JPH0989093A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0989093A JPH0989093A JP24312595A JP24312595A JPH0989093A JP H0989093 A JPH0989093 A JP H0989093A JP 24312595 A JP24312595 A JP 24312595A JP 24312595 A JP24312595 A JP 24312595A JP H0989093 A JPH0989093 A JP H0989093A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engagement element
- value
- amount
- torque capacity
- blow
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチツウクラッチパワーオンアップシフ
トにおいて、エンジンの過度の吹き上りを防止し、トル
ク受け渡し時の出力軸トルク落ち込みを低減する。 【解決手段】 低速段側摩擦係合要素に滑りが発生した
ことを検出する手段と、摩擦係合要素の伝達トルク容量
を制御する制御手段と、入力軸回転速度の吹き上り量を
検出する手段と、前記低速段側摩擦係合要素の伝達トル
ク容量をステップ的に低下させる低下量を前記吹き上り
量より学習する学習手段とを備え、低速段側摩擦係合要
素に滑りが発生するまで、その伝達トルク容量を下げた
後、更に前記学習された低下量によりステップ的に低下
させ、一定時間保持する。
トにおいて、エンジンの過度の吹き上りを防止し、トル
ク受け渡し時の出力軸トルク落ち込みを低減する。 【解決手段】 低速段側摩擦係合要素に滑りが発生した
ことを検出する手段と、摩擦係合要素の伝達トルク容量
を制御する制御手段と、入力軸回転速度の吹き上り量を
検出する手段と、前記低速段側摩擦係合要素の伝達トル
ク容量をステップ的に低下させる低下量を前記吹き上り
量より学習する学習手段とを備え、低速段側摩擦係合要
素に滑りが発生するまで、その伝達トルク容量を下げた
後、更に前記学習された低下量によりステップ的に低下
させ、一定時間保持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、低速段側摩擦係合
要素の解放及び高速段側摩擦係合要素の係合によるクラ
ッチツウクラッチのアップシフトを実行する自動変速機
の変速制御装置に関する。
要素の解放及び高速段側摩擦係合要素の係合によるクラ
ッチツウクラッチのアップシフトを実行する自動変速機
の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の特定の変速を実行する場
合、例えば、ローギヤクラッチ（低速段側摩擦係合要
素）を解放すると共に、ハイギヤクラッチ（高速段側摩
擦係合要素）を係合し、いわゆるクラッチツウクラッチ
のパワーオンアップシフト（動力がエンジン側から車輪
側に伝達されているときに実行されるアップシフト）を
行うときがある。
合、例えば、ローギヤクラッチ（低速段側摩擦係合要
素）を解放すると共に、ハイギヤクラッチ（高速段側摩
擦係合要素）を係合し、いわゆるクラッチツウクラッチ
のパワーオンアップシフト（動力がエンジン側から車輪
側に伝達されているときに実行されるアップシフト）を
行うときがある。
【０００３】この場合、各クラッチの係合と解放との同
期を的確にとらないと出力軸トルクが落ち込んだり、エ
ンジンが吹き上ったりする。
期を的確にとらないと出力軸トルクが落ち込んだり、エ
ンジンが吹き上ったりする。
【０００４】特開昭６３−２９７８４９号公報において
は、このようなクラッチツウクラッチのパワーオンアッ
プシフトにおいて、ローギヤクラッチの伝達トルク容量
を急速に低下させた後、閉ループ制御によりローギヤク
ラッチが滑って入力軸回転速度が目標回転速度に一致す
るまで緩やかに低下させる一方、入力軸回転速度が目標
回転速度に一致した時点でハイギヤクラッチの伝達トル
ク容量を上昇させ、同時にローギヤクラッチの伝達トル
ク容量を低下させることで、ローギヤクラッチからハイ
ギヤクラッチへのトルク受け渡し時の出力軸トルクの落
ち込みを小さくすることが提案されている。
は、このようなクラッチツウクラッチのパワーオンアッ
プシフトにおいて、ローギヤクラッチの伝達トルク容量
を急速に低下させた後、閉ループ制御によりローギヤク
ラッチが滑って入力軸回転速度が目標回転速度に一致す
るまで緩やかに低下させる一方、入力軸回転速度が目標
回転速度に一致した時点でハイギヤクラッチの伝達トル
ク容量を上昇させ、同時にローギヤクラッチの伝達トル
ク容量を低下させることで、ローギヤクラッチからハイ
ギヤクラッチへのトルク受け渡し時の出力軸トルクの落
ち込みを小さくすることが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報で提案されているものでは、入力軸回転速度の目標回
転速度への一致を閉ループ制御で行っているが、入力軸
回転速度の変化からローギヤクラッチの伝達トルク容量
が変化するまでには、入力軸回転速度を正確に検出する
ためのサンプリング時間、入力軸回転速度の検出から制
御信号の発信までの無駄時間、制御信号の発信から実際
に伝達トルク容量が目標値に変化するまでの応答時間等
が存在し、制御系に遅れが生じることから、変速過程の
短時間のうちに入力軸回転速度を目標回転速度に一致さ
せることが困難であり、入力軸回転速度の目標回転速度
からのズレが生じ、エンジンが過度に吹き上ったり、ト
ルク受け渡し時の出力軸トルクの落ち込みが大きくなる
という問題がある。
報で提案されているものでは、入力軸回転速度の目標回
転速度への一致を閉ループ制御で行っているが、入力軸
回転速度の変化からローギヤクラッチの伝達トルク容量
が変化するまでには、入力軸回転速度を正確に検出する
ためのサンプリング時間、入力軸回転速度の検出から制
御信号の発信までの無駄時間、制御信号の発信から実際
に伝達トルク容量が目標値に変化するまでの応答時間等
が存在し、制御系に遅れが生じることから、変速過程の
短時間のうちに入力軸回転速度を目標回転速度に一致さ
せることが困難であり、入力軸回転速度の目標回転速度
からのズレが生じ、エンジンが過度に吹き上ったり、ト
ルク受け渡し時の出力軸トルクの落ち込みが大きくなる
という問題がある。
【０００６】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、エンジンが過度に吹き上ることを防止
しながら、トルク受け渡し時の出力軸トルクの落ち込み
を低減することのできる自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。
なされたもので、エンジンが過度に吹き上ることを防止
しながら、トルク受け渡し時の出力軸トルクの落ち込み
を低減することのできる自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、低速段側摩擦係合要素を解放すると共
に、高速段側摩擦係合要素を係合して、クラッチツウク
ラッチパワーオンアップシフトを行う自動変速機の変速
制御装置において、前記アップシフトの実行により、変
速過程における前記低速段側摩擦係合要素に滑りが発生
したことを検出する手段と、前記アップシフト実行のた
めに低速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量を低下さ
せ、且つ、前記滑りが発生したと検出された後、更に該
伝達トルク容量をステップ的に低下させ、その後、該伝
達トルク容量を一定時間保持し、該一定時間経過後に前
記高速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量を上昇させ、
同時に前記低速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量を低
下させる、制御手段と、前記低速段側摩擦係合要素の伝
達トルク容量の保持後における前記自動変速機の入力軸
回転速度の吹き上り量を検出する手段と、前記低速段側
摩擦係合要素の伝達トルク容量の、前記ステップ的に低
下させる低下量を、前記検出された吹き上り量が所望の
値よりも大きい場合には小さい値に修正し、小さい場合
には大きい値に修正すると共に、該修正した低下量を記
憶する学習手段と、を備え、前記制御手段は、前記学習
手段により記憶された低下量に基づき、前記低速段側摩
擦係合要素の伝達トルク容量をステップ的に低下させる
ことにより、前記目的を達成したものである。
旨を示すように、低速段側摩擦係合要素を解放すると共
に、高速段側摩擦係合要素を係合して、クラッチツウク
ラッチパワーオンアップシフトを行う自動変速機の変速
制御装置において、前記アップシフトの実行により、変
速過程における前記低速段側摩擦係合要素に滑りが発生
したことを検出する手段と、前記アップシフト実行のた
めに低速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量を低下さ
せ、且つ、前記滑りが発生したと検出された後、更に該
伝達トルク容量をステップ的に低下させ、その後、該伝
達トルク容量を一定時間保持し、該一定時間経過後に前
記高速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量を上昇させ、
同時に前記低速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量を低
下させる、制御手段と、前記低速段側摩擦係合要素の伝
達トルク容量の保持後における前記自動変速機の入力軸
回転速度の吹き上り量を検出する手段と、前記低速段側
摩擦係合要素の伝達トルク容量の、前記ステップ的に低
下させる低下量を、前記検出された吹き上り量が所望の
値よりも大きい場合には小さい値に修正し、小さい場合
には大きい値に修正すると共に、該修正した低下量を記
憶する学習手段と、を備え、前記制御手段は、前記学習
手段により記憶された低下量に基づき、前記低速段側摩
擦係合要素の伝達トルク容量をステップ的に低下させる
ことにより、前記目的を達成したものである。
【０００８】即ち、本発明によれば、アップシフトを実
行すべき判断があったら、低速段側摩擦係合要素の伝達
トルク容量を低下させ、低速段側摩擦係合要素に滑りを
発生させ、その後該伝達トルク容量をステップ的に低下
させ、一定時間保持することにより更に低速段側摩擦係
合要素を滑らせて、入力軸回転速度が吹き上るように
し、その吹き上り量を所望の値と比較して、前記ステッ
プ的に低下させる低下量を学習により修正する。
行すべき判断があったら、低速段側摩擦係合要素の伝達
トルク容量を低下させ、低速段側摩擦係合要素に滑りを
発生させ、その後該伝達トルク容量をステップ的に低下
させ、一定時間保持することにより更に低速段側摩擦係
合要素を滑らせて、入力軸回転速度が吹き上るように
し、その吹き上り量を所望の値と比較して、前記ステッ
プ的に低下させる低下量を学習により修正する。
【０００９】この低下量に基づき、低速段側摩擦係合要
素の伝達トルク容量をステップ的に低下させるようにし
たため、エンジンが過度に吹き上ることを防止しなが
ら、出力軸トルクの落ち込みを低減することができる。
素の伝達トルク容量をステップ的に低下させるようにし
たため、エンジンが過度に吹き上ることを防止しなが
ら、出力軸トルクの落ち込みを低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して、本発明の実
施の形態を詳細に説明する。
施の形態を詳細に説明する。
【００１１】図２に、本発明が適用される自動変速機の
具体的な一例を示す。
具体的な一例を示す。
【００１２】この自動変速機は、トルクコンバータ２及
び変速部４を備える。トルクコンバータ２はエンジン出
力軸１０と連結されたポンプ１２と、一方向クラッチ１
４により変速機のケース１５に連結されたステータ１６
及びタービン１８を含む。タービン１８は変速機の入力
軸２０と連結され、変速機の入力軸２０はハイギヤクラ
ッチＣＨ（高速段側摩擦係合要素）を介してハイギヤ対
２２に連結されると共に、ローギヤクラッチＣＬ（低速
段側摩擦係合要素）を介してローギヤ対２４に連結され
ている。ハイギヤ対２２は駆動側ギヤ２２ａと従動側ギ
ヤ２２ｂとからなり、ローギヤ対２４は駆動側ギヤ２４
ａと従動側ギヤ２４ｂとからなる。
び変速部４を備える。トルクコンバータ２はエンジン出
力軸１０と連結されたポンプ１２と、一方向クラッチ１
４により変速機のケース１５に連結されたステータ１６
及びタービン１８を含む。タービン１８は変速機の入力
軸２０と連結され、変速機の入力軸２０はハイギヤクラ
ッチＣＨ（高速段側摩擦係合要素）を介してハイギヤ対
２２に連結されると共に、ローギヤクラッチＣＬ（低速
段側摩擦係合要素）を介してローギヤ対２４に連結され
ている。ハイギヤ対２２は駆動側ギヤ２２ａと従動側ギ
ヤ２２ｂとからなり、ローギヤ対２４は駆動側ギヤ２４
ａと従動側ギヤ２４ｂとからなる。
【００１３】又、各クラッチＣＨ、ＣＬは、それぞれを
駆動する油圧Ｐch、Ｐclに比例する伝達トルク容量Ｔc
h、Ｔclを持つ。又、各クラッチＣＨ、ＣＬの従動側ギ
ヤ２２ｂ、２４ｂは出力軸２６に連結され、常時同一回
転をしている。
駆動する油圧Ｐch、Ｐclに比例する伝達トルク容量Ｔc
h、Ｔclを持つ。又、各クラッチＣＨ、ＣＬの従動側ギ
ヤ２２ｂ、２４ｂは出力軸２６に連結され、常時同一回
転をしている。
【００１４】各クラッチＣＨ、ＣＬの解放あるいは係合
は、油圧制御装置３０（制御手段）内の電磁弁やリニア
ソレノイド（図示せず）が、コンピュータ４０からの指
令に基づいて駆動されることによって実行される。コン
ピュータ４０には、各種センサ群５０からの信号、例え
ば車速センサ５１からの車速信号（出力軸２６の回転速
度Ｎout の信号）、スロットルセンサ５２からのスロッ
トル開度信号、パターンセレクトスイッチ５３からのパ
ターンセレクト信号、シフトポジションスイッチ５４か
らのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ５５から
のフットブレーキ信号等の基本的な信号の他、入力軸速
度センサ５６からの変速機の入力軸２０の回転速度Ｎin
の信号が入力されている。
は、油圧制御装置３０（制御手段）内の電磁弁やリニア
ソレノイド（図示せず）が、コンピュータ４０からの指
令に基づいて駆動されることによって実行される。コン
ピュータ４０には、各種センサ群５０からの信号、例え
ば車速センサ５１からの車速信号（出力軸２６の回転速
度Ｎout の信号）、スロットルセンサ５２からのスロッ
トル開度信号、パターンセレクトスイッチ５３からのパ
ターンセレクト信号、シフトポジションスイッチ５４か
らのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ５５から
のフットブレーキ信号等の基本的な信号の他、入力軸速
度センサ５６からの変速機の入力軸２０の回転速度Ｎin
の信号が入力されている。
【００１５】コンピュータ４０は、このほか、アップシ
フトを実行すべきときを前記車速信号及びスロットル開
度信号から判断する手段、ローギヤクラッチＣＬに滑り
が発生したことを検出する手段、入力軸２０の回転速度
の吹き上り量を検出する手段、及びローギヤクラッチＣ
Ｌの伝達トルク容量をステップ的に低下させる低下量を
修正し、記憶する学習手段としての機能を備えている。
フトを実行すべきときを前記車速信号及びスロットル開
度信号から判断する手段、ローギヤクラッチＣＬに滑り
が発生したことを検出する手段、入力軸２０の回転速度
の吹き上り量を検出する手段、及びローギヤクラッチＣ
Ｌの伝達トルク容量をステップ的に低下させる低下量を
修正し、記憶する学習手段としての機能を備えている。
【００１６】以下、本実施形態に係る自動変速機の変速
制御装置の作用を説明する。
制御装置の作用を説明する。
【００１７】この変速制御における各パラメータの変化
の様子を図３に示す。即ち、図３（ａ）はローギヤ及び
ハイギヤクラッチＣＬ、ＣＨの油圧Ｐcl、Ｐchの変化を
表わし、図３（ｂ）は入力軸トルクＴin、出力軸トルク
Ｔout 、ローギヤクラッチの伝達トルク容量Ｔcl、及び
ハイギヤクラッチの伝達トルク容量Ｔchの変化を表わ
し、図３（ｃ）はエンジン回転速度Ｎｅ及び入力軸回転
速度Ｎinの変化を表わしている。
の様子を図３に示す。即ち、図３（ａ）はローギヤ及び
ハイギヤクラッチＣＬ、ＣＨの油圧Ｐcl、Ｐchの変化を
表わし、図３（ｂ）は入力軸トルクＴin、出力軸トルク
Ｔout 、ローギヤクラッチの伝達トルク容量Ｔcl、及び
ハイギヤクラッチの伝達トルク容量Ｔchの変化を表わ
し、図３（ｃ）はエンジン回転速度Ｎｅ及び入力軸回転
速度Ｎinの変化を表わしている。
【００１８】図３（ｃ）にＫで示された領域は、入力軸
回転速度Ｎinが、ローギヤ側同期速度からハイギヤ側同
期速度まで変化している領域であり、これをイナーシャ
相という。
回転速度Ｎinが、ローギヤ側同期速度からハイギヤ側同
期速度まで変化している領域であり、これをイナーシャ
相という。
【００１９】コンピュータ４０において、アップシフト
を実行すべきと判断されると、該コンピュータ４０の指
令により、油圧制御装置３０は図３（ａ）のＡの部分が
示すように、ローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐclを急速に
低減する。
を実行すべきと判断されると、該コンピュータ４０の指
令により、油圧制御装置３０は図３（ａ）のＡの部分が
示すように、ローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐclを急速に
低減する。
【００２０】次に、同図中のＢの部分が示すように、緩
やかな所定勾配で油圧Ｐclを下げていく。
やかな所定勾配で油圧Ｐclを下げていく。
【００２１】その後の制御を図４のフローチャートに沿
って説明する。
って説明する。
【００２２】まずステップ１００において、前記油圧Ｐ
clが下がり、ローギヤクラッチの伝達トルク容量Ｔclが
図３（ｂ）の点Ｄで示すように入力軸トルクＴinを下回
って、ローギヤクラッチＣＬがスリップし始めたか否か
判断を行う。ローギヤクラッチＣＬがスリップしている
か否かは、入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎout
及びローギヤクラッチＣＬのギヤ比ｉL から次の（１）
式で算出されるスリップ量ΔＮclが正（の所定値ｋ）以
上か否かで判定される。
clが下がり、ローギヤクラッチの伝達トルク容量Ｔclが
図３（ｂ）の点Ｄで示すように入力軸トルクＴinを下回
って、ローギヤクラッチＣＬがスリップし始めたか否か
判断を行う。ローギヤクラッチＣＬがスリップしている
か否かは、入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎout
及びローギヤクラッチＣＬのギヤ比ｉL から次の（１）
式で算出されるスリップ量ΔＮclが正（の所定値ｋ）以
上か否かで判定される。
【００２３】 ΔＮcl＝Ｎin−Ｎout ×ｉL …（１）
【００２４】スリップ量ΔＮclが正でなく、ローギヤク
ラッチＣＬが未だ滑っていないと考えられる場合は、ス
テップ１０２でローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐclを更に
規定量下げ、再びステップ１００へ戻る。このようにし
て、ローギヤクラッチＣＬが滑り始めるまで油圧Ｐclを
規定量ずつ下げ続ける。図３ではＰ１、Ｐ２、Ｐ３がそ
れぞれローギヤクラッチＣＬが滑り始めたと「検出」さ
れた時点を示している。
ラッチＣＬが未だ滑っていないと考えられる場合は、ス
テップ１０２でローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐclを更に
規定量下げ、再びステップ１００へ戻る。このようにし
て、ローギヤクラッチＣＬが滑り始めるまで油圧Ｐclを
規定量ずつ下げ続ける。図３ではＰ１、Ｐ２、Ｐ３がそ
れぞれローギヤクラッチＣＬが滑り始めたと「検出」さ
れた時点を示している。
【００２５】ステップ１００の判定でローギヤクラッチ
ＣＬのスリップが検出されたら、次のステップ１０４に
おいて図３（ａ）に示すように、油圧Ｐclを規定量（ス
テップ的に低下させる低下量）ΔＰclだけ下げ、同図中
Ｃで示すように、一定時間保持し、ローギヤクラッチＣ
Ｌを更にスリップさせる。ローギヤクラッチＣＬが滑る
ことにより、図３（ｃ）のＰ３以降に示すように、入力
軸回転速度Ｎinの吹き上りが顕在化し始める。なお、パ
ワーオン状態での変速であるため、ローギヤクラッチＣ
Ｌの滑り始めの段階ではスリップ量ΔＮclは入力軸回転
速度Ｎinの吹き上り量ΔＮinにほぼ等しい。
ＣＬのスリップが検出されたら、次のステップ１０４に
おいて図３（ａ）に示すように、油圧Ｐclを規定量（ス
テップ的に低下させる低下量）ΔＰclだけ下げ、同図中
Ｃで示すように、一定時間保持し、ローギヤクラッチＣ
Ｌを更にスリップさせる。ローギヤクラッチＣＬが滑る
ことにより、図３（ｃ）のＰ３以降に示すように、入力
軸回転速度Ｎinの吹き上りが顕在化し始める。なお、パ
ワーオン状態での変速であるため、ローギヤクラッチＣ
Ｌの滑り始めの段階ではスリップ量ΔＮclは入力軸回転
速度Ｎinの吹き上り量ΔＮinにほぼ等しい。
【００２６】次に（一定時間保持後）、ステップ１０６
で、ローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐclを規定量（大き
く）下げ、ステップ１０８で、ハイギヤクラッチＣＨの
油圧Ｐchを規定量（大きく）上げ、ローギヤクラッチＣ
ＬからハイギヤクラッチＣＨへ入力軸トルクＴinの受け
渡しを行う。同時に、ステップ１１０で、再び（１）式
によりスリップ量ΔＮclを算出すると共に吹き上り量Δ
Ｎinを算出する。
で、ローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐclを規定量（大き
く）下げ、ステップ１０８で、ハイギヤクラッチＣＨの
油圧Ｐchを規定量（大きく）上げ、ローギヤクラッチＣ
ＬからハイギヤクラッチＣＨへ入力軸トルクＴinの受け
渡しを行う。同時に、ステップ１１０で、再び（１）式
によりスリップ量ΔＮclを算出すると共に吹き上り量Δ
Ｎinを算出する。
【００２７】ステップ１１２で、この吹き上り量ΔＮin
を、その時の入力軸回転速度Ｎinの吹き上り量ΔＮinの
最大値ΔＮin maxと比較する。当初は吹き上り量ΔＮin
は増大してゆくため不等号は成立せず、従ってその度に
ステップ１１４で吹き上り量ΔＮinが最大値ΔＮin max
に置き換えられてゆく。やがてハイギヤクラッチＣＨが
容量を持つようになると吹き上り量ΔＮinは低下し、最
大値ΔＮin maxより下廻るようになる。そこでこの小さ
くなった時点（ハイギヤクラッチＣＨが容量を持ったと
解されてる時点）で、ステップ１１６に進んで後述する
学習を実行し、ステップ１１８のイナーシャ相ロジック
に移行する。イナーシャ相ロジックにおいては、その後
も更にハイギヤ及びローギヤクラッチＣＨ、ＣＬ共にそ
の油圧Ｐch、Ｐclを図３（ａ）に示されるように制御す
る。その結果図３（ｂ）のように、それぞれ伝達トルク
容量Ｔch、Ｔclを変化させ、出力軸トルクＴout が増大
するのを防止して、変速が速やかに実行されるようにし
ている。
を、その時の入力軸回転速度Ｎinの吹き上り量ΔＮinの
最大値ΔＮin maxと比較する。当初は吹き上り量ΔＮin
は増大してゆくため不等号は成立せず、従ってその度に
ステップ１１４で吹き上り量ΔＮinが最大値ΔＮin max
に置き換えられてゆく。やがてハイギヤクラッチＣＨが
容量を持つようになると吹き上り量ΔＮinは低下し、最
大値ΔＮin maxより下廻るようになる。そこでこの小さ
くなった時点（ハイギヤクラッチＣＨが容量を持ったと
解されてる時点）で、ステップ１１６に進んで後述する
学習を実行し、ステップ１１８のイナーシャ相ロジック
に移行する。イナーシャ相ロジックにおいては、その後
も更にハイギヤ及びローギヤクラッチＣＨ、ＣＬ共にそ
の油圧Ｐch、Ｐclを図３（ａ）に示されるように制御す
る。その結果図３（ｂ）のように、それぞれ伝達トルク
容量Ｔch、Ｔclを変化させ、出力軸トルクＴout が増大
するのを防止して、変速が速やかに実行されるようにし
ている。
【００２８】次に前記したステップ１１６で実行される
学習について詳細に説明する。ステップ１１６での学習
においては、まず吹き上り量ΔＮinの最大値ΔＮin max
を、その基準値（所望値）ΔＮと比較し、そのズレによ
り、次の（２）式のように学習し、新しい規定値（低下
量）ΔＰcl′を決定する。なお、この所望値ΔＮは、運
転者が違和感を感じない範囲でできるだけ大きな値に設
定される。
学習について詳細に説明する。ステップ１１６での学習
においては、まず吹き上り量ΔＮinの最大値ΔＮin max
を、その基準値（所望値）ΔＮと比較し、そのズレによ
り、次の（２）式のように学習し、新しい規定値（低下
量）ΔＰcl′を決定する。なお、この所望値ΔＮは、運
転者が違和感を感じない範囲でできるだけ大きな値に設
定される。
【００２９】 ΔＰcl′＝ΔＰcl−（ΔＮ−ΔＮin max）×ａ …（２）
【００３０】但し、ａは油圧Ｐclを低下させる所定の勾
配を表わすものであり、負の補正係数である。
配を表わすものであり、負の補正係数である。
【００３１】この新しい低下量ΔＰcl′は、次回の変速
制御で用いるためにコンピュータ４０（学習手段）に記
憶しておく。
制御で用いるためにコンピュータ４０（学習手段）に記
憶しておく。
【００３２】上記（２）式から分かるように、吹き上り
量ΔＮin maxが基準値ΔＮより大きいときはΔＮ−ΔＮ
in max＜０となるが、上に述べたように補正係数ａが負
であるため新しい低下量ΔＰcl′は前より小さい値に修
正される。逆に吹き上り量ΔＮinが基準値ΔＮより小さ
いときは、ΔＮ−ΔＮin＞０となり、補正係数ａが負で
あるため、新しい低下量ΔＰcl′は前より大きい値に修
正される。
量ΔＮin maxが基準値ΔＮより大きいときはΔＮ−ΔＮ
in max＜０となるが、上に述べたように補正係数ａが負
であるため新しい低下量ΔＰcl′は前より小さい値に修
正される。逆に吹き上り量ΔＮinが基準値ΔＮより小さ
いときは、ΔＮ−ΔＮin＞０となり、補正係数ａが負で
あるため、新しい低下量ΔＰcl′は前より大きい値に修
正される。
【００３３】従って次回、その次と変速が実行される度
に吹き上り量ΔＮinは所望値ΔＮに収束することにな
り、過度の吹き上りの防止された制御が、上述した従来
の技術に示されるような閉ループを構成することなく実
現できる。
に吹き上り量ΔＮinは所望値ΔＮに収束することにな
り、過度の吹き上りの防止された制御が、上述した従来
の技術に示されるような閉ループを構成することなく実
現できる。
【００３４】上に述べたように、本実施の形態によれ
ば、油圧Ｐclの低下量ΔＰclは入力軸回転速度の吹き上
り量ΔＮinで学習し、該吹き上り量ΔＮinを所定値ΔＮ
にすることにより、出力軸トルクＴout の落ち込みを抑
制しながら素速く滑らかな変速を実現することができ
る。
ば、油圧Ｐclの低下量ΔＰclは入力軸回転速度の吹き上
り量ΔＮinで学習し、該吹き上り量ΔＮinを所定値ΔＮ
にすることにより、出力軸トルクＴout の落ち込みを抑
制しながら素速く滑らかな変速を実現することができ
る。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
トルク受け渡し時直前のローギヤクラッチの伝達トルク
容量を安定させて、その値を、エンジン（入力軸回転速
度）の吹き上りにより運転者が違和感を感じることのな
い、必要最大限の値に設定することができるため、エン
ジンが過度に吹き上ることを防止しながら、トルク受け
渡し時の出力軸トルクの落ち込みを小さく抑制すること
ができる。
トルク受け渡し時直前のローギヤクラッチの伝達トルク
容量を安定させて、その値を、エンジン（入力軸回転速
度）の吹き上りにより運転者が違和感を感じることのな
い、必要最大限の値に設定することができるため、エン
ジンが過度に吹き上ることを防止しながら、トルク受け
渡し時の出力軸トルクの落ち込みを小さく抑制すること
ができる。
【図１】本発明の要旨を示す概念図
【図２】本発明の適用された自動変速機の概略構成図
【図３】本発明の実施の形態に係わる変速制御による各
制御量の変化を示す線図
制御量の変化を示す線図
【図４】本発明の実施の形態に係わる変速制御を表わす
フローチャート
フローチャート
２…トルクコンバータ ４…変速部 １０…エンジン出力軸 １２…ポンプ １４…一方向クラッチ １５…ケース １６…ステータ １８…タービン ２０…変速機入力軸 ２２…ハイギヤ対 ２４…ローギヤ対 ２６…出力軸 ３０…油圧制御装置 ４０…コンピュータ ５０…各種センサ群 ＣＨ…ハイギヤクラッチ ＣＬ…ローギヤクラッチ
Claims (1)
- 【請求項１】低速段側摩擦係合要素を解放すると共に、
高速段側摩擦係合要素を係合して、クラッチツウクラッ
チパワーオンアップシフトを行う自動変速機の変速制御
装置において、 前記アップシフトの実行により、変速過程における前記
低速段側摩擦係合要素に滑りが発生したことを検出する
手段と、 前記アップシフト実行のために低速段側摩擦係合要素の
伝達トルク容量を低下させ、且つ、前記滑りが発生した
と検出された後、更に該伝達トルク容量をステップ的に
低下させ、その後、該伝達トルク容量を一定時間保持
し、該一定時間経過後に前記高速段側摩擦係合要素の伝
達トルク容量を上昇させ、同時に前記低速段側摩擦係合
要素の伝達トルク容量を低下させる、制御手段と、 前記低速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量の保持後に
おける前記自動変速機の入力軸回転速度の吹き上り量を
検出する手段と、 前記低速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量の、前記ス
テップ的に低下させる低下量を、前記検出された吹き上
り量が所望の値よりも大きい場合には小さい値に修正
し、小さい場合には大きい値に修正すると共に、該修正
した低下量を記憶する学習手段と、を備え、 前記制御手段は、前記学習手段により記憶された低下量
に基づき、前記低速段側摩擦係合要素の伝達トルク容量
をステップ的に低下させることを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24312595A JPH0989093A (ja) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24312595A JPH0989093A (ja) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0989093A true JPH0989093A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17099181
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24312595A Pending JPH0989093A (ja) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0989093A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001519509A (ja) * | 1997-10-06 | 2001-10-23 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動変速機においてオーバーラップ切換式にシフトアップする際のクラッチ圧の適合方法 |
| JP2007239909A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Jatco Ltd | 車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法 |
| DE10164125B4 (de) * | 2001-07-11 | 2008-05-08 | Hyundai Motor Company | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs beim Betrieb im Heraufschaltmodus eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug |
-
1995
- 1995-09-21 JP JP24312595A patent/JPH0989093A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001519509A (ja) * | 1997-10-06 | 2001-10-23 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動変速機においてオーバーラップ切換式にシフトアップする際のクラッチ圧の適合方法 |
| DE10164125B4 (de) * | 2001-07-11 | 2008-05-08 | Hyundai Motor Company | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs beim Betrieb im Heraufschaltmodus eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug |
| JP2007239909A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Jatco Ltd | 車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法 |
| JP4533859B2 (ja) * | 2006-03-09 | 2010-09-01 | ジヤトコ株式会社 | 車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法 |
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