JPH09264153A

JPH09264153A - エンジンの補機取付構造

Info

Publication number: JPH09264153A
Application number: JP7698396A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakai; 英二中井; Makoto Mihara; 誠三原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-03-29
Filing date: 1996-03-29
Publication date: 1997-10-07
Anticipated expiration: 2016-03-29
Also published as: JP3633088B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン後端部付近に配置される補機の数な
いしは種類が異なる場合でも、同一のシリンダヘッドを
用いることでき、部品の共通化を促進することができる
エンジンの補機取付構造を得る。【解決手段】エンジン１において、エンジン後端部付
近にバキュームポンプ５１とパワステ用オイルポンプ５
２の両方が設けられる場合は、シリンダヘッド後端部に
形成されたいんろう部５３にギヤケース５０が取り付け
られ、該ギヤケース５０のソケット部６６にバキューム
ポンプ５１が取り付けられる。他方、エンジン後端部付
近にバキュームポンプ５１のみが設けられる場合は、い
んろう部５３にバキュームポンプ５１が直接取り付けら
れる。かくして、エンジン後端部付近に配置される補機
の数ないしは種類が異なる場合でも、同一のシリンダヘ
ッドを用いることができ、部品の共通化が促進される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの補機取付
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンには、クランク軸等に
よって駆動される各種補機、例えば燃料ポンプ、エアコ
ン用コンプレッサ、オルタネータ、ウォータポンプ等が
設けられるが、かかる補機は従来はエンジンの前端部に
配置されるのが一般的であった。しかしながら、近年補
機の種類ないしは数が増える傾向にあり、すべての補機
をエンジン前端部に配置すると、該エンジンの幅方向の
寸法が大きくなり、エンジンルーム内でのレイアウトが
難しくなるといった問題が生じる。

【０００３】そこで、一部の補機をエンジン後端部ない
しはシリンダヘッド後端部に配置し、該補機をカム軸に
よって駆動するようにしたエンジンの補機取付構造が提
案されている（例えば、特開平２−４３４３８号公報参
照）。例えば、上記特開平２−４３４３８号公報には、
シリンダヘッド上に配置されたカム軸の後端部に連結さ
れ、該カム軸によって駆動される真空ポンプがシリンダ
ヘッド後端部に取り付けられたエンジンの補機取付構造
が開示されている。

【０００４】ところで、シリンダヘッド上に１つのカム
軸が配置されるＳＯＨＣ（シングル・オーバーヘッド・
カム）エンジンにおいては、カム軸によって直接的に駆
動することができる補機は実用上は１つのみであるの
で、カム軸によって直接的に駆動される第１の補機に加
えて、さらにエンジン後端部ないしはシリンダヘッド後
端部に第２の補機を設ける場合は、カム軸の動力を第２
の補機に伝達する動力伝達機構、例えばギヤセットある
いはベルト式動力伝達機構が必要となる。そこで、本願
出願人は、すでにカム軸の動力を第２の補機に伝達する
ギヤセットを、シリンダヘッドに形成されたギヤケース
内に配置し、第２の補機をカム軸で駆動するようにした
ＳＯＨＣエンジンを提案している（特願平７−６７９０
５号明細書参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン後端部ないしはシリンダヘッド後端部に、ギヤセット
を介してカム軸によって駆動される第２の補機を設ける
場合に、このようにシリンダヘッドにギヤケースを設け
るようにすると、該エンジンが同種のものであっても、
第２の補機を備えるか否かによってシリンダヘッドの構
造が異なることになる。このため、シリンダヘッド等の
部品の共通化が進まず、ひいてはエンジンのコストアッ
プを招くといった問題が生じる。例えば、同種のエンジ
ンでも、車両に縦置き搭載する場合と横置き搭載する場
合とでは、エンジン長手方向のスペースの余裕度が大き
く異なるので（縦置きでは余裕がない）、エンジン後端
部ないしはシリンダヘッド後端部に取り付ける補機の数
ないしは種類を変えざるを得ず、したがって同種のエン
ジンに対して複数のシリンダヘッドを用意しなければな
らない。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、同種のエンジンにおいてシ
リンダヘッドの後端部に配置される補機の数ないしは種
類が異なる場合でも、同一のシリンダヘッド等を用いる
ことでき、部品の共通化を促進することができるエンジ
ンの補機取付構造を得ることを解決すべき課題ないしは
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めになされた本発明の基本態様は、シリンダヘッド上
に、シリンダヘッド前端部からシリンダヘッド後端部に
わたってエンジン長手方向に伸びるカム軸が配置されて
いるエンジンの補機取付構造において、カム軸の後端部
と対応する位置においてシリンダヘッド後端部に、カム
軸と同軸となるような形状に開口し、カム軸によって直
接的に駆動される第１の補機のケーシングのエンジン側
への取付部と、ギヤセットを介してカム軸によって駆動
される第２の補機の該ギヤセットを収納するギヤケース
のエンジン側への取付部のいずれとも整合するいんろう
部（ソケット部ないしはガイド部）が設けられ、該いん
ろう部がカム軸を軸承するようになっていることを特徴
とするものである。

【０００８】このエンジンの補機取付構造においては、
シリンダヘッド後端部に第１の補機のみを配置する場合
は、該第１の補機のケーシングのエンジン側への取付部
をシリンダヘッドのいんろう部に嵌入して取り付けれ
ば、該第１の補機をカム軸で駆動することができる。他
方、シリンダヘッド後端部にさらに第２の補機を配置す
る場合は、ギヤケースのエンジン側への取付部をシリン
ダヘッドのいんろう部に嵌入して取り付ければ、該第２
の補機をギヤセットを介してカム軸で駆動することがで
きる。かくして、シリンダヘッド後端部に配置される補
機の数ないしは種類が異なる場合でも、同一のシリンダ
ヘッドを用いることでき、部品の共通化を促進すること
ができる。なお、この補機取付構造においては、いんろ
う部がカム軸を軸承するので、カム軸の支持が安定化さ
れ、あるいはその分カム軸受部の数を減らすことが可能
となる。

【０００９】上記エンジンの補機取付構造においては、
カム軸が、エンジン幅方向にみて気筒中心から一方の方
向にずれた位置に配置されているのが好ましい。このよ
うにすれば、カム軸がシリンダヘッドの側部付近に配置
されることになるで、シリンダヘッド後端部に複数の補
機を配置する場合は、これらの補機をエンジン幅方向に
並べて配置するのが容易となり、該補機のレイアウトが
容易となる。

【００１０】また、本発明の基本態様にかかるエンジン
の補機取付構造あるいはその変形例において、ギヤセッ
トが互いに噛み合う駆動ギヤと被駆動ギヤとを備えてい
て、駆動ギヤが第１の補機を駆動する一方、被駆動ギヤ
が上記第２の補機を駆動するようになっている場合は、
ギヤケースの、エンジン側への取付部とは反対側の端部
に、第１の補機のケーシングのエンジン側への取付部と
整合するソケット部が設けられているのが好ましい。こ
のようにすれば、ギヤケースに第１の補機を容易に取り
付けることができる。かくして、シリンダヘッド後端部
に第１及び第２の補機を配置する場合は、ギヤケースの
エンジン側への取付部をシリンダヘッドのいんろう部に
嵌入して取り付けた上で、ギヤケースのソケット部に第
１の補機のエンジン側への取付部を嵌入して取り付けれ
ば、同一のシリンダヘッドでもって、カム軸で両補機を
駆動することができる。

【００１１】なお、本発明の基本態様にかかるエンジン
の補機取付構造あるいはその変形例においては、いんろ
う部がシリンダヘッド本体とは別体形成されていてもよ
い。このようにすれば、シリンダヘッドの製作が容易と
なる。

【００１２】ここで、該エンジンが車体に横置き搭載さ
れる横置きエンジンであって、該エンジンに第１の補機
と第２の補機とが設けられる場合は、シリンダヘッドの
いんろう部にギヤケースのエンジン側への取付部が嵌入
される一方、該ギヤケースのソケット部に第１の補機の
ケーシングのエンジン側への取付部が嵌入されることに
なる。他方、該エンジンが車体に縦置き搭載される縦置
きエンジンであって、該エンジンに第１の補機のみが設
けられる場合は、シリンダヘッドのいんろう部に第１の
補機のケーシングのエンジン側への取付部が嵌入される
ことになる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる補機取付構
造を備えたエンジンを添付の図面に基づいて具体的に説
明する。図３及び図４に示すように、自動車用の４気筒
直噴式ディーゼルエンジン１（以下、これを単に「エン
ジン１」という）においては、シリンダブロック２の上
側にシリンダヘッド３が、複数のヘッドボルト４５（図
１及び図２参照）を用いてボルト締結されている。な
お、シリンダブロック２の下端部には潤滑油（エンジン
オイル）を貯留するオイルパン４が取り付けられ、また
シリンダヘッド３の上端部はシリンダヘッドカバー５に
よって覆われている（閉じられている）。

【００１４】詳しくは図示していないが、このエンジン
１の各気筒においては、夫々、吸気弁３５（図１及び図
２参照）が開かれたときに、吸気通路から吸気ポートを
介して燃焼室内に空気が吸入され、燃焼室内の空気がピ
ストンによって圧縮されて高温・高圧となったときに、
燃料噴射ノズル１０（図１及び図２参照）から高温・高
圧の空気を閉じ込めている燃焼室内に直接燃料が噴射さ
れ、該燃料が高温・高圧の空気中で自然着火して燃焼す
る。この後、燃焼ガス（排気ガス）は、排気弁３９（図
１及び図２参照）が開かれたときに、排気ポートを介し
て排気通路に排出される。このような動作が繰り返され
てピストンが往復運動を繰り返し、このピストンの往復
運動が、コンロッド、クランクピン、クランクアーム等
の各種連結部材によってクランク軸１３の回転運動に変
換される。

【００１５】クランク軸１３の前端部には第１クランク
プーリ１４が同軸に取り付けられている。そして、エン
ジン１の前端部付近においては、この第１クランクプー
リ１４と、カム軸１５の前端部に同軸に取り付けられた
カムプーリ１６と、燃料ポンプ（図示せず）のシャフト
の前端部に同軸に取り付けられたポンププーリ１７と、
テンションプーリ１８と、複数のアイドラプーリ２０〜
２２とにまたがってタイミングベルト１９が巻きかけら
れている。かくして、カムプーリ１６とポンププーリ１
７とは、タイミングベルト１９を介して第１クランクプ
ーリ１４によって回転駆動される。すなわち、カム軸１
５と燃料ポンプとが、クランク軸１３によって回転駆動
される。

【００１６】また、エンジン１の前端部付近において、
クランク軸１３には第２クランクプーリ２３が同軸に取
り付けられ、この第２クランクプーリ２３と、エアコン
用コンプレッサ（図示せず）のシャフトの前端部に同軸
に取り付けられたコンプレッサプーリ２４と、オルタネ
ータ（図示せず）のシャフトの前端部に取り付けられた
オルタネータプーリ２５とにまたがってＶベルト２６が
巻かけられている。かくして、コンプレッサプーリ２４
とオルタネータプーリ２５とは、Ｖベルト２６を介して
第２クランクプーリ２３によって回転駆動される。すな
わち、エアコン用コンプレッサとオルタネータとが、ク
ランク軸１３によって回転駆動される。なお、前記の燃
料ポンプ、エアコン用コンプレッサ及びオルタネータ
は、いずれもエンジン１の補機である。

【００１７】他方、エンジンの後端部付近には、後で説
明ように、互いに噛み合う駆動ギヤ６２（図１参照）及
び被駆動ギヤ６３（図１参照）を収納するギヤケース５
０と、カム軸１５によって直接的に駆動されるバキュー
ムポンプ５１と、駆動ギヤ６２（図１参照）及び被駆動
ギヤ６３（図１参照）を介してカム軸１５によって駆動
されるパワステ用オイルポンプ５２とが設けられてい
る。なお、バキュームポンプ５１とパワステ用オイルポ
ンプ５２はいずれもエンジン１の補機である。ここで、
バキュームポンプ５１は、図示していないブレーキマス
ターシリンダに負圧を供給するために設けられ、またパ
ワステ用オイルポンプ５２は、図示していないパワース
テアリング装置に作動油を供給するために設けられてい
る。

【００１８】図１に示すように、カム軸１５には吸気弁
用カム２８と排気弁用カム２９とが設けられている。そ
して、吸気弁３５と排気弁３９とは、夫々、詳しくは図
示していないが、ロッカシャフトによって揺動可能に支
持されたロッカアームを介して吸気弁用カム２８と排気
弁用カム２９とによって、クランク軸１３（図３参照）
と同期して所定のタイミングで開閉されるようになって
いる。また、エンジン１の各気筒においては、平面視で
気筒中心部に燃料噴射ノズル１０が配置されている。

【００１９】以下、シリンダヘッド３の上端部付近にお
けるエンジン１のさらに具体的な構造を説明する。な
お、以下では便宜上、気筒配列方向、つまりクランク軸
１３（図３参照）の軸線の伸びる方向（図１又は図２に
おいて左右方向）を「エンジン長手方向」といい、平面
視で該エンジン長手方向と垂直な方向を「エンジン幅方
向」ということにする。また、エンジン長手方向にみて
第１クランクプーリ１４（図３参照）が配置されている
側（図１又は図２において左側）を「前」といい、これ
と反対側を「後」ということにする。さらに、エンジン
幅方向にみてカム軸１５が配置されている側を「右」と
いい、これと反対側を「左」ということにする。

【００２０】このエンジン１は、いわゆるＳＯＨＣ（シ
ングル・オーバー・ヘッド・カム）タイプの多弁直噴式
ディーゼルエンジンであって、エンジン幅方向にみてシ
リンダヘッド３の中央部よりも左側に偏位した位置に
は、エンジン長手方向(エンジン前後方向)に所定の間隔
でもって４つの気筒（図示せず）が１列に並んで配置さ
れる一方、右側へ偏位した位置にはカム軸１５が、その
軸線がエンジン長手方向を向くようにして配置されてい
る。そして、このエンジン１は、４本締め構造のヘッド
ボルト配置構造をもつものであって、各気筒を四角状に
取り囲むようにして、気筒間位置（シリンダボア間位
置）に夫々ヘッドボルト４５が配置されている。

【００２１】また、このシリンダヘッド３の各気筒の中
心部に対応する位置には、夫々、燃料噴射ノズル１０
が、その噴孔が燃焼室に直接臨むようにして、かつその
軸線が気筒の軸線（シリンダ軸線）の伸びる方向（上下
方向）を向くようにして配置されている。各気筒におい
ては、夫々、燃料噴射ノズル１０の周囲で、２つの吸気
ポート（図示せず）と２つの排気ポート（図示せず）と
が燃焼室に開口している。この各吸気ポートには夫々吸
気弁３５が備えられる一方、各排気ポートには夫々吸気
弁３５よりも弁径の小さい排気弁３９が備えられてい
る。

【００２２】以下、各吸気弁３５と各排気弁３９の気筒
内における位置関係を説明する。２つの吸気弁３５は、
エンジン長手方向において気筒中心部の後側に位置して
いる。そして、両吸気弁３５は、平面視で両者の中心部
を結ぶ直線が各気筒の中心部を結ぶ直線（気筒中心線）
に対して所定の傾斜角をもつようにして、斜めに並んで
配置されている。他方、２つの排気弁３９は、エンジン
長手方向において気筒中心部の前側に位置している。そ
して、両排気弁３９は、平面視で両者の中心部を結ぶ直
線が気筒中心線に対して所定の傾斜角をもつようにし
て、斜めに並んで配置されている。ここで、エンジン長
手方向にみて気筒中心部をはさむように配置されている
両吸気弁３５と両排気弁３９とは、平面視で該気筒中心
部を中心にして時計回りに所定の角度だけ回転した位置
に配置されている。したがって、これらの両吸気弁３５
と両排気弁３９とは千鳥配置されている。

【００２３】詳しくは図示していないが、カム軸１５に
は、その軸線方向の所定の位置に所定の間隔でもって、
６つのジャーナル部が形成されている。また、このカム
軸１５には、各気筒の中心部に対応する４つのカム軸受
部４０の前後に、夫々、排気弁用カム２９と吸気弁用カ
ム２８とが配置されている。さらに、このカム軸１５の
前端部には、タイミングベルト１９を介してクランク軸
１３によって回転駆動されるカムプーリ１６が取り付け
られている（図３参照）。ここで、カムプーリ１６は、
シリンダヘッド３の上面付近においてエンジン前端部か
ら前方に突出している。このような状態でもって、カム
軸１５は、その軸線がエンジン長手方向を向くようにし
て配置されている。そして、カム軸１５は、その各ジャ
ーナル部が夫々対応するカム軸受部４０によって回転自
在に支持された状態で、シリンダヘッド３に取り付けら
れている。

【００２４】以下、夫々エンジン１の補機であるバキュ
ームポンプ５１あるいはパワステ用オイルポンプ５２の
取付構造ないしは駆動構造を説明する。カム軸１５の後
端部と対応する位置においてシリンダヘッド３の後端部
には、カム軸１５と同軸となるような形状に開口するい
んろう部５３（ソケット部、ガイド部）が設けられてい
る。そして、このいんろう部５３には、ギヤケース５０
の前端部に形成された取付部４９が嵌入され（取り付け
られ）、これによってギヤケース５０がシリンダヘッド
３に固定されている。なお、ギヤケース５０の後端部に
はバックカバー５４がボルト締結されている。

【００２６】ギヤケース５０内には、カム軸１５の後端
部５５に形成された穴部５６に同軸に嵌入され、該カム
軸１５と一体回転する回転軸５７が配置されている。こ
こで、回転軸５７内には、カム軸１５内に形成された潤
滑油通路５９と連通する油路６０が形成されている。そ
して、この回転軸１５には、駆動ギヤ６２が同軸に取り
付けられている。なお、駆動ギヤ６２は例えば焼結金属
でつくられるのが好ましい。さらに、ギヤケース５０内
には、パワステ用オイルポンプ５２の駆動軸６４に同軸
に取り付けられ、上記駆動ギヤ６２と噛み合う被駆動ギ
ヤ６３が設けられている。なお、被駆動ギヤ６３は、例
えばナイロン等でつくられるのが好ましい。かかる構造
でもって、パワステ用オイルポンプ５２が、駆動ギヤ６
２と被駆動ギヤ６３とを介してカム軸１５によって回転
駆動される。

【００２７】さらに、ギヤケース５０の後端部にボルト
締結されたバックカバー５４には、上記いんろう部５３
と同一形状をもちかついんろう部５３と対応する位置に
配置されたソケット部６６が設けられている。そして、
このソケット部６６には、バキュームポンプ５１の前端
部に形成され、上記取付部４９と同一形状をもつ凸部６
１（取付部）が嵌入され（取り付けられ）、これによっ
てバキュームポンプ５１がギヤケース５０に固定されて
いる。

【００２８】ここで、バキュームポンプ５１の駆動軸
（図示せず）は、連結部材５８を介して回転軸５７に連
結されている。かかる構造でもって、バキュームポンプ
５１が、カム軸１５によって直接的に（回転軸５７を挟
んでいるが）回転駆動される。

【００２９】以下、エンジン１の後端部付近にパワステ
用オイルポンプ５２が設けられない場合のエンジン後端
部付近における補機取付構造ないしは補機駆動構造を説
明する。図２に示すように、エンジン後端部付近にパワ
ステ用オイルポンプ５２が設けられない場合は、駆動ギ
ヤ６２及び被駆動ギヤ６３は必要とはされないので、ギ
ヤケース５０も設けられない。そして、この場合は、い
んろう部５３には、バキュームポンプ５１の凸部６１が
嵌入され（取り付けられ）、これによってバキュームポ
ンプ５１がシリンダヘッド３に直接固定される。ここ
で、バキュームポンプ５１の連結部材５８は、直接カム
軸１５の後端部５５に連結され、これによりバキューム
ポンプ５１がカム軸１５によって直接的に駆動される。

【００３０】かかる補機取付構造においては、上記した
とおり、エンジン後端部付近にバキュームポンプ５１の
みを配置する場合と、バキュームポンプ５１とパワステ
用オイルポンプ５２の両方を配置する場合のいずれにお
いても、同一のシリンダヘッド３を用いることができ、
シリンダヘッド３の共通化を図ることができ、ひいては
エンジン１の製造コストが低減される。

【００３１】図５に示すように、エンジン１ａが、前壁
７０と後壁７１（ダッシュパネル）と左右の側壁７２、
７３とによって囲まれたエンジンルーム内に横置きされ
る場合、すなわちエンジン長手方向がＹ₁−Ｙ₂方向を向
く場合は、エンジン１ａの後方のスペースｄ₁（シリン
ダヘッド後端位置Ｌ₁と左の側壁７２との間隔）が十分
に広いので、エンジン後端部付近にバキュームポンプ５
１とパワステ用オイルポンプ５２の両方を支障なく配置
することができる。これに対して、図６に示すように、
エンジン１ｂがエンジンルーム内に縦置きされる場合、
すなわちエンジン長手方向がＸ₁−Ｘ₂方向を向く場合
は、エンジン１ｂの後方のスペースｄ₂（シリンダヘッ
ド後端部Ｌ₂と後壁７１の間隔）が非常に狭いので、エ
ンジン後端部付近にパワステ用オイルポンプ５２を配置
することは極めて困難である。

【００３２】このように、同種のエンジン１であって
も、該エンジン１が横置きエンジン１ａであるか縦置き
エンジン１ｂであるかに応じて、エンジン後端部付近に
配置する補機の数ないしは種類を変える必要がある。し
たがって、エンジン後端部付近に配置される補機の数あ
るいは種類に応じてシリンダヘッド３の形状ないしは構
造を変えることになれば、複数種のシリンダヘッド３を
用意しておかなければならず、エンジン１のコストアッ
プを招くことになる。しかしながら、本発明によれば、
エンジン後端部付近に配置される補機の数あるいは種類
が異なる場合でも、１種のシリンダヘッド３でよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる補機取付構造を備えた直噴式
ディーゼルエンジンの、シリンダヘッドカバーを取り除
いた状態における一部断面平面図である。

【図２】パワステ用オイルポンプが設けられていな
い、図１に示すエンジンと同種のエンジンの、シリンダ
ヘッドカバーを取り除いた状態における一部断面平面図
である。

【図３】図１に示すエンジンの正面図である。

【図４】図１に示すエンジンのシリンダヘッドまわり
における後面図である。

【図５】車両に横置き搭載された本発明にかかるエン
ジンの平面模式図である。

【図６】車両に縦置き搭載された本発明にかかるエン
ジンの平面模式図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…シリンダブロック、３…シリンダヘ
ッド、５…シリンダヘッドカバー、１０…燃料噴射ノズ
ル、１３…クランク軸、１５…カム軸、１６…カムプー
リ、１７…ポンププーリ、１９…タイミングベルト、３
５…吸気弁、３９…排気弁、４０…カム軸受部、４５…
ヘッドボルト、４９…取付部、５０…ギヤケース、５１
…バキュームポンプ、５２…パワステ用オイルポンプ、
５３…いんろう部、５４…バックカバー、５５…カム軸
後端部、５６…穴部、５７…回転軸、５８…連結部材、
６１…凸部、６２…駆動ギヤ、６３…被駆動ギヤ、６６
…ソケット部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダヘッド上に、シリンダヘッド前
端部からシリンダヘッド後端部にわたってエンジン長手
方向に伸びるカム軸が配置されているエンジンの補機取
付構造であって、上記カム軸の後端部と対応する位置においてシリンダヘ
ッド後端部に、上記カム軸と同軸となるような形状に開
口し、上記カム軸によって直接的に駆動される第１の補
機のケーシングのエンジン側への取付部と、ギヤセット
を介して上記カム軸によって駆動される第２の補機の該
ギヤセットを収納するギヤケースのエンジン側への取付
部のいずれとも整合するいんろう部が設けられ、上記いんろう部が上記カム軸を軸承するようになってい
ることを特徴とするエンジンの補機取付構造。
【請求項２】上記カム軸が、エンジン幅方向にみて気
筒中心から一方の方向にずれた位置に配置されているこ
とを特徴とする、請求項１に記載されたエンジンの補機
取付構造。
【請求項３】上記ギヤセットが互いに噛み合う駆動ギ
ヤと被駆動ギヤとを備えていて、上記駆動ギヤが上記第
１の補機を駆動する一方、上記被駆動ギヤが上記第２の
補機を駆動するようになっていて、上記ギヤケースの、
エンジン側への取付部とは反対側の端部に、上記第１の
補機のケーシングのエンジン側への取付部と整合するソ
ケット部が設けられていることを特徴とする、請求項１
又は請求項２に記載されたエンジンの補機取付構造。
【請求項４】上記いんろう部がシリンダヘッド本体と
は別体形成されていることを特徴とする、請求項１〜請
求項３のいずれか１つに記載されたエンジンの補機取付
構造。
【請求項５】該エンジンが車体に横置き搭載される横
置きエンジンであって、該エンジンには上記第１の補機
と上記第２の補機とが設けられ、上記シリンダヘッドの
いんろう部に上記ギヤケースのエンジン側への取付部が
嵌入される一方、該ギヤケースのソケット部に上記第１
の補機のケーシングのエンジン側への取付部が嵌入され
ていることを特徴とする、請求項３又は請求項４に記載
されたエンジンの補機取付構造。
【請求項６】該エンジンが車体に縦置き搭載される縦
置きエンジンであって、該エンジンには上記第１の補機
が設けられ、上記シリンダヘッドのいんろう部に上記第
１の補機のケーシングのエンジン側への取付部が嵌入さ
れていることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記
載されたエンジンの補機取付構造。