응하여 스프링(8)의 스프링정수(k)도 소정치로 결정되는 것으로 된다. 그 때문에, 예컨대, 스프링(8)의 스프링정수(k)가 작으면, 브레이크 배력장치를 작동시킨 때에 전회와 금회에서 정압실(A) 내의 부압에 변동이 있는 경우에는, 전회와 금회에서 밸브보디(5)를 프론트측으로 가압하는 가압력(P)의 변동에 의해 스프링(8)의 압축량의 변동이 크게 된다. 결국, 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 단축량(S1∼S2)의 변동이 크게 된다. 여기서, 스프링(8)의 스프링정수(k)를 크게 하면, 스트로크의 단축량(S1∼S2)의 변동을 억제할 수가 있으나, 상술한 바와 같이 스트로크의 단축량(S1∼S2)이 결정되면 스프링(8)의 스프링정수(k)가 결정되므로, 스프링정수(k)를 크게할 수는 없다.

이에 대하여, 도 5에 모식도로 도시하는 바와 같이, 본 실시예에서는, 스프링(42)에 의해 밸브보디(5)를 프론트측으로 항상 가압하고 있다. 이 구성은, 파워피스톤(3)과 리어 셸(2)의 벽면에 걸쳐서 단일의 코일 스프링(101)을 탄력 장착하고, 그 코일 스프링(101)의 중앙측의 개소를 브래킷(102)으로 밸브보디(5)에 연결한 것과 동일하다. 이 경우에는, 코일 스프링(101)의 좌우방향의 어느 위치를 브래킷(102)에 의해 밸브보디(5)에 고정하는가에 따라서, 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 단축량(S1∼S2)을 결정할 수가 있다. 그 때문에, 본 실시예에서는, 스프링(8, 42)의 스프링정수(K, k')를 크게 설정할 수가 있다. 따라서, 브레이크 배력장치를 작동시킨 때에 전화와 금회에 정압실(A) 내의 부압에 변동이 있는 경우에, 전회와 금회에서 밸브보디(5)를 프론트측으로 가압하는 가압력(P)의 변동에 의한 스프링(8)의 압출량의 변동을 작게할 수가 있다.

이와 같이, 본 실시예에서는, 상기 스프링(42)이 없는 구성의 경우에 비교하면, 정압실(A)의 부압의 변동에 대하여 밸브보디(5)의 전진 스트로크의 변동을 작게 억제할 수가 있다. 그 때문에, 정압실(A)의 부압의 변동이 있는 경우에 있어서도, 브레이크 페달의 전진 스트로크의 변동량을 작게 억제할 수가 있다.

따라서, 브레이크 배력장치의 작동시에, 정압실(A) 내의 부압이 변동해도, 동일한 출력을 얻을 수 있는 경우에는, 브레이크 페달의 전진량의 변동도 작은 것으로 된다. 그 때문에, 상기 실시예로부터 스프링(42)을 생략한 구성과 본 실시예를 비교하면, 본 실시예에 의하면, 운전자의 브레이크 필링을 양호한 것으로 할 수가 있다.

본 발명의 바람직한 실시예는 상기 상세한 설명에서 설명하였지만, 본 발명은 첨부된 청구항의 범위 및 적정의미로부터 벗어남이 없이 변경, 변화 및 수정할 수 있다는 것은 이해될 것이다.

Claims (3)

1. 셸 내에 미끄럼이동 자유롭게 설치됨과 동시에 리어측의 외주부를 상기 셸의 개구부로부터 기밀을 유지하여 미끄럼이동 자유롭게 관통시킨 통형상의 밸브보디와, 이 밸브보디에 설치된 파워피스톤과, 이 파워피스톤의 전후에 형성된 정압실과 변압실과, 상기 밸브보디 내에 설치된 밸브기구와, 이 밸브기구와 정압실을 연통시키는 정압통로와, 밸브기구와 변압실을 연통시키는 변압통로와, 밸브기구와 대기를 연통시키는 대기통로와, 상기 밸브기구와 연동하고, 브레이크 페달에 연동하여 진퇴되는 입력축과, 상기 밸브보디의 전진에 의해 전진되는 출력축을 구비하고, 상기 밸브보디와 파워피스톤이 축방향으로 상대이동될 수 있도록 구성하고,

   또, 상기 밸브기구는, 밸브보디의 내주부에 설치된 진공 밸브시트와, 밸브보디에 미끄럼이동 자유롭게 끼워 맞춤됨과 동시에 상기 입력축이 연결되는 밸브플런저와. 이 밸브플런저에 있어서의 리어측에 형성된 환상의 대기 밸브시트와, 스프링에 의해 프론트측으로 가압되어서 상기 양 밸브시트에 접촉 및 분리하는 밸브체를 구비한 브레이크 배력장치에 있어서,

   브레이크 배력장치의 작동시에 상기 출력축에 가해지는 반력이 밸브플런저에 전달되지 않도록 구성함과 동시에, 출력축의 출력에 상응한 의사반력을 브레이크 페달에 부여하는 의사반력 부여수단을 설치하고,

   이 의사반력 부여수단은, 적어도 상기 파워피스톤 또는 밸브보디에 미끄럼이동 자유롭게 설치된 반력 피스톤과, 이 반력 피스톤의 리어측에 설치되어서 상기 정압실의 압력이 도입되는 제2 정압실과, 반력 피스톤의 프론트측에 형성되어서 상기 변압실의 압력이 도입되는 제2 변압실을 구비하고, 상기 반력피스톤은, 상기 제2 정압실과 제2 변압실과의 압력차에 의해 리어측으로 가압되어서 이 작용력을 의사반력으로서 밸브플런저에 전달하도록 구성하고 있고,

   또한, 상기 변압실 내에, 상기 밸브보디를 항상 프론트측을 향하여 가압하는 제1 스프링을 설치함과 동시에,

   상기 파워피스톤과 밸브보디를 상호 이격시키는 방향으로 가압하는 제2 스프링을 설치한 것을 특징으로 하는 브레이크 배력장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 파워피스톤은, 개구가 리어측으로 되도록 배치된 바닥이 있는 통형상의 실린더부재와, 이 실린더부재의 외주부에 연결된 플레이트부재로 이루어지며, 상기 실린더부재는, 프론트측을 대직경부로 함과 동시에 리어측을 소직경부로 하고, 대직경부와 소직경부의 경계부에 계단부끝면을 구비하고 있으며,

   상기 밸브보디는, 밸브보디의 프론트측의 끝면에 동심상의 위치에 내외 2개의 환상홈을 구비하고 있음과 동시에, 프론트측의 끝면의 외주부에 반경방향 외측으로 뻗어 있는 플랜지부를 구비하고 있고,

   상기 반력 피스톤은, 축부에 관통구멍을 가지며 반경방향으로 뻗어 있는 수압부와, 이 수압부로부터 리어측으로 뻗어 있는 소직경의 통형상부를 구비하며,

   상기 실린더부재의 소직경부를 상기 밸브보디의 내측의 환상홈에 미끄럼이동 자유롭게 끼워 맞춤하고 있고,

   실린더부재의 계단부끝면과 상기 밸브보디의 외측의 환상홈의 바닥부에 걸쳐서 상기 제2 스프링을 탄력 장착하고 있으며,

   상기 밸브보디의 플랜지부와 이 플랜지부에 대향하는 셸의 리어측의 벽면에 걸쳐서 상기 제1 스프링을 탄력 장착하고 있고,

   또, 상기 반력 피스톤의 수압부를 상기 실린더부재의 대직경부 내에 미끄럼이동 자유롭게 끼워 맞춤함과 동시에, 반력 피스톤의 통형상부를 밸브보디의 프론트측의 내주부에 미끄럼이동 자유롭게 끼워 맞춤하여, 반력 피스톤의 통형상부의 리어측의 끝면을 상기 플런저의 프론트측의 끝면과 대향시키며,

   상기 반력 피스톤의 수압부의 리어측으로 되는 실린더부재의 대직경부 내를 상기 제2 정압실로 함과 동시에, 상기 반력 피스톤의 수압부의 프론트측으로 되는 실린더부재의 대직경부내를 상기 제2 변압실로 하고,

   또, 상기 반력 피스톤의 수압부와 상기 밸브보디의 내측의 환상홈의 바닥부에 걸쳐서 제3 스프링을 탄력 장착하여 반력 피스톤과 밸브보디를 상호 이격시키는 방향으로 가압하며,

   상기 출력축을 상기 파워피스톤의 바닥부에 연결하고,

   또한 파워피스톤의 바닥부와 셸의 프론트측의 벽면에 걸쳐서, 파워피스톤을 비작동위치에 위치시키는 리턴스프링을 탄력 장착한 것을 특징으로 하는 브레이크 배력장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 제2 변압실과 상기 변압통로는, 상기 반력 피스톤의내부공간, 반력피스톤 리어측의 밸브보디의 내부공간, 및 반력피스톤 리어측의 밸브보디의 내주면과 밸브플런저의 외주면과의 간격을 통하여 연통하고 있으며, 입력축이 급격히 전진되는 급제동시에는, 상기 제2 변압실의 입력상승이 상기 변압실의 압력상승 보다도 늦어지도록 구성한 것을 특징으로 하는 브레이크 배력장치.