JPH09272422A - 制動液圧制御装置 - Google Patents
制動液圧制御装置Info
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- JPH09272422A JPH09272422A JP8677396A JP8677396A JPH09272422A JP H09272422 A JPH09272422 A JP H09272422A JP 8677396 A JP8677396 A JP 8677396A JP 8677396 A JP8677396 A JP 8677396A JP H09272422 A JPH09272422 A JP H09272422A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】アンチスキッド制御による減圧後の再増圧開始
時における増圧量を適切に制御する。 【解決手段】増圧開始後のスリップ状態の回復傾向を利
用するために、減圧開始後に車輪回転加速度ＶW ′が設
定加速度Ｇにまで復帰した時の車輪回転加々速度ＶW ″
である第１車輪回転加々速度ＶWp″が大きい場合は小さ
い場合に比して増圧量を大きくする。また、車輪回転加
速度ＶW ′が第１設定加速度αを超えた時点から、第１
設定加速度α以上である第２設定加速度βn を超えた状
態からその第２設定加速度βn 以下の状態となる時点ま
での期間中に増圧が開始されるか否かの判定を行い、そ
の期間中に増圧が開始される場合はされない場合に比し
て増圧量を大きくする。
時における増圧量を適切に制御する。 【解決手段】増圧開始後のスリップ状態の回復傾向を利
用するために、減圧開始後に車輪回転加速度ＶW ′が設
定加速度Ｇにまで復帰した時の車輪回転加々速度ＶW ″
である第１車輪回転加々速度ＶWp″が大きい場合は小さ
い場合に比して増圧量を大きくする。また、車輪回転加
速度ＶW ′が第１設定加速度αを超えた時点から、第１
設定加速度α以上である第２設定加速度βn を超えた状
態からその第２設定加速度βn 以下の状態となる時点ま
での期間中に増圧が開始されるか否かの判定を行い、そ
の期間中に増圧が開始される場合はされない場合に比し
て増圧量を大きくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチスキッド制
御が可能な制動液圧制御装置に関するものであり、特に
アンチスキッド制御中における増圧制御に関するもので
ある。
御が可能な制動液圧制御装置に関するものであり、特に
アンチスキッド制御中における増圧制御に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】氷結路や雪路等の低摩擦係数路（低μ路
と称する）走行時や、急制動時等における車両の制動性
能および操縦安定性能を確保するためにアンチスキッド
制御を行う制動液圧制御装置は既に広く使用されてい
る。アンチスキッド制御においては、車輪のスリップ状
態が悪化したときにブレーキシリンダ圧の減圧が開始さ
れ、その後車輪のスリップ状態が設定状態まで回復した
とき、制動力を確保するために再び増圧が開始される。
この増圧において、増圧量が不足すれば無用に制動力が
抑制され、過大であれば再びスリップ状態が悪化してし
まう。最適なブレーキシリンダ圧は、スリップ率Ｓと路
面摩擦係数μとの関係を示すＳ−μ曲線において路面摩
擦係数μが最大値付近となるスリップ率Ｓを実現できる
液圧であるが、走行中常に変動する路面摩擦係数μを精
度よく推定あるいは計測することは困難である。そこ
で、従来のアンチスキッド制御においては、スリップ率
Ｓや路面摩擦係数μの推定値を直接用いるのではなく、
減圧開始後の車輪回転速度ＶW や車輪回転加速度ＶW ′
の状態によって増圧の仕方を決定していた。
と称する）走行時や、急制動時等における車両の制動性
能および操縦安定性能を確保するためにアンチスキッド
制御を行う制動液圧制御装置は既に広く使用されてい
る。アンチスキッド制御においては、車輪のスリップ状
態が悪化したときにブレーキシリンダ圧の減圧が開始さ
れ、その後車輪のスリップ状態が設定状態まで回復した
とき、制動力を確保するために再び増圧が開始される。
この増圧において、増圧量が不足すれば無用に制動力が
抑制され、過大であれば再びスリップ状態が悪化してし
まう。最適なブレーキシリンダ圧は、スリップ率Ｓと路
面摩擦係数μとの関係を示すＳ−μ曲線において路面摩
擦係数μが最大値付近となるスリップ率Ｓを実現できる
液圧であるが、走行中常に変動する路面摩擦係数μを精
度よく推定あるいは計測することは困難である。そこ
で、従来のアンチスキッド制御においては、スリップ率
Ｓや路面摩擦係数μの推定値を直接用いるのではなく、
減圧開始後の車輪回転速度ＶW や車輪回転加速度ＶW ′
の状態によって増圧の仕方を決定していた。
【０００３】例えば、特開平２−３１０１５９号公報に
記載のアンチスキッド制御装置は、車輪回転速度ＶW が
基準速度以下となった時点で減圧を開始した後、車輪回
転加速度ＶW ′がゼロまで回復した時点で減圧が十分な
されたとして保持を開始し、さらに車輪回転速度ＶW が
上記基準速度に等しくなった時点でスリップ状態が十分
回復したとして増圧を開始するようにされている。ま
た、増圧期間中の車輪回転加速度ＶW ′が基準加速度以
上である期間においてはそれ以外の期間におけるより増
圧勾配が大きくされる。
記載のアンチスキッド制御装置は、車輪回転速度ＶW が
基準速度以下となった時点で減圧を開始した後、車輪回
転加速度ＶW ′がゼロまで回復した時点で減圧が十分な
されたとして保持を開始し、さらに車輪回転速度ＶW が
上記基準速度に等しくなった時点でスリップ状態が十分
回復したとして増圧を開始するようにされている。ま
た、増圧期間中の車輪回転加速度ＶW ′が基準加速度以
上である期間においてはそれ以外の期間におけるより増
圧勾配が大きくされる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、従来の制
動液圧制御装置においては、車輪回転加速度ＶW ′の大
きさのみに着目して増圧の仕方が決定されており、車輪
回転加速度ＶW ′の時間的な変化の状態に関する情報が
増圧制御の決定に用いられていなかった。そのために、
増圧制御が不適切になり、アンチスキッド制御の結果が
不満足なものになってしまうことがあった。
動液圧制御装置においては、車輪回転加速度ＶW ′の大
きさのみに着目して増圧の仕方が決定されており、車輪
回転加速度ＶW ′の時間的な変化の状態に関する情報が
増圧制御の決定に用いられていなかった。そのために、
増圧制御が不適切になり、アンチスキッド制御の結果が
不満足なものになってしまうことがあった。
【０００５】そこで、請求項１に係る第１発明の課題
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として車
輪回転加速度変化状態の情報を用いることにより増圧制
御の適正化を図ることである。また、請求項２に係る第
２発明の課題は、第１発明における車輪回転加速度変化
状態の情報として車輪回転加速度の変化率である車輪回
転加々速度を用い、増圧制御の適正化を図ることであ
る。請求項３に係る第３発明の課題は、第１発明におけ
る車輪回転加速度変化状態の情報として、増圧開始時点
までの車輪回転加速度の変化状態の情報を用い、増圧制
御の適正化を図ることである。
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として車
輪回転加速度変化状態の情報を用いることにより増圧制
御の適正化を図ることである。また、請求項２に係る第
２発明の課題は、第１発明における車輪回転加速度変化
状態の情報として車輪回転加速度の変化率である車輪回
転加々速度を用い、増圧制御の適正化を図ることであ
る。請求項３に係る第３発明の課題は、第１発明におけ
る車輪回転加速度変化状態の情報として、増圧開始時点
までの車輪回転加速度の変化状態の情報を用い、増圧制
御の適正化を図ることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、第１発明に
おいては、車輪のスリップ状態の悪化を回復させるため
に減圧開始時点にブレーキシリンダ圧の減圧を開始し、
そのスリップ状態が設定状態まで回復した増圧開始時点
に増圧を開始するアンチスキッド制御を行う制動液圧制
御装置に、前記増圧開始時点における車輪回転加速度の
変化状態がスリップ状態の回復傾向が強いことを表して
いる場合に、弱いことを表している場合に比して増圧量
を大きくする車輪回転加速度変化状態対応型増圧制御手
段を設けることによって解決される。
おいては、車輪のスリップ状態の悪化を回復させるため
に減圧開始時点にブレーキシリンダ圧の減圧を開始し、
そのスリップ状態が設定状態まで回復した増圧開始時点
に増圧を開始するアンチスキッド制御を行う制動液圧制
御装置に、前記増圧開始時点における車輪回転加速度の
変化状態がスリップ状態の回復傾向が強いことを表して
いる場合に、弱いことを表している場合に比して増圧量
を大きくする車輪回転加速度変化状態対応型増圧制御手
段を設けることによって解決される。
【０００７】また、第２発明においては、第１発明にお
ける前記車輪回転加速度変化状態対応型増圧制御手段
を、減圧開始時点以降の車輪回転加速度の大きさが設定
加速度となる設定加速度時点を特定する設定加速度時点
特定手段と、特定された設定加速度時点における車輪回
転加々速度が大きい場合は小さい場合より増圧量を大き
くする車輪回転加々速度対応型増圧量変更手段とを含む
ものとすることによって解決される。
ける前記車輪回転加速度変化状態対応型増圧制御手段
を、減圧開始時点以降の車輪回転加速度の大きさが設定
加速度となる設定加速度時点を特定する設定加速度時点
特定手段と、特定された設定加速度時点における車輪回
転加々速度が大きい場合は小さい場合より増圧量を大き
くする車輪回転加々速度対応型増圧量変更手段とを含む
ものとすることによって解決される。
【０００８】第３発明においては、前記車輪回転加速度
変化状態対応型増圧制御手段を、減圧開始時点以降の車
輪回転加速度が第１設定加速度を超える第１時点から、
その第１設定加速度以上の第２設定加速度より大きい状
態から小さい状態に変化する第２時点までの増圧量増加
許容期間に前記増圧開始時点が含まれる場合は含まれな
い場合に比して増圧量を大きくする期間限定型増圧量変
更手段を含むものとすることによって解決される。
変化状態対応型増圧制御手段を、減圧開始時点以降の車
輪回転加速度が第１設定加速度を超える第１時点から、
その第１設定加速度以上の第２設定加速度より大きい状
態から小さい状態に変化する第２時点までの増圧量増加
許容期間に前記増圧開始時点が含まれる場合は含まれな
い場合に比して増圧量を大きくする期間限定型増圧量変
更手段を含むものとすることによって解決される。
【０００９】
【作用】スリップ状態の回復傾向が強い場合には、増圧
勾配を大きくしたり、増圧時間を長くするなどして増圧
量を大きくしても、増圧が過大となることはない。そし
て、車輪回転加速度の変化状態を見ればスリップ状態の
回復傾向の強さが判る。したがって、第１発明において
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として、
増圧開始時点における車輪回転加速度の変化状態の情報
を使用し、車輪回転加速度の変化状態がスリップ状態の
回復傾向が強いことを表している場合に、弱いことを表
している場合に比して増圧量を大きくすることとしたの
である。スリップ状態の回復傾向の強さを２段階に分
け、増圧量も２段階に変えてもよく、回復傾向が強いほ
ど増圧量が大きくなるようにしてもよい。スリップ状態
の回復傾向の強さの情報を増圧制御に導入することは、
いわば増圧開始後のスリップ状態を予測し、その予測結
果に応じた増圧を行うことであり、制動液圧制御装置の
性能を向上させることができる。
勾配を大きくしたり、増圧時間を長くするなどして増圧
量を大きくしても、増圧が過大となることはない。そし
て、車輪回転加速度の変化状態を見ればスリップ状態の
回復傾向の強さが判る。したがって、第１発明において
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として、
増圧開始時点における車輪回転加速度の変化状態の情報
を使用し、車輪回転加速度の変化状態がスリップ状態の
回復傾向が強いことを表している場合に、弱いことを表
している場合に比して増圧量を大きくすることとしたの
である。スリップ状態の回復傾向の強さを２段階に分
け、増圧量も２段階に変えてもよく、回復傾向が強いほ
ど増圧量が大きくなるようにしてもよい。スリップ状態
の回復傾向の強さの情報を増圧制御に導入することは、
いわば増圧開始後のスリップ状態を予測し、その予測結
果に応じた増圧を行うことであり、制動液圧制御装置の
性能を向上させることができる。
【００１０】第２発明に係る制動液圧制御装置において
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として、
車輪回転加々速度が使用され、設定加速度時点における
車輪回転加々速度が大きい場合は小さい場合より増圧量
が大きくされる。設定加速度時点において車輪回転加々
速度が大きい場合は小さい場合より増圧開始時点におけ
る車輪回転加速度が大きいと予測して増圧量が大きくさ
れるのである。スリップ状態の回復傾向の強さを確実に
推定するためには、設定加速度をある程度の大きさに設
定することが必要であるが、この設定加速度が大き過ぎ
れば、減圧開始時点以降の車輪回転加速度が設定加速度
まで増加せず、設定加速度時点特定手段が設定加速度時
点を特定し得なくなる可能性がある。したがって、設定
加速度はこのことを考慮して適切な大きさに設定される
のであるが、それでも設定加速度時点特定手段が設定加
速度時点を特定し得なくなる事態を確実に回避できない
場合には、設定加速度時点特定手段が設定加速度時点を
特定する前に増圧開始が必要になったときは車輪回転加
速度変化状態対応型増圧制御手段が予め設定されている
最少増圧量の増圧を行うようにしておけばよい。上記事
態の発生は、車輪回転加々速度を取得する時点を増やす
ことによっても回避することができる。この対策はスリ
ップ状態の予測の精度をよくするためにも有効である。
例えば、上記設定加速度時点より後の時点の車輪回転加
々速度が設定加速度時点の車輪回転加々速度よりも相当
小さい場合は増圧量を大きくしない制御を行うことがで
きるのである。
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として、
車輪回転加々速度が使用され、設定加速度時点における
車輪回転加々速度が大きい場合は小さい場合より増圧量
が大きくされる。設定加速度時点において車輪回転加々
速度が大きい場合は小さい場合より増圧開始時点におけ
る車輪回転加速度が大きいと予測して増圧量が大きくさ
れるのである。スリップ状態の回復傾向の強さを確実に
推定するためには、設定加速度をある程度の大きさに設
定することが必要であるが、この設定加速度が大き過ぎ
れば、減圧開始時点以降の車輪回転加速度が設定加速度
まで増加せず、設定加速度時点特定手段が設定加速度時
点を特定し得なくなる可能性がある。したがって、設定
加速度はこのことを考慮して適切な大きさに設定される
のであるが、それでも設定加速度時点特定手段が設定加
速度時点を特定し得なくなる事態を確実に回避できない
場合には、設定加速度時点特定手段が設定加速度時点を
特定する前に増圧開始が必要になったときは車輪回転加
速度変化状態対応型増圧制御手段が予め設定されている
最少増圧量の増圧を行うようにしておけばよい。上記事
態の発生は、車輪回転加々速度を取得する時点を増やす
ことによっても回避することができる。この対策はスリ
ップ状態の予測の精度をよくするためにも有効である。
例えば、上記設定加速度時点より後の時点の車輪回転加
々速度が設定加速度時点の車輪回転加々速度よりも相当
小さい場合は増圧量を大きくしない制御を行うことがで
きるのである。
【００１１】第３発明に係る制動液圧制御装置において
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として、
減圧開始時点以降の車輪回転加速度が第１設定加速度を
超える第１時点から、その第１設定加速度以上の第２設
定加速度より大きい状態から小さい状態に変化する第２
時点までの増圧量増加許容期間に増圧開始時点が含まれ
るか否かの情報が使用される。この情報は、減圧開始時
点から増圧開始時点までの車輪回転加速度の変化状態を
表す情報の一種であり、増圧開始時点が増圧量増加許容
期間に含まれていれば、スリップ状態の回復傾向が強
く、増圧量を増して制動力を強くする余裕があることを
意味するため、増圧量が大きくされる。増圧開始時点が
増圧量増加許容期間に含まれるか否かは、換言すれば、
増圧開始時点における車輪回転加速度が第２設定加速度
より大きいか否かであり、第２設定加速度より大きい場
合は小さい場合より増圧量が大きくされるのである。第
２設定加速度は第１設定加速度以上の値とされるため、
スリップ状態の回復傾向が弱くなって、車輪回転加速度
が減少したことを早期に検知できる。第２設定加速度を
第１設定加速度に対してどれだけ大きくするかは、増圧
量を大きくできる度合いの強さに対応する。したがっ
て、第１，第２設定加速度の差と増圧量とは、互いに一
方の大きさから決めることができる。
は、スリップ状態の回復傾向の強さを表す情報として、
減圧開始時点以降の車輪回転加速度が第１設定加速度を
超える第１時点から、その第１設定加速度以上の第２設
定加速度より大きい状態から小さい状態に変化する第２
時点までの増圧量増加許容期間に増圧開始時点が含まれ
るか否かの情報が使用される。この情報は、減圧開始時
点から増圧開始時点までの車輪回転加速度の変化状態を
表す情報の一種であり、増圧開始時点が増圧量増加許容
期間に含まれていれば、スリップ状態の回復傾向が強
く、増圧量を増して制動力を強くする余裕があることを
意味するため、増圧量が大きくされる。増圧開始時点が
増圧量増加許容期間に含まれるか否かは、換言すれば、
増圧開始時点における車輪回転加速度が第２設定加速度
より大きいか否かであり、第２設定加速度より大きい場
合は小さい場合より増圧量が大きくされるのである。第
２設定加速度は第１設定加速度以上の値とされるため、
スリップ状態の回復傾向が弱くなって、車輪回転加速度
が減少したことを早期に検知できる。第２設定加速度を
第１設定加速度に対してどれだけ大きくするかは、増圧
量を大きくできる度合いの強さに対応する。したがっ
て、第１，第２設定加速度の差と増圧量とは、互いに一
方の大きさから決めることができる。
【００１２】
【発明の効果】上記のように、第１発明においては、増
圧制御に車輪回転加速度の変化状態の情報を導入したの
で、増圧量を従来のアンチスキッド制御に比してより適
切に調整することができ、適切なアンチスキッド制御が
可能になる効果が得られる。第２発明においては、車輪
回転加速度の変化状態の情報として、容易に取得できる
車輪回転加々速度を用いることとしたので、制動液圧制
御装置の性能を容易に向上できるという効果が得られ
る。第３発明においては、車輪回転加速度の変化状態の
情報として、増圧開始時点における車輪回転加速度を用
いることとしたので、一層確実に増圧開始時点における
スリップ状態回復傾向の強さに対応した増圧制御を行う
ことが可能となり、一層良好なアンチスキッド制御を行
い得る効果が得られる。
圧制御に車輪回転加速度の変化状態の情報を導入したの
で、増圧量を従来のアンチスキッド制御に比してより適
切に調整することができ、適切なアンチスキッド制御が
可能になる効果が得られる。第２発明においては、車輪
回転加速度の変化状態の情報として、容易に取得できる
車輪回転加々速度を用いることとしたので、制動液圧制
御装置の性能を容易に向上できるという効果が得られ
る。第３発明においては、車輪回転加速度の変化状態の
情報として、増圧開始時点における車輪回転加速度を用
いることとしたので、一層確実に増圧開始時点における
スリップ状態回復傾向の強さに対応した増圧制御を行う
ことが可能となり、一層良好なアンチスキッド制御を行
い得る効果が得られる。
【００１３】
【発明の補足説明】本発明は、前記請求項記載の態様の
他に以下の態様でも実施できる。各実施の態様は便宜
上、請求項と同じ形式の実施態様項として記載する。 （１）前記車輪回転加速度変化状態対応型増圧制御手段
が、前記減圧開始時点以降の車輪回転加速度の大きさが
設定加速度となる設定加速度時点を特定する設定加速度
時点特定手段と、特定された設定加速度時点における車
輪回転加々速度である第１車輪回転加々速度と前記増圧
開始時点における車輪回転加々速度である第２車輪回転
加々速度との両方に基づいて増圧量を変更する２時点車
輪回転加々速度対応型増圧量変更手段とを含む請求項１
に記載の制動液圧制御装置。増圧開始以前の異なる２時
点の車輪回転加々速度を共に考慮することで増圧開始後
におけるスリップ状態の回復傾向をより的確に予測し、
増圧制御の適正化をより確実に行う態様である。 （２）前記２時点車輪回転加々速度対応型増圧量変更手
段が、前記第２車輪回転加々速度が前記第１車輪回転加
々速度以上である場合は、前記第２車輪回転加々速度が
前記第１車輪回転加々速度より小さい場合に比して増圧
量を大きくする２時点車輪加々速度大小状態対応型増圧
量変更手段を含む実施態様項１に記載の制動液圧制御装
置。第２車輪回転加々速度が第１車輪回転加々速度より
大きい場合はスリップ状態の回復傾向が強いと見なし、
増圧量を大きくするのである。 （３）前記２時点車輪回転加々速度対応型増圧量変更手
段が、前記第２車輪回転加々速度が前記第１車輪回転加
々速度より小さい場合に、それらの差である車輪回転加
々速度差の大きさが大きい場合は小さい場合に比して増
圧量を小さくする２時点車輪加々速度差対応型増圧量変
更手段を含む実施態様項１または２に記載の制動液圧制
御装置。第２車輪回転加々速度が第１車輪回転加々速度
より小さい場合は、両者の差が大きい程スリップ状態の
回復傾向が弱いと見なし、増圧量を小さくするのであ
る。車輪回転加々速度差を複数段階に分けて増圧量を段
階的に変えてもよく、車輪回転加々速度差が小さいほど
増圧量が連続的に大きくなるようにしてもよい。 （４）前記２時点車輪回転加々速度対応型増圧量変更手
段が、前記第１車輪回転加々速度と、その第１車輪回転
加々速度から前記第２車輪回転加々速度を減じた値であ
る車輪回転加々速度差との両方に基づいて増圧量を変更
する２時点車輪回転加々速度／加々速度差対応型増圧量
変更手段を含むことを特徴とする実施態様項１に記載の
制動液圧制御装置。例えば、請求項２の構成と、実施態
様項２の構成との両方を用いて増圧量を決定する実施態
様がその一例である。この場合、それぞれの構成による
２つの結果は必ずしも一致しない。しかし、発明の実施
の形態で一例を示すように、それらの結果の可能な組の
それぞれに対応する適正な増圧量の大きさを、プログラ
ム，演算式，数値テーブル等で表現される予め与えられ
た手段で決定できるため、増圧量決定のための情報量が
増えることとなり、増圧制御の適正化をより確実に行う
ことができる。 （５）前記期間限定型増圧量変更手段が、前記第２設定
加速度を複数個有し、それら複数の第２設定加速度にそ
れぞれ対応する複数の前記増圧量増加許容期間の少なく
とも一つが前記増圧開始時点において終了している場合
に、その終了している増圧量増加許容期間に対応する少
なくとも１つの第２設定加速度のうちの最小値が大きい
場合は小さい場合に比して前記増圧量を大きくする複数
期間限定型増圧量変更手段である請求項３に記載の制動
液圧制御装置。発明の実施の形態で一例を説明するよう
に、請求項３の発明で、増圧量を３段階以上段階的に変
更する態様である。 （６）前記複数期間限定型増圧量変更手段が、前記複数
の増圧量増加許容期間のすべてが前記増圧開始時点にお
いて終了していない場合に、前記増圧量を予め定められ
た最小増圧量とする最小増圧量設定手段を含むことを特
徴とする実施態様項５に記載の制動液圧制御装置。
他に以下の態様でも実施できる。各実施の態様は便宜
上、請求項と同じ形式の実施態様項として記載する。 （１）前記車輪回転加速度変化状態対応型増圧制御手段
が、前記減圧開始時点以降の車輪回転加速度の大きさが
設定加速度となる設定加速度時点を特定する設定加速度
時点特定手段と、特定された設定加速度時点における車
輪回転加々速度である第１車輪回転加々速度と前記増圧
開始時点における車輪回転加々速度である第２車輪回転
加々速度との両方に基づいて増圧量を変更する２時点車
輪回転加々速度対応型増圧量変更手段とを含む請求項１
に記載の制動液圧制御装置。増圧開始以前の異なる２時
点の車輪回転加々速度を共に考慮することで増圧開始後
におけるスリップ状態の回復傾向をより的確に予測し、
増圧制御の適正化をより確実に行う態様である。 （２）前記２時点車輪回転加々速度対応型増圧量変更手
段が、前記第２車輪回転加々速度が前記第１車輪回転加
々速度以上である場合は、前記第２車輪回転加々速度が
前記第１車輪回転加々速度より小さい場合に比して増圧
量を大きくする２時点車輪加々速度大小状態対応型増圧
量変更手段を含む実施態様項１に記載の制動液圧制御装
置。第２車輪回転加々速度が第１車輪回転加々速度より
大きい場合はスリップ状態の回復傾向が強いと見なし、
増圧量を大きくするのである。 （３）前記２時点車輪回転加々速度対応型増圧量変更手
段が、前記第２車輪回転加々速度が前記第１車輪回転加
々速度より小さい場合に、それらの差である車輪回転加
々速度差の大きさが大きい場合は小さい場合に比して増
圧量を小さくする２時点車輪加々速度差対応型増圧量変
更手段を含む実施態様項１または２に記載の制動液圧制
御装置。第２車輪回転加々速度が第１車輪回転加々速度
より小さい場合は、両者の差が大きい程スリップ状態の
回復傾向が弱いと見なし、増圧量を小さくするのであ
る。車輪回転加々速度差を複数段階に分けて増圧量を段
階的に変えてもよく、車輪回転加々速度差が小さいほど
増圧量が連続的に大きくなるようにしてもよい。 （４）前記２時点車輪回転加々速度対応型増圧量変更手
段が、前記第１車輪回転加々速度と、その第１車輪回転
加々速度から前記第２車輪回転加々速度を減じた値であ
る車輪回転加々速度差との両方に基づいて増圧量を変更
する２時点車輪回転加々速度／加々速度差対応型増圧量
変更手段を含むことを特徴とする実施態様項１に記載の
制動液圧制御装置。例えば、請求項２の構成と、実施態
様項２の構成との両方を用いて増圧量を決定する実施態
様がその一例である。この場合、それぞれの構成による
２つの結果は必ずしも一致しない。しかし、発明の実施
の形態で一例を示すように、それらの結果の可能な組の
それぞれに対応する適正な増圧量の大きさを、プログラ
ム，演算式，数値テーブル等で表現される予め与えられ
た手段で決定できるため、増圧量決定のための情報量が
増えることとなり、増圧制御の適正化をより確実に行う
ことができる。 （５）前記期間限定型増圧量変更手段が、前記第２設定
加速度を複数個有し、それら複数の第２設定加速度にそ
れぞれ対応する複数の前記増圧量増加許容期間の少なく
とも一つが前記増圧開始時点において終了している場合
に、その終了している増圧量増加許容期間に対応する少
なくとも１つの第２設定加速度のうちの最小値が大きい
場合は小さい場合に比して前記増圧量を大きくする複数
期間限定型増圧量変更手段である請求項３に記載の制動
液圧制御装置。発明の実施の形態で一例を説明するよう
に、請求項３の発明で、増圧量を３段階以上段階的に変
更する態様である。 （６）前記複数期間限定型増圧量変更手段が、前記複数
の増圧量増加許容期間のすべてが前記増圧開始時点にお
いて終了していない場合に、前記増圧量を予め定められ
た最小増圧量とする最小増圧量設定手段を含むことを特
徴とする実施態様項５に記載の制動液圧制御装置。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。まず、本実施形態のハードウエア
構成について説明する。このハードウエア構成は以下に
述べるすべての実施形態に共通に用いられるものであ
る。図１において、ブレーキペダル１０はブースタ１２
を介してマスタシリンダ１４に連携させられている。マ
スタシリンダ１４は２個の加圧室が互いに直列に並んで
成るタンデム型であり、それら加圧室に互いに等しい高
さのブレーキ圧をそれぞれ発生させる。
に基づいて説明する。まず、本実施形態のハードウエア
構成について説明する。このハードウエア構成は以下に
述べるすべての実施形態に共通に用いられるものであ
る。図１において、ブレーキペダル１０はブースタ１２
を介してマスタシリンダ１４に連携させられている。マ
スタシリンダ１４は２個の加圧室が互いに直列に並んで
成るタンデム型であり、それら加圧室に互いに等しい高
さのブレーキ圧をそれぞれ発生させる。
【００１５】本ブレーキ回路は互いに独立した２個のブ
レーキ系統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。第一
のブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加圧室
が液通路２０，ノーマルオープン型の電磁開閉弁２２お
よび液通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのブレーキ
シリンダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３
０，ノーマルオープン型の電磁開閉弁３２および液通路
３４を経て右前輪ＦＲのブレーキのブレーキシリンダ３
６に接続されることによって構成されている。一方、第
二のブレーキ系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノー
マルオープン型の電磁開閉弁４２および液通路４４を経
て左前輪ＦＬのブレーキのブレーキシリンダ４６に接続
されるとともに、液通路４０，４８，ノーマルオープン
型の電磁開閉弁５０および液通路５２を経て右後輪ＲＲ
のブレーキのブレーキシリンダ５４に接続されることに
よって構成されている。
レーキ系統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。第一
のブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加圧室
が液通路２０，ノーマルオープン型の電磁開閉弁２２お
よび液通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのブレーキ
シリンダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３
０，ノーマルオープン型の電磁開閉弁３２および液通路
３４を経て右前輪ＦＲのブレーキのブレーキシリンダ３
６に接続されることによって構成されている。一方、第
二のブレーキ系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノー
マルオープン型の電磁開閉弁４２および液通路４４を経
て左前輪ＦＬのブレーキのブレーキシリンダ４６に接続
されるとともに、液通路４０，４８，ノーマルオープン
型の電磁開閉弁５０および液通路５２を経て右後輪ＲＲ
のブレーキのブレーキシリンダ５４に接続されることに
よって構成されている。
【００１６】また、第一のブレーキ系統においては、前
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁開閉弁６０
を経て、前記液通路３４もノーマルクローズド型の電磁
開閉弁６２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されてい
る。このリザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続さ
れ、それの吐出し口は前記液通路２０に接続されてい
る。一方、第二のブレーキ系統においては、前記液通路
４４がノーマルクローズド型の電磁開閉弁６８を経て、
前記液通路５２もノーマルクローズド型の電磁開閉弁７
０を経てそれぞれリザーバ７２に接続されている。この
リザーバ７２はポンプ７４の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路４０に接続されている。そし
て、それら２個のポンプ６６，７４は共通のモータ７６
により駆動される。
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁開閉弁６０
を経て、前記液通路３４もノーマルクローズド型の電磁
開閉弁６２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されてい
る。このリザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続さ
れ、それの吐出し口は前記液通路２０に接続されてい
る。一方、第二のブレーキ系統においては、前記液通路
４４がノーマルクローズド型の電磁開閉弁６８を経て、
前記液通路５２もノーマルクローズド型の電磁開閉弁７
０を経てそれぞれリザーバ７２に接続されている。この
リザーバ７２はポンプ７４の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路４０に接続されている。そし
て、それら２個のポンプ６６，７４は共通のモータ７６
により駆動される。
【００１７】また、ブレーキシリンダ２６からマスタシ
リンダ１４に向かう流れは許容するが、その逆向きの流
れは阻止する逆止弁８０が、液通路２４と液通路３０と
に接続されている液通路８１の途中に設けられており、
同様の逆止弁８２，８４および８６がそれぞれ同様の液
通路８３，８５および８７に設けられている。さらに、
リザーバ６４からマスタシリンダ１４に向かう流れは許
容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁８８が、液通
路２０とポンプ６６の吸い込み側とに接続されている液
通路８９の途中に設けられ、同様の逆止弁９０が同様の
液通路９１の途中に設けられている。
リンダ１４に向かう流れは許容するが、その逆向きの流
れは阻止する逆止弁８０が、液通路２４と液通路３０と
に接続されている液通路８１の途中に設けられており、
同様の逆止弁８２，８４および８６がそれぞれ同様の液
通路８３，８５および８７に設けられている。さらに、
リザーバ６４からマスタシリンダ１４に向かう流れは許
容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁８８が、液通
路２０とポンプ６６の吸い込み側とに接続されている液
通路８９の途中に設けられ、同様の逆止弁９０が同様の
液通路９１の途中に設けられている。
【００１８】したがって、例えば、左後輪ＲＬのブレー
キ圧については、電磁開閉弁２２，６０をいずれも非通
電状態とすることによって増圧状態が実現され、電磁開
閉弁２２のみを通電状態とすることによって保持状態が
実現され、電磁開閉弁２２，６０をいずれも通電状態と
することによって減圧状態が実現される。他の車輪のブ
レーキ圧についても同様である。すなわち、各車輪のブ
レーキ圧は２個の電磁開閉弁の開閉状態の組合せによっ
て、増圧状態，保持状態および減圧状態が択一的に実現
されるのである。増圧状態，保持状態および減圧状態を
それぞれ実現するために各電磁開閉弁に供給される信号
を、それぞれ増圧信号，保持信号および減圧信号と称す
る。
キ圧については、電磁開閉弁２２，６０をいずれも非通
電状態とすることによって増圧状態が実現され、電磁開
閉弁２２のみを通電状態とすることによって保持状態が
実現され、電磁開閉弁２２，６０をいずれも通電状態と
することによって減圧状態が実現される。他の車輪のブ
レーキ圧についても同様である。すなわち、各車輪のブ
レーキ圧は２個の電磁開閉弁の開閉状態の組合せによっ
て、増圧状態，保持状態および減圧状態が択一的に実現
されるのである。増圧状態，保持状態および減圧状態を
それぞれ実現するために各電磁開閉弁に供給される信号
を、それぞれ増圧信号，保持信号および減圧信号と称す
る。
【００１９】上記電磁開閉弁２２等は電子制御装置１０
０により制御される。この電子制御装置１００は図２に
示すように、コンピュータ１０２を主体として構成され
ており、ＣＰＵ１０４，ＲＯＭ１０６，ＲＡＭ１０８，
タイマ１２０，入力インターフェース回路１２２および
出力インターフェース回路１２４を含んでいる。この出
力インターフェース回路１２４には各ドライバ１２６を
介して前記モータ７６および電磁開閉弁２２等がそれぞ
れ接続されている。一方、入力インターフェース回路１
２２には各バッファアンプ１２８を介して４個の車輪速
度センサ１４０，１４２，１４４，１４６、ストップラ
ンプスイッチ１５０がそれぞれ接続されている。各車輪
速度センサ１４０，１４２，１４４，１４６は各車輪と
共に回転するロータの回転を検出し、回転速度に対応し
た周波数の電気的パルス信号を出力するものである。ス
トップランプスイッチ１５０はドライバによるブレーキ
ペダル１０の踏込みを取得するものである。
０により制御される。この電子制御装置１００は図２に
示すように、コンピュータ１０２を主体として構成され
ており、ＣＰＵ１０４，ＲＯＭ１０６，ＲＡＭ１０８，
タイマ１２０，入力インターフェース回路１２２および
出力インターフェース回路１２４を含んでいる。この出
力インターフェース回路１２４には各ドライバ１２６を
介して前記モータ７６および電磁開閉弁２２等がそれぞ
れ接続されている。一方、入力インターフェース回路１
２２には各バッファアンプ１２８を介して４個の車輪速
度センサ１４０，１４２，１４４，１４６、ストップラ
ンプスイッチ１５０がそれぞれ接続されている。各車輪
速度センサ１４０，１４２，１４４，１４６は各車輪と
共に回転するロータの回転を検出し、回転速度に対応し
た周波数の電気的パルス信号を出力するものである。ス
トップランプスイッチ１５０はドライバによるブレーキ
ペダル１０の踏込みを取得するものである。
【００２０】つぎに、以下に説明するすべての実施形態
に共通に用いられるソフトウエア構成について説明す
る。図３は、アンチスキッド制御中を含むブレーキシリ
ンダの液圧の制御モードの状態を、各制御モード間の切
り換え条件と共に記した状態遷移図である。以下の図，
式等において、連続増圧モードをＣＩ，減圧モードを
Ｄ，保持モードをＨ，増圧モードをＩと略記する。ま
た、減圧モードＤへの遷移条件をＣ１，保持モードＨへ
の遷移条件をＣ２，増圧モードＩへの遷移条件をＣ３，
アンチスキッド制御が終了して連続増圧モードへ遷移す
る条件をＣ４と略記する。遷移条件Ｃ１〜Ｃ４は前記従
来の技術と同様の条件が用いられる。具体的には、各車
輪ごとに次の４つの条件式（１）〜（４）が真となった
ときに対応する遷移が行われる。 ＶW （ｉ）↓∧ＶW （ｉ）＝ＶS ・・・（１） （Ｃ１） ＶW （ｉ）↑∧ＶW （ｉ）＝０ ・・・（２） （Ｃ２） ＶW （ｉ）↑∧ＶW （ｉ）＝ＶS ・・・（３） （Ｃ３） ストップランプスイッチ＝ＯＦＦ ・・・（４） （Ｃ４） ここで、ＶS は基準車輪回転速度であり、この値の算出
方法は後述する（図４参照）。また、↑または↓は各車
輪の車輪回転速度ＶW （ｉ）（ｉ＝１〜４）がそれぞれ
増加中または減少中であることを示すための記号であ
る。このように、本実施形態の制御モード間の遷移条件
は基本的には車輪回転速度ＶW （ｉ）の状態で決まるの
であるが、以下に説明するように車輪回転加速度Ｖ W ′
（ｉ）の減少傾向の強さに基づいて増圧量が変更される
点が特徴的である。
に共通に用いられるソフトウエア構成について説明す
る。図３は、アンチスキッド制御中を含むブレーキシリ
ンダの液圧の制御モードの状態を、各制御モード間の切
り換え条件と共に記した状態遷移図である。以下の図，
式等において、連続増圧モードをＣＩ，減圧モードを
Ｄ，保持モードをＨ，増圧モードをＩと略記する。ま
た、減圧モードＤへの遷移条件をＣ１，保持モードＨへ
の遷移条件をＣ２，増圧モードＩへの遷移条件をＣ３，
アンチスキッド制御が終了して連続増圧モードへ遷移す
る条件をＣ４と略記する。遷移条件Ｃ１〜Ｃ４は前記従
来の技術と同様の条件が用いられる。具体的には、各車
輪ごとに次の４つの条件式（１）〜（４）が真となった
ときに対応する遷移が行われる。 ＶW （ｉ）↓∧ＶW （ｉ）＝ＶS ・・・（１） （Ｃ１） ＶW （ｉ）↑∧ＶW （ｉ）＝０ ・・・（２） （Ｃ２） ＶW （ｉ）↑∧ＶW （ｉ）＝ＶS ・・・（３） （Ｃ３） ストップランプスイッチ＝ＯＦＦ ・・・（４） （Ｃ４） ここで、ＶS は基準車輪回転速度であり、この値の算出
方法は後述する（図４参照）。また、↑または↓は各車
輪の車輪回転速度ＶW （ｉ）（ｉ＝１〜４）がそれぞれ
増加中または減少中であることを示すための記号であ
る。このように、本実施形態の制御モード間の遷移条件
は基本的には車輪回転速度ＶW （ｉ）の状態で決まるの
であるが、以下に説明するように車輪回転加速度Ｖ W ′
（ｉ）の減少傾向の強さに基づいて増圧量が変更される
点が特徴的である。
【００２１】図４は、イグニッションスイッチがＯＮで
ある場合に継続して実行されるアンチスキッド制御のメ
インルーチンのフローチャートである。まず、ステップ
１００（以下、Ｓ１００と略記する。他のステップにつ
いても同じ）において、初期処理が行われる。初期処理
では、後述する幾つかの変数の初期化が行なわれる。次
に、Ｓ１０２で、車両の走行速度の推定値である推定車
両速度ＶC を車輪回転速度ＶW に基づいて算出するサブ
ルーチンであるＶC 算出処理（図５参照）がコールされ
る。続いてＳ１０４において、基準車輪回転速度ＶS が
Ｓ１０２で得られた推定車両速度ＶC に係数（１−
ρS ）を乗じた値として算出される。ここで、ρS は予
め設定される設定スリップ率である。次に、Ｓ１０６に
おいて、最適なブレーキシリンダの液圧の制御モードを
選択するサブルーチンである制御モード状態フラグ設定
処理（図６参照）がコールされる。さらに、Ｓ１０８に
おいて、Ｓ１０６で選択された制御モードに切り換える
サブルーチンである制御モード切換処理（図７参照）が
コールされる。最初のＳ１０８の実行完了後は、Ｓ１０
２〜Ｓ１０８が繰り返し実行される。なお、Ｓ１００に
おいて、推定車両速度ＶC および基準車輪回転速度ＶS
が０に初期化される。
ある場合に継続して実行されるアンチスキッド制御のメ
インルーチンのフローチャートである。まず、ステップ
１００（以下、Ｓ１００と略記する。他のステップにつ
いても同じ）において、初期処理が行われる。初期処理
では、後述する幾つかの変数の初期化が行なわれる。次
に、Ｓ１０２で、車両の走行速度の推定値である推定車
両速度ＶC を車輪回転速度ＶW に基づいて算出するサブ
ルーチンであるＶC 算出処理（図５参照）がコールされ
る。続いてＳ１０４において、基準車輪回転速度ＶS が
Ｓ１０２で得られた推定車両速度ＶC に係数（１−
ρS ）を乗じた値として算出される。ここで、ρS は予
め設定される設定スリップ率である。次に、Ｓ１０６に
おいて、最適なブレーキシリンダの液圧の制御モードを
選択するサブルーチンである制御モード状態フラグ設定
処理（図６参照）がコールされる。さらに、Ｓ１０８に
おいて、Ｓ１０６で選択された制御モードに切り換える
サブルーチンである制御モード切換処理（図７参照）が
コールされる。最初のＳ１０８の実行完了後は、Ｓ１０
２〜Ｓ１０８が繰り返し実行される。なお、Ｓ１００に
おいて、推定車両速度ＶC および基準車輪回転速度ＶS
が０に初期化される。
【００２２】図５は、Ｓ１０２のＶC 算出処理の内容を
示すフローチャートである。まず、Ｓ１２０において、
前回のＶC 算出処理の実行開始時からの時間間隔ΔＴC
が算出される。時間間隔ΔＴC は、今回および前回のＶ
C 算出処理のＳ１２０実行時にタイマ１２０がそれぞれ
示す、今回時間ＴC および前回時間ＴCLの差として算出
される。まず、今回時間ＴC にタイマ１２０が示す時間
ｔTIM が代入される。次に、時間間隔ΔＴC が算出され
た後、前回時間ＴCLに今回時間ＴC が代入されて、次回
のＶC 算出処理の実行時に備えられる。次に、Ｓ１２２
において、推定車両速度ＶC の値の３つの候補が算出さ
れる。第１の候補は、前回のＶC 算出処理で算出された
前回推定車両速度ＶCLに、車両が取り得る最大加速度に
相当する最大加速度相当αSUP と時間間隔ΔＴC とを乗
じた値を加えた値である上限推定車両速度ＶSUP であ
る。第２の候補は、車両が取り得る最大減速度に相当す
る最大減速度相当αINF と時間間隔ΔＴC を乗じた値を
前回推定車両速度ＶCLから減じた値である下限推定車両
速度ＶINF である。第３の候補は、各車輪の車輪回転速
度ＶW （ｉ）の最大値である最大車輪回転速度ＶWMAXで
ある。各車輪の車輪回転速度ＶW （ｉ）の算出方法は後
述する（図１０参照）。最後に、Ｓ１２４においてこれ
ら３つの候補の中間値が推定車両速度ＶC として採用さ
れる。なお、前回時間ＴCLおよび前回推定車両速度ＶCL
の値は、Ｓ１００においてゼロに初期化される。
示すフローチャートである。まず、Ｓ１２０において、
前回のＶC 算出処理の実行開始時からの時間間隔ΔＴC
が算出される。時間間隔ΔＴC は、今回および前回のＶ
C 算出処理のＳ１２０実行時にタイマ１２０がそれぞれ
示す、今回時間ＴC および前回時間ＴCLの差として算出
される。まず、今回時間ＴC にタイマ１２０が示す時間
ｔTIM が代入される。次に、時間間隔ΔＴC が算出され
た後、前回時間ＴCLに今回時間ＴC が代入されて、次回
のＶC 算出処理の実行時に備えられる。次に、Ｓ１２２
において、推定車両速度ＶC の値の３つの候補が算出さ
れる。第１の候補は、前回のＶC 算出処理で算出された
前回推定車両速度ＶCLに、車両が取り得る最大加速度に
相当する最大加速度相当αSUP と時間間隔ΔＴC とを乗
じた値を加えた値である上限推定車両速度ＶSUP であ
る。第２の候補は、車両が取り得る最大減速度に相当す
る最大減速度相当αINF と時間間隔ΔＴC を乗じた値を
前回推定車両速度ＶCLから減じた値である下限推定車両
速度ＶINF である。第３の候補は、各車輪の車輪回転速
度ＶW （ｉ）の最大値である最大車輪回転速度ＶWMAXで
ある。各車輪の車輪回転速度ＶW （ｉ）の算出方法は後
述する（図１０参照）。最後に、Ｓ１２４においてこれ
ら３つの候補の中間値が推定車両速度ＶC として採用さ
れる。なお、前回時間ＴCLおよび前回推定車両速度ＶCL
の値は、Ｓ１００においてゼロに初期化される。
【００２３】図６は、Ｓ１０６の制御モード選択処理の
内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ１３０にお
いてアンチスキッド制御がどの制御モードの状態にある
かを示す制御モード状態フラグＦABS が、連続増圧モー
ドを示すＣＩ，保持モードを示すＨ，増圧モードを示す
Ｉのいずれかであるか否かが判定され、偽であればＳ１
３２の判定が行われる。Ｓ１３２では、遷移条件Ｃ２が
判定され、真であればＳ１３４が実行され、続いてＳ１
３６で制御モード状態フラグＦABS に保持モードを示す
Ｈがセットされて、制御モード状態フラグ設定処理が終
了する。なお、Ｓ１３４の処理の内容については後述す
る（図１８参照）。
内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ１３０にお
いてアンチスキッド制御がどの制御モードの状態にある
かを示す制御モード状態フラグＦABS が、連続増圧モー
ドを示すＣＩ，保持モードを示すＨ，増圧モードを示す
Ｉのいずれかであるか否かが判定され、偽であればＳ１
３２の判定が行われる。Ｓ１３２では、遷移条件Ｃ２が
判定され、真であればＳ１３４が実行され、続いてＳ１
３６で制御モード状態フラグＦABS に保持モードを示す
Ｈがセットされて、制御モード状態フラグ設定処理が終
了する。なお、Ｓ１３４の処理の内容については後述す
る（図１８参照）。
【００２４】Ｓ１３０の判定が真（ＦABS ＝ＣＩ∨Ｈ∨
Ｉ）であれば、Ｓ１３８の判定が行われる。Ｓ１３８で
は、遷移条件Ｃ１が判定され、真であればＳ１４０で制
御モード状態フラグＦABS に減圧モードを示すＤがセッ
トされて、制御モード状態フラグ設定処理が終了する。
Ｓ１３８で遷移条件Ｃ１の判定結果が偽であれば、Ｓ１
４２の判定が行われる。Ｓ１４２では、制御モードフラ
グＦABS が保持モードを示すＨであるか否かが判定さ
れ、偽であればそのまま制御モード状態フラグ設定処理
が終了する。Ｓ１４２の判定結果が真（ＦABS ＝Ｈ）で
あれば、Ｓ１４４の判定が行われる。Ｓ１４４では、遷
移条件Ｃ３が判定され、偽であればそのまま制御モード
状態フラグ設定処理が終了し、真であれば、Ｓ１４６で
サブルーチンである増圧量選択処理（図１５，１６，１
７，２０参照）がコールされ、続いてＳ１４８で制御モ
ード状態フラグＦABS に増圧モードを示すＩがセットさ
れて、制御モード状態フラグ設定処理が終了する。な
お、Ｓ１００において、制御モードフラグＦABS はＣＩ
に初期化される。
Ｉ）であれば、Ｓ１３８の判定が行われる。Ｓ１３８で
は、遷移条件Ｃ１が判定され、真であればＳ１４０で制
御モード状態フラグＦABS に減圧モードを示すＤがセッ
トされて、制御モード状態フラグ設定処理が終了する。
Ｓ１３８で遷移条件Ｃ１の判定結果が偽であれば、Ｓ１
４２の判定が行われる。Ｓ１４２では、制御モードフラ
グＦABS が保持モードを示すＨであるか否かが判定さ
れ、偽であればそのまま制御モード状態フラグ設定処理
が終了する。Ｓ１４２の判定結果が真（ＦABS ＝Ｈ）で
あれば、Ｓ１４４の判定が行われる。Ｓ１４４では、遷
移条件Ｃ３が判定され、偽であればそのまま制御モード
状態フラグ設定処理が終了し、真であれば、Ｓ１４６で
サブルーチンである増圧量選択処理（図１５，１６，１
７，２０参照）がコールされ、続いてＳ１４８で制御モ
ード状態フラグＦABS に増圧モードを示すＩがセットさ
れて、制御モード状態フラグ設定処理が終了する。な
お、Ｓ１００において、制御モードフラグＦABS はＣＩ
に初期化される。
【００２５】図７は、Ｓ１０８の制御モード切換処理の
内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ１６０にお
いて、制御モード状態フラグＦABS の状態が判定され、
その結果に対応してＳ１６２の連続増圧モード切換，Ｓ
１６４の減圧モード切換，Ｓ１６６の保持モード切換，
Ｓ１６８の増圧モード切換が行われる。連続増圧モード
切換，減圧モード切換および保持モード切換は単純にそ
れぞれのモードに対応した状態に電磁開閉弁２２等を切
り換える作動であるが、増圧モード切換は、増圧量の大
きさを示す増圧量設定値ＱI の値に対応する増圧量で増
圧が行われるように電磁開閉弁２２等を制御することで
あり、例えば、図示を省略するデューティ制御処理の割
込みを許可するとともに、そのデューティ制御処理のデ
ューティ比を増圧量設定値ＱI に対応する値に変更する
ことが行われる。デューティ制御処理は、タイマ１２０
の割込出力に応じてμｓオーダのごく短い時間毎に定期
的に開始されるのタイマ割込みで増圧と保持とを交互に
切り換えるものである。
内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ１６０にお
いて、制御モード状態フラグＦABS の状態が判定され、
その結果に対応してＳ１６２の連続増圧モード切換，Ｓ
１６４の減圧モード切換，Ｓ１６６の保持モード切換，
Ｓ１６８の増圧モード切換が行われる。連続増圧モード
切換，減圧モード切換および保持モード切換は単純にそ
れぞれのモードに対応した状態に電磁開閉弁２２等を切
り換える作動であるが、増圧モード切換は、増圧量の大
きさを示す増圧量設定値ＱI の値に対応する増圧量で増
圧が行われるように電磁開閉弁２２等を制御することで
あり、例えば、図示を省略するデューティ制御処理の割
込みを許可するとともに、そのデューティ制御処理のデ
ューティ比を増圧量設定値ＱI に対応する値に変更する
ことが行われる。デューティ制御処理は、タイマ１２０
の割込出力に応じてμｓオーダのごく短い時間毎に定期
的に開始されるのタイマ割込みで増圧と保持とを交互に
切り換えるものである。
【００２６】以上説明したメインルーチンおよびデュー
ティ制御処理の他に以下のいくつかの割込処理が実行さ
れる。図８は、タイマ１２０の割込出力に応じて定期的
（例えば、１ｍｓ毎）に開始されるタイマ割込処理１の
内容を示すフローチャートである。まずＳ１８０におい
て、ストップランプスイッチ１５０がＯＮであるか否か
が判定される。ストップランプスイッチ１５０がＯＦＦ
であれば、Ｓ１８２で制御モード状態フラグＦABS に連
続増圧モードを示すＣＩがセットされた後、タイマ割込
処理１が終了する。Ｓ１８０の判定結果が真であれば、
Ｓ１８４において制御モード状態フラグＦ ABS が保持モ
ードを示すＨであるか否かが判定され、偽（ＦABS ≠
Ｈ）であればそのままタイマ割込処理１が終了し、真
（ＦABS ＝Ｈ）であれば、Ｓ１８６においてサブルーチ
ンであるＶW ′状態監視処理（図１４，１９参照）がコ
ールされた後、タイマ割込処理１が終了する。
ティ制御処理の他に以下のいくつかの割込処理が実行さ
れる。図８は、タイマ１２０の割込出力に応じて定期的
（例えば、１ｍｓ毎）に開始されるタイマ割込処理１の
内容を示すフローチャートである。まずＳ１８０におい
て、ストップランプスイッチ１５０がＯＮであるか否か
が判定される。ストップランプスイッチ１５０がＯＦＦ
であれば、Ｓ１８２で制御モード状態フラグＦABS に連
続増圧モードを示すＣＩがセットされた後、タイマ割込
処理１が終了する。Ｓ１８０の判定結果が真であれば、
Ｓ１８４において制御モード状態フラグＦ ABS が保持モ
ードを示すＨであるか否かが判定され、偽（ＦABS ≠
Ｈ）であればそのままタイマ割込処理１が終了し、真
（ＦABS ＝Ｈ）であれば、Ｓ１８６においてサブルーチ
ンであるＶW ′状態監視処理（図１４，１９参照）がコ
ールされた後、タイマ割込処理１が終了する。
【００２７】図９〜１１は、各車輪の車輪回転速度
ＶW ，車輪回転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″
を算出する処理を説明するための図である。図９は、個
々の車輪速度センサ１４０，１４２，１４４，１４６か
らのパルス信号の立ち上がりおよび立ち下がり変化時に
各車輪毎に独立に実行される外部割込処理の内容を示す
フローチャートである。なお、以下に説明する処理は各
車輪毎に同じ処理が独立して行われるので、一つの車輪
についてのみ説明する。まず、Ｓ２００において今回の
外部割込処理実行時にタイマ１２０が示す時間ｔTIM が
今回外部割込時間Ｔ1 に、前回の外部割込処理実行時に
タイマ１２０が示した時間ｔTIM が前回外部割込時間Ｔ
2 にそれぞれ代入される。次に、Ｓ２０２において外部
割込処理回数ＣEXTINTがインクリメントされて外部割込
処理が終了する。この値は、各車輪速度センサ１４０，
１４２，１４４，１４６からのパルス信号の立ち上がり
および立ち下がりの頻度であり、車輪回転速度ＶW にほ
ぼ比例して大きくなる。なお、Ｓ１００において、今回
外部割込時間Ｔ1 および外部割込処理回数ＣEX TINTが０
に初期化される。
ＶW ，車輪回転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″
を算出する処理を説明するための図である。図９は、個
々の車輪速度センサ１４０，１４２，１４４，１４６か
らのパルス信号の立ち上がりおよび立ち下がり変化時に
各車輪毎に独立に実行される外部割込処理の内容を示す
フローチャートである。なお、以下に説明する処理は各
車輪毎に同じ処理が独立して行われるので、一つの車輪
についてのみ説明する。まず、Ｓ２００において今回の
外部割込処理実行時にタイマ１２０が示す時間ｔTIM が
今回外部割込時間Ｔ1 に、前回の外部割込処理実行時に
タイマ１２０が示した時間ｔTIM が前回外部割込時間Ｔ
2 にそれぞれ代入される。次に、Ｓ２０２において外部
割込処理回数ＣEXTINTがインクリメントされて外部割込
処理が終了する。この値は、各車輪速度センサ１４０，
１４２，１４４，１４６からのパルス信号の立ち上がり
および立ち下がりの頻度であり、車輪回転速度ＶW にほ
ぼ比例して大きくなる。なお、Ｓ１００において、今回
外部割込時間Ｔ1 および外部割込処理回数ＣEX TINTが０
に初期化される。
【００２８】図１０は、タイマ１２０の割込出力によっ
て定期的（例えば、５ｍｓ毎）に開始されるタイマ割込
処理２の内容を示すフローチャートである。この処理
は、外部割込処理によって取得された今回，前回外部割
込時間Ｔ1 ，Ｔ2 および外部割込処理回数ＣEXTINT等を
用いて、車輪回転速度ＶW ，車輪回転加速度ＶW ′，車
輪回転加々速度ＶW ″を算出する処理である。まず、Ｓ
２１０において今回のタイマ割込処理２実行時にタイマ
１２０が示す時間ｔTIM が今回タイマ割込時間Ｔ0 に、
前回の外部割込処理実行時にタイマ１２０が示した時間
ｔTIM が前回タイマ割込時間Ｔ0Lに代入される。また、
今回タイマ割込時間Ｔ0 と前回タイマ割込時間Ｔ0Lとの
差がタイマ割込時間間隔ΔＴ0とされる（図１１参
照）。
て定期的（例えば、５ｍｓ毎）に開始されるタイマ割込
処理２の内容を示すフローチャートである。この処理
は、外部割込処理によって取得された今回，前回外部割
込時間Ｔ1 ，Ｔ2 および外部割込処理回数ＣEXTINT等を
用いて、車輪回転速度ＶW ，車輪回転加速度ＶW ′，車
輪回転加々速度ＶW ″を算出する処理である。まず、Ｓ
２１０において今回のタイマ割込処理２実行時にタイマ
１２０が示す時間ｔTIM が今回タイマ割込時間Ｔ0 に、
前回の外部割込処理実行時にタイマ１２０が示した時間
ｔTIM が前回タイマ割込時間Ｔ0Lに代入される。また、
今回タイマ割込時間Ｔ0 と前回タイマ割込時間Ｔ0Lとの
差がタイマ割込時間間隔ΔＴ0とされる（図１１参
照）。
【００２９】なお、図１１に示したように、今回のタイ
マ割込処理２実行時の最近２回の外部割込みを発生させ
る原因である凸または凹のパルスを今回パルスＰ0 、前
回のタイマ割込処理２実行時のそれを前回パルスＰ0Lと
称する。また、今回パルスＰ 0 の中央時間を今回パルス
中央時間ＴV 、前回パルスＰ0Lのそれを前回パルス中央
時間ＴVLと称する。また、今回パルス中央時間ＴV と前
回パルス中央時間ＴVLとの差をパルス中央時間間隔ΔＴ
V 、前回パルス中央時間ＴVLと図１１には表示されてい
ない前々回パルス中央時間との差を前回パルス中央時間
間隔ΔＴVLと称する。また、今回パルス中央時間ＴV と
前回パルス中央時間ＴVLとの中間値を今回パルス中間時
間ＴA 、前回パルス中央時間ＴVLと図１１に示されてい
ない前々回パルス中央時間との中間値を前回パルス中間
時間ＴALと称する。さらに、今回パルス中間時間ＴA と
前回パルス中間時間ＴALとの差をパルス中間時間間隔Δ
Ｔ A と称する。
マ割込処理２実行時の最近２回の外部割込みを発生させ
る原因である凸または凹のパルスを今回パルスＰ0 、前
回のタイマ割込処理２実行時のそれを前回パルスＰ0Lと
称する。また、今回パルスＰ 0 の中央時間を今回パルス
中央時間ＴV 、前回パルスＰ0Lのそれを前回パルス中央
時間ＴVLと称する。また、今回パルス中央時間ＴV と前
回パルス中央時間ＴVLとの差をパルス中央時間間隔ΔＴ
V 、前回パルス中央時間ＴVLと図１１には表示されてい
ない前々回パルス中央時間との差を前回パルス中央時間
間隔ΔＴVLと称する。また、今回パルス中央時間ＴV と
前回パルス中央時間ＴVLとの中間値を今回パルス中間時
間ＴA 、前回パルス中央時間ＴVLと図１１に示されてい
ない前々回パルス中央時間との中間値を前回パルス中間
時間ＴALと称する。さらに、今回パルス中間時間ＴA と
前回パルス中間時間ＴALとの差をパルス中間時間間隔Δ
Ｔ A と称する。
【００３０】Ｓ２１２で今回パルス中央時間ＴV と前回
パルス中央時間ＴVLとが、Ｓ２１４で今回パルス中央時
間間隔ΔＴV と前回パルス中央時間間隔ΔＴVLとが、Ｓ
２１６で今回パルス中間時間ＴA と前回パルス中間時間
ＴALとパルス中間時間間隔ΔＴA とが図示の計算式によ
りそれぞれ算出される。次に、Ｓ２１８において、これ
まで今回パルス中間時間車輪回転速度ＶWAとされていた
ものが前回パルス中間時間車輪回転速度ＶWAL とされた
後、今回パルス中央時間間隔ΔＴV と外部割込処理回数
ＣEXTINTとから今回パルス中間時間ＴAにおける車輪回
転速度として今回パルス中間時間車輪回転速度ＶWAが算
出される。
パルス中央時間ＴVLとが、Ｓ２１４で今回パルス中央時
間間隔ΔＴV と前回パルス中央時間間隔ΔＴVLとが、Ｓ
２１６で今回パルス中間時間ＴA と前回パルス中間時間
ＴALとパルス中間時間間隔ΔＴA とが図示の計算式によ
りそれぞれ算出される。次に、Ｓ２１８において、これ
まで今回パルス中間時間車輪回転速度ＶWAとされていた
ものが前回パルス中間時間車輪回転速度ＶWAL とされた
後、今回パルス中央時間間隔ΔＴV と外部割込処理回数
ＣEXTINTとから今回パルス中間時間ＴAにおける車輪回
転速度として今回パルス中間時間車輪回転速度ＶWAが算
出される。
【００３１】次に、Ｓ２２０において、これまで前回車
輪回転速度ＶWLおよび今回パルス中間時間車輪回転速度
ＶWAとされていたものがそれぞれ前々回車輪回転速度Ｖ
WLLおよび前回車輪回転速度ＶWLとされた後、タイマ割
込処理２実行時の車輪回転速度ＶW が今回パルス中間時
間車輪回転速度ＶWAと前回パルス中間時間車輪回転速度
ＶWAL とに基く外挿演算により算出される。このよう
に、タイマ割込処理２実行時の車輪回転速度ＶW を過去
の値から外挿演算することによって、算出に要する時間
遅れがなく、より正確な車輪回転速度を得ることができ
るのである。最後に、Ｓ２２２において車輪回転加速度
ＶW ′と車輪回転加々速度ＶW ″とが算出された後、Ｓ
２２４において外部割込処理回数ＣEXTINTがゼロとされ
てタイマ割込処理２が終了する。なお、今回タイマ割込
時間Ｔ0 ，今回パルス中央時間ＴV ，パルス中央時間間
隔ΔＴV ，今回パルス中間時間ＴA ，今回パルス中間時
間車輪回転速度ＶWAおよび前回車輪回転速度ＶWLが０に
初期化される。また、以上に説明した４つの割込処理の
割込優先順位は、デューティ制御処理，外部割込処理，
タイマ割込処理１，タイマ割込処理２の順に高くされて
いる。
輪回転速度ＶWLおよび今回パルス中間時間車輪回転速度
ＶWAとされていたものがそれぞれ前々回車輪回転速度Ｖ
WLLおよび前回車輪回転速度ＶWLとされた後、タイマ割
込処理２実行時の車輪回転速度ＶW が今回パルス中間時
間車輪回転速度ＶWAと前回パルス中間時間車輪回転速度
ＶWAL とに基く外挿演算により算出される。このよう
に、タイマ割込処理２実行時の車輪回転速度ＶW を過去
の値から外挿演算することによって、算出に要する時間
遅れがなく、より正確な車輪回転速度を得ることができ
るのである。最後に、Ｓ２２２において車輪回転加速度
ＶW ′と車輪回転加々速度ＶW ″とが算出された後、Ｓ
２２４において外部割込処理回数ＣEXTINTがゼロとされ
てタイマ割込処理２が終了する。なお、今回タイマ割込
時間Ｔ0 ，今回パルス中央時間ＴV ，パルス中央時間間
隔ΔＴV ，今回パルス中間時間ＴA ，今回パルス中間時
間車輪回転速度ＶWAおよび前回車輪回転速度ＶWLが０に
初期化される。また、以上に説明した４つの割込処理の
割込優先順位は、デューティ制御処理，外部割込処理，
タイマ割込処理１，タイマ割込処理２の順に高くされて
いる。
【００３２】以上に説明したハードウエアおよびソフト
ウエアの構成を共通に含み、前記増圧量設定値ＱI の設
定方法が異なるいくつかの実施の形態を、以下にそれぞ
れ示す。まず、車輪回転加速度ＶW ′の変化率である車
輪回転加々速度ＶW ″の値に基づいて増圧量設定値ＱI
の値を変更する実施の形態を説明する。図１２および図
１３は、制動期間中における車輪回転速度ＶW ，車輪回
転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″の一例と、制
動液圧制御装置の制御モードの状態とを図示したもので
ある。この図においてＶWp″とＶWs″は、それぞれ車輪
回転加速度ＶW ′が設定加速度Ｇに等しくなったときの
第１車輪回転加々速度と車輪回転速度ＶW が基準速度Ｖ
S に復帰したときの第２車輪回転加々速度である。以下
に示す実施形態は、これら第１，第２車輪回転加々速度
の値に基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更するもので
ある。
ウエアの構成を共通に含み、前記増圧量設定値ＱI の設
定方法が異なるいくつかの実施の形態を、以下にそれぞ
れ示す。まず、車輪回転加速度ＶW ′の変化率である車
輪回転加々速度ＶW ″の値に基づいて増圧量設定値ＱI
の値を変更する実施の形態を説明する。図１２および図
１３は、制動期間中における車輪回転速度ＶW ，車輪回
転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″の一例と、制
動液圧制御装置の制御モードの状態とを図示したもので
ある。この図においてＶWp″とＶWs″は、それぞれ車輪
回転加速度ＶW ′が設定加速度Ｇに等しくなったときの
第１車輪回転加々速度と車輪回転速度ＶW が基準速度Ｖ
S に復帰したときの第２車輪回転加々速度である。以下
に示す実施形態は、これら第１，第２車輪回転加々速度
の値に基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更するもので
ある。
【００３３】図１４は、Ｓ１８６のＶW ′状態監視処理
の内容を示すフローチャートである。この処理は、第１
車輪回転加々速度ＶWp″を取得するために実行される。
まず、Ｓ２４０において車輪回転加速度ＶW ′が設定加
速度Ｇ以下の状態から設定加速度Ｇを超える状態に変化
したか否かが判定され、真ならば、Ｓ２４２で車輪回転
加々速度ＶW ″の値が第１車輪回転加々速度ＶWp″とし
て採用されてＶW ′状態監視処理が終了する。Ｓ２４０
の判定結果が偽ならば、Ｓ２４４において、第１車輪回
転加々速度ＶWp″がゼロとされて、ＶW ′状態監視処理
が終了する。
の内容を示すフローチャートである。この処理は、第１
車輪回転加々速度ＶWp″を取得するために実行される。
まず、Ｓ２４０において車輪回転加速度ＶW ′が設定加
速度Ｇ以下の状態から設定加速度Ｇを超える状態に変化
したか否かが判定され、真ならば、Ｓ２４２で車輪回転
加々速度ＶW ″の値が第１車輪回転加々速度ＶWp″とし
て採用されてＶW ′状態監視処理が終了する。Ｓ２４０
の判定結果が偽ならば、Ｓ２４４において、第１車輪回
転加々速度ＶWp″がゼロとされて、ＶW ′状態監視処理
が終了する。
【００３４】図１５は、Ｓ１４６の増圧量選択処理の内
容を示すフローチャートである。この処理は、図１４の
ＶW ′状態監視処理によって取得された第１車輪回転加
々速度ＶWp″に基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更す
るものである。まず、Ｓ２５０において第１車輪回転加
々速度ＶWp″が設定加々速度θp0より大きいか否かが判
定され、偽であればＳ２５２において増圧量設定値ＱI
に０が代入されて増圧量選択処理が終了する。
容を示すフローチャートである。この処理は、図１４の
ＶW ′状態監視処理によって取得された第１車輪回転加
々速度ＶWp″に基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更す
るものである。まず、Ｓ２５０において第１車輪回転加
々速度ＶWp″が設定加々速度θp0より大きいか否かが判
定され、偽であればＳ２５２において増圧量設定値ＱI
に０が代入されて増圧量選択処理が終了する。
【００３５】以下、同様にして、Ｓ２５４，Ｓ２５８，
Ｓ２６２，Ｓ２６６において第１車輪回転加々速度
ＶWp″が設定加々速度θp1，θp2，θp3，θp4より大き
いか否かが判定され、判定結果に応じて増圧量設定値Ｑ
I に１〜４が代入されるとともに、Ｓ２６６の判定結果
が真であった場合にＳ２７０において増圧量設定値ＱI
に５が代入されて増圧量選択処理が終了する。設定加々
速度θp0〜θp4は、θp0＜θp1＜θp2＜θp3＜θp4とさ
れている。つまりこの処理においては、第１車輪回転加
々速度ＶWp″の大きさが６段階に分けられ、それぞれの
段階に対応して０〜５の整数のいずれかが増圧量設定値
ＱI にセットされるのである。また、図１４のフローチ
ャートから明らかな通り、車輪回転加速度ＶW ′が設定
加速度Ｇ以下の状態から設定加速度Ｇを超える状態に変
化しない、換言すれば、車輪回転加速度ＶW ′が設定加
速度Ｇを超える程度に回復しない場合には、Ｓ２４４に
おいて第１車輪回転加々速度ＶWp″がゼロとされ続け
る。そのため、図１５のＳ２５０およびＳ２５２の処理
によって、増圧量設定値ＱI が最低の値であるゼロとさ
れて、増圧量が最も小さくされる。
Ｓ２６２，Ｓ２６６において第１車輪回転加々速度
ＶWp″が設定加々速度θp1，θp2，θp3，θp4より大き
いか否かが判定され、判定結果に応じて増圧量設定値Ｑ
I に１〜４が代入されるとともに、Ｓ２６６の判定結果
が真であった場合にＳ２７０において増圧量設定値ＱI
に５が代入されて増圧量選択処理が終了する。設定加々
速度θp0〜θp4は、θp0＜θp1＜θp2＜θp3＜θp4とさ
れている。つまりこの処理においては、第１車輪回転加
々速度ＶWp″の大きさが６段階に分けられ、それぞれの
段階に対応して０〜５の整数のいずれかが増圧量設定値
ＱI にセットされるのである。また、図１４のフローチ
ャートから明らかな通り、車輪回転加速度ＶW ′が設定
加速度Ｇ以下の状態から設定加速度Ｇを超える状態に変
化しない、換言すれば、車輪回転加速度ＶW ′が設定加
速度Ｇを超える程度に回復しない場合には、Ｓ２４４に
おいて第１車輪回転加々速度ＶWp″がゼロとされ続け
る。そのため、図１５のＳ２５０およびＳ２５２の処理
によって、増圧量設定値ＱI が最低の値であるゼロとさ
れて、増圧量が最も小さくされる。
【００３６】図１６は、Ｓ１４６の増圧量選択処理の別
の実施形態を示すフローチャートである。この処理は、
図１４のＶW ′状態監視処理によって取得された第１車
輪回転加々速度ＶWp″と後述する第２車輪回転加々速度
ＶWs″とに基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更するも
のである。殆どの場合、図１５に示した増圧量選択処理
によって増圧量設定値ＱI の値を決定すれば十分なので
あるが、本実施形態によればさらに増圧制御を行うこと
ができる。まず、Ｓ２８０において車輪回転加々速度Ｖ
W ″が第２車輪回転加々速度ＶWs″として採用される。
つまり、第２車輪回転加々速度ＶWs″は増圧開始時の車
輪回転加々速度ＶW ″なのである。次に、Ｓ２８２にお
いて第１車輪回転加々速度ＶWp″がゼロであるか否かが
判定され、結果が真であればＳ２８４おいて増圧量設定
値ＱI が最小値であるゼロとされた後に増圧量選択処理
が終了する。Ｓ２８２の判定結果が偽であれば、Ｓ２８
６において第１，第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″
の差が設定加々速度差θ0 未満であるか否かが判定さ
れ、真であればＳ２８８において増圧量設定値ＱI に５
が代入されて増圧量選択処理が終了する。
の実施形態を示すフローチャートである。この処理は、
図１４のＶW ′状態監視処理によって取得された第１車
輪回転加々速度ＶWp″と後述する第２車輪回転加々速度
ＶWs″とに基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更するも
のである。殆どの場合、図１５に示した増圧量選択処理
によって増圧量設定値ＱI の値を決定すれば十分なので
あるが、本実施形態によればさらに増圧制御を行うこと
ができる。まず、Ｓ２８０において車輪回転加々速度Ｖ
W ″が第２車輪回転加々速度ＶWs″として採用される。
つまり、第２車輪回転加々速度ＶWs″は増圧開始時の車
輪回転加々速度ＶW ″なのである。次に、Ｓ２８２にお
いて第１車輪回転加々速度ＶWp″がゼロであるか否かが
判定され、結果が真であればＳ２８４おいて増圧量設定
値ＱI が最小値であるゼロとされた後に増圧量選択処理
が終了する。Ｓ２８２の判定結果が偽であれば、Ｓ２８
６において第１，第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″
の差が設定加々速度差θ0 未満であるか否かが判定さ
れ、真であればＳ２８８において増圧量設定値ＱI に５
が代入されて増圧量選択処理が終了する。
【００３７】以下、同様にして、Ｓ２９０，Ｓ２９４，
Ｓ２９８，Ｓ３０２において第１，第２車輪回転加々速
度ＶWp″，ＶWs″の差がそれぞれ設定加々速度差θ1 ，
θ2，θ3 ，θ4 未満であるか否かが判定され、判定結
果に応じて増圧量設定値ＱIに４〜１が代入されるとと
もに、Ｓ３０２の判定結果が偽であった場合にＳ２８４
において増圧量設定値ＱI に０が代入されて増圧量選択
処理が終了する。設定加々速度θ0 〜θ4 は、θ0 ＜θ
1 ＜θ2 ＜θ3 ＜θ4 とされている。つまりこの処理に
おいては、第１，第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″
の差が６段階に分けられ、それぞれの段階に対応して０
〜５のいずれかが増圧量設定値Ｑ I にセットされるので
ある。このような処理を用いることで、万一図１３に示
したような状態となったとしても、より適切に増圧量を
変更できるのである。
Ｓ２９８，Ｓ３０２において第１，第２車輪回転加々速
度ＶWp″，ＶWs″の差がそれぞれ設定加々速度差θ1 ，
θ2，θ3 ，θ4 未満であるか否かが判定され、判定結
果に応じて増圧量設定値ＱIに４〜１が代入されるとと
もに、Ｓ３０２の判定結果が偽であった場合にＳ２８４
において増圧量設定値ＱI に０が代入されて増圧量選択
処理が終了する。設定加々速度θ0 〜θ4 は、θ0 ＜θ
1 ＜θ2 ＜θ3 ＜θ4 とされている。つまりこの処理に
おいては、第１，第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″
の差が６段階に分けられ、それぞれの段階に対応して０
〜５のいずれかが増圧量設定値Ｑ I にセットされるので
ある。このような処理を用いることで、万一図１３に示
したような状態となったとしても、より適切に増圧量を
変更できるのである。
【００３８】図１７は、Ｓ１４６の増圧量選択処理の別
の実施形態を示す図表である。この図表は、図１４のＶ
W ′状態監視処理によって取得された第１車輪回転加々
速度ＶWp″と、例えば図１６のＳ２８０の処理によって
取得された第２車輪回転加々速度ＶWs″とに基づいて増
圧量設定値ＱI の値を変更するルールを示す一つの表現
であり、このルールに従えば図１５に示した増圧量選択
処理によるよりもさらに適切な増圧制御を行うことがで
きる。図１７において、第１車輪回転加々速度ＶWp″は
Ｚ（Ｚｅｒｏ），ＰＳ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＳｍａｌ
ｌ），ＰＭ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＭｅｄｉｕｍ），ＰＬ
（ＰｏｓｉｔｉｖｅＬａｒｇｅ）の４つの範囲に分類さ
れ、第２車輪回転加々速度Ｖ Ws″はＮＬ（Ｎｅｇａｔｉ
ｖｅＬａｒｇｅ），ＮＳ（ＮｅｇａｔｉｖｅＳｍａｌ
ｌ），Ｚ（Ｚｅｒｏ），ＰＳ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＳｍａ
ｌｌ），ＰＬ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＬａｒｇｅ）の５つの
範囲に分類されている。そして、増圧量設定値Ｑ I にセ
ットされる値に対応するラベルとしては、ＶＳ（Ｖｅｒ
ｙＳｍａｌｌ），Ｓ（Ｓｍａｌｌ），Ｍ（Ｍｅｄｉｕ
ｍ），Ｂ（Ｂｉｇ），ＶＢ（ＶｅｒｙＢｉｇ）が準備さ
れている。例えば、ＶＳが０，Ｓが１，Ｍが２，Ｂが
３，ＶＢが４であれば、増圧量を５段階に変更できるこ
ととなる。
の実施形態を示す図表である。この図表は、図１４のＶ
W ′状態監視処理によって取得された第１車輪回転加々
速度ＶWp″と、例えば図１６のＳ２８０の処理によって
取得された第２車輪回転加々速度ＶWs″とに基づいて増
圧量設定値ＱI の値を変更するルールを示す一つの表現
であり、このルールに従えば図１５に示した増圧量選択
処理によるよりもさらに適切な増圧制御を行うことがで
きる。図１７において、第１車輪回転加々速度ＶWp″は
Ｚ（Ｚｅｒｏ），ＰＳ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＳｍａｌ
ｌ），ＰＭ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＭｅｄｉｕｍ），ＰＬ
（ＰｏｓｉｔｉｖｅＬａｒｇｅ）の４つの範囲に分類さ
れ、第２車輪回転加々速度Ｖ Ws″はＮＬ（Ｎｅｇａｔｉ
ｖｅＬａｒｇｅ），ＮＳ（ＮｅｇａｔｉｖｅＳｍａｌ
ｌ），Ｚ（Ｚｅｒｏ），ＰＳ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＳｍａ
ｌｌ），ＰＬ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＬａｒｇｅ）の５つの
範囲に分類されている。そして、増圧量設定値Ｑ I にセ
ットされる値に対応するラベルとしては、ＶＳ（Ｖｅｒ
ｙＳｍａｌｌ），Ｓ（Ｓｍａｌｌ），Ｍ（Ｍｅｄｉｕ
ｍ），Ｂ（Ｂｉｇ），ＶＢ（ＶｅｒｙＢｉｇ）が準備さ
れている。例えば、ＶＳが０，Ｓが１，Ｍが２，Ｂが
３，ＶＢが４であれば、増圧量を５段階に変更できるこ
ととなる。
【００３９】増圧量の変更を連続的に行うこともでき
る。例えば、上述のＶＳ，Ｓ，Ｍ，Ｂ，ＶＢを条件部
（前件部）のメンバシップ関数のラベルと考えて、第
１，第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″を入力とした
２入力１出力のファジー推論の出力として増圧量を算出
し、その値を増圧量設定値ＱI にセットすればよいので
ある。増圧量設定値ＱI のラベルは、基本的には第１，
第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″が大きい場合に小
さい場合に比して増圧量が大きくなるように設定されて
いるが、図１７に網掛けで示した左下の６つのラベル
は、第１車輪回転加々速度ＶWp″のみによって増圧量を
決めた場合に比して小さい増圧量となるように設定され
ている。これは、第１車輪回転加々速度ＶWp″が大きく
ても第２車輪回転加々速度ＶWs″が小さい場合には、増
圧量が抑えられることを示している。
る。例えば、上述のＶＳ，Ｓ，Ｍ，Ｂ，ＶＢを条件部
（前件部）のメンバシップ関数のラベルと考えて、第
１，第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″を入力とした
２入力１出力のファジー推論の出力として増圧量を算出
し、その値を増圧量設定値ＱI にセットすればよいので
ある。増圧量設定値ＱI のラベルは、基本的には第１，
第２車輪回転加々速度ＶWp″，ＶWs″が大きい場合に小
さい場合に比して増圧量が大きくなるように設定されて
いるが、図１７に網掛けで示した左下の６つのラベル
は、第１車輪回転加々速度ＶWp″のみによって増圧量を
決めた場合に比して小さい増圧量となるように設定され
ている。これは、第１車輪回転加々速度ＶWp″が大きく
ても第２車輪回転加々速度ＶWs″が小さい場合には、増
圧量が抑えられることを示している。
【００４０】さらに、図１７のような２次元のルール
に、車輪回転加速度ＶW ′を加えた３次元のルールを作
ることもできる。例えば、車輪回転加速度ＶW ′の値に
ラベルＰＳ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＳｍａｌｌ），ＰＭ（Ｐ
ｏｓｉｔｉｖｅＭｅｄｉｕｍ），ＰＢ（Ｐｏｓｉｔｉｖ
ｅＢｉｇ）を対応させ、保持開始から設定時間Ｔ3D経過
後の車輪回転加速度ＶW ′が大きい場合は小さい場合に
比して図１７のラベルを増圧量が大きくなるように変更
するのである。この場合においても、増圧量設定値ＱI
にセットされる値は、段階的に変更してもよく、また、
例えば３入力１出力のファジー推論によって得られた連
続的な出力に対応した連続的な値としてもよい。
に、車輪回転加速度ＶW ′を加えた３次元のルールを作
ることもできる。例えば、車輪回転加速度ＶW ′の値に
ラベルＰＳ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＳｍａｌｌ），ＰＭ（Ｐ
ｏｓｉｔｉｖｅＭｅｄｉｕｍ），ＰＢ（Ｐｏｓｉｔｉｖ
ｅＢｉｇ）を対応させ、保持開始から設定時間Ｔ3D経過
後の車輪回転加速度ＶW ′が大きい場合は小さい場合に
比して図１７のラベルを増圧量が大きくなるように変更
するのである。この場合においても、増圧量設定値ＱI
にセットされる値は、段階的に変更してもよく、また、
例えば３入力１出力のファジー推論によって得られた連
続的な出力に対応した連続的な値としてもよい。
【００４１】次に、車輪回転加速度の回復傾向の強さに
基づいて増圧量設定値ＱI を変更する別の実施形態を説
明する。本実施形態においては、図８のＳ１８６におけ
るＶ W ′状態監視処理と、図６のＳ１４６における増圧
量選択処理との内容が、それぞれ後に説明する図１９お
よび図２０に変更される。図１８は、制動期間中におけ
る車輪回転速度ＶW ，車輪回転加速度ＶW ′の一例と、
トリガ出力ＴＲＧ0 〜ＴＲＧ4 の状態と、制動液圧制御
装置の制御モードの状態とを図示したものである。トリ
ガ出力ＴＲＧn （ｎ＝０〜４）は、車輪回転加速度
ＶW ′が第１設定加速度αを超える状態となったときに
ＯＮとされ、第２設定加速度βn 以上の状態から第２設
定加速度βn 未満となったときにＯＦＦされる内部出力
である。以下に示す形態は、増圧開始時におけるこれら
トリガ出力ＴＲＧn の状態に基づいて増圧量設定値ＱI
の値を変更するものである。なお、ｎが０の値を取り得
るため、増圧量を変更するためのしきい値の数はｎの最
大値Ｎ（図１８に示した例では、Ｎ＝４）より１大きく
なり、増圧量を変更する段階の数はＮ＋２となる。ま
た、トリガ出力ＴＲＧn は、Ｓ１３４においてすべてＯ
ＦＦとされ、保持モード中はＯＦＦのままである。Ｓ１
３４は、本実施形態にのみ必要な処理である。
基づいて増圧量設定値ＱI を変更する別の実施形態を説
明する。本実施形態においては、図８のＳ１８６におけ
るＶ W ′状態監視処理と、図６のＳ１４６における増圧
量選択処理との内容が、それぞれ後に説明する図１９お
よび図２０に変更される。図１８は、制動期間中におけ
る車輪回転速度ＶW ，車輪回転加速度ＶW ′の一例と、
トリガ出力ＴＲＧ0 〜ＴＲＧ4 の状態と、制動液圧制御
装置の制御モードの状態とを図示したものである。トリ
ガ出力ＴＲＧn （ｎ＝０〜４）は、車輪回転加速度
ＶW ′が第１設定加速度αを超える状態となったときに
ＯＮとされ、第２設定加速度βn 以上の状態から第２設
定加速度βn 未満となったときにＯＦＦされる内部出力
である。以下に示す形態は、増圧開始時におけるこれら
トリガ出力ＴＲＧn の状態に基づいて増圧量設定値ＱI
の値を変更するものである。なお、ｎが０の値を取り得
るため、増圧量を変更するためのしきい値の数はｎの最
大値Ｎ（図１８に示した例では、Ｎ＝４）より１大きく
なり、増圧量を変更する段階の数はＮ＋２となる。ま
た、トリガ出力ＴＲＧn は、Ｓ１３４においてすべてＯ
ＦＦとされ、保持モード中はＯＦＦのままである。Ｓ１
３４は、本実施形態にのみ必要な処理である。
【００４２】図１９は、本実施形態におけるＶW ′状態
監視処理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ
３１０においてＴＲＧn のいずれかがＯＮであるか否か
が判定され、偽であればＳ３１２において車輪回転加速
度ＶW ′が第１設定加速度α以下の状態から第１設定加
速度αを超える状態となったか否かが判定される。Ｓ３
１２の判定結果が真であれば、Ｓ３１４においてＴＲＧ
n がすべてＯＮとされた後に、真であればそのまま
ＶW ′状態監視処理が終了する。Ｓ３１０の判定結果が
真であれば、Ｓ３１６においてｎの値が０に初期化され
た後、Ｓ３１８において車輪回転加速度ＶW ′が第２設
定加速度βn を超える状態から第２設定加速度βn 以下
の状態となったか否かが判定され、真であればＳ３２０
においてＴＲＧn がＯＦＦとされてＶW ′状態監視処理
が終了する。
監視処理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ
３１０においてＴＲＧn のいずれかがＯＮであるか否か
が判定され、偽であればＳ３１２において車輪回転加速
度ＶW ′が第１設定加速度α以下の状態から第１設定加
速度αを超える状態となったか否かが判定される。Ｓ３
１２の判定結果が真であれば、Ｓ３１４においてＴＲＧ
n がすべてＯＮとされた後に、真であればそのまま
ＶW ′状態監視処理が終了する。Ｓ３１０の判定結果が
真であれば、Ｓ３１６においてｎの値が０に初期化され
た後、Ｓ３１８において車輪回転加速度ＶW ′が第２設
定加速度βn を超える状態から第２設定加速度βn 以下
の状態となったか否かが判定され、真であればＳ３２０
においてＴＲＧn がＯＦＦとされてＶW ′状態監視処理
が終了する。
【００４３】Ｓ３１８の判定結果が真となるためには、
車輪回転加速度ＶW ′が第２設定加速度βn を一旦上回
らなければならないのはいうまでもないことである。し
たがって、例えば、車輪回転加速度ＶW ′が第１設定加
速度αは上回るが、第２設定加速度βn の最小値β0 に
達しないことも論理的にあり得るが、実際には第１，第
２設定加速度α，βn をこのようなことが極めて稀にし
か生じないように設定できる。さらに付言すれば、確実
にこのようなことが生じないようにするために、第１設
定加速度αと第２設定加速度β0 とを等しくしてもよ
い。Ｓ３１８の判定結果が偽であれば、Ｓ３２２におい
てｎがＮに等しいか否かが判定され、偽であればＳ３２
４でｎがインクリメントされて、Ｓ３１８の判定を再び
行う。Ｓ３２２の判定結果が真であれば、そのまま
ＶW ′状態監視処理が終了する。つまり、複数の第２設
定加速度βn （この場合、５つ）を敷居値として、車輪
回転加速度ＶW ′が第１設定敷居値αを超え、それらの
敷居値以上の状態から個々の敷居値を下回る状態に変化
した後であるか否かに基づいて、それぞれのトリガ出力
ＴＲＧn の状態が決まるのである。
車輪回転加速度ＶW ′が第２設定加速度βn を一旦上回
らなければならないのはいうまでもないことである。し
たがって、例えば、車輪回転加速度ＶW ′が第１設定加
速度αは上回るが、第２設定加速度βn の最小値β0 に
達しないことも論理的にあり得るが、実際には第１，第
２設定加速度α，βn をこのようなことが極めて稀にし
か生じないように設定できる。さらに付言すれば、確実
にこのようなことが生じないようにするために、第１設
定加速度αと第２設定加速度β0 とを等しくしてもよ
い。Ｓ３１８の判定結果が偽であれば、Ｓ３２２におい
てｎがＮに等しいか否かが判定され、偽であればＳ３２
４でｎがインクリメントされて、Ｓ３１８の判定を再び
行う。Ｓ３２２の判定結果が真であれば、そのまま
ＶW ′状態監視処理が終了する。つまり、複数の第２設
定加速度βn （この場合、５つ）を敷居値として、車輪
回転加速度ＶW ′が第１設定敷居値αを超え、それらの
敷居値以上の状態から個々の敷居値を下回る状態に変化
した後であるか否かに基づいて、それぞれのトリガ出力
ＴＲＧn の状態が決まるのである。
【００４４】図２０は、本実施形態における増圧量選択
処理の内容を示すフローチャートである。この処理は、
図１９に示した処理によって決定されたトリガ出力ＴＲ
Ｇnの状態に基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更する
ものである。まず、Ｓ３３０においてｎが０に初期化さ
れた後、Ｓ３３２でトリガ出力ＴＲＧn がＯＮであるか
否かが判定され、偽であればＳ３３４で増圧量設定値Ｑ
I にｎが代入されて増圧量選択処理が終了する。Ｓ３３
２の判定結果が真であれば、Ｓ３３６でｎがＮに等しい
か否かが判定され、偽であればＳ３３８でｎがインクリ
メントされた後、Ｓ３３２の判定を再び行う。Ｓ３３６
の判定結果が真であれば、Ｓ３３４の処理を実行した
後、増圧量選択処理が終了する。つまり、トリガ出力Ｔ
ＲＧn が一つ以上ＯＦＦであればそのトリガ出力ＴＲＧ
n がＯＦＦであるｎの値の最小値が、また、ＴＲＧn が
すべてＯＮであれば、ｎの最大値Ｎが増圧量設定値ＱI
にセットされて、増圧量を適切に変更できるのである。
処理の内容を示すフローチャートである。この処理は、
図１９に示した処理によって決定されたトリガ出力ＴＲ
Ｇnの状態に基づいて増圧量設定値ＱI の値を変更する
ものである。まず、Ｓ３３０においてｎが０に初期化さ
れた後、Ｓ３３２でトリガ出力ＴＲＧn がＯＮであるか
否かが判定され、偽であればＳ３３４で増圧量設定値Ｑ
I にｎが代入されて増圧量選択処理が終了する。Ｓ３３
２の判定結果が真であれば、Ｓ３３６でｎがＮに等しい
か否かが判定され、偽であればＳ３３８でｎがインクリ
メントされた後、Ｓ３３２の判定を再び行う。Ｓ３３６
の判定結果が真であれば、Ｓ３３４の処理を実行した
後、増圧量選択処理が終了する。つまり、トリガ出力Ｔ
ＲＧn が一つ以上ＯＦＦであればそのトリガ出力ＴＲＧ
n がＯＦＦであるｎの値の最小値が、また、ＴＲＧn が
すべてＯＮであれば、ｎの最大値Ｎが増圧量設定値ＱI
にセットされて、増圧量を適切に変更できるのである。
【００４５】以上、本願の各発明に共通の実施形態を図
面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各発明を実施するこ
とが可能である。
面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各発明を実施するこ
とが可能である。
【図１】本発明の複数の実施形態に共通に使用されるア
ンチスキッド制御が実行可能な制動液圧制御装置のシス
テム図である。
ンチスキッド制御が実行可能な制動液圧制御装置のシス
テム図である。
【図２】図１に示した制動液圧制御装置の電子制御装置
１００の構成を示すブロック図である。
１００の構成を示すブロック図である。
【図３】電子制御装置１００内部のＲＯＭ１０６に格納
されるアンチスキッド制御プログラムによる液圧制御モ
ードとそれら制御モード間における遷移を示す状態遷移
図である。
されるアンチスキッド制御プログラムによる液圧制御モ
ードとそれら制御モード間における遷移を示す状態遷移
図である。
【図４】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制御
プログラムのメインルーチンの内容を示すフローチャー
トである。
プログラムのメインルーチンの内容を示すフローチャー
トである。
【図５】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制御
プログラムのＶC 算出処理の内容を示すフローチャート
である。
プログラムのＶC 算出処理の内容を示すフローチャート
である。
【図６】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制御
プログラムの制御モード状態フラグ設定処理の内容を示
すフローチャートである。
プログラムの制御モード状態フラグ設定処理の内容を示
すフローチャートである。
【図７】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制御
プログラムの制御モード切換処理の内容を示すフローチ
ャートである。
プログラムの制御モード切換処理の内容を示すフローチ
ャートである。
【図８】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制御
プログラムのタイマ割込処理１の内容を示すフローチャ
ートである。
プログラムのタイマ割込処理１の内容を示すフローチャ
ートである。
【図９】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制御
プログラムの外部割込処理の内容を示すフローチャート
である。
プログラムの外部割込処理の内容を示すフローチャート
である。
【図１０】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制
御プログラムのタイマ割込処理２の内容を示すフローチ
ャートである。
御プログラムのタイマ割込処理２の内容を示すフローチ
ャートである。
【図１１】車輪回転速度ＶW の取得方法を説明するため
のグラフである。
のグラフである。
【図１２】制動期間中における車輪回転速度ＶW ，車輪
回転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″および制御
モードの一例を示すグラフである。
回転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″および制御
モードの一例を示すグラフである。
【図１３】制動期間中における車輪回転速度ＶW ，車輪
回転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″および制御
モードの別の例を示すグラフである。
回転加速度ＶW ′，車輪回転加々速度ＶW ″および制御
モードの別の例を示すグラフである。
【図１４】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制
御プログラムのＶW ′状態監視処理の内容を示すフロー
チャートである。
御プログラムのＶW ′状態監視処理の内容を示すフロー
チャートである。
【図１５】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制
御プログラムの増圧量選択処理の内容を示すフローチャ
ートである。
御プログラムの増圧量選択処理の内容を示すフローチャ
ートである。
【図１６】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制
御プログラムの増圧量選択処理の別の実施形態を示すフ
ローチャートである。
御プログラムの増圧量選択処理の別の実施形態を示すフ
ローチャートである。
【図１７】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制
御プログラムの増圧量選択処理のさらに別の実施形態を
示す図表である。
御プログラムの増圧量選択処理のさらに別の実施形態を
示す図表である。
【図１８】制動期間中における車輪回転速度ＶW ，車輪
回転加速度ＶW ′，トリガ出力ＴＲＧn および制御モー
ドの一例を示すグラフである。
回転加速度ＶW ′，トリガ出力ＴＲＧn および制御モー
ドの一例を示すグラフである。
【図１９】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制
御プログラムのＶW ′状態監視処理の別の実施形態を示
すフローチャートである。
御プログラムのＶW ′状態監視処理の別の実施形態を示
すフローチャートである。
【図２０】ＲＯＭ１０６に格納されるアンチスキッド制
御プログラムの増圧量選択処理の別の実施形態を示すフ
ローチャートである。
御プログラムの増圧量選択処理の別の実施形態を示すフ
ローチャートである。
１０ ブレーキペダル １４ マスタシリンダ ２２，３２，４２，５０，６０，６２，６８，７０ 電
磁開閉弁 ２６，３６，４６，５４ ブレーキシリンダ ６４，７２ リザーバ ６６，７４ ポンプ ７６ モータ １００ 電子制御装置 １０２ コンピュータ １０４ ＣＰＵ １０６ ＲＯＭ １０８ ＲＡＭ １２０ タイマ １２２ 入力インタフェース回路 １２４ 出力インタフェース回路 １２６ ドライバ １２８ バッファアンプ １４０，１４２，１４４，１４６ 車輪速度センサ １５０ ストップランプスイッチ
磁開閉弁 ２６，３６，４６，５４ ブレーキシリンダ ６４，７２ リザーバ ６６，７４ ポンプ ７６ モータ １００ 電子制御装置 １０２ コンピュータ １０４ ＣＰＵ １０６ ＲＯＭ １０８ ＲＡＭ １２０ タイマ １２２ 入力インタフェース回路 １２４ 出力インタフェース回路 １２６ ドライバ １２８ バッファアンプ １４０，１４２，１４４，１４６ 車輪速度センサ １５０ ストップランプスイッチ
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪のスリップ状態の悪化を回復させる
ために減圧開始時点にブレーキシリンダ圧の減圧を開始
し、そのスリップ状態が設定状態まで回復した増圧開始
時点に増圧を開始するアンチスキッド制御を行う制動液
圧制御装置であって、 前記増圧開始時点における車輪回転加速度の変化状態が
スリップ状態の回復傾向が強いことを表している場合
に、弱いことを表している場合に比して増圧量を大きく
する車輪回転加速度変化状態対応型増圧制御手段を含む
ことを特徴とする制動液圧制御装置。 - 【請求項２】 前記車輪回転加速度変化状態対応型増圧
制御手段が、前記減圧開始時点以降の車輪回転加速度の
大きさが設定加速度となる設定加速度時点を特定する設
定加速度時点特定手段と、特定された設定加速度時点に
おける車輪回転加々速度が大きい場合は小さい場合より
増圧量を大きくする車輪回転加々速度対応型増圧量変更
手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の制動液
圧制御装置。 - 【請求項３】 前記車輪回転加速度変化状態対応型増圧
制御手段が、前記減圧開始時点以降の車輪回転加速度が
第１設定加速度を超える第１時点から、その第１設定加
速度以上の第２設定加速度より大きい状態から小さい状
態に変化する第２時点までの増圧量増加許容期間に前記
増圧開始時点が含まれる場合は含まれない場合に比して
増圧量を大きくする期間限定型増圧量変更手段を含むこ
とを特徴とする請求項１に記載の制動液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8677396A JPH09272422A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | 制動液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8677396A JPH09272422A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | 制動液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09272422A true JPH09272422A (ja) | 1997-10-21 |
Family
ID=13896081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8677396A Pending JPH09272422A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | 制動液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09272422A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020019829A (ko) * | 2000-09-07 | 2002-03-13 | 밍 루 | 차량의 ａｂｓ 제어 방법 |
| JP2007245884A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | フェールセーフ装置及びフェールセーフシステム |
| JP2008273380A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Bridgestone Corp | 車両の制動制御方法とその装置及び制動状態の判定方法 |
-
1996
- 1996-04-09 JP JP8677396A patent/JPH09272422A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020019829A (ko) * | 2000-09-07 | 2002-03-13 | 밍 루 | 차량의 ａｂｓ 제어 방법 |
| JP2007245884A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | フェールセーフ装置及びフェールセーフシステム |
| JP2008273380A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Bridgestone Corp | 車両の制動制御方法とその装置及び制動状態の判定方法 |
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