JPH09166214A - 急制動時の制動距離短縮制御装置及びその方法 - Google Patents
急制動時の制動距離短縮制御装置及びその方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ABC装置が装着された自動変速車両に於い
て、制動距離を短縮させて車両の安定性を向上させる。 【課題を解決する手段】 変速制御手段50において、走
行中ブレーキペダルが作動されるとブレーキペダルの時
間当り角度変化量を測定し、測定されたブレーキ角度変
化量が設定量以上である場合には急制動が掛かるものと
判断し、現在設定された変速域に従って現在走行変速段
を感知し、現在走行変速段より低段でダウンシフトを行
う為の変速信号を出力する。油圧調節バルブ60におい
て、変速制御手段50から出力される変速信号に従って該
当する変速ギア装置で油圧を作用させる。
て、制動距離を短縮させて車両の安定性を向上させる。 【課題を解決する手段】 変速制御手段50において、走
行中ブレーキペダルが作動されるとブレーキペダルの時
間当り角度変化量を測定し、測定されたブレーキ角度変
化量が設定量以上である場合には急制動が掛かるものと
判断し、現在設定された変速域に従って現在走行変速段
を感知し、現在走行変速段より低段でダウンシフトを行
う為の変速信号を出力する。油圧調節バルブ60におい
て、変速制御手段50から出力される変速信号に従って該
当する変速ギア装置で油圧を作用させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、急制動時の制動距
離短縮制御装置及びその方法に関するものであり、より
詳しくは、ABS(Antilock Brake System)が装着された自
動変速車両に於いて、運転者が急ブレーキを踏む場合に
は、強制的にダウンシフト(down shift)パターンに従っ
て変速を行ない、この時発生するエンジンブレーキの効
果が増加するに伴って、制動距離を短縮させ車両の安全
性を確保しようとする急制動時の制動距離短縮制御装置
及びその方法に関するものである。
離短縮制御装置及びその方法に関するものであり、より
詳しくは、ABS(Antilock Brake System)が装着された自
動変速車両に於いて、運転者が急ブレーキを踏む場合に
は、強制的にダウンシフト(down shift)パターンに従っ
て変速を行ない、この時発生するエンジンブレーキの効
果が増加するに伴って、制動距離を短縮させ車両の安全
性を確保しようとする急制動時の制動距離短縮制御装置
及びその方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的にABS装置は、タイヤと路面との
間のスリップ(slip)発生を防ぎ、急制動時に調向性を確
保して、車両の走行安定性を図っている。
間のスリップ(slip)発生を防ぎ、急制動時に調向性を確
保して、車両の走行安定性を図っている。
【０００３】運転者が急ブレーキを操作するとABS装置
の制御部が四つのホイル速度センサーから出力される信
号を入力してホイルの減速状態を観察し、路面とタイヤ
とのスリップ程度を予測し、それによって最適の減速パ
ータンを決定し、その値によってフィードバック制御を
する。
の制御部が四つのホイル速度センサーから出力される信
号を入力してホイルの減速状態を観察し、路面とタイヤ
とのスリップ程度を予測し、それによって最適の減速パ
ータンを決定し、その値によってフィードバック制御を
する。
【０００４】即ち、ABS装置は、スリップが起こらない
ようにブレーキを固定又はロッキング(locking)させる
か、或はリリース(release)させながら調向性を確保す
る。
ようにブレーキを固定又はロッキング(locking)させる
か、或はリリース(release)させながら調向性を確保す
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のABC装
置は、車輪が固定或はロッキングされることを防ぎ、ス
リップを防止できるが、制動距離はほとんど短縮されな
い為、車両の安定性が低下する欠点を有している。
置は、車輪が固定或はロッキングされることを防ぎ、ス
リップを防止できるが、制動距離はほとんど短縮されな
い為、車両の安定性が低下する欠点を有している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】従って、本発明の目的
は、前記従来の欠点を解決する為のもので、ABC装置が
装着された自動変速車両に於いて、運転者が急ブレーキ
を踏む場合に操作瞬間の現在走行変速段より低段で強制
ダウンシフトをさせて、それに従うエンジンブレーキ効
果を極大化させることによって、制動距離を縮小させて
車両の安定性を向上させる為の急制動時の制動距離短縮
制御装置及びその方法を提供することにある。
は、前記従来の欠点を解決する為のもので、ABC装置が
装着された自動変速車両に於いて、運転者が急ブレーキ
を踏む場合に操作瞬間の現在走行変速段より低段で強制
ダウンシフトをさせて、それに従うエンジンブレーキ効
果を極大化させることによって、制動距離を縮小させて
車両の安定性を向上させる為の急制動時の制動距離短縮
制御装置及びその方法を提供することにある。
【０００７】前記目的を達成しようとする本発明の構成
は、加速ペダルの作動可否によって作動状態が変化し、
それに該当する電気的な信号を出力するアイドル感知手
段と；ブレーキペダルに連動してブレーキペダルの作動
可否に従って作動状態が変化し、それに該当する電気的
な信号を出力するブレーキ感知手段と；ブレーキペダル
操作に従って変化するブレーキペダルの角度変化量を感
知し、それに該当する電気的な信号を出力するブレーキ
操作量感知手段と；エンジンのクランク軸に装着されて
エンジン駆動に従って回転するクランクギアの回転数を
感知し、それに該当する電気的な信号を出力するエンジ
ン回転数感知手段と；キックダウンドラムに装着されて
キックダウンドラムの回転数を感知し、それに該当する
信号を出力する第１パルスジェネレータと；変速器の出
力側ギアに装着されてギアの回転数を感知し、それに該
当する信号を出力する第２パルスジェネレータと；運転
者の変速レバー操作によって設定された変速段に該当す
る信号を出力する変速段感知スイッチと；走行中ブレー
キペダルが作動されるとブレーキペダルの時間当り角度
変化量を測定し、測定されたブレーキ角度変化量が設定
量以上である場合には急制動がかかるものと判断し、現
在設定された変速域に従って現在走行変速段を感知し、
現在走行変速段より低段でダウンシフトを行う為の変速
信号を出力する変速制御手段と；前記変速制御手段から
出力される変速手段に従って該当する変速ギア装置で油
圧を作用させる油圧調節バルブよりなる。
は、加速ペダルの作動可否によって作動状態が変化し、
それに該当する電気的な信号を出力するアイドル感知手
段と；ブレーキペダルに連動してブレーキペダルの作動
可否に従って作動状態が変化し、それに該当する電気的
な信号を出力するブレーキ感知手段と；ブレーキペダル
操作に従って変化するブレーキペダルの角度変化量を感
知し、それに該当する電気的な信号を出力するブレーキ
操作量感知手段と；エンジンのクランク軸に装着されて
エンジン駆動に従って回転するクランクギアの回転数を
感知し、それに該当する電気的な信号を出力するエンジ
ン回転数感知手段と；キックダウンドラムに装着されて
キックダウンドラムの回転数を感知し、それに該当する
信号を出力する第１パルスジェネレータと；変速器の出
力側ギアに装着されてギアの回転数を感知し、それに該
当する信号を出力する第２パルスジェネレータと；運転
者の変速レバー操作によって設定された変速段に該当す
る信号を出力する変速段感知スイッチと；走行中ブレー
キペダルが作動されるとブレーキペダルの時間当り角度
変化量を測定し、測定されたブレーキ角度変化量が設定
量以上である場合には急制動がかかるものと判断し、現
在設定された変速域に従って現在走行変速段を感知し、
現在走行変速段より低段でダウンシフトを行う為の変速
信号を出力する変速制御手段と；前記変速制御手段から
出力される変速手段に従って該当する変速ギア装置で油
圧を作用させる油圧調節バルブよりなる。
【０００８】前記目的を達成する為の本発明の他の構成
は、車両の始動により電源が印加されると全ての使用変
数を初期化し、アイドルスイッチとブレーキスイッチの
作動可否を判断する段階と；前記アイドルスイッチとブ
レーキスイッチが作動された場合に運転者のブレーキ操
作によって変化するブレーキペダルの時間当り角度変化
量を測定する段階と；前記測定されるブレーキペダルの
時間当り角度変化量と急制動可否を判断する為の設定量
との関係を判断して、測定されるブレーキペダルの角度
変化量が設定量以上である場合には急制動がかかったも
のと判断する段階と；急制動時に現在変速レバーによっ
て設定された変速域を感知し、前記感知される変速域に
従って現在走行変速段をを感知する段階と；前記感知さ
れる現在走行変速段より低段でダウンシフトを行う段階
よりなる。
は、車両の始動により電源が印加されると全ての使用変
数を初期化し、アイドルスイッチとブレーキスイッチの
作動可否を判断する段階と；前記アイドルスイッチとブ
レーキスイッチが作動された場合に運転者のブレーキ操
作によって変化するブレーキペダルの時間当り角度変化
量を測定する段階と；前記測定されるブレーキペダルの
時間当り角度変化量と急制動可否を判断する為の設定量
との関係を判断して、測定されるブレーキペダルの角度
変化量が設定量以上である場合には急制動がかかったも
のと判断する段階と；急制動時に現在変速レバーによっ
て設定された変速域を感知し、前記感知される変速域に
従って現在走行変速段をを感知する段階と；前記感知さ
れる現在走行変速段より低段でダウンシフトを行う段階
よりなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】前記構成による本発明を容易に実
施できる最も望ましい実施例を添付した図面を参照とし
て説明すると次の通りである。
施できる最も望ましい実施例を添付した図面を参照とし
て説明すると次の通りである。
【００１０】図１で図示されている通り、本発明の実施
例に従う急制動時の制動距離短縮制御装置の構成は、変
速器の入力側に装着されてキックダウンドラムの回転速
度を感知する第１パルスジェネレータ10と、変速器の出
力側ギアに装着されてギアの回転速度を感知する第２パ
ルスジェネレータ20と、運転者のブレーキペダルの操作
量を感知するブレーキ操作量感知部30と、エンジン回転
数感知部40と、アイドルスイッチS1と、ブレーキペダル
作動に連動するブレーキスイッチS2と、変速レバーの位
置を感知するインヒビットスイッチS3と、前記パルスジ
ェネレータ10、20と感知部30、40とスイッチS1〜S3の出力
段とに連結されて、エンジン制御部70と図示されていな
いABS制御部から印加される信号(B,D,E)に従って急制動
可否を判断して運転者が急ブレーキを踏む時に感知され
る現在走行変速段から強制的に低段からダウンシフトさ
せて、それに該当する変速信号を出力する変速制御部50
と、前記変速制御部から出力される変速信号に従って該
当ギアに液圧を作用させる液圧調節バルブ60よりなる。
例に従う急制動時の制動距離短縮制御装置の構成は、変
速器の入力側に装着されてキックダウンドラムの回転速
度を感知する第１パルスジェネレータ10と、変速器の出
力側ギアに装着されてギアの回転速度を感知する第２パ
ルスジェネレータ20と、運転者のブレーキペダルの操作
量を感知するブレーキ操作量感知部30と、エンジン回転
数感知部40と、アイドルスイッチS1と、ブレーキペダル
作動に連動するブレーキスイッチS2と、変速レバーの位
置を感知するインヒビットスイッチS3と、前記パルスジ
ェネレータ10、20と感知部30、40とスイッチS1〜S3の出力
段とに連結されて、エンジン制御部70と図示されていな
いABS制御部から印加される信号(B,D,E)に従って急制動
可否を判断して運転者が急ブレーキを踏む時に感知され
る現在走行変速段から強制的に低段からダウンシフトさ
せて、それに該当する変速信号を出力する変速制御部50
と、前記変速制御部から出力される変速信号に従って該
当ギアに液圧を作用させる液圧調節バルブ60よりなる。
【００１１】前記油圧バルブ60はシフトソレノイドバル
ブ(Shift Solenoid Valve)61と、圧力調節ソレノイドバ
ルブ(Power Control Solenoid Valve)63とからなる。
ブ(Shift Solenoid Valve)61と、圧力調節ソレノイドバ
ルブ(Power Control Solenoid Valve)63とからなる。
【００１２】前記変速制御部50はトルク低減要求信号A
と最大トルク低減要求信号Kをエンジン制御部70に出力
して、エンジン制御部70は前記信号A,Cに対応する低減
許可信号Bを変速制御部50に出力する。
と最大トルク低減要求信号Kをエンジン制御部70に出力
して、エンジン制御部70は前記信号A,Cに対応する低減
許可信号Bを変速制御部50に出力する。
【００１３】図示されていないABC制御部はホイール速
度信号D,Eを変速制御部50に出力する。
度信号D,Eを変速制御部50に出力する。
【００１４】前記構成による本発明の実施例に従う急制
動時の制動距離短縮制御装置の作用は次の通りである。
動時の制動距離短縮制御装置の作用は次の通りである。
【００１５】一般的に車両に於いて運転者が急ブレーキ
を踏む場合にエンジンブレーキを作動することになる
と、車両の走行慣性がエンジンの駆動力より大きいパワ
ーオフ(power off)状態になる。
を踏む場合にエンジンブレーキを作動することになる
と、車両の走行慣性がエンジンの駆動力より大きいパワ
ーオフ(power off)状態になる。
【００１６】ABC装置が装着された車両に於いては、前
記通りのパワーオフ状態で車輪が固定或はロッキングさ
れる状態防ぐようになる。従って、フットブレーキが作
動された後にも車輪は続いて回転するようになる。
記通りのパワーオフ状態で車輪が固定或はロッキングさ
れる状態防ぐようになる。従って、フットブレーキが作
動された後にも車輪は続いて回転するようになる。
【００１７】前記通り、ブレーキが作動された状態でも
車輪は続けて回転するので、この時ブレーキだけに伝達
されていた車両の停止ロードをエンジンに分配させ制動
距離の短縮効果をもたらすことが出来るのである。
車輪は続けて回転するので、この時ブレーキだけに伝達
されていた車両の停止ロードをエンジンに分配させ制動
距離の短縮効果をもたらすことが出来るのである。
【００１８】例えば、添付された図２で図示されている
通り、現在走行変速段が４速の場合に運転者が加速ペダ
ルをもっと踏む場合にもアップシフト或はダウンシフト
は発生しないのである。
通り、現在走行変速段が４速の場合に運転者が加速ペダ
ルをもっと踏む場合にもアップシフト或はダウンシフト
は発生しないのである。
【００１９】しかし、スロットルバルブの開度量THが落
ちた状態で一定時間を空周していて、ある時ブレーキを
踏むと、図２で図示されている通り走行状態がAポイン
トでスロットルバルブの開度量TH減少によってBポイン
トに移動するようになって車速がCポイント(約20〜30kp
h)に至るまで自動変速器は続いて４速で作動する。
ちた状態で一定時間を空周していて、ある時ブレーキを
踏むと、図２で図示されている通り走行状態がAポイン
トでスロットルバルブの開度量TH減少によってBポイン
トに移動するようになって車速がCポイント(約20〜30kp
h)に至るまで自動変速器は続いて４速で作動する。
【００２０】車速がCポイントに至ってから自動変速器
が３速にダウンシフトされて、その時になってからやっ
とそれに従うエンジンブレーキ効果が作動するようにな
るので、相当時間がかかって制動距離が長くなる。
が３速にダウンシフトされて、その時になってからやっ
とそれに従うエンジンブレーキ効果が作動するようにな
るので、相当時間がかかって制動距離が長くなる。
【００２１】従って、本発明では前記通り運転者が急ブ
レーキを踏む場合、ABC装置によって車輪が続いて回転
すると、現在走行変速段から強制的に低段でダウンシフ
トさせてエンジンブレーキ効果に従う制動距離の短縮を
具現させ、これを実現する為の変速制御部50の動作ルー
チンは次の通りである。
レーキを踏む場合、ABC装置によって車輪が続いて回転
すると、現在走行変速段から強制的に低段でダウンシフ
トさせてエンジンブレーキ効果に従う制動距離の短縮を
具現させ、これを実現する為の変速制御部50の動作ルー
チンは次の通りである。
【００２２】添付した図５に図示されている通り、車両
の始動がかかって電源が印加されるとすべての装置は初
期化されて、変速制御部50はすべての使用変数を初期化
させた後、自己診断ルーチンを行って故障発生可否を判
断した後に急制動ルーチンに入って急制動ルーチンを行
う為の走行条件を判断する。
の始動がかかって電源が印加されるとすべての装置は初
期化されて、変速制御部50はすべての使用変数を初期化
させた後、自己診断ルーチンを行って故障発生可否を判
断した後に急制動ルーチンに入って急制動ルーチンを行
う為の走行条件を判断する。
【００２３】前記本発明の実施例に従う急制動ルーチン
から変速制御部50は使用変数を初期化した後(S100 〜S1
10) 、アイドルスイッチS1の作動可否を判断する(S12
0)。
から変速制御部50は使用変数を初期化した後(S100 〜S1
10) 、アイドルスイッチS1の作動可否を判断する(S12
0)。
【００２４】前記運転者が加速ペダルを踏まなくてアイ
ドルスイッチS1がオンになった場合には運転者がブレー
キペダルを作動させたかどうかを判断する(S130)。
ドルスイッチS1がオンになった場合には運転者がブレー
キペダルを作動させたかどうかを判断する(S130)。
【００２５】前記運転者がブレーキペダルを踏んだ場合
にはブレーキペダルに連動するブレーキスイッチS2が作
動されるので、変速制御部50はブレーキスイッチS2の作
動可否を判断して(S130)、ブレーキスイッチS2ががオン
になる場合には運転者のブレーキペダル操作量を感知す
る。
にはブレーキペダルに連動するブレーキスイッチS2が作
動されるので、変速制御部50はブレーキスイッチS2の作
動可否を判断して(S130)、ブレーキスイッチS2ががオン
になる場合には運転者のブレーキペダル操作量を感知す
る。
【００２６】本発明の実施例に従う前記ブレーキ操作量
の感知部30はBPS(Brake Position Sensor)からなり、ブ
レーキペダルに装着されて運転者がブレーキペダルを踏
んだ量に従うブレーキペダルの角度変化量を感知し、そ
れに該当する電気的な信号を変速制御部50に出力する。
の感知部30はBPS(Brake Position Sensor)からなり、ブ
レーキペダルに装着されて運転者がブレーキペダルを踏
んだ量に従うブレーキペダルの角度変化量を感知し、そ
れに該当する電気的な信号を変速制御部50に出力する。
【００２７】前記変速制御部50はブレーキ操作量感知部
30から出力されるブレーキペダルの時間当りの角度変化
量を測定して、測定された角度変化量と急制動可否を判
断する為に設定された変化量を比較判断する(S140)。
30から出力されるブレーキペダルの時間当りの角度変化
量を測定して、測定された角度変化量と急制動可否を判
断する為に設定された変化量を比較判断する(S140)。
【００２８】前記現在運転者のブレーキペダル操作に従
って測定された時間当りブレーキペダルの角度変化量が
急制動可否を判断する為の設定変化量B1より大きいか同
じである場合には(S150)、運転者が急ブレーキを踏む急
制動状態であることを判断する。
って測定された時間当りブレーキペダルの角度変化量が
急制動可否を判断する為の設定変化量B1より大きいか同
じである場合には(S150)、運転者が急ブレーキを踏む急
制動状態であることを判断する。
【００２９】前記運転者が急ブレーキを踏む場合に、変
速制御部50は第１パルスジェネレータ10と第２パルスジ
ェネレータ20から出力される信号に従って現在の車速を
測定した後(S160)、それに従う走行変速段を判断する。
速制御部50は第１パルスジェネレータ10と第２パルスジ
ェネレータ20から出力される信号に従って現在の車速を
測定した後(S160)、それに従う走行変速段を判断する。
【００３０】前記第１パルスジェネレータ10はキックダ
ウンドラムの回転数を感知して、それに該当する信号N1
を変速制御部50に出力し、前記第２パルスジェネレータ
20は変速器の出力側ギアに装着されてギアの回転数を感
知して、それに該当する信号N2を変速制御部50に出力す
る。
ウンドラムの回転数を感知して、それに該当する信号N1
を変速制御部50に出力し、前記第２パルスジェネレータ
20は変速器の出力側ギアに装着されてギアの回転数を感
知して、それに該当する信号N2を変速制御部50に出力す
る。
【００３１】前記変速制御部50は第１パルスジェネレー
タ10から出力される信号N1と第２パルスジェネレータ20
から出力される信号N2の比N1/N2を演算して、その演算
された値を現在車両の走行車速として設定する。
タ10から出力される信号N1と第２パルスジェネレータ20
から出力される信号N2の比N1/N2を演算して、その演算
された値を現在車両の走行車速として設定する。
【００３２】次に、変速制御部50は測定された現在走行
車速と設定速度とを比較判断して(S170)、現在走行車速
が設定速度以上に走行する場合には変速レバーによって
設定される変速段を感知する(S180)。
車速と設定速度とを比較判断して(S170)、現在走行車速
が設定速度以上に走行する場合には変速レバーによって
設定される変速段を感知する(S180)。
【００３３】前記変速制御部50はインヒビットスイッチ
S3の出力信号に従って、現在運転者によって設定された
変速段が‘D'段であるかを判断して(S190)、変速レバー
によって設定された変速段が「４速」であるかを判断す
る(S200)。
S3の出力信号に従って、現在運転者によって設定された
変速段が‘D'段であるかを判断して(S190)、変速レバー
によって設定された変速段が「４速」であるかを判断す
る(S200)。
【００３４】前記インヒビットスイッチS3は運転席の隣
に装着されている変速レバーの作動に従って設定された
変速段に該当する電気的な信号を変速制御部50に出力す
る。
に装着されている変速レバーの作動に従って設定された
変速段に該当する電気的な信号を変速制御部50に出力す
る。
【００３５】前記変速制御部50はメインルーチンで車両
の走行状態に従って設定された変速段を判読して、変速
レバーの‘D'段設定に従って現在走行する変速段が「４
速」の場合に変速制御部50は「４速」から「３速」にダ
ウンシフトする為のサブルーチンを行う(S210)。
の走行状態に従って設定された変速段を判読して、変速
レバーの‘D'段設定に従って現在走行する変速段が「４
速」の場合に変速制御部50は「４速」から「３速」にダ
ウンシフトする為のサブルーチンを行う(S210)。
【００３６】前記変速レバーが‘D'段である場合に設定
された変速段が４速でない場合には「３速」であるかを
判断して(S220)、変速段が「３速」である場合には「３
速」から「２速」にダウンシフトする為のサブルーチン
を行う(S230)。
された変速段が４速でない場合には「３速」であるかを
判断して(S220)、変速段が「３速」である場合には「３
速」から「２速」にダウンシフトする為のサブルーチン
を行う(S230)。
【００３７】前記設定された変速段が「３速」でない場
合には「２速」であるかを判断して(S240)、変速段が
「２速」の場合には「２速」から「１速」にダウンシフ
トする為のサブルーチンを行う(S250)。
合には「２速」であるかを判断して(S240)、変速段が
「２速」の場合には「２速」から「１速」にダウンシフ
トする為のサブルーチンを行う(S250)。
【００３８】前記変速レバーによって設定された変速域
が‘D'段でない場合には‘２段'であるかを判断して(S2
60)、変速域が‘２'段設定された場合には現在走行変速
段が「２速」であるかを判断して「２速」で設定された
場合に「１速」へのダウンシフトサブルーチンを行う(S
240 〜S250) 。
が‘D'段でない場合には‘２段'であるかを判断して(S2
60)、変速域が‘２'段設定された場合には現在走行変速
段が「２速」であるかを判断して「２速」で設定された
場合に「１速」へのダウンシフトサブルーチンを行う(S
240 〜S250) 。
【００３９】前記変速レバーによって設定された変速域
が‘２'段でない場合には再び‘L'段であるかを判断し
て、‘L'段が設定された場合には変速制御部50は図示さ
れていないエンジン制御部にトルク低減要求信号Aを出
力する(S260 〜S270) 。
が‘２'段でない場合には再び‘L'段であるかを判断し
て、‘L'段が設定された場合には変速制御部50は図示さ
れていないエンジン制御部にトルク低減要求信号Aを出
力する(S260 〜S270) 。
【００４０】前記急制動ルーチンを行う為の条件が満足
しない場合にはメインルーチンに復帰して前記ルーチン
を終了する。
しない場合にはメインルーチンに復帰して前記ルーチン
を終了する。
【００４１】本発明の実施例に従う変速域が‘D'段に設
定された場合に現在走行変速段が「４速」の場合に「３
速」へのダウンシフトを行う為のサブルーチン動作は添
付した図６に図示されている。
定された場合に現在走行変速段が「４速」の場合に「３
速」へのダウンシフトを行う為のサブルーチン動作は添
付した図６に図示されている。
【００４２】添付した図６で図示されている通り、「３
速」へのダウンシフトを行う為のルーチンが始まると(S
300)、変速制御部50はエンジン回転数を感知する(S31
0)。
速」へのダウンシフトを行う為のルーチンが始まると(S
300)、変速制御部50はエンジン回転数を感知する(S31
0)。
【００４３】エンジンのクランク軸に装着されてエンジ
ン駆動に従って回転するクランク軸のギアの回転数を感
知するエンジン回転数感知部40の出力信号に従って現在
のエンジン回転数を感知する(S310)。
ン駆動に従って回転するクランク軸のギアの回転数を感
知するエンジン回転数感知部40の出力信号に従って現在
のエンジン回転数を感知する(S310)。
【００４４】前記感知されるエンジン回転数に３速ギア
比を掛けて演算された値がエンジン過熱現象が発生する
レッドゾーン領域以上であるかを判断して(S320)、前記
演算値がレッドゾーン領域以上である場合には前記ルー
チンを終了してメインルーチンに復帰する(S470)。
比を掛けて演算された値がエンジン過熱現象が発生する
レッドゾーン領域以上であるかを判断して(S320)、前記
演算値がレッドゾーン領域以上である場合には前記ルー
チンを終了してメインルーチンに復帰する(S470)。
【００４５】前記変速制御部50は前記演算値がレッドゾ
ーン領域以下である場合にはダウンシフトを行ってもエ
ンジンに過熱現象が発生しない状態と判断して、エンジ
ントルクを低減させる為のトルク低減要求信号Aを添付
した図１に図示されているようにエンジン制御部70に出
力する(S330)。
ーン領域以下である場合にはダウンシフトを行ってもエ
ンジンに過熱現象が発生しない状態と判断して、エンジ
ントルクを低減させる為のトルク低減要求信号Aを添付
した図１に図示されているようにエンジン制御部70に出
力する(S330)。
【００４６】一般的にエンジン制御部70は変速制御部50
からトルク低減要求信号Aが出力されると、現在の車両
の状況に従って変速制御部50のトルク低減要求を受け入
れる場合も受け入れない場合もある。
からトルク低減要求信号Aが出力されると、現在の車両
の状況に従って変速制御部50のトルク低減要求を受け入
れる場合も受け入れない場合もある。
【００４７】しかし、本発明の実施例では、エンジン制
御部70は変速制御部50からトルク低減要求信号Aが入力
されると無条件にトルク低減要求を受け入れて、ダウン
シフト時に発生するエンジン過熱現象を防止する。
御部70は変速制御部50からトルク低減要求信号Aが入力
されると無条件にトルク低減要求を受け入れて、ダウン
シフト時に発生するエンジン過熱現象を防止する。
【００４８】前記目的の為に本発明の実施例ではエンジ
ン制御部70自体に前記トルク低減要求信号Aが入力され
ると無条件にトルク低減要求に従って点火時期を遅延さ
せるルーチンを置くことも出来るし、前記場合だけ用い
られる専用通信ラインを置くことも出来る。
ン制御部70自体に前記トルク低減要求信号Aが入力され
ると無条件にトルク低減要求に従って点火時期を遅延さ
せるルーチンを置くことも出来るし、前記場合だけ用い
られる専用通信ラインを置くことも出来る。
【００４９】前記変速制御部50はトルク低減要求信号A
をエンジン制御部70に出力した後、エンジン制御部70か
ら出力される低減許可信号Bの信号の出力状態を判断し
て(S340)、エンジン制御部70がトルクの低減を許容する
とトルク低減フラグをセッティングした後(S350)、再び
エンジン制御部70に最大トルク低減要求信号Cを出力す
る。
をエンジン制御部70に出力した後、エンジン制御部70か
ら出力される低減許可信号Bの信号の出力状態を判断し
て(S340)、エンジン制御部70がトルクの低減を許容する
とトルク低減フラグをセッティングした後(S350)、再び
エンジン制御部70に最大トルク低減要求信号Cを出力す
る。
【００５０】前記変速制御部50の最大トルク低減要求信
号Cに従ってエンジン制御部70は‘D'段で最大限に点火
時期を遅延させてエンジン出力に従うトルクを低減させ
る。
号Cに従ってエンジン制御部70は‘D'段で最大限に点火
時期を遅延させてエンジン出力に従うトルクを低減させ
る。
【００５１】前記変速制御部50は点火時期を遅延させて
最大限にエンジントルクを低減させる信号Cを出力した
後、油圧調節バルブ60のシフトソレノイドバルブ61のオ
ン／オフ状態を変化させて「３速」への変速を行う(S37
0)。
最大限にエンジントルクを低減させる信号Cを出力した
後、油圧調節バルブ60のシフトソレノイドバルブ61のオ
ン／オフ状態を変化させて「３速」への変速を行う(S37
0)。
【００５２】前記変速制御部50はシフトソレノイドバル
ブ61を駆動して「３速」へのダウンシフトを行いなが
ら、「４速」変速の為に作動させたエンドクラッチ(End
Clutch：E/C)を解除させる(S380)。
ブ61を駆動して「３速」へのダウンシフトを行いなが
ら、「４速」変速の為に作動させたエンドクラッチ(End
Clutch：E/C)を解除させる(S380)。
【００５３】一般的にエンドクラッチ(E/C)は４速への
切換の為に作動させるものの、本発明の実施例では再び
‘４速'への切換の可能性がない為、エンドクラッチ(E/
C)に油圧を作動させないのである。
切換の為に作動させるものの、本発明の実施例では再び
‘４速'への切換の可能性がない為、エンドクラッチ(E/
C)に油圧を作動させないのである。
【００５４】前記通り、３速でエンドクラッチ(E/C)を
解除させても３速を維持するのには何の影響も及ぼさな
いし、‘３速'にダウンシフトされた後、‘２速'への切
換時に役に立つのである。
解除させても３速を維持するのには何の影響も及ぼさな
いし、‘３速'にダウンシフトされた後、‘２速'への切
換時に役に立つのである。
【００５５】前記「３速」へのダウンシフトを行う為に
シフトソレノイドバルブ61を駆動させて油圧経路を形成
した後、変速制御部50はトルク低減フラグのセッティン
グ可否を判断して(S390)、トルク低減フラグがセッティ
ングされている場合、トルク低減効果を勘案して添付し
た図４に図示されているように本発明の実施例に従う圧
力デューティ比線図によって各装置に印加される油圧を
調節する為の圧力調節ソレノイドバルブ63のデューティ
比を設定する(S400)。
シフトソレノイドバルブ61を駆動させて油圧経路を形成
した後、変速制御部50はトルク低減フラグのセッティン
グ可否を判断して(S390)、トルク低減フラグがセッティ
ングされている場合、トルク低減効果を勘案して添付し
た図４に図示されているように本発明の実施例に従う圧
力デューティ比線図によって各装置に印加される油圧を
調節する為の圧力調節ソレノイドバルブ63のデューティ
比を設定する(S400)。
【００５６】前記変速制御部50はトルク低減効果に従う
圧力調節ソレノイドバルブ63のデューティ比を設定し
て、それに従う圧力調節ソレノイドバルブを駆動させた
後、ダウンシフトの完了可否を判断する(S410 〜S420)
。
圧力調節ソレノイドバルブ63のデューティ比を設定し
て、それに従う圧力調節ソレノイドバルブを駆動させた
後、ダウンシフトの完了可否を判断する(S410 〜S420)
。
【００５７】前記通り、運転者が急ブレーキを踏んだ場
合には車両の慣性走行に従ってエンジンが回転するパワ
ーオフ状態になって、この時にABS装置によって車輪が
固定又はロッキングされないで続いて回転するので、逆
駆動力によってエンジンが回転しながらエンジンの回転
数が低くなる。
合には車両の慣性走行に従ってエンジンが回転するパワ
ーオフ状態になって、この時にABS装置によって車輪が
固定又はロッキングされないで続いて回転するので、逆
駆動力によってエンジンが回転しながらエンジンの回転
数が低くなる。
【００５８】前記状態で低段へ行くほど、変速段に従う
ギアの歯数が増加するので、現在の変速段より低い低段
でダウンシフトを行うと、ギアの歯数の増加によってエ
ンジン回転数が増加するので車輪にだけ伝達される車両
の停止ロードがエンジンに分配されて制動距離が短くな
る。
ギアの歯数が増加するので、現在の変速段より低い低段
でダウンシフトを行うと、ギアの歯数の増加によってエ
ンジン回転数が増加するので車輪にだけ伝達される車両
の停止ロードがエンジンに分配されて制動距離が短くな
る。
【００５９】前記「４速」から「３速」へのダウンシフ
トが完了した場合には再びブレーキペダルの作動状態を
判断して、未だ運転者がブレーキペダルを踏んでいる状
態であるかを判断する(S430)。
トが完了した場合には再びブレーキペダルの作動状態を
判断して、未だ運転者がブレーキペダルを踏んでいる状
態であるかを判断する(S430)。
【００６０】前記変速制御部50はブレーキ操作量感知部
30から出力される信号に従って時間当りブレーキペダル
の角度変化量を測定して、現在測定されたブレーキペダ
ル角度変化量(B new)が以前に測定されたブレーキペダ
ル角度変化量(B old)より少ない場合には未だ運転者が
ブレーキペダルを踏んでいるものと判断して、現在ダウ
ンシフトされた「３速」から再び「１速」にダウンシフ
トをするか、そうでなければ「２速」にダウンシフトを
行うかを判断する。
30から出力される信号に従って時間当りブレーキペダル
の角度変化量を測定して、現在測定されたブレーキペダ
ル角度変化量(B new)が以前に測定されたブレーキペダ
ル角度変化量(B old)より少ない場合には未だ運転者が
ブレーキペダルを踏んでいるものと判断して、現在ダウ
ンシフトされた「３速」から再び「１速」にダウンシフ
トをするか、そうでなければ「２速」にダウンシフトを
行うかを判断する。
【００６１】前記変速制御部50は再びエンジン回転数を
感知して１速ギア比に現在感知されるエンジン回転数を
掛けた値がレッドゾーン領域に該当するかを判断して(S
440)、前記演算値がレッドゾーン領域に該当する値以上
の場合にはメインルーチンに復帰して、前記演算値がレ
ッドゾーン領域に該当しない場合には「３速」から「１
速」にダウンシフトするサブルーチンの処理を行う。
感知して１速ギア比に現在感知されるエンジン回転数を
掛けた値がレッドゾーン領域に該当するかを判断して(S
440)、前記演算値がレッドゾーン領域に該当する値以上
の場合にはメインルーチンに復帰して、前記演算値がレ
ッドゾーン領域に該当しない場合には「３速」から「１
速」にダウンシフトするサブルーチンの処理を行う。
【００６２】前記変速制御部50はブレーキ操作量感知部
30から出力される信号に従って時間当りブレーキペダル
の角度変化量(B new)が以前に測定されたブレーキペダ
ル角度変化量(B old)以上である場合には運転者がブレ
ーキペダルから足を外した状態と判断して、使った全て
のフラグを初期化させた後メインルーチンに復帰する。
30から出力される信号に従って時間当りブレーキペダル
の角度変化量(B new)が以前に測定されたブレーキペダ
ル角度変化量(B old)以上である場合には運転者がブレ
ーキペダルから足を外した状態と判断して、使った全て
のフラグを初期化させた後メインルーチンに復帰する。
【００６３】現在走行変速段が「３速」の場合には添付
した図７に図示されているルーチンに従って「２速」へ
のダウンシフトを行う。「３速」から「２速」へのダウ
ンシフト動作は添付した第７で図示されている通り、前
記「４速」から「３速」へのダウンシフトルーチンと同
様の方法で行う。
した図７に図示されているルーチンに従って「２速」へ
のダウンシフトを行う。「３速」から「２速」へのダウ
ンシフト動作は添付した第７で図示されている通り、前
記「４速」から「３速」へのダウンシフトルーチンと同
様の方法で行う。
【００６４】前記ルーチンで「２速」へのダウンシフト
を行った後、運転者が続いてブレーキペダルを駆動して
いる場合には、再び現在感知されるエンジン回転数と１
速ギア比の演算値のレッドゾーン領域可否を判断してエ
ンジン過熱現象が発生されない場合に「２速」から「１
速」へのダウンシフトを行う。
を行った後、運転者が続いてブレーキペダルを駆動して
いる場合には、再び現在感知されるエンジン回転数と１
速ギア比の演算値のレッドゾーン領域可否を判断してエ
ンジン過熱現象が発生されない場合に「２速」から「１
速」へのダウンシフトを行う。
【００６５】現在走行変速段が「２速」である場合に添
付した図９に図示されているルーチンに従って「１速」
へのダウンシフトを行う。
付した図９に図示されているルーチンに従って「１速」
へのダウンシフトを行う。
【００６６】本発明の実施例に従う「２速」から「１
速」へのダウンシフト時に変速制御部50は「４速」から
「３速」へのダウンシフトを行うルーチンと同様にエン
ジン制御部70はトルク低減要求をした後、シフトソレノ
イドバルブ61を「１速」に該当する状態に動作させて油
圧経路を形成した後、ローアンドリバースブレーキ(Low
& Reverse Brake)を作動させる為の条件を判定する(S70
0 〜S770) 。
速」へのダウンシフト時に変速制御部50は「４速」から
「３速」へのダウンシフトを行うルーチンと同様にエン
ジン制御部70はトルク低減要求をした後、シフトソレノ
イドバルブ61を「１速」に該当する状態に動作させて油
圧経路を形成した後、ローアンドリバースブレーキ(Low
& Reverse Brake)を作動させる為の条件を判定する(S70
0 〜S770) 。
【００６７】一般的に現在の４速自動変速器に於いて、
運転者が変速レバーを‘L'段に置くと変速制御部50がロ
ーアンドリバースブレーキに通じる油路に油圧を加える
為に圧力調節ソレノイドバルブ63のデューティ比を制御
してくれる。即ち、現在の自動変速器は変速レバーを
‘L'段に置く前は絶対ローアンドリバースブレーキ側に
油圧作動されないのである。
運転者が変速レバーを‘L'段に置くと変速制御部50がロ
ーアンドリバースブレーキに通じる油路に油圧を加える
為に圧力調節ソレノイドバルブ63のデューティ比を制御
してくれる。即ち、現在の自動変速器は変速レバーを
‘L'段に置く前は絶対ローアンドリバースブレーキ側に
油圧作動されないのである。
【００６８】４速自動変速器に於いて、変速域が‘L'段
ではない場合の変速域の「１速」ではローアンドリバー
スブレーキが作動せずワンウェークラッチ(One Way Clu
tch：OWC)が作動する為、逆駆動力を自動変速器自体で
吸収出来ないのでエンジンブレーキ効果が発生しない。
ではない場合の変速域の「１速」ではローアンドリバー
スブレーキが作動せずワンウェークラッチ(One Way Clu
tch：OWC)が作動する為、逆駆動力を自動変速器自体で
吸収出来ないのでエンジンブレーキ効果が発生しない。
【００６９】従って、前記変速制御部50は前記通りロー
アンドリバースブレーキを作動させる為の条件を判定し
た後、エンジン制御部70に最大トルク低減を要求してエ
ンジンの点火時期を遅延させて、現在変速段を感知して
ローアンドリバースブレーキを作動させる為の条件の満
足可否を判断する(S780 〜S800) 。
アンドリバースブレーキを作動させる為の条件を判定し
た後、エンジン制御部70に最大トルク低減を要求してエ
ンジンの点火時期を遅延させて、現在変速段を感知して
ローアンドリバースブレーキを作動させる為の条件の満
足可否を判断する(S780 〜S800) 。
【００７０】前記急制動が発生して感知される現在変速
レバーが‘L'段に位置しない場合にも現在の変速段が
「１速」である場合には、変速制御部50は本発明の実施
例に従って現在変速域が‘L'段でなくても圧力調節ソレ
ノイドバルブ63のデューティ比を制御してローアンドリ
バースブレーキに油圧を印加させて、車輪の逆駆動力を
エンジンに伝達してエンジンブレーキ効果を発生させる
(S810)。
レバーが‘L'段に位置しない場合にも現在の変速段が
「１速」である場合には、変速制御部50は本発明の実施
例に従って現在変速域が‘L'段でなくても圧力調節ソレ
ノイドバルブ63のデューティ比を制御してローアンドリ
バースブレーキに油圧を印加させて、車輪の逆駆動力を
エンジンに伝達してエンジンブレーキ効果を発生させる
(S810)。
【００７１】前記「１速」へのダウンシフトの完了可否
を判断して(S820)、ダウンシフトが完了される場合には
メインルーチンに復帰する。
を判断して(S820)、ダウンシフトが完了される場合には
メインルーチンに復帰する。
【００７２】前記「４速」から「３速」へのダウンシフ
トを行った後、「３速」から「１速」へのダウンシフト
が可能である場合に該当するダウンシフト動作ルーチン
は添付した図９に図示されている通りである。
トを行った後、「３速」から「１速」へのダウンシフト
が可能である場合に該当するダウンシフト動作ルーチン
は添付した図９に図示されている通りである。
【００７３】添付した図９で図示されている通り、「３
速」から「１速」へのダウンシフト動作は前記「４速」
から「３速」へのダウンシフトルーチンと同じ方法で行
う。変速制御部50はエンジン制御部53に最大トルク低減
を要求して１段で変速が行うようにシフトソレノイドバ
ルブ61を駆動して油路を形成した後(S900 〜S950) 、ト
ルク低減効果を勘案して添付した図５に図示されている
圧力デューティ比の線図によってPC圧を設定する。
速」から「１速」へのダウンシフト動作は前記「４速」
から「３速」へのダウンシフトルーチンと同じ方法で行
う。変速制御部50はエンジン制御部53に最大トルク低減
を要求して１段で変速が行うようにシフトソレノイドバ
ルブ61を駆動して油路を形成した後(S900 〜S950) 、ト
ルク低減効果を勘案して添付した図５に図示されている
圧力デューティ比の線図によってPC圧を設定する。
【００７４】従来には添付した図３で図示されているよ
うに「３速」から「１速」へダウンシフトする場合には
「３速」に該当するPC圧を調節して「２速」を一定時間
維持した後、「１速」へのPC圧を制御する。
うに「３速」から「１速」へダウンシフトする場合には
「３速」に該当するPC圧を調節して「２速」を一定時間
維持した後、「１速」へのPC圧を制御する。
【００７５】しかし、本発明の実施例では急制動の状況
で短時間でダウンシフトさせるのが目的であるので、自
動変速器で重要視されるシフトクォリティ(shift quali
ty)を無視する。
で短時間でダウンシフトさせるのが目的であるので、自
動変速器で重要視されるシフトクォリティ(shift quali
ty)を無視する。
【００７６】従って、添付した図４で図示されている通
り車速と連動してデューティ比を調節してくれる。即
ち、中立状態で止まる時間を最小限に減らすためのもの
で、この時各クラッチのトルク許容量を計算して、これ
に適当なデューティシフトタイムを決定する。
り車速と連動してデューティ比を調節してくれる。即
ち、中立状態で止まる時間を最小限に減らすためのもの
で、この時各クラッチのトルク許容量を計算して、これ
に適当なデューティシフトタイムを決定する。
【００７７】図４で図示されている通り、「３速」から
「２速」への維持時間を置かないですぐ「１速」に該当
するデューティ比に従って圧力調節ソレノイドバルブ63
を調節する。図５で図示されたF/C圧はフロントクラッ
チ(Front Clutch)に印加される油圧を表す。
「２速」への維持時間を置かないですぐ「１速」に該当
するデューティ比に従って圧力調節ソレノイドバルブ63
を調節する。図５で図示されたF/C圧はフロントクラッ
チ(Front Clutch)に印加される油圧を表す。
【００７８】前記通り、トルク低減に従う効果を勘案し
て圧力調節ソレノイドバルブ63を駆動した後、「１速」
へのダウンシフト完了可否を判断してダウンシフトが完
了するとメインルーチンに復帰する(S960 〜S1000) 。
て圧力調節ソレノイドバルブ63を駆動した後、「１速」
へのダウンシフト完了可否を判断してダウンシフトが完
了するとメインルーチンに復帰する(S960 〜S1000) 。
【００７９】
【発明の効果】以上の通り、本発明のABS装置が装着さ
れた自動変速車両に於いて、運転者が急ブレーキを踏む
場合に操作瞬間の現在走行変速段より低段で強制的にダ
ウンシフトさせて、この時発生するエンジンブレーキ効
果を極大化して制動距離を縮小させて車両の安定性が向
上できる効果を持つ急制動時の制動距離短縮制御装置及
びその方法を提供することができる。
れた自動変速車両に於いて、運転者が急ブレーキを踏む
場合に操作瞬間の現在走行変速段より低段で強制的にダ
ウンシフトさせて、この時発生するエンジンブレーキ効
果を極大化して制動距離を縮小させて車両の安定性が向
上できる効果を持つ急制動時の制動距離短縮制御装置及
びその方法を提供することができる。
【図１】本発明の実施例に従う急制動時の制動距離短縮
制御装置の構成ブロック図である。
制御装置の構成ブロック図である。
【図２】本発明の実施例に従う自動変速器のシフトパー
タン線図である。
タン線図である。
【図３】本発明の従来の自動変速器の油圧デューティ比
の設定図である。
の設定図である。
【図４】本発明の実施例に従う自動変速器の油圧デュー
ティ比の設定図である。
ティ比の設定図である。
【図５】本発明の実施例に従う急制動時の制動距離短縮
制御装置のメイン動作のフローチャートである。
制御装置のメイン動作のフローチャートである。
【図６】本発明の実施例に従う急制動時の制動距離短縮
制御装置の４段から３段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
制御装置の４段から３段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
【図７】本発明の実施例に従う急制動時の制動距離短縮
制御装置の３段から２段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
制御装置の３段から２段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
【図８】本発明の実施例に従う急制動時の制動距離短縮
制御装置の２段から１段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
制御装置の２段から１段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
【図９】本発明の実施例に従う急制動時の制動距離短縮
制御装置の３段から１段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
制御装置の３段から１段へのダウンシフトサブルーチン
の動作フローチャートである。
１０：第１パルスジェネレータ ２０：第２パルスジェネレータ ３０：ブレーキ操作量感知部 ４０：エンジン回転数感知部 ５０：変速制御部 ６０：油圧調節バルブ ６１：シフトソレノイドバルブ ６３：圧力調節ソレノイドバルブ ７０：エンジン制御部 Ｓ１：アイドルスイッチ Ｓ２：ブレーキスイッチ Ｓ３：インヒビットスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:22 59:38 59:42 59:54 59:70
Claims (19)
- 【請求項１】 加速ペダルの作動可否によって作動状態
が変化し、それに該当する電気的な信号を出力するアイ
ドル感知手段と；ブレーキペダルに連動してブレーキペ
ダルの作動可否に従って作動状態が変化し、それに該当
する電気的な信号を出力するブレーキ感知手段と；ブレ
ーキペダル操作に従って変化するブレーキペダルの角度
変化量を感知し、それに該当する電気的な信号を出力す
るブレーキ操作量感知手段と；エンジンのクランク軸に
装着されてエンジン駆動に従って回転するクランクギア
の回転数を感知し、それに該当する電気的な信号を出力
するエンジン回転数感知手段と；キックダウンドラムに
装着されてキックダウンドラムの回転数を感知し、それ
に該当する信号を出力する第１パルスジェネレータと；
変速器の出力側ギアに装着されてギアの回転数を感知
し、それに該当する信号を出力する第２パルスジェネレ
ータと；変速レバー操作によって設定された変速段に該
当する信号を出力する変速段感知手段と；走行中ブレー
キペダルが作動されるとブレーキペダルの時間当り角度
変化量を測定し、測定されたブレーキ角度変化量が設定
量以上である場合には急制動がかかるものと判断し、現
在設定された変速域に従って現在走行変速段を感知し、
現在走行変速段より低段でダウンシフトを行う為の変速
信号を出力する変速制御手段と；前記変速制御手段から
出力される変速信号に従って該当する変速ギア装置で液
圧を作用させる液圧調節バルブよりなることを特徴とす
る急制動時の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項２】 前記変速制御手段は、 現在変速レバーによって感知される変速段が３速以上で
ある場合には、設定された変速段より１速低段で１次ダ
ウンシフトを行った後、再び１次ダウンシフトされた変
速段が２速以上である場合には、１速への強制２次ダウ
ンシフトを行うことを特徴とする請求項１記載の急制動
時の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項３】 前記変速制御手段は、 前記１次ダウンシフトされた変速段が１速である場合に
は、ローアンドリバースブレーキを作動させて車輪の逆
駆動力によるエンジンブレーキを発生させることを特徴
とする請求項２記載の急制動時の制動距離短縮制御装
置。 - 【請求項４】 前記変速制御手段は、 前記１次ダウンシフトされた変速段がL段１速である場
合には、点火時期を最大限に遅延させるトルク低減要求
信号を出力することを特徴とする請求項２記載の急制動
時の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項５】 前記変速制御手段は、 現在感知されるエンジン回転数とダウンシフトしようと
する変速段のギア比を掛けたレッドゾーン値が、エンジ
ンの過負荷を発生させる設定値以下の場合だけ該当変速
段にダウンシフトを行うことを特徴とする請求項２記載
の急制動時の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項６】 前記変速制御手段は、 前記２次ダウンシフト時に、「１速」に該当するデュー
ティ比に従って液圧を調節した後、「１速」へのダウン
シフトが完了されるとメインルーチンに復帰することを
特徴とする請求項２記載の急制動時の制動距離短縮制御
装置。 - 【請求項７】 前記変速制御手段は、 前記設定された変速段が「４速」の場合に「３速」への
ダウンシフトを行うに当たって、エンドクラッチを強制
的に解除することを特徴とする請求項２記載の急制動時
の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項８】 前記変速制御手段は、 前記設定された変速段が「２速」の場合に「１速」への
ダウンシフトを行うに当たって、ローアンドリバースブ
レーキを作動させて逆駆動力でエンジンブレーキを発生
させた後、「１速」へのダウンシフトが完了されるとメ
インルーチンに復帰することを特徴とする請求項２記載
の急制動時の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項９】 前記変速制御手段は、 現在の変速段から低段へのダウンシフトが可能である場
合、現在車両の状態に従って点火時期を最大限に遅延さ
せるトルク低減要求信号を出力した後、前記トルク低減
要求信号を受け入れる低減許可信号が入力されると低段
でダウンシフトを行うことを特徴とする請求項５〜８い
ずれか記載の急制動時の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項１０】 前記変速制御手段から点火時期を遅延
させる為のトルク低減要求信号が出力されると、無条件
に前記トルク低減要求信号を受け入れて点火時期を最大
限に遅延させ、それに該当する低減許可信号を出力する
エンジン制御手段をさらに含むことを特徴とする請求項
９記載の急制動時の制動距離短縮制御装置。 - 【請求項１１】 車両が始動して電源が印加されると全
ての使用変数を初期化し、アイドル感知手段とブレーキ
感知手段の作動状態を判断する段階と；前記アイドル感
知手段とブレーキ感知手段が作動された場合にブレーキ
操作によって可変されるブレーキペダルの時間当り角度
変化量を測定する段階と；前記測定されるブレーキペダ
ルの時間当り角度変化量と急制動可否を判断する為の設
定量との関係を判断して、測定されるブレーキペダルの
角度変化量が設定量以上である場合には急制動がかかっ
たものと判断する段階と；前記急制動と判断された時に
現在変速レバーによって設定された変速域を感知して、
前記感知される変速域に従って現在走行変速段を感知す
る段階と；前記感知される現在走行変速段より低段でダ
ウンシフトを行う段階よりなることを特徴とする急制動
時の制動距離短縮制御方法。 - 【請求項１２】 前記ダウンシフトを行う段階に於い
て、 現在変速レバーによって感知される変速段が３速以上で
ある場合には設定された変速段より１速低い低段で１次
ダウンシフトを行った後、再び１次ダウンシフトされた
変速段が２速以上である場合には１速への強制２次ダウ
ンシフトを行うことを特徴とする請求項11記載の急制動
時の制動距離短縮制御方法。 - 【請求項１３】 前記１次ダウンシフトされた変速段が
１速である場合にはローアンドリバースブレーキを作動
させて車輪の逆駆動力によるエンジンブレーキを発生さ
せることを特徴とする請求項12記載の急制動時の制動距
離短縮制御方法。 - 【請求項１４】 前記１次ダウンシフトされた変速段が
L段１速である場合には点火時期を最大限に遅延させる
ことを特徴とする請求項12記載の急制動時の制動距離短
縮制御方法。 - 【請求項１５】 現在感知されるエンジン回転数とダウ
ンシフトしようとする変速段のギア比を掛けたレッドゾ
ーン値が、エンジンの過負荷を発生させる設定値以下で
ある時だけ該当変速段にダウンシフトを行うことを特徴
とする請求項12記載の急制動時の制動距離短縮制御方
法。 - 【請求項１６】 前記２次ダウンシフト時に「１速」に
該当するデューティ比に従って液圧を調節した後、「１
速」へのダウンシフトが完了後メインルーチンに復帰す
ることを特徴とする請求項12記載の急制動時の制動距離
短縮制御方法。 - 【請求項１７】 前記設定された変速段が「４速」の場
合、「３速」へのダウンシフトを行うに当たって、エン
ドクラッチを強制的に解除させることを特徴とする請求
項12記載の急制動時の制動距離短縮制御方法。 - 【請求項１８】 前記変速された変速段が「２速」であ
る場合に「１速」へのダウンシフトを行うに当たって、
ローアンドリバースブレーキを作動させて逆駆動力でエ
ンジンブレーキを発生させた後、「１速」へのダウンシ
フトが完了されるとメインルーチンに復帰することを特
徴とする請求項12記載の急制動時の制動距離短縮制御方
法。 - 【請求項１９】 現在変速段で低段へのダウンシフトが
可能の場合に、エンジン制御手段より現在の車両の状態
で点火時期を最大限に遅延させるトルク低減要求信号を
出力した後、エンジン制御手段から前記トルク低減要求
信号を受け入れる低減許可信号が出力されると、エンジ
ン制御手段より最大トルク低減を要求しながら低段でダ
ウンシフトを行うことを特徴とする請求項15〜18いずれ
か記載の急制動時の制動距離短縮制御方法。
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|---|---|---|---|
| KR1019950008493A KR970007726B1 (ko) | 1995-04-12 | 1995-04-12 | 급제동시의 제동거리 단축 제어장치 및 그 방법 |
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1995
- 1995-04-12 KR KR1019950008493A patent/KR970007726B1/ko not_active IP Right Cessation
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1996
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- 1996-04-12 JP JP8091415A patent/JPH09166214A/ja active Pending
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