JPH0921145A

JPH0921145A - バックホー

Info

Publication number: JPH0921145A
Application number: JP17245695A
Authority: JP
Inventors: Hidehiko Katsuki; 英彦香月; Takashi Uno; 隆宇野; Shogo Aoki; 荘吾青木; Kazuya Hokimoto; 和也保木本
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1995-07-07
Filing date: 1995-07-07
Publication date: 1997-01-21
Anticipated expiration: 2015-07-07
Also published as: JP3607996B2

Abstract

(57)【要約】【課題】バックホーにおいて、二ポンプ・二モーター
式走行油圧系の二段変速機構に関しては、二段変速用の
パイロット圧源を、コントロールバルブの共通戻り油回
路から取り出すことによる排圧上昇の不具合を解消し、
また、油圧取出用ホースの配管に関しては、ブーム外側
に配管することの見栄えの悪さ等を解消する。【解決手段】油圧ポンプＰ１・Ｐ２の吐出回路Ｒ１・
Ｒ３よりパイロット用分岐回路Ｒ２・Ｒ４を分岐させ、
チェックバルブ１１・１１を介して合流回路Ｒ５にて合
流させ、ここよりパイロット圧油を取り出す。また、油
圧取出用ホースＰＨはブーム７内に配管し、油圧取出口
７ａより油圧取出ポート２１のみを外部に突出させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バックホーの主に
油圧系統に関するものであり、特に、二速切換用油圧回
路、油圧取出用ホースの配管、及び内部を見るためのカ
バーの開閉機構の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平６−２４１２０３に示すよ
うに、油圧ポンプより左右駆動輪駆動用の二個の走行用
油圧モーターに独立して圧油供給する、所謂二モーター
式の油圧走行装置を有するバックホーは公知となってお
り、また、従来、特開平６−２４０７０３に示すよう
に、該走行用油圧モーターに可動斜板を設けて、該可動
斜板をパイロットバルブにて二位置に切り換えて、二段
の速度設定を可能としたものも公知となっている。この
構成において、本出願人は、パイロットバルブのパイロ
ット源として、両走行用油圧モーターの戻り油とコント
ロールバルブの共通の戻り油を利用する油圧機構につい
て既に特願平６−２９５１８７にて出願済みである。

【０００３】この二速切換用の油圧回路構成について、
図３３及び図３４の油圧回路図より説明する。エンジン
Ｅの動力にて駆動する左走行用油圧ポンプＰＬ及び右走
行用油圧ポンプＰＲより、各油圧アクチュエーター制御
用の油圧バルブを複数個備えたコントロールバルブＣＶ
を介して、左走行用油圧モーターＭＬ・右走行用油圧モ
ーターＭＲに独立して圧油供給する油圧系において、該
コントロールバルブＣＶより圧油供給されて、左右走行
用油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板を二段に切り換え
る左パイロットバルブＰＶＬ・右パイロットバルブＰＶ
Ｒを設けており、両パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲの
パイロット油を、両走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲから
の共通の戻り油回路Ｒ２２より取り出す構成としてい
る。左右パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲにパイロット
圧のかかっていない時には、該可動斜板は一速位置に、
パイロット圧のかかった時には二速位置になる。

【０００４】そして、該戻り油回路Ｒ２２と、コントロ
ールバルブＣＶの各油圧バルブ共通の戻り油回路Ｒ２１
とを走行変速バルブＳＶに連結し、走行変速バルブＳＶ
の一速設定時には、図３３の如く、両戻り油回路Ｒ１・
Ｒ２を独立して圧油タンクＴに開弁し、二速設定時に
は、図３４の如く、両戻り油回路Ｒ２１・Ｒ２２を直結
し、かつ圧油タンクＴに対してはチェックバルブを介し
て、共通の戻り油回路Ｒ２３に対しての戻り油を制限
し、コントロールバルブＣＶからの戻り油が戻り油回路
Ｒ２１を介して戻り油回路Ｒ２２に供給されるように
し、パイロット圧を発生させる構成としている。

【０００５】次に、ブレーカー等のアタッチメントを取
り付けた場合のＰＴＯ駆動のための油圧取出用ホースに
関しては、従来は、実開平２−４２９６５に示すよう
に、ブームの外側に配管し、ブーム或いはアームの外側
面にて、該ホースの端部にコネクター及び油圧取出ポー
トを付設していた。

【０００６】そして、本体フレーム内にバッテリーを配
設し、また、本体フレーム上にてボンネットが上下回動
して開閉する構成のバックホーは公知であり、更に本出
願人は、該バッテリーの上部を被覆するカバーを上下回
動にて開閉可能とした構成については、特願平６−２９
６４８８にて出願済みである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】以上のような従来のバ
ックホーの中で、まず、二段変速用油圧回路においての
問題点について述べる。前記の図３３及び図３４にて図
示するように、走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜
板切換用のパイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲのパイロッ
ト圧を、両走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの戻り油回路
Ｒ２２とコントロールバルブＣＶ共通の戻り油回路Ｒ２
１から取り出したのは、パイロット圧専用の油圧ポンプ
を設けることによるコスト高を避けるためと、既設の他
の油圧ポンプ（例えば旋回用油圧ポンプ）からパイロッ
ト油を取り出した場合、その油圧ポンプの本流の供給圧
が減って、動力損失を引き起こすからである。しかし、
この油圧回路においては、図３４の如く、走行変速弁Ｓ
Ｖの二速設定時に、コントロールバルブＣＶからの共通
の戻り油のうち、パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲへの
パイロット圧油として供給される分以上の油量が、チェ
ックバルブにて排出制限されるため（即ち、戻り油回路
Ｒ２３からの排出が制限されるため）、戻り油回路Ｒ２
１からコントロールバルブＣＶに対して油圧がかかり、
出力ロスを生じることが判明した。

【０００８】次に、油圧取出用ホースの配管構成におい
ては、従来のようにブーム外側に配管するのでは、見栄
えが悪く、また、その端部においては、コネクターと油
圧取出ポートが付設されているために、外部に大きく張
り出して、見た目に煩わしいものとなっていた。

【０００９】そして、バッテリーカバーについては、従
来の上下回動構造のものでは、上方回動にてバッテリー
上部を開放した状態でもボンネットが支障なく閉まるた
め、カバーを開放したままでボンネットを閉めてしまう
おそれがあることが判った。カバーを開けたままである
と、本体フレームからエンジン廃熱がボンネット内に入
り込み、エンジンのオーバーヒートを発生させるおそれ
がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、次のような手段を用いる。即
ち、バックホーの走行系に二モーター式駆動系を採用
し、各油圧モーターの可動斜板をパイロットバルブ切換
にて二位置に切り換える構成において、油圧ポンプの圧
油吐出回路より、パイロットバルブ向きの圧油の流れの
みを許容するチェックバルブを介設する油圧回路を分岐
させ、両油圧回路を合流させて、該パイロットバルブの
パイロット圧として供給可能とした。

【００１１】また、バックホーのブーム内部に、シリン
ダーホースとともに油圧取出用ホースを配管し、シリン
ダーホースの固定部材を油圧取出用ホースの固定部材と
して兼用させた。

【００１２】また、バックホーのブーム内部に油圧取出
用ホースを配管した構成において、油圧取出用ホース端
部のコネクターをブーム内側に配設し、該コネクターよ
り油圧取出ポートをブーム外側に突設した。

【００１３】また、バックホーの本体フレーム内にバッ
テリーを配設し、該本体フレーム上に上下回動にて開閉
するボンネットを取り付けた構成において、バッテリー
上部を被覆するカバーを水平回動にて開閉する構成と
し、カバー開放時には該カバーが本体フレームより外側
に突出するよう構成した。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施例を、添付の図面を
基に説明する。図１は本発明に係るバックホーの全体側
面図、図２は本発明に係る二段変速を可能とする走行駆
動用油圧回路図、図３はバックホーの操作ペダル１２と
フロントコラムＣＶとの連結構成を示す正面図、図４は
同じく図３の部分拡大正面図、図５は図２図示の走行駆
動用油圧回路をバックホーのコントロールバルブＣＶに
応用した油圧回路図、図６は図５図示の油圧回路におけ
る二速段時の油圧回路図、図７は図５図示の油圧回路に
おけるＰＴＯ駆動時の油圧回路図、図８は油圧取出用ホ
ースＰＨをブーム内部に配管したバックホーの作業腕部
の側面図、図９は図８におけるＸ−Ｘ矢視図、図１０は
油圧取出ポートの配設構造を示すブームの部分平面一部
断面図、図１１は同じく部分側面図、図１２はブーム基
端部における油圧取出用ホース及びシリンダーホースの
配管構成を示す内部側面図、図１３は同じく内部平面
図、図１４はブーム基端部におけるクランプ部材Ａの配
設構造を示す平面図、図１５は同じく正面断面図、図１
６はブーム曲折部における油圧取出用ホース及びシリン
ダーホースの配管構成を示す内部側面図、図１７はブー
ム曲折部におけるクランプ部材Ｂの配設構造を示す内部
平面図、図１８は同じく内部正面図、図１９はゴムクラ
ンプ３３の斜視図、図２０は固定金具３４の斜視図、図
２１はバックホー本体部の側面図、図２２は同じく平面
図、図２３はスタータスイッチＳＳの配設構造を示すフ
ロントコラム５の後面図、図２４は同じく図２１におけ
るＹ−Ｙ矢視図、図２５は同じくフロントコラム５の内
部側面図、図２６は従来のスタータスイッチの配設構造
を示すバックホー本体部の側面図、図２７は同じく図２
６におけるＹ−Ｙ矢視図、図２８はボンネット３の開閉
構造を示すバックホー本体部の側面図、図２９は同じく
後面図、図３０はボンネット３に対する座席４の取付構
造を示す部分正面断面図、図３１は同じく従来の取付構
造を示す部分正面断面図、図３２はバッテリーカバー４
１の開閉構造を示すバックホー本体部の平面図である。

【００１５】図１より、まず、本発明に係るバックホー
の全体構成について説明する。クローラ走行装置１上に
回転可能に本体フレーム２を回転可能に搭載しており、
該本体フレーム２の上部において、後部には、エンジン
ルームとなるボンネット３が配設されており、その上部
に座席４が配設されている。また、該ボンネット３の前
方において、該本体フレーム２の上端をステップ部２ａ
とし、その前端には、フロントコラム５を立設してい
る。

【００１６】該本体フレーム２の前端突出部には、水平
回動可能にブームブラケット６を枢支し、該ブームブラ
ケット６上端にブーム７基端を、該ブーム７先端にアー
ム８基端を、該アーム８先端にバケット９を枢支して、
これらにて作業腕を構成している。なお、クローラ走行
装置１より後方には、ブレード１０を突設している。

【００１７】以上の構成のバックホーにおいて、作業腕
であるブーム７・アーム８・バケット９、及びブレード
１０は、それぞれ油圧アクチュエーターであるブームシ
リンダーＣ１、アームシリンダーＣ２、バケットシリン
ダーＣ３、及びブレードシリンダーＣ４（図２２図示）
の伸縮駆動にて回動駆動する。また、ブームブラケット
６の本体フレーム２に対する旋回、及び本体フレーム２
のクローラ走行装置１に対する旋回は油圧モーターの駆
動にて行われる。更に、ブーム７には、油圧取出ポート
２１が設けられていて、ここより圧油を取り出して、ア
タッチメント（ブレーカー等）を取り付け可能としてい
る。そして、クローラ走行装置１においてもクローラ１
ｂ・１ｂを巻回する左右の駆動輪１ａ・１ａを、独立す
る油圧モーター（後記の走行油圧モーターＭＬ・ＭＲ）
にて駆動する構成としている。

【００１８】これらの油圧駆動装置は、本体フレーム２
内に配設されている油圧ポンプより図３及び図４のよう
に、フロントコラム５内に配設された複数個の制御用油
圧バルブを一体に組み合わせたコントロールバルブＣＶ
を介して圧油供給される。本実施例のバックホーは、左
右クローラの駆動輪１ａ・１ａを独立して走行駆動すべ
く、図２の如く、左右の走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲ
に対して、油圧モーターＰ１・Ｐ２よりそれぞれ独立し
て圧油供給を受けるものであり、また、コスト安、コン
パクト化のため、この二個の油圧ポンプＰ１・Ｐ２の油
圧源にて、前記の各油圧駆動装置を駆動するものであ
る。従って、コントロールバルブＣＶ内において、該油
圧ポンプＰ１・Ｐ２からの圧油供給回路が、各制御用油
圧バルブに対して分岐している。なお、油圧ポンプが二
個でなく、或いは一個だけでも本件の圧油供給回路は成
立する。

【００１９】クローラー走行装置１の走行駆動用油圧系
について図２より説明すると、油圧ポンプＰ１よりコン
トロールバルブＣＶ内の左走行制御バルブＤＶＬを介し
て左走行用油圧モーターＭＬに、また、油圧ポンプＰ２
より同じくコントロールバルブＣＶ内の右走行制御バル
ブＤＶＲを介して右走行用油圧モーターＭＲに圧油供給
している。両走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲは、駆動輪
１ａを前進、後進、及び停止すべく、各走行用油圧モー
ターＭＬ・ＭＲ、及びコントロールバルブＣＶ共通の戻
り油回路Ｒ６に対して圧油を給排するよう構成してい
る。なお、クローラ走行装置１と走行フレーム２間に
は、スィベルジョイントＳＪを介設して、走行フレーム
２側の油圧系とクローラ走行装置１側の油圧系を連結し
ている。

【００２０】この走行駆動系において、左右走行用油圧
モーターＭＬ・ＭＲには、それぞれ可動斜板を設けてお
り、これを二位置に切り換えることで、一速及び二速の
二段に変速可能としている。該可動斜板を二位置に切り
換えるのは、それぞれパイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲ
であり、各パイロットバルブより可動斜板作動用の油圧
供給は、それぞれ各走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲと各
走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲとの間の油圧回路より行
っている。この可動斜板の二段切換は、両方同時に行わ
なければ、変速に際して左右の駆動輪の回転速度に差が
生じ、不必要な走行旋回をしてしまう。そこで、両パイ
ロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲへのパイロット圧は、両走
行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの戻り油回路を合流させた
戻り油合流回路Ｒ６より取っている。つまり、該戻り油
合流回路Ｒ６にパイロット圧が立てば、両パイロットバ
ルブＰＶＬ・ＰＶＲに対して、同時に同圧のパイロット
圧がかかるようになっている。

【００２１】この戻り油合流回路Ｒ６には、二速設定時
にてパイロット圧を立てるようにする。そのため、油圧
ポンプＰ１・Ｐ２からの吐出回路Ｒ１・Ｒ２よりそれぞ
れパイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４を分岐させ、これを
パイロット用合流回路Ｒ５にて合流させ、二段変速用電
磁バルブＳＶを介して、該戻り油合流回路Ｒ６に連結し
ている。各パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４には、それ
ぞれ、ポンプ側からパイロット用合流回路Ｒ５側への流
れのみを許容するチェックバルブ１１を介設している。
なお、該チェックバルブ１１は、各吐出回路Ｒ１・Ｒ２
から各パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４への圧油流動量
を規制するので、ポンプ本流の油量を必要量以下にまで
減じてしまうことはない。そして、該二段変速用電磁バ
ルブＳＶは、電磁ソレノイドＯＮ時に二速段に切り換わ
る構成として、一速段時には、パイロット用合流回路Ｒ
５と戻り油合流回路Ｒ６とは連通せず、該戻り油合流回
路Ｒ６より戻り油を回収し、二速段時には、該パイロッ
ト用合流回路Ｒ５と該戻り油合流回路Ｒ６とを連通させ
て、該パイロット用合流回路Ｒ５より該戻り油合流回路
Ｒ６にパイロット圧油を供給する。

【００２２】このように、二段変速用電磁バルブＳＶに
は、両油圧ポンプＰ１・Ｐ２からの圧油を合流させたパ
イロット用合流回路Ｒ５より圧油を供給し、また、各油
圧ポンプＰ１・Ｐ２に対しては、チェックバルブ１１・
１１にて圧油の逆流は起こらないので、二段変速操作に
伴って、両油圧ポンプＰ１・Ｐ２において、吐出圧の損
失がどちらかに偏ることがなく、つまり、左右走行制御
バルブＤＶＬ・ＤＶＲへの圧油供給量が均等に保たれる
ので、クローラ走行装置１が不用意な走行旋回をするこ
とはない。

【００２３】従来、該戻り油合流回路Ｒ６への二速時の
パイロット圧油を、コントロールバルブＣＶの戻し油回
路から取り出す構成があり、この場合、コントロールバ
ルブＣＶに戻り油側からの油圧がかかるという不具合が
あったが、本実施例では、この部位から取り出す構成で
はないので、戻り油側からの油圧がコントロールバルブ
ＣＶにかかり、エンジン出力のロスをもたらすというよ
うな不具合は起こり得ない。

【００２４】以上のような二段変速用油圧回路を、図５
図示のコントロールバルブＣＶを有する構成のバックホ
ーに採用する実施例について説明する。コントロールバ
ルブＣＶ内において、油圧ポンプＰ１からは吐出回路Ｒ
１１を介して左走行制御バルブＤＶＬに圧油供給するも
のであり、該走行制御バルブＤＶＬの上手側の吐出回路
Ｒ１１より、圧油供給回路Ｒ１２と戻り油回路Ｒ１３と
を分岐させて、該圧油供給回路Ｒ１２より複数の制御バ
ルブに圧油供給し、該戻り油回路Ｒ１３は、全制御バル
ブの中立時における共通の戻り油回路となっている。ま
た、油圧ポンプＰ２からは、吐出回路Ｒ１４をコントロ
ールバルブＣＶ内に配管し、該吐出回路Ｒ１４より圧油
供給回路Ｒ１５と戻り油回路Ｒ１６を分岐させ、該吐出
回路Ｒ１４からは、右走行制御バルブＤＶＲを含む複数
の制御バルブに圧油供給し、戻り油回路Ｒ１６は、全制
御バルブの中立時における共通の戻り油回路となってい
て、該戻り油回路Ｒ１３に連通している。

【００２５】圧油供給回路Ｒ１２の下手端には、下手側
への流れのみを許容するチェックバルブ１１ａを、圧油
供給回路Ｒ１５の下手端には、同じく下手側への流れの
みを許容するチェックバルブ１１ｂを付設し、両チェッ
クバルブ１１ａ・１１ｂ間に合流回路Ｒ１７を介設す
る。各走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲは、それぞれチェ
ックバルブ１１ａ・１１ｂの上手側から圧油供給されて
いるため、油圧ポンプＰ１・Ｐ２より独立して圧油供給
されることとなり、従って、油圧ポンプＰ１・Ｐ２より
走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲにそれぞれ走行制御バル
ブＤＶＬ・ＤＶＲを介して独立して圧油供給する構成と
なる。これにより、例えば左走行制御バルブＤＶＬを中
立段にし、右走行制御バルブＤＶＲを前進段にすれば、
クローラ走行装置１を右前進旋回させることができる
等、左右駆動輪１ａ・１ａを独立して駆動させること
で、旋回操作が可能となるのである。

【００２６】そして、合流回路Ｒ１７からは、ＰＴＯ制
御バルブＶ１とブレード制御バルブＶ２とに圧油供給し
ている。つまり、両制御バルブＶ１・Ｖ２は、両油圧ポ
ンプＰ１・Ｐ２から圧油供給されることとなる。なお、
ブレード制御バルブＶ２は、ブレードの上下回動用油圧
アクチュエーターの駆動を、上昇段、下降段、及び停止
段の三段に切り換えられるようにしているが、ＰＴＯ制
御バルブＶ１は、ＰＴＯ端子に圧油供給する段と圧油供
給を停止する段の二段のみであり、従って、ＰＴＯ端子
に取り付けるアタッチメントＡＴは、単動シリンダー等
による駆動構成のものを用いる。

【００２７】ここで、図２図示の二段変速用油圧回路の
応用として考えてみれば、合流回路Ｒ１７は、パイロッ
ト用合流回路Ｒ５に相当し、該合流回路Ｒ１７内であれ
ば、どこから二段変速用電磁バルブＳＶに圧油供給して
もよい。例えば、該合流回路Ｒ１７からブレード制御バ
ルブＶ２への圧油供給回路より圧油を取り出してもよ
い。図５の実施例においては、ＰＴＯ非駆動時におい
て、ＰＴＯ制御バルブＶ１より二段変速用電磁バルブＳ
Ｖに圧油供給する構成としており、ＰＴＯ制御バルブＶ
１の切換操作と、二段変速用電磁バルブＳＶへの圧油供
給及びその切換操作を連係させたものとしている。

【００２８】具体的に言うと、本実施例のバックホーで
は、操作用部材の削減によるコンパクト化、コスト低下
を図るため、図３及び図４図示のＰＴＯ操作用の操作ペ
ダル１２によって二段走行変速を可能としている。該操
作ペダル１２とＰＴＯ制御バルブＶ１及び二段変速用電
磁バルブＳＶとの連関構造について説明する。操作ペダ
ル１２は、正面視上方に八の字状に曲折したもので、図
４の如く黒矢印部分を押すと二速段となり、白矢印部分
を押すとＰＴＯ端子に圧油供給がなされ、ＰＴＯ端子に
取り付けたブレーカー等のアタッチメントＡＴを駆動可
能となる。足を戻すと、自然に図４図示の状態に戻り、
走行速度は一速段で、ＰＴＯは非駆動状態となる。

【００２９】操作ペダル１２とＰＴＯ制御バルブＶ１及
び二段変速用電磁バルブＳＶとの連接構造について、図
４より説明する。操作ペダル１２の基端部は、水平方向
の枢支軸１３に回転可能に外嵌しており、該操作ペダル
１２基端の外嵌部より、取付板１２ｂ及び押当子１２ａ
を突設している。また、該操作ペダル１２の基端近傍に
は、電磁バルブ制御用スイッチ１４が配設されており、
該操作ペダル１２の黒矢印部分が押されると、該押当子
１２ａが該電磁バルブ制御用スイッチ１４を押当してス
イッチＯＮし、コントロールバルブＣＶにおける二段変
速用電磁バルブＳＶを二速段に切り換えるのである。

【００３０】一方、フロントコラム５内において、コン
トロールバルブＣＶの近傍には取付板１７を配設し、該
取付板１７にて枢支軸１７ａを突設して、該枢支軸１７
ａにボス１６を外嵌している。該ボス１６より連結板１
６ｂをコントロールバルブＣＶにおけるＰＴＯ制御バル
ブＶ１のスプール１８の端部に連結し、また、該操作ペ
ダル１２の取付板１２ｂに連結ロッド１５の一端を枢支
し、該連結ロッド１５の他端を該ボス１６より突設する
連結板１６ａに連結している。

【００３１】この構成において、図４図示の操作ペダル
１２の黒矢印部分を踏んだ時は、図６の如く、連結ロッ
ド１５はボス１６側に押され、ボス１６とともに連結板
１６ｂが下方回動してスプール１８を上方に押し、ＰＴ
Ｏ制御バルブＶ１は、ＰＴＯ端子への圧油供給を絶ち、
二段変速用電磁バルブＳＶに圧油を供給する状態とな
る。この状態で電磁バルブ制御用スイッチ１４がＯＮし
て、該二段変速用電磁バルブＳＶが二速段になるので、
パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲへのパイロット圧油の
供給がなされ、左右油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板
を二速段位置にするのである。一方、図４図示の操作ペ
ダル１２の白矢印部分を踏むと、図７の如く、該連結ロ
ッド１５が取付板１２ｂ側に引かれ、スプール１８が下
方に引かれて、該ＰＴＯ制御バルブＶ１は、ＰＴＯ端子
に圧油を供給し、二段変速用電磁バルブＳＶより戻り油
を回収する状態となる。なお、一速段時には、ＰＴＯ制
御バルブＶ１の状態は二速段時と同じで、二段変速用電
磁バルブＳＶに圧油供給はなされるが、該二段変速用電
磁バルブＳＶは一速段になっているので、パイロットバ
ルブＰＶＬ・ＰＶＲへの圧油供給は絶たれた状態となっ
ている。

【００３２】二段変速制御を中心とするバックホーの油
圧制御系については以上の如くである。次に、油圧取出
用ホースの配管構造について図８乃至図２０より説明す
る。本発明に係るバックホーのブーム７には、両側板の
先端近くに油圧取出口７ａ・７ａが穿設されており、ま
た、内部にアームシリンダーＣ２及びバケットシリンダ
ーＣ３用のシリンダーホースＣＨ・ＣＨ・・・の他、圧
油取出ホースＰＨ・ＰＨ（一方を圧油供給用、もう一方
を圧油排出用としている。）を配管可能としている。各
油圧取出口７ａ・７ａにおいては、図９乃至図１１の如
く、油圧取出ポート２１を嵌挿し、ブーム７の側板の内
側にボルト２０にて締止し、該油圧取出ポート２１を該
油圧取出口７ａより外部に突出させている。そして、ブ
ーム７内側において、該圧油取出ホースＰＨの端部にコ
ネクター１９を付設し、該コネクター１９を介して該油
圧取出ポート２１に連結している。

【００３３】ブーム７は、中央部にて側面視「く」の字
状に曲折しているが、該曲折部より基端部側の部分は、
箱型、即ち断面視四角形状に構成され、該曲折部より先
端部側の部分は、背面側を切り欠き、かつブーム内側に
おいて、腹面と平行に中リブ板２２を配設して、該中リ
ブ板２２の上方にアームシリンダーＣ２が配設されてい
る。油圧取出用ホースＰＨは、図８の如く、ブーム７の
基端において、本体フレーム２側より配管されて、該ブ
ーム７基端の背面側に穿設したホース嵌入孔７ｂよりブ
ーム７内に嵌入している。そして、ブーム７内におい
て、シリンダーホースＣＨとともに、基端部付近と、中
央部の該曲折部にて、クランプ部材Ａ・Ｂにて固定され
ている。

【００３４】ブーム基端部におけるクランプ部材Ａによ
るホースの固定構造について図１２乃至１５より説明す
る。該ホース嵌入孔７ｂの下方にて、ホースガイド板２
３をブーム７の内側に配設しており、この上にクランプ
部材Ａを固設して、該クランプ部材Ａにてシリンダーホ
ースＣＨ、油圧取出用ホースＰＨとも固定する。なお、
該ホースガイド板２３は、背面側にホース嵌入孔７ｂを
穿設することで強度の弱くなるブーム７の基端部を補強
する機能も有する。

【００３５】クランプ部材Ａの構成について説明する。
該ホースガイド板２３上に、ゴムクランプ２４・２５を
二段重ねで配設する。下段のゴムクランプ２４には、シ
リンダーホース嵌挿孔２４ａ・２４ａ・・・を、上段の
ゴムクランプ２５には油圧取出用ホース嵌挿孔２５ａ・
２５ａを穿設している。各ホース嵌挿孔２４ａ・２５ａ
に対しては、切れ込みを入れて、ホースを該切れ込みに
押し込んで、各嵌挿孔２４ａ・２５ａ内に嵌挿可能とな
っている。該ゴムクランプ２４は、図１２及び図１５の
ように、ホースガイド板２３上に固設された取付板材２
６を下端の溝内に嵌入して取り付け、その上に門型の下
段固定金具２７を重ねる。該ゴムクランプ２５は、該下
段固定金具２７上に載置して、その上方に門型の上段固
定金具２８を重ねる。上段固定金具２８上端にはボルト
孔が穿設されていて、該ボルト孔より下端の取付板材２
６にかけて雌ねじ２９が貫設されており、該雌ねじ２９
にボルト３０を螺入している。油圧ホースＣＨ・ＰＨ
は、それぞれゴムクランプ２３・２４の各嵌挿孔２３ａ
・２４ａを通って配管される。

【００３６】更に、該下段クランプ２６の両側より、図
１３及び図１４の如く平面視Ｕ字状のホース押え具３１
を後方に突設しており、ホースガイド板２３上に配管さ
れる下段のシリンダーホースＣＨを、図２１の如く上方
より押さえている。一方、該ホース嵌入孔７ｂの前端部
にホース押さえ具３２がブーム内側にて横設されてお
り、ゴムクランプ２５を通過した油圧取出用ホースＰＨ
を、図２１の如く上方より押さえている。こうして、ゴ
ムクランプ２４・２５近傍において、油圧ホースが必要
以上に湾曲して、各ゴムクランプの嵌挿孔２４ａ・２５
ａより抜けないようにしている。

【００３７】次に、ブーム７の「く」の字曲折部におけ
るクランプ部材Ｂによるホース固定構造について、図１
６乃至図２０より説明する。該ブーム曲折部において、
前記中リブ板２２の後端をＬ字に曲折して背面側の切欠
部後端に連接している。この中リブ板２２のＬ字曲折部
においては、図１８の如くホース嵌挿孔２２ａを穿設し
ており、該ホース嵌挿孔２２ａよりやや先端部寄りにお
ける該中リブ板２２の腹面に平行な部分には、クランプ
ストッパ２２ｂを突設している。そして、該ホース嵌挿
孔２２ａと該クランプストッパ２２ｂとの間に、図１９
図示のゴムクランプ３３を嵌入している。該ゴムクラン
プ３３には、上下二段にホース嵌挿孔が穿設されてお
り、上段には、油圧取出用ホースＰＨ嵌挿用の大径の嵌
挿孔３３ａ・３３ａが、上段及び下段には、アームシリ
ンダー及びバケットシリンダー用のシリンダーホースＣ
Ｈの小径の嵌挿孔３３ｂ・３３ｂ・・・が穿設されてい
る。該ゴムクランプ３３外側より各嵌挿孔３３ａ・３３
ｂには切れ込みを設けており、該切れ込みにホースを埋
め込んで、各嵌挿孔３３ａ・３３ｂに油圧ホースを嵌挿
するのである。更に、該ゴムクランプ３３を固定すべ
く、図２０図示の固定金具３４が上方よりゴムクランプ
３３を押さえている。該固定金具３４の上方にはネジ孔
３４ａ・３４ａが穿設されていて、ボルト３５・３５を
該ネジ孔３４ａ・３４ａ、及び中リブ板２２の雌ねじ２
２ｃ・２２ｃに螺して該固定金具３４を中リブ板２１の
Ｌ字曲折部に固設している。こうして、ブーム７の
「く」の字曲折部におけるクランプ部材Ｂによりシリン
ダーホースＣＨ及び油圧取出用ホースＰＨが配管固定さ
れる。

【００３８】以上のように、シリンダーホースＣＨのみ
ならず、従来ブームの外側面に配管していた油圧取出用
ホースＰＨをブーム７内に配管でき、また、クランプ部
材Ａ・Ｂにて、シリンダーホースＣＨとともに容易かつ
コンパクトに配管固定でき、更に、ブーム外側面におい
ては、油圧取出口７ａから油圧取出ポート２１が突出し
ているのみで、外見上、非常にすっきりしたものとな
り、また、油圧取出用ホースＰＨと他物との干渉が回避
される。

【００３９】次に、図２１及び図２２に図示する本体フ
レーム２、ボンネット３、座席４及びフロントコラム５
にて構成されるバックホーの本体部における各部構成に
ついて説明する。まず、図２３乃至図２５よりフロント
コラム５においてのスタータスイッチの配設構造より説
明する。キーＫに差し込んでエンジンを始動させる従来
のスタータスイッチは、差し込んだキーが、従来は、後
方、即ち座席に座る作業者側に直線状に突出した状態と
なる。しかし、本実施例に係るバックホーは、小型のも
のを想定しており、該フロントコラム５も小さく、従っ
て、後方の座席４に座る作業者の膝ＫＮも、図２１及び
図２２に示すように、フロントコラム５の近傍に存在す
る。従来は、スタータスイッチＳＳのキー孔はフロント
コラム５の後方を向いており、差し込んだキーＫが、図
２６のように後方に突出するので、作業者が乗降する際
に足に当たってしまう不具合がある。更に、フロントコ
ラム５の左右幅が短いことから、手の位置に近づけるた
め、図２７に示すように、スタータスイッチＳＳがフロ
ントコラム５の側端部に寄っている。そのため、座席に
座って作業中の作業者の膝ＫＮ部分に当接する。膝ＫＮ
との当接を避けようと、フロントコラム５の中央寄りに
キー孔位置をずらすと、今度は、手の位置から離れるた
め、キーの抜き差し操作が困難になる。

【００４０】そこで、図２３乃至図２５のように、平面
視においてフロントコラム５の後端垂直面を、内側に
「く」の字状にへこませて凹部５ａを形成し、該凹部５
ａの平面視傾斜状面のうち、内側寄りの面にスタータス
イッチＳＳを取り付けて、キー孔を平面視外側傾斜方向
に向けて配設するのである。これで、差し込んだキーＫ
は、内側の凹部５ａ内で、かつ、平面視傾斜状となって
いるので、フロントコラム５の後端垂直部より後方に突
出する部分は非常に少なくなり、乗降中の作業者の足に
干渉することが少なくなる。また、従来のようなフロン
トコラム５の側端部付近から、中央部にキー孔位置が寄
っているので、作業中の作業者の膝ＫＮにも当接しな
い。また、このように、キー孔位置が、フロントコラム
５の中央部寄り（内側寄り）になっても、キー孔が平面
視外側傾斜状を向くので、フロントコラム５の側端部よ
り外側にある手によっても、キーＫの抜き差し作業がや
りやすいのである。

【００４１】次に、ボンネット３の上下回動による開閉
構造に関連する座席及びバッテリーカバーの改良構成に
ついて説明する。ボンネット３は、図２８及び図２９に
示すように、前上端部に回動軸を有し、図中３’の如く
上方に回動して開けられるようになっており、ボンネッ
ト３内に収納されるエンジンＥや本体フレーム２内に配
設されるバッテリーＢＴ等のメンテナンスを可能として
いる。また、座席４はボンネット３を開ける際に、図２
８中４’にて示すように、ボンネット３と一体状になっ
ているが、ボンネット３に対しては、雨天時に座席４上
が濡れないようにするために、単独で前方に回動するこ
ともできるようになっている。

【００４２】この中で、座席４のボンネット３に対する
固定構造について説明する。従来、図３１の如く、ボン
ネット３の上面に正面視Ｕ字状に曲折したブラケット３
６を固設しており、一方、座席４の下面には、左右に正
面視Ｌ字状に曲折したブラケット３７・３７を固設して
いて、これらを図３１の如く丸棒状のピン３８にて串差
し状に締止していた。

【００４３】この構造では、該ピン３８がブラケット３
６・３７に穿設するピン孔内において、ある程度自由に
回動できることに問題がある。つまり、該ピン３８を回
動支点として、座席４がボンネット３に対して回動して
しまうのである。回動可能であることは、例えば前記の
如く、降雨時に、座席４の座る面が濡れないように、座
席４を前方に回動しておく場合等に都合がよいが、必要
以上に回動することによって、例えば、同じく降雨時
で、座席４を前に倒す際に、バックホーが後部を下にし
て傾斜した状態であると、前に倒した座席４が後方に倒
れて、どうしても元の位置に戻ってしまうという不具合
がある。また、ボンネット３を上方に回動して開ける場
合は、座席４を下から押し上げるので、一体に回動する
が、開けたボンネット３を下方に回動して閉める場合に
は、ピン３８の回動によって、座席４がボンネット３と
一体には回動せず、ボンネット３の回動に遅れてしま
う。そして、ボンネット３を完全に閉めた時に突然座席
４が元の位置に戻るという不具合がある。

【００４４】そこで、図３０図示の実施例においては、
ピン３８とブラケット３６・３７との間に摩擦力を付加
する構成にした。まず、片側のブラケット３７と、その
同一側のブラケット３６のピン孔に対しては、平常にピ
ン３８を嵌挿し、他側のブラケット３７と、その側のブ
ラケット３６のピン孔間において、該ピン３８に皿バネ
３９を環設し、更にブラケット３７の外側においても、
該ピン３８に螺装するナット４０と該ブラケット３７と
の間に皿バネ３９を環設する。こうして、皿バネ３９・
３９にて該ブラケット３６・３７とピン３８との間に摩
擦力が起き、容易に回動しなくなり、ボンネット３を閉
める時には、座席４もボンネット３と一体に回動し、ま
た、座席４を前方に倒す時にも、例えバックホーが後部
を下方にして傾斜していても、前方に倒した座席４が後
方に倒れてしまうことはない。

【００４５】最後に、ボンネット３内に配設されるバッ
テリーのカバーの開閉構造について図３２より説明す
る。バッテリーＢＴは、図２９のように本体フレーム２
内に配設され、その上部は、メンテナンスを容易とする
ため、開閉容易なバッテリーカバー４１を取り付けてい
るが、該バッテリーカバー４１は、本体フレーム２の上
端部に位置し、本体フレーム２よりエンジンルームを兼
ねるボンネット３内へのエンジン廃熱を遮断する機能も
有する。このバッテリーカバー４１の開閉は、水平方向
の回動によるものである。即ち、垂直方向の回動軸４２
を本体フレーム２に配設し、該回動軸４２を中心に水平
方向に回動できるようバッテリーカバー４１を枢支する
ものである。

【００４６】バッテリーＢＴ上を被覆した普段の状態に
おいては、蝶ボルト４３にて該本体フレーム２の上面に
締止する。バッテリーＢＴのメンテナンス時には、ボン
ネット３を上方回動し、該蝶ボルト４３を脱却して、バ
ッテリーカバー４１を回動するが、この時、閉めた状態
におけるボンネット３の外端よりも外側にバッテリーカ
バー４１がある状態となる。このようにバッテリーカバ
ー４１を開けたままでボンネット３を下方回動して閉め
ようとしても、本体フレーム２とボンネット３の下端と
の間にバッテリーカバー４１が介在して閉まらない。そ
こで、バッテリーカバー４１の閉め忘れに必ず気づくの
であり、バッテリーカバー４１を開けたままでバッテリ
ーＢＴの上方を開放したままとすることによる本体フレ
ーム２からボンネット３内への廃熱の流れ込みが回避さ
れ、エンジンのオーバーヒートも防止される。

【００４７】

【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、次
のような効果を奏する。即ち、請求項１の如く構成した
ので、二モーター式油圧駆動系の油圧モーターに可動斜
板を設け、これを二位置に切り換える構成において、該
可動斜板切換用のパイロットバルブに対しては、コント
ロールバルブにおける共通の戻り油回路から圧油供給す
るものではなく、従って、コントロールバルブの排圧が
高くなることによるポンプ駆動用のエンジン出力ロスを
回避し、オーバーヒートのような事態も生じさせない。
また、油圧ポンプの圧油吐出回路からチェックバルブを
介設する油圧回路を分岐させ、両油圧回路を合流させて
パイロット圧油として供給するので、片方の油圧ポンプ
に偏って圧力損失を生じさせることはなく、また、チェ
ックバルブにより油圧ポンプへの圧油の逆流も防止され
ているのである。従って、パイロット圧専用の油圧源を
必要としない、コンパクトでコスト安の、かつ出力ロス
の少ない二モーター式駆動系の二段変速用油圧機構を得
られるのである。

【００４８】また、請求項２の如く構成したので、ブー
ム外側面に油圧取出用ホースが配管されず、外部の他物
と干渉する事態がなくなり、また、見た目に非常にすっ
きりする。また、ブーム内部において、シリンダーホー
スの固定部材にて配管固定されるので、シリンダーホー
スとの間の配管間隔が一定となり、コンパクトかつ効率
的な配管ができ、また、油圧取出用ホース専用の固定部
材を必要とせず、部品点数を削減し、コスト安に繋が
る。

【００４９】また、請求項３の如く構成したことによ
り、ブーム外側面には、油圧取出ポートのみがブーム側
面に突出していて、見た目には殆ど油圧取出用の配管等
が存在することがわからず、外見上すっきりしたものと
なる。また、他物に干渉するおそれも低減される。

【００５０】また、請求項４の如く構成したことによ
り、本体フレーム中に配設するバッテリーのカバーを開
けている時には、ボンネットを下方回動して閉めようと
する際に、開けたカバーが外側に突出しているので、カ
バーを閉め忘れていることが判り、また、カバーが本体
フレームとの間に介在することから、ボンネットは閉め
ようとしても閉まらない。バッテリー上部のカバーの閉
め忘れはなくなり、閉め忘れにより、本体フレームから
の廃熱がエンジンルームであるボンネット内に流れ込む
ことによるエンジンのオーバーヒートが回避される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るバックホーの全体側面図である。

【図２】本発明に係る二段変速を可能とする走行駆動用
油圧回路図である。

【図３】バックホーの操作ペダル１２とフロントコラム
ＣＶとの連結構成を示す正面図である。

【図４】同じく図３の部分拡大正面図である。

【図５】図２図示の走行駆動用油圧回路をバックホーの
コントロールバルブＣＶに応用した油圧回路図である。

【図６】図５図示の油圧回路における二速段時の油圧回
路図である。

【図７】図５図示の油圧回路におけるＰＴＯ駆動時の油
圧回路図である。

【図８】油圧取出用ホースＰＨをブーム内部に配管した
バックホーの作業腕部の側面図である。

【図９】図８におけるＸ−Ｘ矢視図である。

【図１０】油圧取出ポートの配設構造を示すブームの部
分平面一部断面図である。

【図１１】同じく部分側面図である。

【図１２】ブーム基端部における油圧取出用ホース及び
シリンダーホースの配管構成を示す内部側面図である。

【図１３】同じく内部平面図である。

【図１４】ブーム基端部におけるクランプ部材Ａの配設
構造を示す平面図である。

【図１５】同じく正面断面図である。

【図１６】ブーム曲折部における油圧取出用ホース及び
シリンダーホースの配管構成を示す内部側面図である。

【図１７】ブーム曲折部におけるクランプ部材Ｂの配設
構造を示す内部平面図である。

【図１８】同じく内部正面図である。

【図１９】ゴムクランプ３３の斜視図である。

【図２０】固定金具３４の斜視図である。

【図２１】バックホー本体部の側面図である。

【図２２】同じく平面図である。

【図２３】スタータスイッチＳＳの配設構造を示すフロ
ントコラム５の後面図である。

【図２４】同じく図２１におけるＹ−Ｙ矢視図である。

【図２５】同じくフロントコラム５の内部側面図であ
る。

【図２６】従来のスタータスイッチの配設構造を示すバ
ックホー本体部の側面図である。

【図２７】同じく図２６におけるＹ’−Ｙ’矢視図であ
る。

【図２８】ボンネット３の開閉構造を示すバックホー本
体部の側面図である。

【図２９】同じく後面図である。

【図３０】ボンネット３に対する座席４の取付構造を示
す部分正面断面図である。

【図３１】同じく従来の取付構造を示す部分正面断面図
である。

【図３２】バッテリーカバー４１の開閉構造を示すバッ
クホー本体部の平面図である。

【図３３】従来のコントロールバルブＣＶ共通の戻り油
回路から二段変速用のパイロット圧を取り出す構成の油
圧回路の一速段時の油圧回路図である。

【図３４】同じく二速段時の油圧回路図である。

【符号の説明】

Ｐ１・Ｐ２油圧ポンプＭＬ・ＭＲ走行用油圧モーターＣＶコントロールバルブＤＶＬ・ＤＶＲ走行制御バルブＰＶＬ・ＰＶＲ二段変速用パイロットバルブＳＶ二段変速用電磁バルブＶ１ＰＴＯ制御バルブＲ１・Ｒ２吐出回路Ｒ３・Ｒ４パイロット用分岐回路Ｒ５パイロット用合流回路ＰＨ油圧取出用ホースＣＨシリンダーホースＢＴバッテリーＡ・Ｂクランプ部材１クローラ走行装置１ａ駆動輪２本体フレーム３ボンネット４座席５フロントコラム７ブーム７ａ油圧取出口７ｂホース嵌挿孔１１チェックバルブ１９コネクター２１油圧取出ポート２２中リブ板２２ａホース嵌挿孔２３ホースガイド板２４・２５ゴムクランプ２７下段固定金具２８上段固定金具３３ゴムクランプ３４固定金具４１バッテリーカバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者保木本和也大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バックホーの走行系に二モーター式駆動
系を採用し、各油圧モーターの可動斜板をパイロットバ
ルブ切換にて二位置に切り換える構成において、油圧ポ
ンプの圧油吐出回路より、パイロットバルブ向きの圧油
の流れのみを許容するチェックバルブを介設する油圧回
路を分岐させ、両油圧回路を合流させて、該パイロット
バルブのパイロット圧として供給可能としたことを特徴
とするバックホー。
【請求項２】バックホーのブーム内部に、シリンダー
ホースとともに油圧取出用ホースを配管し、シリンダー
ホースの固定部材を油圧取出用ホースの固定部材として
兼用させたことを特徴とするバックホー。
【請求項３】バックホーのブーム内部に油圧取出用ホ
ースを配管した構成において、油圧取出用ホース端部の
コネクターをブーム内側に配設し、該コネクターより油
圧取出ポートをブーム外側に突設したことを特徴とする
バックホー。
【請求項４】バックホーの本体フレーム内にバッテリ
ーを配設し、該本体フレーム上に上下回動にて開閉する
ボンネットを取り付けた構成において、バッテリー上部
を被覆するカバーを水平回動にて開閉する構成とし、カ
バー開放時には該カバーが本体フレームより外側に突出
することを特徴とするバックホー。