JPH10138909A - 電動式ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロータから主ピストンまでの各構成部品によ
る慣性モーメントの影響を少なくし、ブレーキペダルの
踏み込み時からアシスト力発生時までの作動応答性を向
上させると共に、電動機の失陥時における十分な制動力
を確保する。 【解決手段】 ブレーキペダルに連結されたプッシュロ
ッド２３の先端側に主ピストン２７を介してブレーキ液
圧制御機構２４を連係すると共に、ケース２１内に設け
られた電動機２６の回転力をボールねじ機構２５を介し
てプッシュロッドに伝達する装置である。主ピストン２
７の外周に、前記電動機とボールねじ機構を介して連係
するブーストピストンを摺動自在に設け、電動機の失陥
時には主ピストンの独立したストローク移動によりマス
ターシリンダ４２の液室４６ａ，４６ｂ内のブレーキ液
を圧送するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏力を電動機の動力をブレーキアシスト力として利用し
た電動式ブレーキ倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のブレーキ装置は、ブレーキ
ペダルの踏力に対応したピストン推力を液圧（ブレーキ
力）に変換するブレーキ液圧制御機構と、このブレーキ
液圧制御機構からの液圧を車輪に設けられた摩擦板等か
らなるブレーキ機構に伝達し、ブレーキ機構を駆動する
ブレーキ伝達機構と、小さなブレーキペダルの踏力によ
り大きな液圧を発生させる真空式倍力機構や油圧式倍力
機構とを備えている。

【０００３】ところが、例えばこの真空式倍力機構を利
用したものは、エンジン負圧を圧力源としているため、
大きな動力を得るためには真空式倍力機構の外径を大き
くしなければならず、必然的に装置の大型化が余儀なく
されるばかりか、負圧配管のレイアウトの困難性及びエ
ンジン停止時にはブレーキ力が激減するおそれがあると
いった種々の問題があった。

【０００４】そこで、例えば特公平６−９９６４号公報
等に開示されている技術のように、真空式倍力機構等に
代えて電動機を利用したものが提供されている。

【０００５】図７に基づいて概略を説明すれば、この電
動式ブレーキ倍力装置は、ケース１内にボール状の先端
部２ａが挿通配置された入力用プッシュロッド２と、該
プッシュロッド２の先端部２ａにピストン軸３を介して
連係されたブレーキ液圧制御機構４と、ケース１内に設
けられて、前記プッシュロッド２にブレーキペダル５の
踏力によって加えられたブレーキ力をアシストする電動
機６と、該電動機６の回転トルクをピストン軸３に伝達
するボールねじ機構７とを備えている。

【０００６】前記電動機６は、外周側に有するステータ
８と、該ステータ８の内周側にベアリング９ａ，９ｂを
介して回転自在に設けられた筒状のロータ１０とを備え
ている。前記ボールねじ機構７は、ロータ１０の内周面
に一体に固定された筒状のねじケース７ａの内周に雌ね
じが形成されている一方、ねじケース７ａの内周側に有
するピストン軸３の外周に雌ねじに螺合する雄ねじ３ａ
が形成されている。さらに、ピストン軸３は、ブレーキ
ペダル５側の一端部３ｂ内にプッシュロッド２の先端部
２ａを連結保持すると共に、他端部３ｃにスプラインケ
ース１１内を挿通したスプライン軸１２の端部が同軸上
に固定されている。

【０００７】したがって、ブレーキペダル５を踏み込む
と、その踏力がプッシュロッド２に伝達されてピストン
軸３を軸方向へ押圧し、このとき踏力センサ１３により
踏力が検出されて、この踏力に応じて電動機６に適切な
電流が与えられ、これによってロータ１０は所望のトル
クによって回転して、ボールねじケース７ａを回転させ
る。これにより、ピストン軸３は、ボールねじ機構７を
介して軸方向の力に変換されて、ブレーキペダル５から
油圧ブレーキ機構４へ伝達された踏力に対して適切な倍
力（アシスト力）を与えることができるようになってい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電動式ブレーキ倍力装置にあっては、ロータ１０が
前後方向に長い筒状に形成されていると共に、ロータ１
０と一体に固定されたボールねじケース７ａもロータ１
０と同じく前後方向へ長くかつ肉厚になっているため、
該ロータ１０とボールねじケース７の質量が比較的大き
なものになっていると共に、ピストン軸７ａ自体の質量
も考慮すると各回転あるいは摺動部品全体の質量が大き
くなっている。このため、かかる各構成部品の慣性モー
メントが大きくなって、図８の破線で示すように、ブレ
ーキペダル踏み込み時から電動機６によるブレーキアシ
スト力発生時、つまり実際の制動力発生時までの応答時
間Ｘが長くなり、ブレーキング操作のフィーリングが悪
化する。

【０００９】一方、他の従来例として特公平６−１００
４４８号公報に記載されている発明のように、ロータを
薄形円板状に形成してケースの軸方向の肉厚を小さく
し、装置全体のコンパクト化を図るようにしたものもあ
る。しかし、この従来例もロータや該ロータの内周部が
固定されるボールねじケース及びピストン軸の質量に関
しては何ら考慮されておらず大きな質量になっているた
め、先の従来例と同様な問題を招来している。

【００１０】しかも、薄形ロータであるため、トルク定
数（トルク／電流）が小さく、同じ電流でもトルクが少
なくなってしまう。したがって、所定以上のトルクを確
保するためには必然的に電流を大きくしなければなら
ず、この結果、消費電力が大巾に増加するといった問題
がある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記各従来の
課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明
は、一端部がブレーキペダルに連係したピストン推力伝
達機構と、該ピストン推力伝達機構の他端部に連係され
たブレーキ液圧制御機構と、前記ピストン推力伝達機構
に加えられた推力をボールねじ機構を介してアシストす
る電動機とを備えた電動式ブレーキ倍力装置において、
前記ピストン推力伝達機構の主ピストンの外周に、該主
ピストンとは独立して軸方向へストローク移動する筒状
のブーストピストンを摺動自在に設けると共に、該ブー
ストピストンに前記電動機のロータの回転力を直線運動
に変換するボールねじ機構を連繋させ、かつ前記主ピス
トンとブーストピストンとのそれぞれ独立したストロー
ク移動によって前記ブレーキ液圧制御機構のマスターシ
リンダ内にブレーキ液圧を発生させることを特徴として
いる。

【００１２】請求項２記載の発明は、前記ブーストピス
トンの外周面に、前記マスターシリンダ内部とリザーバ
タンクとを連通する液圧通路のリリーフポートを開閉す
る弁体を設ける一方、前記主ピストンの先端部に、ブー
ストピストンの周壁に形成されて前記リリーフポートと
ブーストピストン内部とを連通する連通孔を開閉する弁
体を設けたことを特徴としている。

【００１３】請求項３記載の発明は、前記主ピストンと
ブーストピストンとの間に、前記電動機の非作動時に主
ピストンが前記マスターシリンダ方向へ所定量ストロー
ク移動した位置からブーストピストンに主ピストンと同
方向の押し出す力を伝達する伝達機構を設けたことを特
徴としている。

【００１４】請求項４記載の発明は、前記ブーストピス
トンを、マスターシリンダ側のピストン弁と電動機側の
外筒部とに分割形成すると共に、前記電動機の非作動時
に主ピストンが前記マスターシリンダ方向へ所定量スト
ローク移動した位置から前記ピストン弁に主ピストンと
同方向の押し出す力を伝達する作動伝達機構を設けたこ
とを特徴としている。

【００１５】前記構成の発明によれば、主ピストンの外
周にブーストピストンを軸方向へ摺動自在に設けてロー
タと主ピストンとの直接的な連係を遮断し、ロータとブ
ーストピストンのみを連係するようにしたため、ロータ
からブーストピストンまでの各構成部品全体の質量が小
さくなる。そして、ピストン推力伝達機構に押圧力が入
力されて、その押圧力に応じてロータが回転するが、該
ロータ側の慣性モーメントは小さいため、ボールねじ機
構によってブーストピストンがアシスト方向へ速やかに
摺動してアシスト力を付与する。したがって、ブレーキ
踏み込み時から制動力発生時までの応答性が向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は本発明の電動式ブレーキ倍
力装置を自動車のブレーキ装置に適用した第１実施例の
縦断面を示している。

【００１７】すなわち、この電動式ブレーキ倍力装置
は、ほぼカップ状のケース２１と、該ケース２１内に軸
方向へ摺動自在に設けられ、一端部がブレーキペダルに
連係したピストン推力伝達機構２２と、該ピストン推力
伝達機構２２の他端部に連係されて、該ピストン推力伝
達機構２２の押圧力が伝達されることにより制動力を制
御するブレーキ液圧制御機構２４と、ケース２１内に設
けられて、ボールねじ機構２５を介してピストン推力伝
達機構２２の押圧力をアシストする電動機２６とを備え
ている。

【００１８】前記ピストン推力伝達機構２２は、一端部
２３ａがブレーキペダルに連係したプッシュロッド２３
と、該プッシュロッド２３の球状他端部２３ｂに連結さ
れた主ピストン２７と、該主ピストン２７の外周に摺動
自在に設けられてケース２１内及びブレーキ液圧制御機
構２４のマスターシリンダ４２内に跨がって挿通配置さ
れた筒状のブーストピストン２８とを備えている。

【００１９】前記主ピストン２７は、小径軸状に形成さ
れ、後端部２７ａに前記プッシュロッド２３の球状他端
部２３ｂが回動自在に連結されていると共に、先端部２
７ｂにブーストピストン２８の先端側周壁に径方向に貫
通形成されて、後述の第１リリーフポート３７ａと連通
する通孔２９を開閉する第１弁体３０が設けられてい
る。また、主ピストン２７の外周面のほぼ中央位置に
は、ブーストピストン２８の内周面に摺接して第１弁体
３０との間に有する筒状溝３１をシールするシールリン
グ３２が設けられている。

【００２０】前記ブーストピストン２８は、ケース２１
内部に位置する外筒部３３とマスターシリンダ４２内に
位置するピストン弁３４とを一体に連結してなり、外筒
部３３は、大径な後端部外周面に螺旋状の雄ねじ溝３５
が形成されていると共に、前端側外周面にセレーション
３６が軸方向に沿って形成されている。一方、ピストン
弁３４は、外周面のほぼ中央位置にマスターシリンダ４
２の周壁に形成された後述する第１液圧通路３７の第１
リリーフポート３７ａを開閉する第２弁体３８が設けら
れていると共に、前端部外周面にマスターシリンダ４２
の第１液室４６ａをシールする第１シール部材３９が設
けられ、また、後端部外周面に第２弁体３８側部の第２
環状通路４０をシールする第２シール部材４１が設けら
れている。

【００２１】前記ブレーキ液圧制御機構２４は、前述し
た筒状のマスターシリンダ４２と、該マスターシリンダ
４２の一端部に有するリザーバタンク４３と、マスター
シリンダ４２の周壁内に軸方向に沿って形成されて、リ
ザーバタンク４３とマスターシリンダ４２内とを連通す
る第１液圧通路３７と、マスターシリンダ４２内に摺動
自在に配置されて、前後のスプリング４５ａ，４５ｂに
よって中立位置に付勢されるフリーピストン弁４４と、
該フリーピストン４４の前後に形成された第１，第２液
室４６ａ，４６ｂとを備えている。そして、前記フリー
ピストン４４は、主ピストン２７とブーストピストン３
４との摺動位置に応じてマスターシリンダ４２内とリザ
ーバタンク４３とを連通する第２液圧通路４７の第２リ
リーフポート４７ａを開閉制御するようになっている。
また、ブーストピストン３４の第２弁体３８と第２シー
ル部材４１との間には、筒状溝３１内にリークしたブレ
ーキ液を第２環状通路４０内に流入させる第１回収用通
路孔３４ａが形成されている。一方、前記第１リリーフ
ポート３７ａの側部には、第２環状通路４０内のブレー
キ液を第１液圧通路３７内に戻す第２回収用通路孔３７
ｂが形成されている。

【００２２】前記電動機２６は、ケース２１の内周面に
固定された円筒状のステータ４８と、該ステータ４８の
内周側に回転自在に設けられたロータ４９とを備えてお
り、このロータ４９は、円環状の比較的肉厚に形成さ
れ、後述するボールねじケースを介して前後のベアリン
グ５０ａ，５０ｂにより回転自在に支持されてる。

【００２３】前記ボールねじ機構２５は、ロータ４９の
内周部に一体に有する筒状の前記ボールねじケース５１
の内周面に螺旋状に形成されたボール雌ねじ溝５２と、
前記ブーストピストン２８の前記外筒部３３の外周面の
雄ねじ３５と、該両ねじ溝３５，５２間に転動自在に介
装された鋼鉄製のボール５３とから構成されている。

【００２４】さらに、前記ボールねじケース５１の後部
端外周面には、ロータ４９の外周に巻装されたコイル５
４に接続された筒状のコンミュテータ５５が被嵌されて
いる。該コンミュテータ５５の外周面には、図外の電力
供給源に導通された給電触子たる導通スプリング５６
ａ，５６ｂを介してブラシ５７ａ，５７ｂが弾接されて
いる。したがって、コイル５４には、図外のブレーキペ
ダルの踏力（または操作変位量）を検出する踏力検出手
段から出力信号に応じてコントローラ制御電流が導通ス
プリング５６ａ，５６ｂ、ブラシ５７ａ，５７ｂ、コン
ミュテータ５５を介して出力されるようになっている。

【００２５】また、ケース２１とマスターシリンダ４２
のフランジ部４２ａとの間に円環状の規制部材５８が介
装されている。この規制部材５８は、図２に示すように
内周面に形成されたセレーション５８ａが外筒部３３の
セレーション３６ｃに嵌合してかかる外筒部３３の回転
を規制しつつブーストピストン２８の軸方向の摺動を案
内するようになっていると共に、外筒部３３とピストン
弁３４との間に形成された段差部５９及び外筒部３３の
段差縁６０を介してブーストピストン２８の前後の最大
ストローク位置を規制するようになっている。

【００２６】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、車両の走行中にブレーキペダルを踏み込むと、そ
れに連動してプッシュロッド２３が図１の左方向に押圧
される。したがって、主ピストン２７が、同方向にスト
ローク移動して第１弁体３０により連通路２９を閉止す
ると同時に、ブーストピストン２８の中空部２８ａ内の
ブレーキ液を図中左方向に押圧し、これによって、第１
液室４６ａ内のブレーキ液を左方向へ押し出す。

【００２７】ここで、かかるプッシュロッド２３の押圧
力が所定以上になると、それを検出した押圧力検出手段
からの出力信号によってコントローラから電動機２６の
スプリング５６ａ，５６ｂに制御電流が出力される。こ
れによって、ロータ４９とボールねじケース５１が一体
に回転して、各ボール５３を介してブーストピストン２
８が主ピストン２７の外周面上を前方へ直線状にスライ
ド移動し、第２弁体３８で第１リリーフポート３７ａを
閉止すると共に、マスターシリンダ４２の第１液室４６
ａ内のブレーキ液を図中左方向に押圧する。

【００２８】すなわち、主ピストン２７による第１液室
４６ａのブレーキ液の押圧力に対してアシスト力が付与
された形になる。したがって、フリーピストン４４は、
マスターシリンダ４２の第１液室４６ａに作用した高い
ブレーキ液圧によって図中左方向へ移動して、第２リリ
ーフポート４７ａを閉止しながらマスターシリンダ４２
の第２液室４６ｂ内のブレーキ液圧を押圧する。したが
って、第１ブレーキ液通路６１と第２ブレーキ液通路６
２から各ホィールシリンダに圧送して制動力を付与す
る。

【００２９】このように、ロータ３３の回転力をボール
ねじ機構２５を介して直接的に主ピストン２７全体に伝
達するのではなく、まず外筒部３３を介してブーストピ
ストン２８に伝達するため、ペダルの操作力は、プッシ
ュロッド２３からダイレクトに主ピストン２７に作用す
るが、マスターシリンダ４２内のブレーキ液に対するア
シスト力はブーストピストン２８の独自のスライド移動
によって速やかに付与される。換言すれば、主ピストン
２７の外周面にブーストピストン２８を摺動自在に設け
たため、操作部，補助機構部（４９，２８，５１，５
３）の慣性質量による慣性モーメントの大きな影響が回
避され、ブーストピストン２８の速やかな移動によって
第１液室４６ａ内のブレーキ液にアシスト力を付与する
ため、図８の実線で示すように、ブレーキペダル踏み込
み時からブレーキ装置の制動力発生時までの応答時間が
短くなり、ブレーキング操作のフィーリングが良好にな
る。

【００３０】また、ロータ４９は薄肉ではなく、比較的
厚肉に形成したため、トルク定数が大きくなって小さな
電流で大きな回転トルクを得ることができる。この結
果、消費電力が少なくなり、バッテリーの小型化が図れ
る。

【００３１】しかも、主ピストン２７とブーストピスト
ン２８とは互いに独立にストローク移動してブレーキ液
圧を制御するため、電動機２６が故障などにより失陥し
た場合には、ストローク移動する主ピストン２７と非ス
トローク状態にあるブーストピストン２８の第１シール
部材３９の第１液室４６ａに対するシール作用によっ
て、図５の一点鎖線で示すようにブレーキペダルの踏力
に対する減速度は正常時の場合（実線）に比較して低下
するものの、従来例（破線）の場合よりは十分に大きな
減速度特性が得られる。

【００３２】尚、ブレーキペダルの踏み込みを解除する
と、スプリング４５ａ，４５ｂのばね力で後退移動した
ブーストピストン２８は、図１に示すように段差部５９
が規制部材５８に突き当たった位置で最大後退移動位置
が規制されることになる。

【００３３】図３は本発明の第２実施例を示し、この実
施例では、主ピストン２７とブーストピストン２８との
間に、主ピストン２７の押圧力をブーストピストン２８
に伝達する伝達機構６３を設けたものである。

【００３４】すなわち、この伝達機構６３は、主ピスト
ン２７の大径に形成された一端部２７ａ側の段差状外端
面６３ａと、該一端部２７ａが摺動する外筒部３３の一
端部側の段差状内端面６３ｂとによって構成され、主ピ
ストン２７が図中左方向へ所定量ストローク移動した際
に段差状外端面６３ａが段差状内端面６３ｂに突き当た
ってブーストピストン２８に主ピストン２７の押し出し
力を伝達するようになっている。他の構成は、第１実施
例と同様である。

【００３５】したがって、この実施例によれば、第１実
施例と同様な作用効果が得られることは勿論のこと、電
動機２６の故障による失陥時には、ブレーキペダルの踏
み込みにより主ピストン２７が前方（図中左方向）へ所
定量ストローク移動すると、段差状外端面６３ａが段差
状内端面６３ｂに突き当たってその押し出し力をブース
トピストン２８に伝達し、該ブーストピストン２８も同
方向へ同期ストローク移動させることが可能になる。こ
の結果、ブレーキペダルの踏力に対する減速度は、図６
の実線中の丸印ａで示すように正常時と同様な応答性に
より正常時の約半分程度の制動力到達限界になり、破線
で示す従来装置の失陥時における応答性よりも良好にな
ると共に、制動力限界値も高くなる。したがって、失陥
時の優れた制動応答性と制動力が得られる。

【００３６】図４は本発明の第３実施例を示し、この実
施例では、ブーストピストン２８を外筒部３３とピスト
ン弁３４とを分割形成し、この間に外筒部３３のストロ
ーク力をピストン弁３４に伝達する作動伝達機構６４を
設けている。また、主ピストン２７とピストン弁３４と
の間に、主ピストン２７のストローク力をピストン弁３
４に伝達する伝達機構６５を設けたものである。

【００３７】すなわち、外筒部３３は、前端部３３ａが
比較的薄肉に形成されていると共に、その前端縁３３ｂ
がピストン弁３４の後端縁３４ａに当接自在に設けられ
ており、この前端縁３３ｂと後端縁３４ａとによって作
動伝達機構６４が構成されている。また、前記伝達機構
６５は、主ピストン２７の大径な一端部２７ａ側の段差
状外端面６５ａとピストン弁３４の後端縁３４ａ内周側
に形成された段差円環状の内端面６５ｂとから構成され
ている。したがって、電動機２６の正常作動時には、ブ
レーキペダルの踏力に応じてロータ４９とボールねじケ
ース５５が一体に回転すると、各ボール５３を介して外
筒部３３が前方へ直線状に移動する。これによって、外
筒部３３の前端縁３３ｂが、ピストン弁３４の後端縁３
４ａに突き当たって該ピストン弁３４を前方へ押し出
す。このため、第１，第２実施例と同様に応答性良くア
シスト力を付与することが可能になる。特に、外筒部３
３は前端部３３ａが薄肉に形成されているため、慣性力
が小さくなり、この点でもアシスト力の応答性が向上す
る。

【００３８】しかも、電動機２６が故障により失陥した
場合は、主ピストン２７が所定量ストローク移動する
と、段差状外端面６５ａがピストン弁３４の後端部内端
面６５ｂに突き当たってピストン弁３４に押し出し力が
伝達されるため、該ピストン弁３４の同方向へストロー
ク移動させることが可能になる。この結果、ブレーキペ
ダルの踏力に対する減速度は図５の二点鎖線で示すよう
に、第１実施例（一点鎖線）とほぼ同様であるが、本実
施例は第１実施例と異なり、ピストン弁３４のみをスト
ローク移動させることができるので、質量の低下に伴い
減速度特性が第１実施例のものよりも大きくなる。

【００３９】本発明は、前記実施例に限定されるもので
はなく、例えば伝達機構を円環状の突起部等で形成する
ことも可能である。また、本発明は、車両のアンチロッ
クブレーキ装置や車両以外の自動ブレーキ装置に適用す
ることも可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係る電動式ブレーキ倍力装置によれば、ピストン推力伝
達機構の主ピストンの外周に独立に摺動自在に設けられ
たブーストピストンのみをボールねじ機構を介してロー
タと連係させるようにしたため、かかるロータやブース
トピストンの各構成部品の慣性モーメントによる大きな
影響が回避される。したがって、該ブーストピストンの
速やかなアシスト軸方向の移動に伴い主ピストンへのア
シスト力伝達速度が向上し、ブレーキペダルの踏み込み
時からアシスト力発生時までの応答時間が短くなる。こ
の結果、ブレーキング操作時のフィーリングが良好にな
る。

【００４１】しかも、主ピストンとブーストピストン
は、前述のように夫々独立にストローク移動してブレー
キ液圧制御機構を制御するようにしたため、電動機の故
障等による失陥が生じたとしても、非作動のブーストピ
ストンによるマスターシリンダの液室の隔成作用と主ピ
ストンのストローク移動とによって十分な制動力が得ら
れる。

【００４２】また、請求項３記載の発明によれば、同じ
く電動機の失陥時において主ピストンが所定量ストロー
ク移動後に伝達機構を介してブーストピストンに主ピス
トンの押し出し力を伝達して以後同期ストローク移動さ
せるため、ホィールシリンダへのブレーキ液量不足を解
消できると共に、制動力到達時間の短縮化が図れる。

【００４３】さらに、請求項４記載の発明によれば、請
求項３記載の発明と同様な効果が得られると共に、ブー
ストピストンの分割化により電動機と連係する外筒部の
質量の低下に伴って慣性モーメントがさらに小さくな
り、制動応答性が一層助長される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す縦断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】本発明の第２実施例を示す縦断面図。

【図４】本発明の第３実施例を示す縦断面図。

【図５】第１，第３実施例におけるブレーキペダル踏力
と減速度の関係を示す特性図。

【図６】第２実施例におけるブレーキペダル踏力と減速
度の関係を示す特性図。

【図７】従来の装置を示す縦断面図。

【図８】本実施例と従来例の制動応答性を対比して示す
特性図。

【符号の説明】

２１…ケース ２２…ピストン推力伝達機構 ２３…プッシュロッド ２４…ブレーキ液圧制御機構 ２５…ボールねじ機構 ２６…電動機 ２７…主ピストン ２８…ブーストピストン ２８ａ…中空部 ２９…通孔 ３０…第１弁体 ３３…外筒部 ３４…ピストン弁 ３７…液圧通路 ３７ａ，３７ｂ…第１，第２リリーフポート ３８…第２弁体 ４２…マスターシリンダ ４３…リザーバタンク ４６ａ，４６ｂ…第１，第２液室 ６３，６５…伝達機構 ６４…作動伝達機構

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端部がブレーキペダルに連係したピス
   トン推力伝達機構と、該ピストン推力伝達機構の他端部
   に連係されたブレーキ液圧制御機構と、前記ピストン推
   力伝達機構に加えられた推力をボールねじ機構を介して
   アシストする電動機とを備えた電動式ブレーキ倍力装置
   において、 前記ピストン推力伝達機構の主ピストンの外周に、該主
   ピストンとは独立して軸方向へストローク移動する筒状
   のブーストピストンを摺動自在に設けると共に、該ブー
   ストピストンに前記電動機のロータの回転力を直線運動
   に変換するボールねじ機構を連繋させ、かつ前記主ピス
   トンとブーストピストンとのそれぞれ独立したストロー
   ク移動によって前記ブレーキ液圧制御機構のマスターシ
   リンダ内にブレーキ液圧を発生させることを特徴とする
   電動式ブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 前記ブーストピストンの外周面に、前記
   マスターシリンダ内部とリザーバタンクとを連通する液
   圧通路のリリーフポートを開閉する弁体を設ける一方、
   前記主ピストンの先端部に、ブーストピストンの周壁に
   形成されて前記リリーフポートとブーストピストン内部
   とを連通する連通孔を開閉する弁体を設けたことを特徴
   とする請求項１記載の電動式ブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】 前記主ピストンとブーストピストンとの
   間に、前記電動機の非作動時に主ピストンが前記マスタ
   ーシリンダ方向へ所定量ストローク移動した位置からブ
   ーストピストンに主ピストンと同方向の押し出す力を伝
   達する伝達機構を設けたことを特徴とする請求項２記載
   の電動式ブレーキ倍力装置。
4. 【請求項４】 前記ブーストピストンを、マスターシリ
   ンダ側のピストン弁と電動機側の外筒部とに分割形成す
   ると共に、前記電動機の非作動時に主ピストンが前記マ
   スターシリンダ方向へ所定量ストローク移動した位置か
   ら前記ピストン弁に主ピストンと同方向の押し出す力を
   伝達する作動伝達機構を設けたことを特徴とする請求項
   ２記載の電動式ブレーキ倍力装置。