JP3607996B2 - バックホー - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バックホーの主に油圧系統に関するものであり、特に、二速切換用油圧回路の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平６−２４１２０３に示すように、油圧ポンプより左右駆動輪駆動用の二個の走行用油圧モーターに独立して圧油供給する、所謂二モーター式の油圧走行装置を有するバックホーは公知となっており、また、従来、特開平６−２４０７０３に示すように、該走行用油圧モーターに可動斜板を設けて、該可動斜板をパイロットバルブにて二位置に切り換えて、二段の速度設定を可能としたものも公知となっている。
これらの構成において、本出願人は、パイロットバルブのパイロット源として、両走行用油圧モーターの戻り油とコントロールバルブの共通の戻り油を利用する油圧機構について、既に特願平６−２９５１８７にて出願済みである。
【０００３】
この二速切換用の油圧回路構成について、図３３及び図３４の油圧回路図より説明する。
エンジンＥの動力にて駆動する、左走行用油圧ポンプＰＬ及び右走行用油圧ポンプＰＲより、各油圧アクチュエーター制御用の油圧バルブを複数個備えたコントロールバルブＣＶを介して、左走行用油圧モーターＭＬ・右走行用油圧モーターＭＲに独立して圧油供給する油圧系において、該コントロールバルブＣＶより圧油供給されて、左右走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板を二段に切り換える左パイロットバルブＰＶＬ・右パイロットバルブＰＶＲを設けており、両パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲのパイロット油を、両走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲからの共通の戻り油回路Ｒ２２より取り出す構成としている。
左右パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲに、パイロット圧のかかっていない時には、該可動斜板は一速位置に、パイロット圧のかかった時には二速位置になる。
【０００４】
そして、該戻り油回路Ｒ２２と、コントロールバルブＣＶの各油圧バルブ共通の戻り油回路Ｒ２１とを走行変速バルブＳＶに連結し、走行変速バルブＳＶの一速設定時には、図３３の如く、両戻り油回路Ｒ１・Ｒ２を独立して圧油タンクＴに開弁し、二速設定時には、図３４の如く、両戻り油回路Ｒ２１・Ｒ２２を直結し、かつ圧油タンクＴに対してはチェックバルブを介して、共通の戻り油回路Ｒ２３に対しての戻り油を制限し、コントロールバルブＣＶからの戻り油が戻り油回路Ｒ２１を介して戻り油回路Ｒ２２に供給されるようにし、パイロット圧を発生させる構成としている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上のような従来のバックホーの中で、まず、二段変速用油圧回路においての問題点について述べる。
前記の図３３及び図３４にて図示するように、走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板切換用のパイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲのパイロット圧を、両走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの戻り油回路Ｒ２２とコントロールバルブＣＶ共通の戻り油回路Ｒ２１から取り出したのは、パイロット圧専用の油圧ポンプを設けることによるコスト高を避けるためと、既設の他の油圧ポンプ（例えば旋回用油圧ポンプ）からパイロット油を取り出した場合、その油圧ポンプの本流の供給圧が減って、動力損失を引き起こすからである。
【０００６】
しかし、この油圧回路においては、図３４の如く、走行変速弁ＳＶの二速設定時に、コントロールバルブＣＶからの共通の戻り油のうち、パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲへのパイロット圧油として供給される分以上の油量が、チェックバルブにて排出制限されるため（即ち、戻り油回路Ｒ２３からの排出が制限されるため）、戻り油回路Ｒ２１からコントロールバルブＣＶに対して油圧がかかり、出力ロスを生じることが判明した。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
バックホーの走行駆動系に左右の走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲを具備させた二モーター式駆動系であって、各走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板を、二段変速用パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲの切り換えにて二位置に切り換える構成において、各走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲに圧油を送油する油圧ポンプＰ１・Ｐ２からの吐出回路Ｒ１・Ｒ２より、それぞれパイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４を分岐させ、各パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４には、それぞれ、ポンプ側からパイロット用合流回路Ｒ５側への流れのみを許容するチェックバルブ１１を介設し、該パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４をパイロット用合流回路Ｒ５にて合流させ、二段変速用電磁バルブＳＶを介して、該二段変速用パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲのパイロット圧として供給可能としたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例を、添付の図面を基に説明する。
図１は本発明に係るバックホーの全体側面図、図２は本発明に係る二段変速を可能とする走行駆動用油圧回路図、図３はバックホーの操作ペダル１２とフロントコラムＣＶとの連結構成を示す正面図、図４は同じく図３の部分拡大正面図、図５は図２図示の走行駆動用油圧回路をバックホーのコントロールバルブＣＶに応用した油圧回路図、図６は図５図示の油圧回路における二速段時の油圧回路図、図７は図５図示の油圧回路におけるＰＴＯ駆動時の油圧回路図、図８は油圧取出用ホースＰＨをブーム内部に配管したバックホーの作業腕部の側面図、図９は図８におけるＸ−Ｘ矢視図、図１０は油圧取出ポートの配設構造を示すブームの部分平面一部断面図、図１１は同じく部分側面図、図１２はブーム基端部における油圧取出用ホース及びシリンダーホースの配管構成を示す内部側面図、図１３は同じく内部平面図、図１４はブーム基端部におけるクランプ部材Ａの配設構造を示す平面図、図１５は同じく正面断面図、図１６はブーム曲折部における油圧取出用ホース及びシリンダーホースの配管構成を示す内部側面図、図１７はブーム曲折部におけるクランプ部材Ｂの配設構造を示す内部平面図、図１８は同じく内部正面図、図１９はゴムクランプ３３の斜視図、図２０は固定金具３４の斜視図、図２１はバックホー本体部の側面図、図２２は同じく平面図、図２３はスタータスイッチＳＳの配設構造を示すフロントコラム５の後面図、図２４は同じく図２１におけるＹ−Ｙ矢視図、図２５は同じくフロントコラム５の内部側面図、図２６は従来のスタータスイッチの配設構造を示すバックホー本体部の側面図、図２７は同じく図２６におけるＹ−Ｙ矢視図、図２８はボンネット３の開閉構造を示すバックホー本体部の側面図、図２９は同じく後面図、図３０はボンネット３に対する座席４の取付構造を示す部分正面断面図、図３１は同じく従来の取付構造を示す部分正面断面図、図３２はバッテリーカバー４１の開閉構造を示すバックホー本体部の平面図である。
【０００９】
図１より、まず、本発明に係るバックホーの全体構成について説明する。
クローラ走行装置１上に、回転可能に本体フレーム２を搭載しており、該本体フレーム２の上部において、後部には、エンジンルームとなるボンネット３が配設されており、その上部に座席４が配設されている。
また、該ボンネット３の前方において、該本体フレーム２の上端をステップ部２ａとし、その前端には、フロントコラム５を立設している。
【００１０】
該本体フレーム２の前端突出部には、水平回動可能にブームブラケット６を枢支し、該ブームブラケット６上端にブーム７基端を、該ブーム７先端にアーム８基端を、該アーム８先端にバケット９を枢支して、これらにて作業腕を構成している。なお、クローラ走行装置１より後方には、ブレード１０を突設している。
【００１１】
以上の構成のバックホーにおいて、作業腕であるブーム７・アーム８・バケット９、及びブレード１０は、それぞれ油圧アクチュエーターであるブームシリンダーＣ１、アームシリンダーＣ２、バケットシリンダーＣ３、及びブレードシリンダーＣ４（図２２図示）の伸縮駆動にて回動駆動する。
また、ブームブラケット６の本体フレーム２に対する旋回、及び本体フレーム２のクローラ走行装置１に対する旋回は油圧モーターの駆動にて行われる。更に、ブーム７には、油圧取出ポート２１が設けられていて、ここより圧油を取り出して、アタッチメント（ブレーカー等）を取り付け可能としている。そして、クローラ走行装置１においてもクローラ１ｂ・１ｂを巻回する左右の駆動輪１ａ・１ａを、独立する油圧モーター（後記の走行油圧モーターＭＬ・ＭＲ）にて駆動する構成としている。
【００１２】
これらの油圧駆動装置は、本体フレーム２内に配設されている油圧ポンプより図３及び図４のように、フロントコラム５内に配設された複数個の制御用油圧バルブを一体に組み合わせたコントロールバルブＣＶを介して圧油供給される。
本実施例のバックホーは、左右クローラの駆動輪１ａ・１ａを独立して走行駆動すべく、図２の如く、左右の走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲに対して、油圧ポンプＰ１・Ｐ２よりそれぞれ独立して圧油供給を受けるものであり、また、コスト安、コンパクト化のため、この二個の油圧ポンプＰ１・Ｐ２の油圧源にて、前記の各油圧駆動装置を駆動するものである。
従って、コントロールバルブＣＶ内において、該油圧ポンプＰ１・Ｐ２からの圧油供給回路が、各制御用油圧バルブに対して分岐している。なお、油圧ポンプが二個でなく、或いは一個だけでも本件の圧油供給回路は成立する。
【００１３】
クローラー走行装置１の走行駆動用油圧系について、図２より説明すると、油圧ポンプＰ１よりコントロールバルブＣＶ内の左走行制御バルブＤＶＬを介して左走行用油圧モーターＭＬに、また、油圧ポンプＰ２より同じくコントロールバルブＣＶ内の右走行制御バルブＤＶＲを介して右走行用油圧モーターＭＲに圧油供給している。
両走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲは、駆動輪１ａを前進、後進、及び停止すべく、各走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲ、及びコントロールバルブＣＶ共通の戻り油回路Ｒ６に対して、圧油を給排するよう構成している。なお、クローラ走行装置１と走行フレーム２間には、スィベルジョイントＳＪを介設して、走行フレーム２側の油圧系とクローラ走行装置１側の油圧系を連結している。
【００１４】
この走行駆動系において、左右走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲには、それぞれ可動斜板を設けており、これを二位置に切り換えることで、一速及び二速の二段に変速可能としている。
該可動斜板を二位置に切り換えるのは、それぞれパイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲであり、各パイロットバルブより可動斜板作動用の油圧供給は、それぞれ各走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲと各走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲとの間の油圧回路より行っている。この可動斜板の二段切換は、両方同時に行わなければ、変速に際して左右の駆動輪の回転速度に差が生じ、不必要な走行旋回をしてしまう。そこで、両パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲへのパイロット圧は、両走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの戻り油回路を合流させた戻り油合流回路Ｒ６より取っている。
つまり、該戻り油合流回路Ｒ６にパイロット圧が立てば、両パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲに対して、同時に同圧のパイロット圧がかかるようになっている。
【００１５】
この戻り油合流回路Ｒ６には、二速設定時にてパイロット圧を立てるようにする。そのため、油圧ポンプＰ１・Ｐ２からの吐出回路Ｒ１・Ｒ２よりそれぞれパイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４を分岐させ、これをパイロット用合流回路Ｒ５にて合流させ、二段変速用電磁バルブＳＶを介して、該戻り油合流回路Ｒ６に連結している。
各パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４には、それぞれ、ポンプ側からパイロット用合流回路Ｒ５側への流れのみを許容するチェックバルブ１１を介設している。なお、該チェックバルブ１１は、各吐出回路Ｒ１・Ｒ２から各パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４への圧油流動量を規制するので、ポンプ本流の油量を必要量以下にまで減じてしまうことはない。
そして、該二段変速用電磁バルブＳＶは、電磁ソレノイドＯＮ時に二速段に切り換わる構成として、一速段時には、パイロット用合流回路Ｒ５と戻り油合流回路Ｒ６とは連通せず、該戻り油合流回路Ｒ６より戻り油を回収し、二速段時には、該パイロット用合流回路Ｒ５と該戻り油合流回路Ｒ６とを連通させて、該パイロット用合流回路Ｒ５より該戻り油合流回路Ｒ６にパイロット圧油を供給する。
【００１６】
このように、二段変速用電磁バルブＳＶには、両油圧ポンプＰ１・Ｐ２からの圧油を合流させたパイロット用合流回路Ｒ５より圧油を供給し、また、各油圧ポンプＰ１・Ｐ２に対しては、チェックバルブ１１・１１にて圧油の逆流は起こらないので、二段変速操作に伴って、両油圧ポンプＰ１・Ｐ２において、吐出圧の損失がどちらかに偏ることがなく、つまり、左右走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲへの圧油供給量が均等に保たれるので、クローラ走行装置１が不用意な走行旋回をすることはない。
【００１７】
従来、該戻り油合流回路Ｒ６への二速時のパイロット圧油を、コントロールバルブＣＶの戻し油回路から取り出す構成があり、この場合、コントロールバルブＣＶに戻り油側からの油圧がかかるという不具合があったが、本実施例では、この部位から取り出す構成ではないので、戻り油側からの油圧がコントロールバルブＣＶにかかり、エンジン出力のロスをもたらすというような不具合は起こり得ない。
【００１８】
以上のような二段変速用油圧回路を、図５図示のコントロールバルブＣＶを有する構成のバックホーに採用する実施例について説明する。
コントロールバルブＣＶ内において、油圧ポンプＰ１からは吐出回路Ｒ１１を介して左走行制御バルブＤＶＬに圧油供給するものであり、該走行制御バルブＤＶＬの上手側の吐出回路Ｒ１１より、圧油供給回路Ｒ１２と戻り油回路Ｒ１３とを分岐させて、該圧油供給回路Ｒ１２より複数の制御バルブに圧油供給し、該戻り油回路Ｒ１３は、全制御バルブの中立時における共通の戻り油回路となっている。
また、油圧ポンプＰ２からは、吐出回路Ｒ１４をコントロールバルブＣＶ内に配管し、該吐出回路Ｒ１４より圧油供給回路Ｒ１５と戻り油回路Ｒ１６を分岐させ、該吐出回路Ｒ１４からは、右走行制御バルブＤＶＲを含む複数の制御バルブに圧油供給し、戻り油回路Ｒ１６は、全制御バルブの中立時における共通の戻り油回路となっていて、該戻り油回路Ｒ１３に連通している。
【００１９】
圧油供給回路Ｒ１２の下手端には、下手側への流れのみを許容するチェックバルブ１１ａを、圧油供給回路Ｒ１５の下手端には、同じく下手側への流れのみを許容するチェックバルブ１１ｂを付設し、両チェックバルブ１１ａ・１１ｂ間に合流回路Ｒ１７を介設する。
各走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲは、それぞれチェックバルブ１１ａ・１１ｂの上手側から圧油供給されているため、油圧ポンプＰ１・Ｐ２より独立して圧油供給されることとなり、従って、油圧ポンプＰ１・Ｐ２より走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲにそれぞれ走行制御バルブＤＶＬ・ＤＶＲを介して独立して圧油供給する構成となる。
これにより、例えば左走行制御バルブＤＶＬを中立段にし、右走行制御バルブＤＶＲを前進段にすれば、クローラ走行装置１を右前進旋回させることができる等、左右駆動輪１ａ・１ａを独立して駆動させることで、旋回操作が可能となるのである。
【００２０】
そして、合流回路Ｒ１７からは、ＰＴＯ制御バルブＶ１とブレード制御バルブＶ２とに圧油供給している。つまり、両制御バルブＶ１・Ｖ２は、両油圧ポンプＰ１・Ｐ２から圧油供給されることとなる。なお、ブレード制御バルブＶ２は、ブレードの上下回動用油圧アクチュエーターの駆動を、上昇段、下降段、及び停止段の三段に切り換えられるようにしているが、ＰＴＯ制御バルブＶ１は、ＰＴＯ端子に圧油供給する段と圧油供給を停止する段の二段のみであり、従って、ＰＴＯ端子に取り付けるアタッチメントＡＴは、単動シリンダー等による駆動構成のものを用いる。
【００２１】
ここで、図２図示の二段変速用油圧回路の応用として考えてみれば、合流回路Ｒ１７は、パイロット用合流回路Ｒ５に相当し、該合流回路Ｒ１７内であれば、どこから二段変速用電磁バルブＳＶに圧油供給してもよい。例えば、該合流回路Ｒ１７からブレード制御バルブＶ２への圧油供給回路より圧油を取り出してもよい。図５の実施例においては、ＰＴＯ非駆動時において、ＰＴＯ制御バルブＶ１より二段変速用電磁バルブＳＶに圧油供給する構成としており、ＰＴＯ制御バルブＶ１の切換操作と、二段変速用電磁バルブＳＶへの圧油供給及びその切換操作を連係させたものとしている。
【００２２】
具体的に言うと、本実施例のバックホーでは、操作用部材の削減によるコンパクト化、コスト低下を図るため、図３及び図４図示のＰＴＯ操作用の操作ペダル１２によって二段走行変速を可能としている。該操作ペダル１２とＰＴＯ制御バルブＶ１及び二段変速用電磁バルブＳＶとの連関構造について説明する。
操作ペダル１２は、正面視上方に八の字状に曲折したもので、図４の如く黒矢印部分を押すと二速段となり、白矢印部分を押すとＰＴＯ端子に圧油供給がなされ、ＰＴＯ端子に取り付けたブレーカー等のアタッチメントＡＴを駆動可能となる。足を戻すと、自然に図４図示の状態に戻り、走行速度は一速段で、ＰＴＯは非駆動状態となる。
【００２３】
操作ペダル１２とＰＴＯ制御バルブＶ１及び二段変速用電磁バルブＳＶとの連接構造について、図４より説明する。
操作ペダル１２の基端部は、水平方向の枢支軸１３に回転可能に外嵌しており、該操作ペダル１２基端の外嵌部より、取付板１２ｂ及び押当子１２ａを突設している。また、該操作ペダル１２の基端近傍には、電磁バルブ制御用スイッチ１４が配設されており、該操作ペダル１２の黒矢印部分が押されると、該押当子１２ａが該電磁バルブ制御用スイッチ１４を押当してスイッチＯＮし、コントロールバルブＣＶにおける二段変速用電磁バルブＳＶを二速段に切り換えるのである。
【００２４】
一方、フロントコラム５内において、コントロールバルブＣＶの近傍には取付板１７を配設し、該取付板１７にて枢支軸１７ａを突設して、該枢支軸１７ａにボス１６を外嵌している。該ボス１６より連結板１６ｂをコントロールバルブＣＶにおけるＰＴＯ制御バルブＶ１のスプール１８の端部に連結し、また、該操作ペダル１２の取付板１２ｂに連結ロッド１５の一端を枢支し、該連結ロッド１５の他端を該ボス１６より突設する連結板１６ａに連結している。
【００２５】
この構成において、図４図示の操作ペダル１２の黒矢印部分を踏んだ時は、図６の如く、連結ロッド１５はボス１６側に押され、ボス１６とともに連結板１６ｂが下方回動してスプール１８を上方に押し、ＰＴＯ制御バルブＶ１は、ＰＴＯ端子への圧油供給を絶ち、二段変速用電磁バルブＳＶに圧油を供給する状態となる。この状態で電磁バルブ制御用スイッチ１４がＯＮして、該二段変速用電磁バルブＳＶが二速段になるので、パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲへのパイロット圧油の供給がなされ、左右油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板を二速段位置にするのである。
一方、図４図示の操作ペダル１２の白矢印部分を踏むと、図７の如く、該連結ロッド１５が取付板１２ｂ側に引かれ、スプール１８が下方に引かれて、該ＰＴＯ制御バルブＶ１は、ＰＴＯ端子に圧油を供給し、二段変速用電磁バルブＳＶより戻り油を回収する状態となる。なお、一速段時には、ＰＴＯ制御バルブＶ１の状態は二速段時と同じで、二段変速用電磁バルブＳＶに圧油供給はなされるが、該二段変速用電磁バルブＳＶは一速段になっているので、パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲへの圧油供給は絶たれた状態となっている。
【００２６】
二段変速制御を中心とするバックホーの油圧制御系については以上の如くである。
次に、油圧取出用ホースの配管構造について、図８乃至図２０より説明する。
本構成に係るバックホーのブーム７には、両側板の先端近くに油圧取出口７ａ・７ａが穿設されており、また、内部にアームシリンダーＣ２及びバケットシリンダーＣ３用のシリンダーホースＣＨ・ＣＨ・・・の他、圧油取出ホースＰＨ・ＰＨ（一方を圧油供給用、もう一方を圧油排出用としている。）を配管可能としている。
各油圧取出口７ａ・７ａにおいては、図９乃至図１１の如く、油圧取出ポート２１を嵌挿し、ブーム７の側板の内側にボルト２０にて締止し、該油圧取出ポート２１を該油圧取出口７ａより外部に突出させている。
そして、ブーム７内側において、該圧油取出ホースＰＨの端部にコネクター１９を付設し、該コネクター１９を介して該油圧取出ポート２１に連結している。
【００２７】
ブーム７は、中央部にて側面視「く」の字状に曲折しているが、該曲折部より基端部側の部分は、箱型、即ち断面視四角形状に構成され、該曲折部より先端部側の部分は、背面側を切り欠き、かつブーム内側において、腹面と平行に中リブ板２２を配設して、該中リブ板２２の上方にアームシリンダーＣ２が配設されている。
油圧取出用ホースＰＨは、図８の如く、ブーム７の基端において、本体フレーム２側より配管されて、該ブーム７基端の背面側に穿設したホース嵌入孔７ｂよりブーム７内に嵌入している。そして、ブーム７内において、シリンダーホースＣＨとともに、基端部付近と、中央部の該曲折部にて、クランプ部材Ａ・Ｂにて固定されている。
【００２８】
ブーム基端部におけるクランプ部材Ａによるホースの固定構造について、図１２乃至１５より説明する。該ホース嵌入孔７ｂの下方にて、ホースガイド板２３をブーム７の内側に配設しており、この上にクランプ部材Ａを固設して、該クランプ部材ＡにてシリンダーホースＣＨ、油圧取出用ホースＰＨとも固定する。
なお、該ホースガイド板２３は、背面側にホース嵌入孔７ｂを穿設することで強度の弱くなるブーム７の基端部を補強する機能も有する。
【００２９】
クランプ部材Ａの構成について説明する。
該ホースガイド板２３上に、ゴムクランプ２４・２５を二段重ねで配設する。下段のゴムクランプ２４には、シリンダーホース嵌挿孔２４ａ・２４ａ・・・を、上段のゴムクランプ２５には油圧取出用ホース嵌挿孔２５ａ・２５ａを穿設している。
各ホース嵌挿孔２４ａ・２５ａに対しては、切れ込みを入れて、ホースを該切れ込みに押し込んで、各嵌挿孔２４ａ・２５ａ内に嵌挿可能となっている。該ゴムクランプ２４は、図１２及び図１５のように、ホースガイド板２３上に固設された取付板材２６を下端の溝内に嵌入して取り付け、その上に門型の下段固定金具２７を重ねる。該ゴムクランプ２５は、該下段固定金具２７上に載置して、その上方に門型の上段固定金具２８を重ねる。
上段固定金具２８の上端にはボルト孔が穿設されていて、該ボルト孔より下端の取付板材２６にかけて雌ねじ２９が貫設されており、該雌ねじ２９にボルト３０を螺入している。
油圧ホースＣＨ・ＰＨは、それぞれゴムクランプ２３・２４の各嵌挿孔２３ａ・２４ａを通って配管される。
【００３０】
更に、該下段クランプ２６の両側より、図１３及び図１４の如く、平面視Ｕ字状のホース押え具３１を後方に突設しており、ホースガイド板２３上に配管される下段のシリンダーホースＣＨを、図２１の如く上方より押さえている。
一方、該ホース嵌入孔７ｂの前端部にホース押さえ具３２がブーム内側にて横設されており、ゴムクランプ２５を通過した油圧取出用ホースＰＨを、図２１の如く上方より押さえている。
こうして、ゴムクランプ２４・２５近傍において、油圧ホースが必要以上に湾曲して、各ゴムクランプの嵌挿孔２４ａ・２５ａより抜けないようにしている。
【００３１】
次に、ブーム７の「く」の字曲折部におけるクランプ部材Ｂによるホース固定構造について、図１６乃至図２０より説明する。該ブーム曲折部において、前記中リブ板２２の後端をＬ字に曲折して背面側の切欠部後端に連接している。
この中リブ板２２のＬ字曲折部においては、図１８の如く、ホース嵌挿孔２２ａを穿設しており、該ホース嵌挿孔２２ａよりやや先端部寄りにおける該中リブ板２２の腹面に平行な部分には、クランプストッパ２２ｂを突設している。
そして、該ホース嵌挿孔２２ａと該クランプストッパ２２ｂとの間に、図１９図示のゴムクランプ３３を嵌入している。該ゴムクランプ３３には、上下二段にホース嵌挿孔が穿設されており、上段には、油圧取出用ホースＰＨ嵌挿用の大径の嵌挿孔３３ａ・３３ａが、上段及び下段には、アームシリンダー及びバケットシリンダー用のシリンダーホースＣＨの小径の嵌挿孔３３ｂ・３３ｂ・・・が穿設されている。該ゴムクランプ３３外側より各嵌挿孔３３ａ・３３ｂには切れ込みを設けており、該切れ込みにホースを埋め込んで、各嵌挿孔３３ａ・３３ｂに油圧ホースを嵌挿するのである。更に、該ゴムクランプ３３を固定すべく、図２０図示の固定金具３４が上方よりゴムクランプ３３を押さえている。該固定金具３４の上方にはネジ孔３４ａ・３４ａが穿設されていて、ボルト３５・３５を該ネジ孔３４ａ・３４ａ、及び中リブ板２２の雌ねじ２２ｃ・２２ｃに螺して該固定金具３４を中リブ板２１のＬ字曲折部に固設している。こうして、ブーム７の「く」の字曲折部におけるクランプ部材ＢによりシリンダーホースＣＨ及び油圧取出用ホースＰＨが配管固定される。
【００３２】
以上のように、シリンダーホースＣＨのみならず、従来ブームの外側面に配管していた油圧取出用ホースＰＨをブーム７内に配管でき、また、クランプ部材Ａ・Ｂにて、シリンダーホースＣＨとともに容易かつコンパクトに配管固定でき、更に、ブーム外側面においては、油圧取出口７ａから油圧取出ポート２１が突出しているのみで、外見上、非常にすっきりしたものとなり、また、油圧取出用ホースＰＨと他物との干渉が回避される。
【００３３】
次に、図２１及び図２２に図示する本体フレーム２、ボンネット３、座席４及びフロントコラム５にて構成されるバックホーの本体部における各部構成について説明する。
まず、図２３乃至図２５より、フロントコラム５においてのスタータスイッチの配設構造より説明する。キーＫに差し込んでエンジンを始動させる従来のスタータスイッチは、差し込んだキーが、従来は、後方、即ち座席に座る作業者側に直線状に突出した状態となる。
しかし、本実施例に係るバックホーは、小型のものを想定しており、該フロントコラム５も小さく、従って、後方の座席４に座る作業者の膝ＫＮも、図２１及び図２２に示すように、フロントコラム５の近傍に存在する。
従来は、スタータスイッチＳＳのキー孔はフロントコラム５の後方を向いており、差し込んだキーＫが、図２６のように後方に突出するので、作業者が乗降する際に足に当たってしまう不具合がある。
更に、フロントコラム５の左右幅が短いことから、手の位置に近づけるため、図２７に示すように、スタータスイッチＳＳがフロントコラム５の側端部に寄っている。そのため、座席に座って作業中の作業者の膝ＫＮ部分に当接する。膝ＫＮとの当接を避けようと、フロントコラム５の中央寄りにキー孔位置をずらすと、今度は、手の位置から離れるため、キーの抜き差し操作が困難になる。
【００３４】
そこで、図２３乃至図２５のように、平面視においてフロントコラム５の後端垂直面を、内側に「く」の字状にへこませて凹部５ａを形成し、該凹部５ａの平面視傾斜状面のうち、内側寄りの面にスタータスイッチＳＳを取り付けて、キー孔を平面視外側傾斜方向に向けて配設するのである。
これで、差し込んだキーＫは、内側の凹部５ａ内で、かつ、平面視傾斜状となっているので、フロントコラム５の後端垂直部より後方に突出する部分は非常に少なくなり、乗降中の作業者の足に干渉することが少なくなる。また、従来のようなフロントコラム５の側端部付近から、中央部にキー孔位置が寄っているので、作業中の作業者の膝ＫＮにも当接しない。また、このように、キー孔位置が、フロントコラム５の中央部寄り（内側寄り）になっても、キー孔が平面視外側傾斜状を向くので、フロントコラム５の側端部より外側にある手によっても、キーＫの抜き差し作業がやりやすいのである。
【００３５】
次に、ボンネット３の上下回動による開閉構造に関連する座席及びバッテリーカバーの改良構成について説明する。
ボンネット３は、図２８及び図２９に示すように、前上端部に回動軸を有し、図中３’の如く上方に回動して開けられるようになっており、ボンネット３内に収納されるエンジンＥや本体フレーム２内に配設されるバッテリーＢＴ等のメンテナンスを可能としている。
また、座席４はボンネット３を開ける際に、図２８中４’にて示すように、ボンネット３と一体状になっているが、ボンネット３に対しては、雨天時に座席４上が濡れないようにするために、単独で前方に回動することもできるようになっている。
【００３６】
この中で、座席４のボンネット３に対する固定構造について説明する。
従来、図３１の如く、ボンネット３の上面に正面視Ｕ字状に曲折したブラケット３６を固設しており、一方、座席４の下面には、左右に正面視Ｌ字状に曲折したブラケット３７・３７を固設していて、これらを図３１の如く丸棒状のピン３８にて串差し状に締止していた。
【００３７】
この構造では、該ピン３８がブラケット３６・３７に穿設するピン孔内において、ある程度自由に回動できることに問題がある。
つまり、該ピン３８を回動支点として、座席４がボンネット３に対して回動してしまうのである。回動可能であることは、例えば前記の如く、降雨時に、座席４の座る面が濡れないように、座席４を前方に回動しておく場合等に都合がよいが、必要以上に回動することによって、例えば、同じく降雨時で、座席４を前に倒す際に、バックホーが後部を下にして傾斜した状態であると、前に倒した座席４が後方に倒れて、どうしても元の位置に戻ってしまうという不具合がある。
また、ボンネット３を上方に回動して開ける場合は、座席４を下から押し上げるので、一体に回動するが、開けたボンネット３を下方に回動して閉める場合には、ピン３８の回動によって、座席４がボンネット３と一体には回動せず、ボンネット３の回動に遅れてしまう。そして、ボンネット３を完全に閉めた時に突然座席４が元の位置に戻るという不具合がある。
【００３８】
そこで、図３０図示の実施例においては、ピン３８とブラケット３６・３７との間に摩擦力を付加する構成にした。
まず、片側のブラケット３７と、その同一側のブラケット３６のピン孔に対しては、平常にピン３８を嵌挿し、他側のブラケット３７と、その側のブラケット３６のピン孔間において、該ピン３８に皿バネ３９を環設し、更にブラケット３７の外側においても、該ピン３８に螺装するナット４０と該ブラケット３７との間に皿バネ３９を環設する。
こうして、皿バネ３９・３９にて該ブラケット３６・３７とピン３８との間に摩擦力が起き、容易に回動しなくなり、ボンネット３を閉める時には、座席４もボンネット３と一体に回動し、また、座席４を前方に倒す時にも、例えバックホーが後部を下方にして傾斜していても、前方に倒した座席４が後方に倒れてしまうことはない。
【００３９】
最後に、ボンネット３内に配設されるバッテリーのカバーの開閉構造について図３２より説明する。バッテリーＢＴは、図２９のように本体フレーム２内に配設され、その上部は、メンテナンスを容易とするため、開閉容易なバッテリーカバー４１を取り付けているが、該バッテリーカバー４１は、本体フレーム２の上端部に位置し、本体フレーム２よりエンジンルームを兼ねるボンネット３内へのエンジン廃熱を遮断する機能も有する。
このバッテリーカバー４１の開閉は、水平方向の回動によるものである。即ち、垂直方向の回動軸４２を本体フレーム２に配設し、該回動軸４２を中心に水平方向に回動できるようバッテリーカバー４１を枢支するものである。
【００４０】
バッテリーＢＴ上を被覆した普段の状態においては、蝶ボルト４３にて該本体フレーム２の上面に締止する。バッテリーＢＴのメンテナンス時には、ボンネット３を上方回動し、該蝶ボルト４３を脱却して、バッテリーカバー４１を回動するが、この時、閉めた状態におけるボンネット３の外端よりも外側にバッテリーカバー４１がある状態となる。このようにバッテリーカバー４１を開けたままでボンネット３を下方回動して閉めようとしても、本体フレーム２とボンネット３の下端との間にバッテリーカバー４１が介在して閉まらない。
そこで、バッテリーカバー４１の閉め忘れに必ず気づくのであり、バッテリーカバー４１を開けたままでバッテリーＢＴの上方を開放したままとすることによる本体フレーム２からボンネット３内への廃熱の流れ込みが回避され、エンジンのオーバーヒートも防止される。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
即ち、請求項１の如く構成したので、二モーター式油圧駆動系の油圧モーターに可動斜板を設け、これを二位置に切り換える構成において、該可動斜板切換用のパイロットバルブに対しては、コントロールバルブにおける共通の戻り油回路から圧油供給するものではなく、従って、コントロールバルブの排圧が高くなることによるポンプ駆動用のエンジン出力ロスを回避し、オーバーヒートのような事態も生じさせない。
また、油圧ポンプの圧油吐出回路からチェックバルブを介設する油圧回路を分岐させ、両油圧回路を合流させてパイロット圧油として供給するので、片方の油圧ポンプに偏って圧力損失を生じさせることがない。
また、チェックバルブにより油圧ポンプへの圧油の逆流も防止されているのである。
従って、パイロット圧専用の油圧源を必要としない、コンパクトでコスト安の、かつ出力ロスの少ない二モーター式駆動系の二段変速用油圧機構を得られるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るバックホーの全体側面図である。
【図２】本発明に係る二段変速を可能とする走行駆動用油圧回路図である。
【図３】バックホーの操作ペダル１２とフロントコラムＣＶとの連結構成を示す正面図である。
【図４】同じく図３の部分拡大正面図である。
【図５】図２図示の走行駆動用油圧回路をバックホーのコントロールバルブＣＶに応用した油圧回路図である。
【図６】図５図示の油圧回路における二速段時の油圧回路図である。
【図７】図５図示の油圧回路におけるＰＴＯ駆動時の油圧回路図である。
【図８】油圧取出用ホースＰＨをブーム内部に配管したバックホーの作業腕部の側面図である。
【図９】図８におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図１０】油圧取出ポートの配設構造を示すブームの部分平面一部断面図である。
【図１１】同じく部分側面図である。
【図１２】ブーム基端部における油圧取出用ホース及びシリンダーホースの配管構成を示す内部側面図である。
【図１３】同じく内部平面図である。
【図１４】ブーム基端部におけるクランプ部材Ａの配設構造を示す平面図である。
【図１５】同じく正面断面図である。
【図１６】ブーム曲折部における油圧取出用ホース及びシリンダーホースの配管構成を示す内部側面図である。
【図１７】ブーム曲折部におけるクランプ部材Ｂの配設構造を示す内部平面図である。
【図１８】同じく内部正面図である。
【図１９】ゴムクランプ３３の斜視図である。
【図２０】固定金具３４の斜視図である。
【図２１】バックホー本体部の側面図である。
【図２２】同じく平面図である。
【図２３】スタータスイッチＳＳの配設構造を示すフロントコラム５の後面図である。
【図２４】同じく図２１におけるＹ−Ｙ矢視図である。
【図２５】同じくフロントコラム５の内部側面図である。
【図２６】従来のスタータスイッチの配設構造を示すバックホー本体部の側面図である。
【図２７】同じく図２６におけるＹ’−Ｙ’矢視図である。
【図２８】ボンネット３の開閉構造を示すバックホー本体部の側面図である。
【図２９】同じく後面図である。
【図３０】ボンネット３に対する座席４の取付構造を示す部分正面断面図である。
【図３１】同じく従来の取付構造を示す部分正面断面図である。
【図３２】バッテリーカバー４１の開閉構造を示すバックホー本体部の平面図である。
【図３３】従来のコントロールバルブＣＶ共通の戻り油回路から二段変速用のパイロット圧を取り出す構成の油圧回路の一速段時の油圧回路図である。
【図３４】同じく二速段時の油圧回路図である。
【符号の説明】
Ｐ１・Ｐ２ 油圧ポンプ
ＭＬ・ＭＲ 走行用油圧モーター
ＣＶ コントロールバルブ
ＤＶＬ・ＤＶＲ 走行制御バルブ
ＰＶＬ・ＰＶＲ 二段変速用パイロットバルブ
ＳＶ 二段変速用電磁バルブ
Ｖ１ ＰＴＯ制御バルブ
Ｒ１・Ｒ２ 吐出回路
Ｒ３・Ｒ４ パイロット用分岐回路
Ｒ５ パイロット用合流回路
ＰＨ 油圧取出用ホース
ＣＨ シリンダーホース
ＢＴ バッテリー
Ａ・Ｂ クランプ部材
１ クローラ走行装置
１ａ 駆動輪
２ 本体フレーム
３ ボンネット
４ 座席
５ フロントコラム
７ ブーム
７ａ 油圧取出口
７ｂ ホース嵌挿孔
１１ チェックバルブ
１９ コネクター
２１ 油圧取出ポート
２２ 中リブ板
２２ａ ホース嵌挿孔
２３ ホースガイド板
２４・２５ ゴムクランプ
２７ 下段固定金具
２８ 上段固定金具
３３ ゴムクランプ
３４ 固定金具
４１ バッテリーカバー

Claims (1)

1. バックホーの走行駆動系に左右の走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲを具備させた二モーター式駆動系であって、各走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲの可動斜板を、二段変速用パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲの切り換えにて二位置に切り換える構成において、
   各走行用油圧モーターＭＬ・ＭＲに圧油を送油する油圧ポンプＰ１・Ｐ２からの吐出回路Ｒ１・Ｒ２より、それぞれパイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４を分岐させ、各パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４には、それぞれ、ポンプ側からパイロット用合流回路Ｒ５側への流れのみを許容するチェックバルブ１１を介設し、
   該パイロット用分岐回路Ｒ３・Ｒ４をパイロット用合流回路Ｒ５にて合流させ、二段変速用電磁バルブＳＶを介して、該二段変速用パイロットバルブＰＶＬ・ＰＶＲのパイロット圧として供給可能としたことを特徴とするバックホー。

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