JPH09184439A - 車両用制御装置 - Google Patents
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Abstract
付着量に起因して燃料量制御が困難となる過渡運転状態
が高い頻度で発生しており、このときのエミッション抑
制は十分ではない。 【解決手段】 車両情報を入力し(S200)、その情
報を下に併用モードまたは内燃機関モードから電動機モ
ードへの移行、即ち内燃機関EGの運転停止が発生する
か否かを判定する(S202)。この様なモード変更が
発生するときには、冷却水温センサの検出値により内燃
機関EGの燃料吸気系が十分な温度上昇を示しており、
その燃料吸気系に噴射供給される燃料の壁面付着量の推
定が容易な定常状態となっている暖機条件が成立してい
るか否かを判定する(S204)。暖機状態であると判
断したときには本プログラムを終了し、不成立の場合に
はテーブル補正処理(S206)を実行して電動機モー
ドを併用モードに変更する。
Description
内燃機関以外の原動機とを搭載した車両、いわゆるハイ
ブリッド車両において、特に内燃機関を制御する車両用
制御装置に関する。
イブリッド車両が提案されている。かかるハイブリッド
車両は、内燃機関と電動機により車輪を分担して駆動す
るように制御するタイプのもの、内燃機関により発電
し、電動機にて駆動するように制御するタイプのものが
ある。いずれのタイプのハイブリッド車両においても、
車両の走行中において、内燃機関の運転、停止を切り換
えている。
して、ドライバーの加速要求に対応した的確な高出力を
得るための制御方法が提案されている(例えば、特開平
6−48190号公報記載の「ハイブリッド型車
両」)。この種の車両用制御装置によれば、ドライバー
の加速要求量をアクセル開度ばかりでなく、アクセル開
度の変化量、アクセルペダルの踏力の変化量などからも
判断し、その判断結果に応じて内燃機関と電動機の運転
モード、すなわち内燃機関のみで走行する内燃機関モー
ド、電動機のみで走行する電動機モード、これらの両方
を併用して走行する併用モードを巧みに変更している。
従って、ドライバーの加速要求が強い時には、電動機モ
ードから併用モードへとモード切り替えが直ちに行なわ
れ、かつ、より高速走行まで併用モードが維持される。
装置は、電動機による無公害走行と、電動機には不足す
るエネルギー補充の簡便性、高出力、持続性を有する内
燃機関による走行とをバランスさせることが肝要であ
り、上述のごとく運転者の心理的影響までも考慮しつ
つ、そのバランス点を各種センサの検出値に基づいて算
出するなど多大な努力が払われている。
従来の車両用制御装置は、次のような課題が未だに解決
されていない。
比べて、ハイブリッド車両は、車両走行時にあって内燃
機関の運転、停止が繰り返し発生することは避けられ
ず、車両用制御装置の制御対象である内燃機関が過渡的
状態である場合が多くなり、その制御は従前にも増して
複雑となる。特に、内燃機関の冷間運転時は、吸気系や
燃焼室の壁面温度が低いために燃料の壁面付着量が増大
し、さらに、吸気系や内燃機関各部の温度分布が不均一
であることから、その壁面付着量が不安定に推移する。
内燃機関の停止時には、この付着燃料が徐々に蒸発する
ため、再始動時には、制御目標通りに燃料供給を行なう
ことができない。また、内燃機関の始動時は、通常より
も多量の燃料を噴射しなくてはならないうえに空燃比の
フィードバック制御も行なわれないため、燃料供給制御
は極めて難しい。しかも、内燃機関の運転、停止が繰り
返される場合には、上記蒸発分燃料による制御目標との
誤差が積算されてままます大きくなってしまう。
併用モード時に電動機へ車両負荷を分担させているため
に、総合的には内燃機関のエミッション排出は確実に抑
制されている。しかし、内燃機関の運転状態を微視的に
観測するならば、上記のごとく燃料量制御が困難である
内燃機関の過渡運転状態が高い頻度で発生しており、空
燃比制御の狂いは大きく、この状態下における内燃機関
のエミッション排出抑制は十分ではなかった。
点に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両に搭載さ
れる内燃機関のエミッションの排出抑制をより確実なも
のとして、ハイブリッド車両の目的である低公害化を実
現することを目的としている。
述の課題を解決するためになされた本発明の車両用制御
装置は、吸気管から吸入する燃料の燃焼を行なう内燃機
関と該内燃機関以外の原動機とを搭載し、両者もしくは
前記他の原動機だけで車輪を駆動する車両と、前記車両
の運転指令に応じて前記内燃機関の運転、停止の切換え
を行なう運転制御手段とを備える車両用制御装置におい
て、前記運転制御手段により、前記内燃機関が運転状態
から停止状態に切り換えられるとき、前記内燃機関が、
前記燃料の壁面付着量が不安定に推移する不定状態にあ
るか否かを判定する判定手段と、該判定手段によって前
記内燃機関が前記不定状態にあると判定されたとき、前
記制御手段による切換えに拘らず前記内燃機関の運転状
態を継続させる運転状態継続手段とを備えることを要旨
としている。
ば、制御手段により内燃機関が運転状態から停止状態に
切り換えられるとき、内燃機関が、燃料の壁面付着量が
不安定に推移する不定状態にあるか否かを、判定手段に
より判定する。そして、判定手段により内燃機関がその
不定状態にあると判定されると、選択手段による切換え
に拘らず運転状態継続手段により内燃機関の運転状態を
継続させる。
内燃機関が始動したら、燃料の壁面付着量が安定状態と
なるまで、内燃機関の運転状態が継続される。従って、
内燃機関の運転が停止されるときには、燃料の壁面付着
量は安定した状態となっていることから、次の始動時、
蒸発した蒸発分燃料量を容易に予測することが可能とな
り、空燃比制御の計算が正確となる。この結果、内燃機
関のエミッション排出を所望程度に抑制し、低公害化を
確実に実現することができる。
て、前記制御手段は、アクセルペダルの踏み込み量と車
速から、電動機のみで走行する電動機モードと、内燃機
関のみで走行する内燃機関モードと、電動機と内燃機関
を併用して走行する併用モードを適宜選択するモード選
択手段を備え、前記判定手段は、前記モード選択手段に
よる切換えが、前記内燃機関モードまたは併用モードか
ら電動機モードへの切換えであるときを検出する切換時
検出手段を備える構成とすることが好ましい。
は併用モードから電動機モードに切り換えられたとき
に、燃料の壁面付着量が安定しないと、内燃機関の運転
状態が継続される。
において、判定手段は内燃機関の暖機状態を判定する手
段を備える構成とすることが好ましい。暖機を完了した
内燃機関は、吸気系や燃焼室の壁面温度が低くないので
燃料の壁面付着量は少ないし、さらに、内燃機関の各部
の温度分布が均一安定していることから、その予測も容
易である。このため、空燃比制御の計算がより正確とな
り、内燃機関のエミッション排出をより一層抑制し、低
公害化を確実に実現することができる。
判定を行なう手段を備える構成とすることが好ましい。
内燃機関に供給される燃料の性状は一定不変のものでは
なく、同一暖機状態にあっても燃料蒸発量が異なる。こ
のため、燃料の性状を判定するようにすれば、燃料蒸発
量の予測をより容易とすることができる。なお、燃料の
性状は、内燃機関の安定した運転状態において空燃比の
ずれ量などから燃料性状を判定するなど、公知の各種方
法により判断することができる。
デポジット量に基づく判定を行なう手段を備える構成と
しても好ましい。吸気系に付着するデボジット量が増加
すると、燃料の壁面付着量が増加することから、デポジ
ット量による壁面付着量の経時変化を補正することでそ
の壁面付着量の予測をより容易なものとすることができ
る。
運転状態が継続させる場合、その内燃機関の出力トルク
の利用、内燃機関の運転状態は任意的に決定してよい。
例えば、内燃機関の出力トルクの利用としては、電動機
の電力源であるバッテリ充電や車両走行に充てたり、あ
るいはクラッチ解放により無負荷としてもよい。また、
内燃機関の運転状態としては、燃料消費量の最も少ない
アイドル運転状態、燃料消費効率の最も高い最高効率運
転状態などを適宜選択すればよい。更に、このような出
力トルクの利用や運転状態の選択は、固定的である必要
はなく、ハイブリッド車両の走行状態、その他の電装負
荷の状態、バッテリの放電状態などを勘案して選択的に
行なわれることがより好ましい。
施の形態を実施例に基づき説明する。図1は、この発明
の第1実施例である車両用制御装置を搭載したハイブリ
ッド車両を表わす概略構成図である。
タンクから燃料の供給を受けて駆動される内燃機関EG
を備えており、その出力軸はプラネタリギア装置PGに
接続されている。プラネタリギア装置PGは、発電機G
と電動機Mとに連結されており、内燃機関EGの出力軸
の回転運動が、プラネタリギア装置PGにより発電機G
側、電動機M側あるいはその双方側に配分され伝達され
る。なお、電動機Mの出力軸には、ディファレンシャル
ギアDGが接続され、最終的な目的である車両の駆動輪
AHが連結されている。
いて図2の概略構成図を用いて説明する。図2に示すよ
うに、内燃機関EGのクランク軸に連結した出力軸11
は第1クラッチ20を介して中間軸13に連結される。
出力軸11には歯車ポンプ等の油圧供給源14が設けら
れており、この油圧供給源14は、内燃機関EGの動力
の一部で油圧を発生させて第1クラッチ20の係合を為
す動力源となる。なお、内燃機関EGの動力によらない
で別の小型電動機により油圧を発生させる構成してもよ
く、この構成によれば、内燃機関EGが停止していても
第1クラッチ20を操作することができる。
車32を回転自在に軸支するキャリア34に一体的に結
合されており、遊星歯車32と噛合う太陽歯車33は中
空回転軸15の後端に一体的に取付られている。この中
空回転軸15の前端は多板式変速用ブレーキを構成する
第2クラッチ40の回転可能な摩擦板42に結合され、
一方、第2クラッチ40の固定摩擦板44はケースに固
着されている。従って油圧によって第2クラッチ40が
係合されると中空回転軸15はケース46に対し固定状
態となる。この中空回転軸15にはスプライン嵌合され
た歯車51があり、この歯車51に噛み合う歯車53の
回転軸55は発電機Gの軸となっている。一方、遊星歯
車機構30のリング歯車36は出力軸17上に取り付け
られ、この出力軸17上には電動機Mが連結されてい
る。
例えば、出力軸17にロータを結合して、ステータをケ
ーシングに固定する構成により実現されており、出力軸
17の回転力に電動機で発生する回転力を加算できるよ
うな構成となっている。
願出願人が特開昭50−30223号公報で既に提案し
たものであり、詳しい動作の説明についてはその明細書
に委ねることにするが、要は次のように動作する。
を共に開放状態とすることにより、電動機Mのみで駆動
輪AHが駆動されるモードになる。第1クラッチ20お
よび第2クラッチ40を共に係合状態とすることによ
り、内燃機関EGの駆動力は、遊星歯車機構30を介し
て全て電動機Mおよび駆動輪AH側へ伝達されるモード
になる。さらに、第1クラッチ20を係合状態とすると
共に、第2クラッチ40を開放状態とすることにより、
内燃機関EGの駆動力は、遊星歯車機構30で分配され
て、発電機G側と、電動機Mおよび駆動輪AH側とにそ
れぞれ伝達されるモードになる。
ば、内燃機関EGの吸入空気量を一定にすることにより
内燃機関EGの出力を一定に保持しておいて、発電機G
の出力軸の回転速度を変えることで内燃機関EGの回転
速度を強制的に制御することも可能である。
介して内燃機関EGの動力で駆動される発電機Gの発生
電力はバッテリBTの充電用電力として利用され、この
バッテリBTから供給される電力で前記電動機Mが駆動
される。電動機Mとしては、例えば6極の永久磁石から
なるロータと3相巻線からなるステータとにより構成さ
れる直流ブラシレスモータなどが利用される。また、バ
ッテリBTとしては、鉛酸蓄電池、ニッケルカドミウム
電池、ナトリウム硫黄電池、リチウム2次電池、水素2
次電池、レドックス型電池などの各種2次電池、燃料電
池、大容量のコンデンサなどが利用される。
用意した車速Vとアクセル開度θとの二次元マップ(後
述する)に基づいて、車両走行を電動機Mのみで行なう
電動機モード、内燃機関EGのみで行なう内燃機関モー
ド、両方を用いる併用モードを選択制御する処理がなさ
れる。この選択制御は、ハイブリッド車両に搭載される
車両コントローラCCにより実現される。即ち、車両コ
ントローラCCは、車両の走行に関わる各種情報(以
下、車両情報と呼ぶ)を入力して車両が必要としている
車両要求負荷を求め、その車両要求負荷を基に各構成機
器、即ち、内燃機関EG、プラネタリギア装置PG、発
電機Gおよび電動機Mを制御することにより、上記選択
制御の処理を行なう。
示す説明図である。図示するように内燃機関EGのエア
クリーナ60の下流側には、車両コントローラCCによ
り駆動制御されるスロットルアクチュエータ62により
開閉駆動されるスロットルバルブ64、その更に下流側
にはサージタンク66が設けられている。エアクリーナ
60の近傍には吸気温度を検出する吸気温センサ68が
取付けられ、スロットルバルブ64にはスロットル全閉
状態でオン状態となるアイドルスイッチ70、サージタ
ンク66にはダイヤフラム式の圧力センサ72が取付け
られている。
路80には、ソレノイドによって開度が調節されるIS
CV(アイドルスピードコントロールバルブ)82が設
けられており、そのソレノイド電流をデューティ比制御
することでバイパス路80を通過する空気量を調節し、
アイドリング時の回転速度を目標値に安定させるアイド
ルスピードコントロールがなされる。サージタンク66
はインテークマニホールド84および吸気ポート86を
介して内燃機関EGの燃焼室に連通し、このインテーク
マニホールド84に突出するように各気筒毎の燃料噴射
弁90が取付けられている。
ト92,エキゾーストマニホールド94を介して三元触
媒を充填した触媒装置96に連通している。このエキゾ
ーストマニホールド94には、排ガス中の酸素濃度を検
出して理論空燃比を境に反転した信号を出力する酸素セ
ンサ100が取付けられる。エンジンブロック102を
貫通してウォータジャケット内に至る冷却水温センサ1
04は、内燃機関EGの冷却水の温度から内燃機関EG
の暖機状態を検出する。内燃機関EGのシリンダヘッド
を貫通して取付けられる点火プラグ110は、ディスト
リビュータ112とイグナイタ114を介して車両コン
トローラCCに接続されている。このディストリビュー
タ112には、シャフト回転角が例えば30度CA毎に
出力信号を発生する回転速度センサ116が内蔵されて
いる。また、本実施例において使用される点火プラグ1
10は、公知の気筒内圧力センサ120をその座金部に
取付けて内燃機関EGに固定されており、燃焼室内の燃
焼状態と密接な関係を有する気筒内圧力変化を電荷量に
変換した検出値を車両コントローラCCに出力してい
る。
たハイブリッド車両の制御系のブロック図である。車両
コントローラCCは、図示するようにマイクロコンピュ
ータを中心とする論理演算回路として構成され、詳しく
は、予め設定された制御プログラムに従って各種演算処
理を実行するCPU150と、CPU150で各種演算
処理を実行するのに必要な制御プログラムや制御データ
等が予め格納されたROM152と、同じくCPU15
0で各種演算処理を実行するのに必要な各種データが一
時的に読み書きされるRAM154と、電源オフ時にお
いてもデータを保持可能なバックアップRAM156
と、車両情報を入力するA/Dコンバータ158および
入力処理回路160と、CPU150での演算結果に応
じてスロットルアクチュエータ62、ISCV82等を
駆動して内燃機関EGを所望の運転状態としたり、プラ
ネタリギア装置PGの第1,第2クラッチ20,40や
電動機Mなど駆動信号を出力して電動機モード,内燃機
関モード,併用モードを切り替える出力処理回路162
等を備えている。
は、前述した内燃機関EGの周辺センサやスイッチの他
にも、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出
するアクセルセンサ170、車両の速度を検出する車速
センサ172、その他、車両の始動・停止を制御するた
めのイグニッションスイッチ、バッテリBTの充電量を
検出するバッテリ残量センサ等が備えられている。これ
らセンサやスイッチ等はA/Dコンバータ158および
入力処理回路160と電気的に接続されており、車両情
報が車両コントローラCCに取り込まれる。
により、車両走行状態が検出され、その走行状態に応じ
て内燃機関EG、電動機M、発電機Gの制御がなされ、
電動機モード,内燃機関モード,併用モードを適宜選択
したハイブリッド走行が実現される。
れるモード選択プログラムについて、図5および図6を
参照しつつ説明する。図5は、各走行モードをアクセル
開度θと車速Vとから決定するためのモード選択基本テ
ーブルについての説明図である。この図において、境界
域の所定車速VCおよび所定アクセル開度θCは、電動
機Mおよび内燃機関EGの出力特性や図示しないトラン
スミッション特性等に基づいて予め定められる車速およ
びアクセル開度値であり、図にはそれぞれ特定値として
示しているが、このモード切り替え近傍でモード切り替
えが頻発しないように一定幅を有するヒステリシス特性
が定められている。図示するように本実施例のモード選
択基本テーブルは、アクセル開度θと車速Vが共にθ
C、VCより小さい場合には、電動機Mのみで走行する
電動機モードが選択され、アクセル開度θ>θCでかつ
車速V≦VCになると、電動機Mと内燃機関EGとを併
用する併用モードへ移行する。また、車速V>VCとな
った場合には、アクセル開度θに拘わらず内燃機関EG
を単独運転する内燃機関モードが選択される。
イブリッド車両のドライバビリティ,加速特性,燃料消
費率などの観点から最適設計される。しかし、このモー
ド選択基本テーブルをそのまま用いた場合、ハイブリッ
ド車両が一旦内燃機関EGを運転する内燃機関モードあ
るいは併用モードに入ってから再度電動機モードに移行
する条件は、その時の車速Vとアクセル開度θのみによ
って決定され、内燃機関EGのその他の運転状態が何ら
反映されないものとなる。そこで、本実施例の車両コン
トローラCCには、図6のフローチャートを示すような
テーブル補正プログラムが用意されており、このモード
選択基本テーブルを適宜変更している。
も内燃機関EGが運転された時点から所定タイミング、
例えば30度CA毎に繰り返し実行されるものである。
CPU150がこの処理を開始すると、上記各種の車両
情報を入力する(ステップS200)。そして、これら
の車両情報の中のアクセル開度θ,車速Vと前記モード
選択基本テーブルとを比較し、併用モードあるいは内燃
機関モードから電動機モードへの移行、すなわち内燃機
関EGの運転停止が発生するか否かを判定する(ステッ
プS202)。このようなモード変更が発生していない
ときは本プログラムを直ちに終了し、一方、この様なモ
ード変更が発生するときには所定の暖機条件が成立して
いるか否かを判定する(ステップS204)。
ンサ104の検出値により、あるいはその検出値に吸気
温センサ68の検出値を加味することで、内燃機関EG
の燃料吸気系が十分な温度上昇を示しており、その燃料
吸気系に噴射供給される燃料の壁面付着量の推定が容易
な定常状態となっているか否かを判断するための条件で
ある。この条件が満足され、内燃機関EGが十分な暖機
状態であると判断したときには本プログラムを終了す
る。しかし、この所定の暖機条件が不成立の場合には、
テーブル補正処理(ステップS206)を実行し、前記
した電動機モード(アクセル開度θ≦θCあるいは車速
V≦VC)を併用モードに変更する。即ち、モード選択
基本テーブルを図7に示すものに変更する。こうして、
暖機条件が成立するまでは、ハイブリッド車両の走行状
態に拘わらず、常に内燃機関EGの運転状態を維持す
る。
本実施例のハイブリッド車両は、内燃機関EGが一旦運
転を開始すると、その内燃機関EGが所定の暖機条件を
満足する定常状態に移行するまでは電動機モードの選択
が見送られ、併用モードあるいは内燃機関モードが優先
的に選択される。その後、内燃機関EGが所定の暖機条
件を満足すると、テーブル補正処理(ステップS20
6)が終了し、内燃機関EGが停止される。従って、内
燃機関EGが過渡的運転状態で始動、停止が繰り返され
る場合に、内燃機関EGが所定の暖機条件を満足するま
で、内燃機関EGの運転が継続されることになる。これ
により、内燃機関EGの停止時には、内燃機関EGの吸
気系や燃焼室の温度分布は一様となっていることから、
それら壁面に付着する燃料量は安定した状態で推定可能
な一定値となる。この結果、内燃機関EGの再始動時、
蒸発した蒸発分燃料量を容易に予測することが可能とな
り、機関EGの空燃比制御を正確に実行することができ
る。また、内燃機関EGが一旦運転を開始すると必ず暖
機完了の定常状態に制御されることから、再始動時に、
触媒装置96の触媒活性までの時間を早くすることが可
能となり、この点でもエミッション抑制が図られる。
を継続するために電動機モードを併用モードに変更する
テーブル補正処理(ステップS206)を実行している
が、モード選択基本テーブルはそのままとして車両走行
を電動機モードにて実行し、車両走行とは無関係に内燃
機関EGの運転状態を所定の暖機状態まで維持しても同
様の効果を奏することができる。この種の実施例である
第2実施例について次に説明する。
御装置は、第1実施例と比較して、ハードウェア構成は
同一であり、車両コントローラCCで実行される暖機プ
ログラムだけが相違する。この暖機プログラムは、図8
のフローチャートに示すもので、第1実施例の図6のフ
ローチャートに代わって実行される。
CPU150は、第1実施例のステップS200ないし
S204と同一のステップS300ないしS304を実
行する。
運転を開始した内燃機関EGを停止させるモード選択が
なされ、かつ、所定の暖機条件が不成立であると判断さ
れると、ステップS306以降の暖機処理に移行し、そ
れ以外であれば本プログラムを終了する。ステップS3
06では、ステップS300にて入力した車両情報か
ら、内燃機関EGが所定の暖機条件を満足するための運
転継続時間、すなわち車両走行を電動機Mのみにて実行
しつつも内燃機関EGの運転停止を制限する停止制限時
間Tlimを算出する(ステップS306)。
は、例えば次のような各種の車両情報から単独あるいは
これらを総合して算出されるものである。
内燃機関EGの暖機状態をほぼ直接的に表す情報であ
る。従って、第1実施例と同様にこの冷却水温センサ1
04の検出値あるいはこれに吸気温センサ68の検出値
を加味して停止制限時間Tlimを算出する。
燃機関EGの運転継続によって得られるものであり、そ
の内燃機関EGの始動時点からの運転継続時間あるいは
再始動にまで要した時間から内燃機関EGの暖機状態を
知ることができる。一方、CPU150は公知のように
所定のクロック回路からのクロック信号に同期しつつ処
理を進めるものであり、極めて正確な計時機能を有す
る。そこで、バックアップRAM156の所定アドレス
に運転継続時間あるいは再始動経過時間を計時するタイ
マを設定し、これらの継続,経過時間から停止制限時間
Tlimを算出する。
算出する目的は、内燃機関EGの燃料供給系に付着する
燃料量が安定し、定常状態となるまで内燃機関EGを運
転するためである。従って、停止制限時間Tlimは、
内燃機関EGに使用されている燃料の蒸留性状に大きく
関与している。そこで、圧力センサ72により検出され
る吸気変動と気筒内圧力センサ120により検出される
燃焼室内の圧力変動とを比較し、両者の位相差が小さい
ときは軽質留分の多い燃料、位相差が大きいときは重質
留分の多い燃料であることから、この位相差に応じて停
止制限時間Tlimを算出する。
る燃料量は、同一燃料性状であっても燃料供給系の壁面
状態により相違する。すなわち、長期間の使用により内
燃機関EGの吸気管にはデポジットが付着し、この量が
増えると燃料の壁面付着量が増加することが知られてい
る。このデポジット量の検出は、内燃機関EGの加速時
あるいは減速時等の過渡運転時に、デポジット量に応じ
た燃料供給量の過不足、すなわちデポジットによる燃料
の放出、補足が発生することを利用して算出される。そ
こで、回転速度センサ116の検出値やスロットル開度
から内燃機関EGの加速、減速状態を判断し、このとき
の空燃比のずれを酸素センサ100の検出値から読み取
り、デポジット量を算出する。そして、このデポジット
量が多いほど、停止制限時間Tlimが長くなるように
算出する。
に内燃機関EGの燃料噴射弁90から噴射供給されてい
た燃料量、すなわち単位時間中噴射量積算値が大きいほ
ど内燃機関EGの燃料供給系は過飽和状態であったと推
定され、多量の燃料が壁面に付着していると想定され
る。そこで、燃料噴射弁90の駆動時間などから単位時
間中噴射量積算値を算出し、その算出結果に応じて停止
制限時間Tlimを増減する。
出された停止制限時間Tlimと電動機モードに移行し
た時点からの内燃機関EGの運転継続時間とを比較する
ことで、停止制限時間Tlimを経過したか否かを判定
する(ステップS308)。ここで、停止制限時間Tl
imを経過していると判定された場合には、内燃機関E
Gの運転を停止する(ステップS310)。一方、停止
制限時間Tlimに未だに満たないと判定された場合に
は、内燃機関EGの運転を継続して(ステップS31
2)、処理をステップS308に戻す。ステップS31
0の実行後、このプログラムの処理を終了する。
ハイブリッド車両においても、第1実施例と同様の効果
を奏することは明らかである。しかも、この第2実施例
では停止制限時間Tlimだけ内燃機関EGの運転停止
を延長しているのみであり、モード選択基本テーブルの
補正等の複雑な制御が不要である。また、内燃機関EG
は、車両走行とは無関係に停止制限されるため、その停
止制限時間Tlimの間の運転状態を任意に設計するこ
とができる。例えば、停止制限時間Tlimの間の運転
状態をアイドル運転状態とすれば、運転音等が小さくか
つ燃料消費量も少なくなる。
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない種々なる態様により具現化さ
れることは勿論である。
搭載したハイブリッド車両を表わす概略構成図である。
ギア装置の概略構成図である。
周辺構成の概略説明図である。
ロック図である。
択基本テーブルの説明図である。
補正プログラムのフローチャートである。
モード選択基本テーブルの説明図である。
フローチャートである。
Claims (5)
- 【請求項1】 吸気管から吸入する燃料の燃焼を行なう
内燃機関と該内燃機関以外の原動機とを搭載し、両者も
しくは前記他の原動機だけで車輪を駆動する車両と、 前記車両の運転指令に応じて前記内燃機関の運転、停止
の切換えを行なう運転制御手段とを備える車両用制御装
置において、 前記運転制御手段により、前記内燃機関が運転状態から
停止状態に切り換えられるとき、前記内燃機関が、前記
燃料の壁面付着量が不安定に推移する不定状態にあるか
否かを判定する判定手段と、 該判定手段によって前記内燃機関が前記不定状態にある
と判定されたとき、前記制御手段による切換えに拘らず
前記内燃機関の運転状態を継続させる運転状態継続手段
とを備えることを特徴とする車両用制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の車両用制御装置であっ
て、 前記制御手段は、 アクセルペダルの踏み込み量と車速から、電動機のみで
走行する電動機モードと、内燃機関のみで走行する内燃
機関モードと、電動機と内燃機関を併用して走行する併
用モードを適宜選択するモード選択手段を備え、 前記判定手段は、 前記モード選択手段による切換えが、前記内燃機関モー
ドまたは併用モードから電動機モードへの切換えである
ときを検出する切換時検出手段を備える車両用制御装
置。 - 【請求項3】 請求項1または2記載の車両用制御装置
であって、 前記判定手段は、 内燃機関の暖機状態を判定する手段を備える車両用制御
装置。 - 【請求項4】 請求項1ないし3の内のいずれか記載の
車両用制御装置であって、 前記判定手段は、 燃料の性状に基づく判定を行なう手段を備える車両用制
御装置。 - 【請求項5】 請求項1ないし請求項4の内のいずれか
記載の車両用制御装置であって、 前記判定手段は、 内燃機関の吸気系に付着するデポジット量に基づく判定
を行なう手段を備える車両用制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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