JPH09209413A

JPH09209413A - 建機の油圧回路

Info

Publication number: JPH09209413A
Application number: JP8022185A
Authority: JP
Inventors: Keiji Horii; 啓司堀井; Kazuyoshi Arii; 一善有井; Shigemi Matsuda; 茂美松田
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1996-02-08
Filing date: 1996-02-08
Publication date: 1997-08-12
Anticipated expiration: 2016-02-08
Also published as: JP3286147B2

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧回路工夫により、利点の多いＬＳ／Ｓを
採りながらも、旋回台の飛び出し起動や旋回速度オーバ
ーシュートがなく、かつ、安定して駆動できるものを提
供する。【解決手段】ロードセンシング回路において、旋回モ
ータ用のパイロット操作式流量制御弁３５のスプール
に、流量調節用絞り弁３５ｓよりも大なる絞り作用を生
じさせる減速用絞りｒｂを第２ランドに形成し、旋回モ
ータ４５に対する供給側油路の減速用絞りｒｂを、差圧
検出用の第１油路１４ｔとの連通箇所Ｚよりも圧油供給
下手側に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロードセンシング
システム（以下、ＬＳ／Ｓと略称する）を採用したバッ
クホウやクレーンといった建機の油圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来では、制御弁の操作量により可変ポ
ンプの吐出量を制御するネガティブコントロールシステ
ムが主流であったが、近年では、より進んだエネルギー
の節約と熟練オペレータでなくても操作し易くするため
に、ＬＳ／Ｓを採用する傾向に変わりつつある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】例えば、バックホウで
は旋回台の旋回開始時の速度が安定せず、操縦し難いこ
とがしばしばある。すなわち、慣性体である旋回台は加
速しながら旋回するようになるが、先ず、レバー操作量
に合致した目標速度よりも速くなるオーバーシュートを
起こしてから減速し、今度は目標速度よりも遅い旋回速
度になってしまってから再び加速して、又目標速度を越
えて…といった増減速を繰り返すようになるのである。
つまり、図８におけるラインａで示すように、速度ハン
チングが生じるものであり、そのハンチングが自然減衰
するまで旋回速度が安定しないのである。

【０００４】従来のネガティブコントロールシステムで
は、その回路上、アクチュエータの速度制御作動時に高
圧油の一部を捨てるようになっているため、ポンプ吐出
圧が急激にアクチュエータに作用し難いものであり、オ
ーバーシュートによって旋回台やブームが飛び出すよう
に動き出すとか、その速度が安定し難いということが先
ず起きないものである。それに対し、ＬＳ／Ｓでは、制
御弁が中立位置から切換えられると、高圧油の逃がしが
一切無く、ポンプから吐出された作動油は全てアクチュ
エータを駆動するために使われるとともに、旋回駆動時
では慣性体故の鈍い動き出しによってポンプ圧が瞬時に
してリリーフ圧まで昇圧してしまうことから、前述した
ようにオーバーシュートするとか動き出しの速度が安定
しないといった不都合が起きるのである。

【０００５】本発明の目的は、油圧回路工夫により、利
点の多いＬＳ／Ｓを採りながらも、作業装置の飛び出し
駆動がなく、かつ、安定して駆動できるものを提供する
点にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

〔構成〕上記目的達成のために本発明は、油圧アクチュ
エータと、可変容量型の油圧ポンプと、油圧アクチュエ
ータへの圧油供給経路に作用する流量調節用絞り弁を内
装した制御弁と、油圧ポンプの単位時間当たりの吐出量
を可変設定する流量調節機構とを備え、絞り弁に対する
圧油供給下手側部分に連通する第１油路と、制御弁の圧
油供給ポートに連通する第２油路との差圧を所定値に維
持するように流量調節機構を操作する負荷制御手段を備
え、油圧アクチュエータに対する一対の給排油路の夫々
に、流量調節用絞り弁よりも大なる絞り作用を生じさせ
る減速用絞りを設けるとともに、これら両減速用絞りの
うちの油圧アクチュエータに対する供給側油路の減速用
絞りを、絞り弁に対する圧油供給下手側部分における第
１油路との連通箇所よりも圧油供給下手側に配置してあ
ることを特徴とするものである。

【０００７】又、油圧アクチュエータは、掘削作業装置
を備えた旋回台の旋回駆動用油圧モータであり、かつ、
各減速用絞りは、油圧モータ用のパイロット操作式流量
制御弁におけるスプールに形成されたものであると一層
有効である。

【０００８】〔作用〕油圧アクチュエータの急激な起動
を防止する有効な手段として、制御弁内における戻り側
油路に絞りを設けることがある。つまり、アクチュエー
タの作動油排出に抵抗を与えることで作業装置の過動作
を抑制するものであり、ブームの下げ駆動や傾斜地にお
ける旋回台の振り下ろし旋回といった自重による移動の
防止やふらつき防止等にも効果がある。

【０００９】ところが、その戻り側の絞りのみで対処さ
せる手段では、その絞りをかなりきついものに設定する
必要があり、そうすると弁開度によってはハンチングを
起こすことがある（詳しくは、後述する）ので、実際に
はあまり強力な絞りにすることができない。すると、そ
の戻り側での緩い絞りでは油圧アクチュエータに対する
制動作用が不足気味となり、やはり旋回やブーム駆動時
の飛び出しおそれや速度不安定おそれがあり、改善の余
地がある。

【００１０】そこで、請求項１の構成によれば、詳しく
は実施形態の項で説明するが、一対の給排油路の夫々に
絞りを設けてあるから、戻り側油路の絞りだけでは不足
する制動作用が供給側油路での絞りによって強化される
とともに、制御弁切換時における急激なポンプ圧上昇が
抑制されるようになる。従って、油圧アクチュエータの
オーバーシュートによる作業装置の飛び出し移動や、そ
の駆動速度のハンチングが抑制され、図８に示す制御弁
の切換操作からの経過時間と駆動速度の関係グラフはラ
インｂのように安定し、かつ、結果的に素早く目標速度
に落ち着くようになる。又、圧供給側の減速用絞りを、
差圧検出用である第１油路との連通箇所よりも圧油供給
下手側に配置してあるから、ＬＳ／Ｓに悪影響を及ぼす
こともない。

【００１１】請求項２の構成では、次のような作用があ
る。すなわち、一般に、スプール型の流量制御弁は、静
的には完全な油圧平衡が得られるので、比較的小さい操
作力で作動することができる利点がある反面、弁を通る
流れがある場合、スプールとポートとの位置関係によっ
ては軸方向に不平衡力（フローフォース）を生ずること
がある。スプールに絞りを設ける手段は、弁外部に固定
絞りを設ける場合に比べて、流量変化に対応した絞り作
用が得られる点で好ましいが、上述したフローフォース
がより顕著になり易い傾向となる。

【００１２】しかしながら、供給側及び戻り側の双方に
絞りを設けてあるので、絞りによって顕著化されるフロ
ーフォースが互いに反対向きに作用するものとなり、そ
の相殺によって実質上、フローフォースによる悪影響を
解消させることができるのである。つまり、パイロット
操作構造では、制御弁を最大操作したときのスプールに
作用するフローフォースがパイロット圧より大となり、
操作レバーを最大操作しているのに制御弁が全開となら
ないことが起きるおそれがあるが、それが解消され、必
ず全開にできるようになるのである。従って、前述した
不都合おそれの高い慣性の大なる旋回台の駆動回路に好
適なものである。

【００１３】〔効果〕請求項１及び２に記載のいずれの
油圧回路でも、油圧アクチュエータのオーバーシュート
や制動不良が改善され、素早く安定して目標速度に到達
できるようになった。

【００１４】請求項２に記載の油圧回路では、飛び出し
や速度ハンチングの顕著な旋回動作を効果的に抑制でき
るとともに、スプール弁故のフローフォースによる悪影
響（弁のハンチングや最大開度にならない等）が生じな
い状態としながら、軽快に操作できるパイロット操作式
に構成することができる利点がある。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１に建機の一例である小旋回
型のバックホウが示され、１は掘削作業装置、２は旋回
台、３は走行機台、４はクローラ走行装置、２８はドー
ザであり、掘削作業装置１は、ブーム５、アーム６、バ
ケット７等を備えるとともに、ブーム５は、基端側ブー
ム５ｘと先端側ブーム５ｚとを、中間ブーム５ｙで連結
した平行オフセット構造に構成されている。

【００１６】図２に油圧回路の概略が示され、ドーザシ
リンダ用制御弁２９、バケットシリンダ７ｃ用制御弁３
０、左走行モータ３１用制御弁３２、ブームシリンダ５
ｃ用制御弁９、アームシリンダ６ｃ用制御弁１０、右走
行モータ３３用制御弁３４、旋回モータ４５用制御弁３
５、オフセットシリンダ３６用制御弁３７、サービス用
制御弁３８が備えられている。運転部４４における座席
４６の前側に、十字操作型の操作レバー４７，４８が配
置されている。一方がブーム−バケット用であり、他方
はアーム−旋回用であり、各ポテンショメータ４９，５
０，５１，５２が制御装置２６に接続され、電気的に各
パイロット弁９Ａ，１０Ａ，３０Ａ，３５Ａを操作する
構造である。そして、各制御弁に対して、負荷圧よりも
僅かに高い圧力でもって吐出される可変容量型の油圧ポ
ンプ８を備えたＬＳ／Ｓ（ロードセンシングシステム）
と、騒音や省エネルギーの点で好ましいＡＩ／Ｓ（オー
トアイドルシステム）とを備えてあり、以下に説明す
る。

【００１７】図２における仮想線で囲まれたブームシリ
ンダ５ｃとアームシリンダ６ｃとに関する部分を抜粋し
た主要部の原理回路図が図３に示され、８はエンジン１
９で駆動される前述した可変容量型の油圧ポンプ、１３
は油圧ポンプ８の単位時間当たりの吐出油量を可変設定
する流量調節機構である。流量調節機構１３は、メイン
ポンプ８の吐出圧で作動する馬力制御シリンダ１３Ａ
と、調節ポンプ１８で駆動される流量制御シリンダ１３
Ｂとで構成されている。

【００１８】又、調節シリンダ１３に対する圧力補償型
の流量調節弁１４が設けてある。１１はブーム用で１２
はアーム用の各コンペンセータ（圧力補償弁）であり、
ブーム用制御弁９とアーム用制御弁１０における供給側
油路に絞り弁９ｓ，１０ｓが装備されている。尚、ブー
ム用及びアーム用の制御弁９，１０以外の各制御弁２
９，３０，３２，３４，３５，３７，３８の弁構造（操
作構造は除く）は全てブーム用及びアーム用の制御弁
９，１０と基本的には同じものである。

【００１９】各コンペンセータ１１，１２は、各供給側
絞り弁９ｓ，１０ｓに対する圧油供給下手側に位置し、
かつ、各アクチュエータ５ｃ，６ｃに対する圧油供給上
手側に配置されている。そして、各コンペンセータ１
１，１２に対する圧油供給下手側であり、かつ、各アク
チュエータ５ｃ，６ｃに対する圧油供給上手側部分と各
コンペンセータ１１，１２のバネ側油室とを連通する低
圧側油路１１ｔ，１２ｔを設けてある。

【００２０】各コンペンセータ１１，１２に対する圧油
供給上手側であり、かつ、各供給側油路の絞り弁９ｓ，
１０ｓに対する圧油供給下手側部分と、各コンペンセー
タ１１，１２の反バネ側油室とを連通する高圧側油路１
１ｋ，１２ｋを設けてある。各コンペンセータ１１，１
２に、流路断絶側に付勢する圧縮バネ１７が備えられた
定差減圧弁に構成され、これによってアフターオリフィ
ス型のロードセンシング回路を構成してある。

【００２１】流量制御弁１４のバネ側油室１４ｘと各供
給側絞り弁９ｓ，１０ｓに対する圧油供給下手側部分と
を連通する第１低圧側油路１４ｔを設けてあり、各低圧
側油路１１ｔ，１２ｔに第１低圧側油路１４ｔが連通し
ている。各制御弁９，１０の供給ポート９ｐ，１０ｐに
連通される第２油路１５と、流量制御弁１４におけるバ
ネ側油室１４ｘと反対側の油室とを専用の接続油路１６
で連通してある。又、流量制御弁１４の切換わり時にお
ける調節シリンダ１３に対する圧は、油圧ポンプ８とと
もにエンジン駆動される専用の調節ポンプ１８で賄うよ
うに構成してある。つまり、第１油路１４ｔと、制御弁
９，１０の各供給ポート９ｐ，１０ｐに連通する第２油
路１５との差圧を所定値に維持するように調節シリンダ
１３を操作する流量制御弁１４を設けて負荷制御手段Ａ
が構成されている。

【００２２】そして、エンジン回転数を人為操作によっ
て調節設定するアクセルレバー２４の操作量を電気的に
検出する第１ポテンショメータ２５と、ガバナー２０の
ガバナレバー２１を駆動操作するギヤードモータ２２
と、ブームシリンダ５ｃ等の油圧アクチュエータが作動
しているか否かを検出する作動検出手段Ｄとを備え、油
圧アクチュエータの停止時にはエンジン回転数をアイド
リング側に変更操作するとともに、油圧アクチュエータ
の作動時にはエンジン回転数をアクセルレバー２４によ
る設定値に操作するように、第１ポテンショメータ２５
とギヤードモータ２２とを連係するアクセル制御手段Ｃ
を備えてある。

【００２３】すなわち、ガバナレバー２１の操作位置を
検出するフィードバック用の第２ポテンショメータ２
７、ギヤードモータ２２、前述した第１低圧側油路（第
１油路に相当）１４ｔの圧を検出する第１圧力スイッチ
２３、及び、第１ポテンショメータ２５を連係するアク
セル制御手段Ｃを制御装置２６に備えてある。

【００２４】つまり、アイドリング位置ｉにあるハンド
アクセルレバー２４を操作して、作業状態におけるエン
ジン回転数（通常はフルアクセル位置ｍにセットするこ
とが多い）を設定し、作業状態であればその設定回転数
が維持され、非作業時（無負荷時）にはアクセルレバー
２４が位置ｍにセットされたままとしながらエンジン回
転数をアイドリング状態に落とすのである。この場合で
は、第１圧力スイッチ２３によって作動検出手段Ｄが構
成されている。

【００２５】又、絞り弁９ｓ，１０ｓの絞り量を変更調
節可能な調節手段Ｂを設け、エンジン回転数が高められ
るとブームシリンダ５ｃ等の油圧アクチュエータの駆動
速度が速くなり、エンジン回転数が低められると油圧ア
クチュエータの駆動速度が遅くなるように、第２ポテン
ショメータ２７と調節手段Ｂとを連係する速度制御手段
Ｅを制御装置２６に備えてある。

【００２６】調節手段Ｂは、各コンペンセータ１１，１
２がわの各低圧油路１１ｔ，１２ｔと第１低圧油路１４
ｔとを電磁高速応答弁２８を介して接続させることから
構成されている。そして、電磁高速応答弁２８は、通常
位置ｂでは各低圧側油路１４ｔ，１１ｔ，１２ｔを連通
し、高圧位置ａではコンペンセータがわの両低圧側油路
１１ｔ，１２ｔと高圧がわの第２油路１５とが連通油路
２１ａによって連通される２位置切換弁構造に構成され
ている。

【００２７】電磁高速応答弁２８の作動によってコンペ
ンセータ１１，１２の低圧側油路１１ｔ，１２ｔに作用
する油圧をアクチュエータ５ｃ，６ｃの負荷圧とポンプ
の吐出圧との中間値に設定できて、コンペンセータ１
１，１２による差圧維持作用によってコンペンセータ１
１，１２への供給圧を、電磁高速応答弁２８が通常位置
ｂにある場合よりも高めるようになる。すると、第１低
圧側油路１４ｔと油圧ポンプ１８の吐出圧との差圧を一
定に維持する機能上、コンペンセータ１１，１２の上手
側にある絞り弁９ｓ，１０ｓでの差圧低めるように、す
なわち絞り弁９ｓ，１０ｓの絞り量を小さく、つまりは
制御弁９，１０の開度を小さくするように制御され、そ
の結果、アクチュエータ５ｃ，６ｃへの供給油量が減じ
られて駆動速度が遅くなるのである。この作用は、負荷
圧とポンプ差圧との差圧に基づく制御構造上、負荷が変
動しても維持される。

【００２８】逆に、コンペンセータ１１，１２への供給
圧を低くすると、絞り弁９ｓ，１０ｓでの差圧高めるよ
うに、すなわち絞り弁９ｓ，１０ｓの絞り量を大きく、
すなわち制御弁９，１０の開度を大きくするように制御
され、アクチュエータ５ｃ，６ｃへの供給油量が増大し
て駆動速度が速くなる。

【００２９】そして、エンジン１９の回転数を検出する
第２ポテンショメータ２７と、電磁高速応答弁２８と、
間欠作動時間のデューティー比を可変調節する設定器３
９と、自動制御モードと手動制御モードとの切換スイッ
チ４０とを制御装置２６に接続して、コンペンセータ１
１，１２での分圧を変更設定するように構成されてい
る。つまり、前記分圧の変更によって、絞り弁９ｓ，１
０ｓの開度を変更調節可能な調節手段Ｂが構成されてい
るのである。調節手段Ｂは、高圧位置ａに復帰付勢され
る電磁高速応答弁２８を、油圧ポンプ８の吐出油路であ
る高圧油路に接続させる通常位置ｂに操作するための通
電を間欠的に行う間欠作動と、その間欠時間を可変設定
する間欠制御を行う機能を有している。

【００３０】速度制御手段Ｅの作用を説明すれば、先
ず、切換スイッチ４０を自動制御モードに操作して電磁
高速応答弁２８への通電を間欠的に行わせるとともに、
その間欠時間の１サイクル中における通電時間割合、す
なわちデューティー比をエンジン１９の回転数が低いと
小にするように連係される。これにより、掘削作業中に
旋回速度を遅くしたいといった場合にはアクセルレバー
２４を操作してエンジン回転数を低くすれば良く、逆に
駆動速度を速くしたい場合にはエンジン回転数を高くす
れば良い。

【００３１】又、アクチュエータの駆動速度を意図的に
変更したい場合には、切換スイッチ４０を手動操作モー
ドに操作して、第２ポテンショメータ２７と制御装置２
６との連係を絶つ。すると、デューティー比が設定器３
９によって決定される状態になり、その設定器３９の人
為操作によってコンペンセータ１１，１２への供給圧
を、アクチュエータ５ｃ，６ｃの負荷圧とポンプ吐出圧
との間の任意の値に設定でき、アクチュエータ５ｃ，８
ｃの駆動速度をエンジン回転数とは無関係に調節するこ
とができる。

【００３２】次に、旋回用の油圧回路部分について説明
する。旋回用油圧モータ４５、及び旋回用の流量制御弁
３５部分の油圧回路が図５に、かつ、その制御弁３５の
説明用モデル断面図が図６に夫々示されている。中立状
態の図において、３５ｐは第２油路１５に連通するポ
ンプポート、３５ｔはタンクポート、３５ｃ，３５ｃは
油圧モータ４５に連通する給排油路であるとともに、入
力ポート５３ｐと排出ポート５３ｈ，５３ｈとを備えた
コンペンセータ（前述したコンペンセータ１１，１２と
同じもの）５３を備えている。そして。スプール３５Ｓ
両端の油圧室３５ｕ，３５ｕは、パイロット弁３５Ａの
給排ポート３５ｂ，３５ｂに連通している。尚、３５ｍ
はパイロット圧の供給ポート、３５ｎはタンクポートで
ある。

【００３３】しかして、旋回用パイロット弁３５Ａを操
作（電磁式又は機械式）して、例えば図６中左側の油圧
室３５ｕにパイロット圧を作用させると、スプール３５
Ｓが図中右方に移動して図７に示す状態に移行する。つ
まり、ポンプポート３５ｐからの圧油が第１ランドＲ1
とコンペンセータ５と一方の給排油路３５ｃとを通って
旋回モータ４５に供給され、その戻り油は他方の給排油
路３５ｃからスプール３５Ｓに形成された第２ランドＲ
2 を経てタンクポート３５ｔに流れるようになる。尚、
排出ポート５３ｈに対向する位置に描かれたポートは、
第１油路１４ｔに連通する差圧取り出し用の検出ポート
３５ｋである。

【００３４】ここで、第１ランドＲ1 は、そこを通る圧
油流量から理論上必要とされる流路面積よりも少し狭く
なる状態に形成されており、これがＬＳ／Ｓにおける差
圧を生じさせる制御弁内の絞り弁（前述した絞り弁９
ｓ，１０ｓと同じ）３５ｓに相当するものである。又、
第２ランドＲ2 は、半径方向幅の広い連通路部分ｒａの
両側に、半径方向幅の狭い絞り路部分ｒｂを形成して成
り、各絞り路部分ｒｂが、旋回モータ４５に対する給排
油路夫々に対して絞り作用する減速用絞りを構成してい
る。

【００３５】図７に示す状態では、図中左側の第１ラン
ドＲ1 と左右の第２ランドＲ2,Ｒ2に油の流れが存在し
ており、左側の第２ランドＲ2 においてはコンペンセー
タ５３から旋回モータ４５への流れが絞り路部分ｒｂを
通り、右側の第２ランドＲ2においても旋回モータ４５
からタンクポート３５ｐへの戻り流れが絞り路部分ｒｂ
を通るので、給排油路３５ｃとタンクポート３５ｐには
大きな圧力差（例えば１００kg/cm²）が生じるようにな
る。しかしながら、第２ランドＲ2 での絞り路部分ｒｂ
は左右両側にあるので、その絞り路部分ｒｂでのフロー
フォース（流体力）は互いに反対向きの矢印イと矢印ロ
になって相殺され、その影響はスプール３５Ｓには作用
しないのである。

【００３６】このとき、第１ランドでもその絞り作用に
よるフローフォースが考えられるが、その絞り弁３５ｓ
での圧力降下はごく僅か（数kg/cm²）であって、事実上
無視できるものである。尚、図６において、実際には一
方の油室３５ｕに、スプール３５Ｓを中立位置に復帰さ
せるためのバネ機構が存在しているが、簡単のため図で
は省略してある。又、絞りｒｂを備えた第２ランドＲ2
は、旋回モータ４５に対する給排油路５６に存在してお
り、かつ、図５に示すように、圧供給側の油路での減速
用絞りｒｂは、絞り弁３５ｓに対する圧油供給下手側部
分における第１油路１４ｔとの連通箇所Ｚよりも圧油供
給下手側に配置されている。

【００３７】〔別実施形態〕図９に示すように、ブーム
シリンダ５ｃと制御弁９とを接続する一対の給排油路
（外部配管）５６，５６夫々に、絞り５４を設けること
により、ブームの急降下や不安定駆動速度を抑制する油
圧回路としても良い。尚、これら絞り５４，５４が本実
施形態の絞りｒｂに相当するとともに、ブーム停止時の
ショックを軽減するスローリターン回路にも構成されて
いる。

【００３８】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】バックホウの側面図

【図２】油圧回路の概略全体図

【図３】ＡＩ／Ｓ付きＬＳ／Ｓの原理を示す部分油圧回
路図

【図４】制御ブロック図

【図５】油圧回路における旋回モータ関係の部分図

【図６】旋回用制御弁のモデル構造を示す中立状態での
断面図

【図７】パイロット圧が作用したときの旋回用制御弁の
状態を示すモデル断面図

【図８】旋回速度の制御弁操作開始からの経時変化グラ
フ

【図９】旋回モータ部分の別油圧回路を示す図

【符号の説明】

１掘削作業装置２旋回台８油圧ポンプ１３流量調節機構１４ｔ第１油路１５第２油路３５制御弁３５Ｓスプール３５ｓ絞り弁３５ｐ圧油供給ポート４５油圧アクチュエータ５６給排油路Ａ負荷制御手段ｒｂ絞り

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧アクチュエータ（４５）と、可変容
量型の油圧ポンプ（８）と、前記油圧アクチュエータ
（４５）への圧油供給経路に作用する流量調節用絞り弁
（３５ｓ）を内装した制御弁（３５）と、前記油圧ポン
プ（８）の単位時間当たりの吐出量を可変設定する流量
調節機構（１３）とを備え、前記絞り弁（３５ｓ）に対
する圧油供給下手側部分に連通する第１油路（１４ｔ）
と、前記制御弁（３５）の圧油供給ポート（３５ｐ）に
連通する第２油路（１５）との差圧を所定値に維持する
ように前記流量調節機構（１３）を操作する負荷制御手
段（Ａ）を備え、前記油圧アクチュエータ（４５）に対する一対の給排油
路（５６），（５６）の夫々に、前記流量調節用絞り弁
（３５ｓ）よりも大なる絞り作用を生じさせる減速用絞
り（ｒｂ），（ｒｂ）を設けるとともに、これら両減速
用絞り（ｒｂ），（ｒｂ）のうちの前記油圧アクチュエ
ータ（４５）に対する供給側油路の減速用絞り（ｒｂ）
を、前記絞り弁（３５ｓ）に対する圧油供給下手側部分
における前記第１油路（１４ｔ）との連通箇所よりも圧
油供給下手側に配置してある建機の油圧回路。
【請求項２】前記油圧アクチュエータ（４５）は、掘
削作業装置（１）を備えた旋回台（２）の旋回駆動用油
圧モータであり、かつ、前記各減速用絞り（ｒｂ），
（ｒｂ）は、油圧モータ用のパイロット操作式流量制御
弁（３５）におけるスプール（３５Ｓ）に形成されたも
のである請求項１に記載の建機の油圧回路。