JPH09119463A - 車両における制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動部の摩耗の進度に拘わらず制動部の被制
動体に対する圧接力が所定の値まで緩和された時点を検
知する。 【解決手段】 ブレーキペダルと作動連結されたカムピ
ン２９は、下方に付勢されたアーム２０ａの先端部に螺
着されたアジャスタネジ２６の底部に当接されている。
ブレーキペダルが踏まれていない状態では、アーム２０
ａの下面に固定されたブレーキパッドがブレーキディス
クに圧接している。アジャスタネジ２６は筒体４６と、
筒体４６内を上下に移動可能に挿通された押圧部材４７
及び被検知部材４８と、被検知部材４８を下方に付勢す
るように介装されたスプリング４９とを備える。被検知
部材４８の上面にはアーム２０ａに支持されたリミット
スイッチの検知ローラ４５ａが位置している。ブレーキ
ペダルが踏まれてカムピン２９が上昇するとスプリング
４９が圧縮されて被検知部材４８が筒体４６に対して上
昇し、検知ローラ４５ａを押圧する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば制動が掛か
った状態では走行モータを駆動させないように、制動が
掛かっているか否かを検知するための検知器を備えた車
両における制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えばリーチ式フォークリフト等の産業
車両においては、制動が掛かった状態では走行モータが
駆動されないように、制動が掛かった状態にあるか否か
を検知する検知器が制動装置に取付けられている。従
来、この種の制動装置として、例えば図８に示すような
ものがあった。

【０００３】同図に示すように、走行モータ７１の駆動
軸７１ａに装着されたブレーキディスク７２の一端部
（図８の手前側端部）を挟んだ上下には、一対のアーム
７３ａ，７３ｂがブレーキディスク７２に対して接近・
離間可能に支軸７３を中心に回動可能に設けられてい
る。両アーム７３ａ，７３ｂはコイルバネ７４の付勢力
により互いに接近する方向に付勢されており、ブレーキ
ペダル７５が踏まれていない状態では、両アーム７３
ａ，７３ｂの対向面にそれぞれ２個ずつ設けられたブレ
ーキパッド７６にてブレーキディスク７２が押圧された
状態となる。両アーム７３ａ，７３ｂは、ペダルロッド
７７，ブレーキシャフトレバー７８，リンクレバー７
９，ロッド８０，カムレバー８１及びカム８２等からな
るカムリンク機構を介してブレーキペダル７５と作動連
結されている。

【０００４】すなわち、ブレーキペダル７５が踏まれる
とペダルロッド７７が下降し、ブレーキシャフトレバー
７８が支軸８３を中心に支軸８３と共に反時計回りに回
動することにより、この支軸８３に固定されたリンクレ
バー７９が支軸８３を中心に同じく反時計回りに回動し
てその上端に連結されたロッド８０が同図における左方
向に押し出される。ロッド８０が左方向に押し出される
と、カムレバー８１が支軸８４を中心に反時計回りに支
軸８４と一体に回動し、この支軸８４に固定されたカム
８２が反時計回りに回動する。カム８２が回動すること
により、両アーム７３ａ，７３ｂの先端部に装着された
アジャスタネジ８５の底部に当接する状態でカム８２に
突設された２本のカムピン８６が、両アジャスタネジ８
５をそれぞれ離間する方向に押圧して両アーム７３ａ，
７３ｂが押し広げられ、ブレーキディスク７２を挟圧し
ていたブレーキパッド７６がブレーキディスク７２から
離間し、制動が解除される。

【０００５】ここで、ペダルロッド７７とブレーキシャ
フトレバー７８は、ペダルロッド７７の上端に固定され
た支軸８７がブレーキシャフトレバー７８に形成された
長穴７８ａに挿通された状態で連結されていた。そし
て、ペダルロッド７７がスプリング８８により上方に付
勢されて長穴７８ａ内の上端に位置した支軸８７がブレ
ーキペダル７５を踏んだときに長穴７８ａ内をその下端
に当接するまで移動する間がブレーキペダル７５の遊び
となっていた。このようにブレーキペダル７５を踏むと
制動が解除されるようになっており、運転中はブレーキ
ペダル７５を踏んだ状態で運転操作が行われる。

【０００６】ところで、走行モータ７１はアクセルレバ
ー（図示せず）が操作されることにより駆動されるよう
になっているが、制動が掛かった状態で走行モータ７１
が駆動されると、走行モータ７１に過大な負荷がかかる
ことになる。そのため、ブレーキペダル７５が踏まれた
ことを検知したときに限り、走行モータ７１を駆動させ
る制御を行っている。すなわち、ブレーキペダル７５が
踏まれたことを検知器により検知し、検知器が非検知状
態にある制動状態では、アクセルレバーを操作しても走
行モータ７１が駆動されないようになっていた。ここ
で、制動解除を検知するタイミングは、検知器が検知す
る検知対象により決まってくる。

【０００７】従来、検知器は図９に示すようにブレーキ
シャフトレバー７８に取付けられ、ブレーキペダル７５
が踏まれたときの遊びの間でのペダルロッド７７の位置
変化を拾って制動解除のタイミングを検知していた。同
図に示すように、ブレーキシャフトレバー７８の側部に
は略Ｕ字状の揺動体８９が支軸９０にて回動可能に支持
されており、揺動体８９はその先端部で長穴７８ａ内に
挿通された支軸８７に固定されていた。揺動体８９の支
軸９０を挟んで支軸８７と反対側ではその側部にＬ字状
の被検知部材９１が固定されており、この被検知部材９
１の上面に検知ローラ９２ａを対向する状態に検知器で
あるリミットスイッチ９２がブレーキシャフトレバー７
８に取付けられたブラケット９３に支持されていた。

【０００８】ペダルロッド７７が下降して支軸８７が長
穴７８ａ内を下降することにより揺動体８９が支軸９０
を中心に同図における反時計回りに回動し、その側部に
固定された被検知部材９１が上方に変位してリミットス
イッチ９２をオンさせる。つまり、ブレーキペダル７５
の遊びの過程でリミットスイッチ９２はオンし、このと
きアクセルレバーが操作状態にあれば走行モータ７１が
駆動される。

【０００９】ところで、ペダルロッド７７やブレーキシ
ャフトレバー７８等のカムリンク機構を構成する各部品
の制動時における姿勢角は、ブレーキパッド７６の摩耗
の進行に伴って変化する。しかし、リミットスイッチ９
２はペダルロッド７７とブレーキシャフトレバー７８の
相対位置関係から制動解除のタイミングを検知している
ので、ブレーキパッド７６の摩耗の進度に拘わらず常に
ブレーキペダル７５が一定量踏み込まれた時点で制動解
除信号を出力することができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ブレーキペダ
ル７５の遊びの過程では制動が完全に掛かった状態なの
で、この時点でリミットスイッチ９２がオンして走行モ
ータ７１が駆動されると走行モータ７１に大きな負荷が
かかることになる。例えば、ブレーキペダル７５に軽く
足が置かれて遊び分だけブレーキペダルが踏まれた状態
でアクセルレバーが操作された場合には、制動が完全に
掛かった状態で走行モータ７１が駆動されるという事態
も起こり得る。また、アクセルレバーが操作された状態
でブレーキペダル７５がゆっくり踏まれてその遊び分の
踏み込み時間が比較的長くなった場合にも、制動が完全
に掛かった状態で走行モータ７１が駆動されることにな
る。

【００１１】これに対し、図８に二点鎖線で示す位置に
例えば走行モータ７１に固定された状態で下側のアーム
７３ｂの下面に対向させた状態でリミットスイッチ９４
を配置し、ブレーキペダル７５の踏み込み時に下降する
アーム７３ｂを検知するようにした制動装置も知られて
いる。しかし、この装置では、アーム７３ｂが一定位置
まで下降して始めてリミットスイッチ９４がオンするよ
うになっているため、ブレーキパッド７６の摩耗により
制動時におけるアーム７３ｂの位置が上方に変位する
と、アーム７３ｂが制動時の位置からリミットスイッチ
９４に接触するまでの移動距離が徐々に長くなり、制動
解除の検知タイミングがブレーキパッド７６の摩耗の進
度によって変化してしまうという問題があった。制動解
除の検知タイミングが変化すると、走行モータ７１の駆
動開始のタイミングの安定性が損なわれてしまう。例え
ば、ブレーキパッド７６の摩耗がある程度進行したとき
に、ブレーキパッド７６がブレーキディスク７２から離
れた状態にあるにも拘わらず、リミットスイッチ９４が
オンしないという事態が起こり得る。なお、これらの問
題はブレーキペダルを踏み込んだときに制動が掛かる制
動装置であっても同様に起こり得る問題である。

【００１２】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、完全に制動が掛かった
状態で走行モータが駆動されて走行モータに過大な負荷
がかかる事態を回避でき、しかも制動部の摩耗の進度に
拘わらずいつも一定の踏み込みタイミングで制動解除の
検知をすることができる車両における制動装置を提供す
ることにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、車両に設けられた走行モ
ータの駆動力に基づき駆動する被制動体と、該被制動体
に対して圧接・離間する範囲で移動可能に設けられた制
動部と、該制動部を作動させるための操作部と、前記制
動部を移動させるべく該操作部の操作力を前記制動部に
伝達する操作力伝達手段と、前記制動部が前記被制動体
に圧接した制動状態が解除されたことを検知する検知手
段とを備えた車両における制動装置において、前記検知
手段は、前記操作部の操作力が前記操作力伝達手段を伝
わる伝達力から、前記被制動体に対する前記制動部の圧
接力が所定値まで緩和されたことを検知するようにし
た。

【００１４】請求項２に記載の発明では、前記検知手段
は、前記圧接力が所定値まで緩和された時に信号を出力
する検知器と、前記操作部の操作力が伝わる伝達経路上
に介在されるとともに前記伝達力を一部吸収して変形可
能な緩衝手段と、該緩衝部材の変形に応じて前記検知器
との相対間隔を変更可能な被検知部とを備えている。

【００１５】請求項３に記載の発明では、前記緩衝手段
は、前記伝達力の一部を吸収して弾性変形する弾性部材
を備えている。請求項４に記載の発明では、前記制動部
は、前記操作部が操作されていない状態では前記被制動
体に圧接した状態となるように付勢されている。

【００１６】請求項５に記載の発明では、前記検知手段
が接続されるとともに、該検知手段が検知状態にあると
きに限り前記走行モータを駆動させる制御手段を備えて
いる。

【００１７】従って、請求項１に記載の発明によれば、
操作部を操作することにより、車両に設けられた走行モ
ータの駆動力に基づき駆動される被制動体に対して制動
部は、圧接・離間する範囲で移動する。制動部が被制動
体に対して圧接した制動時の位置にある操作部が制動部
の圧接力を緩和する方向に操作されると、操作部の操作
力が操作力伝達手段を伝わって伝達されてこの伝達力に
より制動部が被制動体から離間する方向に動こうとす
る。このとき、検知手段により、操作部の操作力に基づ
き操作力伝達手段を伝わる伝達力から、被制動体に対す
る制動部の圧接力が所定値まで緩和されたことが検知さ
れる。そして、検知手段による検知に基づき例えば走行
モータが駆動されたり、クラッチ等が接続されたりする
こにより走行モータの駆動力が被制動体に伝達される。
従って、制動部の圧接力が所定値にまで緩和されてから
走行モータの駆動等が行われるので、走行モータに過大
な負荷がかかることがない。

【００１８】また、操作力伝達手段を構成する各部品等
の制動時の位置状態（例えば姿勢角）は、制動部の摩耗
によって変化する。しかし、操作部の操作力に基づく伝
達力の変化から制動部の圧接力が検知されるので、制動
部の摩耗の進度に拘わらずいつも制動部の圧接力が所定
値にまで緩和された時に被検知部が検知器により検知さ
れる。

【００１９】請求項２に記載の発明によれば、操作部の
操作力の伝達経路上に介在された緩衝手段は、その伝達
経路を伝わる伝達力を一部吸収して変形する。緩衝手段
の変形に応じて検知器と被検知部との相対間隔が変更
し、制動部の被制動体に対する圧接力が所定値まで緩和
されると、被検知部が検知器に検知されて検知器から検
知信号が出力される。従って、伝達力を直接検知する例
えば圧力センサのような検知器を使用しなくても伝達力
の変化を検知することが可能となる。

【００２０】請求項３に記載の発明によれば、操作部の
操作力が伝達経路を伝わる伝達力により弾性部材はその
伝達力の一部を吸収してその伝達力に比例した変位で弾
性変形する。つまり、検知器と被検知部との相対間隔が
伝達力大きさにほぼ比例して変化することになるので、
検知器と被検知部の検知タイミングのための位置調整が
容易となる。また、スプリングやゴム等の一般的な弾性
部材を用いれば構造が簡単となって部品コストが抑えら
れる。

【００２１】請求項４に記載の発明によれば、操作部が
操作されていない状態では、制動部は被制動体に圧接し
た状態に付勢されており、操作部が操作されることによ
り制動部が被制動体から離間する方向に動く。この操作
部が操作され始めた時点が検知手段に素早く検知され、
しかも検知手段の検知に基づき直ちに走行モータが駆動
等されても走行モータに過大な負荷がかからない。

【００２２】請求項５に記載の発明によれば、検知手段
が検知状態にあるときに制御手段により走行モータの駆
動が許容される制御が行われる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態を図１〜図５に基づいて説明する。図５に示すよ
うに、車両としてのリーチ式フォークリフト１（以下、
単にフォークリフトという）は前二輪で後一輪の後輪駆
動式の三輪車であって、機台後部において車幅やや左寄
りに駆動輪２、その右隣に補助輪であるキャスタ輪（図
示せず）を備えている。

【００２４】走行モータ３は、運転者の立席スペース４
の左隣に膨出したフレーム１ａ内において駆動輪２の上
方位置に配備されており、駆動輪２は走行モータ３の下
部に配備されたサスペンションリンク５及びギヤボック
ス６を介して走行モータ３の駆動軸３ａ（但し、走行モ
ータ３の下部側への突出端部）と作動連結されている。
ここで、サスペンションリンク５は、走行モータ３とと
もにフレーム１ａに対して固定された状態にあり、断面
が略Ｌ字形状を有するギヤボックス６はフレーム１ａに
対して回動可能に設けられている。ギヤボックス６はス
テアリングテーブル７上に設けられたステアリングホイ
ール８と作動連結された図示しない操舵モータの駆動力
に基づき回動されるようになっており、ステアリングホ
イール８を旋回操作することにより駆動輪２がギヤボッ
クス６と一体に回動して駆動輪２の操舵が行われるよう
になっている。

【００２５】フレーム１ａ内には走行モータ３の前側上
方（図５では左上方）に制御手段としてのコントローラ
９が配設されている。インストルメントパネル１０上に
は複数本の荷役レバー１１とその右隣にアクセルレバー
１２が装着されており、アクセルレバー１２は図５に示
す中立位置に付勢された状態で前後方向に操作可能とな
っている。

【００２６】コントローラ９にはアクセルレバー１２の
中立位置からの操作方向及びその操作量に応じた信号が
入力されるようになっており、これらの入力信号に基づ
きコントローラ９は走行モータ３を駆動制御する。すな
わち、アクセルレバー１２が中立位置から前方に操作さ
れると、その操作量に応じた回転数で走行モータ３が正
転駆動されてフォークリフト１が前進し、アクセルレバ
ー１２が中立位置から後方に操作されると、その操作量
に応じた回転数で走行モータ３が逆転駆動されてフォー
クリフト１が後進するようになっている。

【００２７】走行モータ３の上部には図２〜図５に示す
制動装置１３が配設されている。制動装置１３は走行モ
ータ３の図２〜図４に示す駆動軸３ａに、一体形成され
たブラケット１４を介して水平状態に装着された被制動
体としてのブレーキディスク１５を備えており、立席ス
ペース４の床面近傍に配設された操作部としてのブレー
キペダル１６が操作されることにより作動されるように
なっている。ブレーキペダル１６が踏まれていない状態
ではブレーキディスク１５に制動部としてのブレーキパ
ッド１７が圧接することにより走行モータ３に制動が掛
かるようになっている。従って、フォークリフト１の運
転操作はブレーキペダル１６を踏んで走行モータ３に掛
けられた制動を解除した状態で行われる。

【００２８】次に、この制動装置１３の構造を説明す
る。図２〜図４に示すように、走行モータ３の上部には
支持ブラケット１８が複数本のボルト１９（図３に示
す）を用いて取付けられている。走行モータ３の駆動軸
３ａに装着されたブレーキディスク１５の一端部（図４
の手前側端部）を挟んだ上下には、支持ブラケット１８
に支持された状態で一対のアーム２０ａ，２０ｂがそれ
ぞれブレーキディスク１５に対して接近・離間可能に支
軸２１を中心に回動可能に設けられている。両アーム２
０ａ，２０ｂの対向面にはそれぞれ２個ずつのブレーキ
パッド１７が設けられている。各ブレーキパッド１７は
ボルト１７ａによりアーム２０ａ，２０ｂに対して固定
されている。

【００２９】両アーム２０ａ，２０ｂの先端側（図４に
おける左側）には支持ロッド２２が、その下端がアーム
２０ｂに固定されるとともにアーム２０ａの上面から突
出する状態に挿通されている。アーム２０ａの上側には
支持ロッド２２に挿通されるとともに２枚の規制板２３
に挟まれた状態でコイルバネ２４が配設されており、コ
イルバネ２４は支持ロッド２２に螺着されたナット２５
の締結力によりアーム２０ａの上面との間で押圧された
圧縮状態となっている。このコイルバネ２４の付勢力に
より両アーム２０ａ，２０ｂは互いに接近する方向に付
勢されており、ブレーキペダル１６が踏まれていない状
態では各ブレーキパッド１７がブレーキディスク１５の
両面を圧接した状態にある。

【００３０】図４に示すように、アーム２０ａ，２０ｂ
は上側のものより下側のものの方が長く延びており、そ
れぞれの先端部にはアジャスタネジ２６，２６がそれぞ
れ対向するように外側から螺着されている。両アジャス
タネジ２６，２６の近傍には、支持ブラケット１８に回
動可能に支持された支軸２７の第１端部に固定されたカ
ム２８が支軸２７を中心に回動可能に配置されている。
カム２８の側部には２本のカムピン２９，２９が水平方
向に突出しており、両カムピン２９は各アジャスタネジ
２６，２６の底部にそれぞれ当接されている。

【００３１】カム２８が図４における反時計回りに回動
することにより、両カムピン２９が両アジャスタネジ２
６をそれぞれ離間する方向に押圧してアーム２０ａ，２
０ｂが押し広げられるようになっており、両アーム２０
ａ，２０ｂが押し広げられることによりブレーキディス
ク１５を挟圧していたブレーキパッド１７がブレーキデ
ィスク１５から離間して制動が解除されるようになって
いる。このカム２８は、ブレーキペダル１６の延出部１
６ａに固定された支軸３０，リンク３１，ペダルロッド
３２，ブレーキシャフトレバー３３，支軸３４，リンク
レバー３５，ロッド３６及びカムレバー３７等からなる
リンク機構を介してブレーキペダル１６と作動連結され
ており、ブレーキペダル１６の操作により回動されるよ
うになっている。

【００３２】すなわち、図２，図３に示すように、ブレ
ーキペダル１６の延出部１６ａに固定された支軸３０が
リンク３１の第１端部に固定されるとともに、リンク３
１の第２端部がペダルロッド３２の下端と支軸３８を介
して連結されている。つまり、ブレーキペダル１６が踏
まれると支軸３０を中心にリンク３１が回動してリンク
３１の第２端部に連結されたペダルロッド３２が下降す
るようになっている。

【００３３】ペダルロッド３２はその上端部に固定され
た支軸３９をブレーキシャフトレバー３３の第１端部側
に形成された長穴３３ａ（図４に示す）内に挿通するこ
とにより、ブレーキシャフトレバー３３と連結されてい
る。ブレーキシャフトレバー３３はその第２端部にて支
軸３４を中心に回動可能に支持されている。支軸３４は
フレーム１ａに固定されたブラケット（図示せず）を介
して回動可能に支持されている。また、ペダルロッド３
２には孔４０を有する延出部３２ａが形成されており、
ブレーキシャフトレバー３３の第１端部側先端に一端を
掛止したスプリング４１の他端が孔４０に掛止されてい
る。ブレーキペダル１６が踏まれていない状態では、ス
プリング４１の付勢力によりペダルロッド３２が上方に
変位し、支軸３９が長穴３３ａ内の上端面に当接した状
態となるようになっている。

【００３４】ブレーキシャフトレバー３３の第２端部と
リンクレバー３５の下端部はそれぞれ支軸３４に対して
固定されている。リンクレバー３５の上端部はほぼ水平
に延びるロッド３６の第１端部と支軸４２を介して連結
されている。ロッド３６の第２端部は上下方向に延びて
配置されたカムレバー３７の上端部と支軸４３を介して
連結されている。カムレバー３７の下端部はその第１端
部にカム２８が固定された支軸２７の第２端部に固定さ
れている。なお、カムリンク機構を構成するアーム２０
ａ，２０ｂ，支軸２７，アジャスタネジ２６，カム２
８，支軸３０，リンク３１，ペダルロッド３２，ブレー
キシャフトレバー３３，支軸３４，リンクレバー３５，
ロッド３６及びカムレバー３７等により操作力伝達手段
が構成されている。

【００３５】また、アーム２０ａの先端部には支持部材
４４が固定されており、この支持部材４４に支持された
状態でアーム２０ａの先端部上方に検知手段を構成する
とともに検知器としてのリミットスイッチ４５が配設さ
れている。リミットスイッチ４５はその検知ローラ４５
ａをアジャスタネジ２６の上面に対向させた状態で配置
されている。

【００３６】図１に示すように、アジャスタネジ２６は
筒状に形成された検知手段を構成する筒体４６と、筒体
４６の内部に上下からそれぞれ挿通された検知手段を構
成する押圧部材４７と検知手段を構成するとともに被検
知部としての被検知部材４８と、被検知部材４８のロッ
ド部４８ａに挿通された状態に押圧部材４７と筒体４６
との間に介装され、検知手段を構成するとともに緩衝手
段及び弾性部材としてのスプリング４９とを備えてい
る。押圧部材４７と被検知部材４８は各先端部にて嵌合
状態に固定されている。

【００３７】スプリング４９の付勢力は、ブレーキペダ
ル１６が踏まれていない制動時に押圧部材４７に伝達さ
れる力によっては被検知部材４８を押し上げるまでには
圧縮されず、ブレーキペダル１６が踏まれてその操作力
が押圧部材４７に伝達されていた力に加わることによっ
て弾性圧縮して被検知部材４８が筒体４６に対して上方
へ突出するように設定されている。

【００３８】検知ローラ４５ａと制動時における被検知
部材４８の上面との距離は、ブレーキペダル１６が踏み
始められてブレーキパッド１７のブレーキディスク１５
に対する圧接力が所定値にまで緩和されたときに被検知
部材４８が検知ローラ４５ａを押圧してリミットスイッ
チ４５がオンされるように設定されている。また、アー
ム２０ａ，２０ｂの開閉タイミングが上下で同じになる
ように下側のアーム２０ｂに螺着されたアジャスタネジ
２６も図１と同様の構造のものを使用している。但し、
リミットスイッチ４５に当接しない側のアジャストネジ
２６には検知ローラ４５ａは無い。

【００３９】リミットスイッチ４５は図示しない配線に
よりコントローラ９に接続されている。コントローラ９
は、リミットスイッチ４５がオン状態にあるときに限
り、アクセルレバー１２の操作を検出する信号に基づき
走行モータ３を駆動するようになっている。つまり、リ
ミットスイッチ４５がオフ状態にあれば、たとえアクセ
ルレバー１２が操作されていても走行モータ３を駆動さ
せない。なお、ブレーキペダル１６を踏んだときに支軸
３９が長穴３３ａ内をその下端面に当接するまで移動す
る過程がブレーキペダル１６の遊びとなっている。

【００４０】次に、この制動装置１３の作用を説明す
る。ブレーキペダル１６が踏まれていないときにはコイ
ルバネ２４の付勢力によりブレーキパッド１７がブレー
キディスク１５に圧接して制動が掛かった状態にとな
る。このとき、図１に実線で示すように被検知部材４８
は下降した状態にあって検知ローラ４５ａから離間して
おり、リミットスイッチ４５がオフ状態にあるので、こ
の状態でアクセルレバー１２が操作されても走行モータ
３は駆動されない。つまり、ブレーキペダル１６が踏ま
れていない状態では、アクセルレバー１２を操作しても
フォークリフト１は発進しない。

【００４１】フォークリフト１の運転は、ブレーキペダ
ル１６を踏んだ状態で行われる。ブレーキペダル１６が
踏まれると、ペダルロッド３２が下降し、ブレーキシャ
フトレバー３３が支軸３４を中心に反時計回りに回動す
ることにより、これと一体固定されたリンクレバー３５
が支軸３４を中心に同じく反時計回りに回動してその上
端に連結されたロッド３６が図４における左方向に押し
出される。ロッド３６が左方向に押し出されると、カム
レバー３７が支軸２７を中心に反時計回りに支軸２７と
一体に回動し、この支軸２７に固定されたカム２８が反
時計回りに回動する。このカム２８の回動により２本の
カムピン２９，２９が、両アーム２０ａ，２０ｂの先端
部に装着された各アジャスタネジ２６の底部をそれぞれ
離間する方向に押圧して両アーム２０ａ，２０ｂが押し
広げられる。その結果、ブレーキディスク１５を挟圧し
ていたブレーキパッド１７がブレーキディスク１５から
離間し、制動が解除される。このとき、ブレーキペダル
１６の踏み込み初期において、ペダルロッド３２の上端
に固定された支軸３９が長穴３３ａ内をその下端面に当
接するまで移動する過程がブレーキペダル１６の遊びと
なる。

【００４２】ブレーキペダル１６を操作した操作力（踏
み込み力）は、支軸３０，リンク３１，ペダルロッド３
２，ブレーキシャフトレバー３３，支軸３４，リンクレ
バー３５，ロッド３６，カムレバー３７，支軸２７，カ
ム２８，アジャスタネジ２６及びアーム２０ａ，２０ｂ
等を伝わって伝達される。すなわち、これらの各部材２
０ａ，２０ｂ，２６〜２８，３０〜３７等が操作力の伝
達経路となる。

【００４３】ブレーキペダル１６が踏まれることにより
その操作力がカム２８に伝達されてカム２８が図４にお
ける反時計回りに回転すると、カムピン２９がアジャス
タネジ２６の底部を押圧する。このとき、上側のアジャ
スタネジ２６内においてスプリング４９が圧縮されなが
ら押圧部材４７が押し上げられ、押圧部材４７の上昇と
共に被検知部材４８が筒体４６に対して上方へ突出す
る。

【００４４】この過程において、カムピン２９が押圧部
材４７を押し上げる押圧力はスプリング４９を介して筒
体４６に伝達され、さらに筒体４６が螺着されたアーム
２０ａに伝達される。そのため、このスプリング４９が
圧縮変形する過程においても、アーム２０ａ，２０ｂが
押し広げられ、ブレーキパッド１７のブレーキディスク
１５に対する圧接力が徐々に緩和される。このとき、カ
ムピン２９からの押圧力はスプリング４９が圧縮変形す
ることによりその一部が吸収される。

【００４５】ブレーキペダル１６がその遊びを越えてさ
らに踏み込まれ、ブレーキパッド１７のブレーキディス
ク１５に対する圧接力が所定値にまで緩和されると、こ
の時点で被検知部材４８が筒体４６に対して図１に二点
鎖線で示す位置まで上昇する。その結果、被検知部材４
８の上面にて検知ローラ４５ａが押圧されてリミットス
イッチ４５がオンする。なお、本実施の形態では、スプ
リング４９の下端の変位に同調して変位する被検知部材
４８が伝達力の伝達経路における上流側となり、スプリ
ング４９の上端の変位に同調して変位するリミットスイ
ッチ４５が伝達力の伝達経路における下流側となる。

【００４６】このブレーキペダル１６の踏み込み過程に
おいて例えばアクセルレバー１２が操作されていれば、
リミットスイッチ４５からオン信号を入力したコントロ
ーラ９により、アクセルレバー１２の操作位置に応じた
回転方向及び回転数で走行モータ３が駆動される。リミ
ットスイッチ４５がオンされた時点ではブレーキパッド
１７のブレーキディスク１５に対する圧接力が走行モー
タ３に過大な負荷がかからない程度に緩和されているの
で、この時点で走行モータ３が駆動されても走行モータ
３にさほど負荷がかからずに済む。

【００４７】例えば、走行モータ３の回転数を検出して
アクセルレバー１２の操作量に応じた回転数に達するよ
うに走行モータ３を駆動制御する走行制御が行われた場
合、制動が完全に掛かった状態で走行モータ３が駆動さ
れると、走行モータ３の回転数が指令回転数に達しない
ために過大な駆動電圧が走行モータ３に印加されること
になる。しかし、本実施の形態では制動が走行モータ３
に過大な負荷がかからない程度に緩和されてからでない
と走行モータ３の駆動が開始されないので、前記のよう
な走行制御が行われても走行モータ３に過大な印加電圧
がかかることがない。

【００４８】ところで、ブレーキパッド１７の摩耗が進
行するに連れて制動時における両アーム２０ａ，２０ｂ
の位置が徐々に接近してくる。そのため、カムリンク機
構を構成するその他の部材、すなわちカム２８，カムレ
バー３７，ロッド３６，リンクレバー３５，ブレーキシ
ャフトレバー３３，ペダルロッド３２等の制動時におけ
る位置状態（姿勢角）が変化することになる。

【００４９】しかし、これらの各部材２０ａ，２０ｂ，
２８，３２，３３，３６，３７等の位置状態がブレーキ
パッド１７の摩耗の進度に応じて徐々に変化しても、共
にアーム２０ａに固定されているリミットスイッチ４５
とアジャスタネジ２６の位置関係は変わることはない。
そのため、検知ローラ４５ａとアジャスタネジ２６との
制動時における距離は常に一定に保持される。従って、
ブレーキパッド１７の摩耗量に影響されることなく、い
つも制動力が一定の値にまで緩和されたときにリミット
スイッチ４５はオンする。

【００５０】よって、従来技術で述べたようなリミット
スイッチを一定位置に固定しておき、アームにリミット
スイッチを押圧させる構成の制動装置のように、ブレー
キパッドの摩耗の進度によってリミットスイッチがオン
するタイミングが変化するという不具合が回避される。

【００５１】また、フォークリフト１の走行中にブレー
キペダル１６が離されたり、弛められたりした場合に
は、リミットスイッチ４５がオンした時点で走行モータ
３の駆動が停止される。そのため、走行中における制動
時にも走行モータ３に負荷がかかり難くなる。

【００５２】以上詳述したようにこの実施の形態では、
以下に列記する効果が得られる。 （ａ）ブレーキペダル１６の踏み込み力に基づきカム２
８やアーム２０ａ等のカムリンク機構を伝わる伝達力か
ら、ブレーキパッド１７の圧接力が所定値まで緩和され
たことをリミットスイッチ４５により検知するようにし
たので、ブレーキパッド１７の摩耗の進度に拘わらず常
にブレーキパッド１７の圧接力が所定値まで緩和された
時点を検知することができる。そのため、走行モータ３
に過大な負荷がかかることを回避することができる。

【００５３】（ｂ）ブレーキペダル１６の踏み込み力の
伝達経路となるアジャスタネジ２６内にスプリング４９
を介在させるとともに、スプリング４９の弾性変形によ
り相対変位するようにリミットスイッチ４５と被検知部
材４８とを設けたので、一組のリミットスイッチ４５と
被検知部材４８という比較的簡単な構成によりカム２８
やアーム２０ａ等のカムリンク機構を伝わる伝達力の変
化を検知することができる。例えば圧力センサ等のよう
に伝達力を直接検出することはできるが、比較的高価
で、そのうえ入力信号から検知時を決めるためのしきい
値の設定や、コントローラ内での複雑な信号処理が必要
となる検知器を用いなくて済む。そのため、低コストで
済ませることができる。

【００５４】（ｃ）スプリング４９を用いたことによ
り、伝達力の大きさにほぼ比例してリミットスイッチ４
５と被検知部材４８との相対距離が変化するので、リミ
ットスイッチ４５と被検知部材４８との距離調整をする
ことにより検知タイミングを簡単に設定することができ
る。また、弾性部材としてスプリングという比較的安価
な部品を用いたうえ、スプリング４９を既存の部材であ
るアジャスタネジ２６に内蔵したので、部品コストが安
価で済むうえ、カムリンク機構以外に余分な配設スペー
スを設ける必要がなく、制動装置の小型化にも寄与す
る。

【００５５】（ｄ）ブレーキペダル１６が操作されてい
ない状態が制動状態である本実施の形態では、ブレーキ
ペダル１６が踏まれ始めた時点をリミットスイッチ４５
にて素早く検知し、走行モータ３を過大な負荷がかから
ない制動解除タイミングで素早く駆動させることができ
る。例えばフォークリフト１が発進時にもたつくことが
ない。

【００５６】（ｅ）リミットスイッチ４５が検知状態に
あるときに限り走行モータ３を駆動させる制御を行うコ
ントローラ９を備えたので、ブレーキパッド１７の圧接
力が所定値にまで緩和された状態でのみ走行モータ３が
駆動され、走行モータ３に過大な負荷がかかることを防
止できる。

【００５７】（ｆ）検知器としてリミットスイッチ４５
を用いたので、部品コストを低減できる。尚、本発明は
上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨
を逸脱しない範囲で例えば次のように構成することもで
きる。

【００５８】（１）緩衝手段あるいは弾性部材が介在さ
れる部位は、操作部の操作力が伝達される伝達経路上で
あれば適宜変更することができる。例えば図６に示すよ
うな構造を有するロッド３６としてもよい。すなわち、
同図に示すように、ロッド３６を、外筒３６ａと内筒３
６ｂとを相対移動可能に嵌合して形成するとともに、各
筒３６ａ，３６ｂの連結部内部に緩衝手段を構成すると
ともに弾性部材としてのスプリング５０を介装する。ブ
レーキペダル１６が踏まれてロッド３６が図４における
左方向に押し出されるときにロッド３６にかかる軸方向
の力によりスプリング５０を圧縮しながら外筒３６ａと
内筒３６ｂは相対移動可能となっている。外筒３６ａの
外周面上にはリミットスイッチ４５が固定されており、
内筒３６ｂの外周面上にはリミットスイッチ４５の検知
ローラ４５ａと対向する位置に被検知部５１が突設され
ている。また、外筒３６ａと内筒３６ｂは図示しない規
制部材により相対回転が規制されている。この構成によ
れば、ブレーキペダル１６が踏まれてロッド３６が図６
における左方向に押し出されると、その軸方向にかかる
力によりスプリング５０を圧縮しながら外筒３６ａが内
筒３６ｂに深く嵌合し、リミットスイッチ４５の検知ロ
ーラ４５ａが被検知部５１に当たって押圧される。

【００５９】また、ペダルロッド３２のようにブレーキ
ペダル１６が踏まれたときに引張りの力が伝えられる部
材を図７に示すような構造としてもよい。すなわち、同
図に示すように、ペダルロッド３２を、外筒３２ｂと内
筒３２ｃとを相対移動可能に嵌合して形成するととも
に、各筒３２ｂ，３２ｃの連結部内部に緩衝手段を構成
するとともに弾性部材としてのスプリング５２を介装す
る。外筒３２ｂの外周面上にはリミットスイッチ４５が
固定されており、内筒３２ｃの外周面上にはリミットス
イッチ４５の検知ローラ４５ａと対向する位置に被検知
部５３が突設されている。ブレーキペダル１６が踏まれ
てペダルロッド３２が図７における下方向に下降する
と、その軸方向にかかる力によりスプリング５２を引っ
張りながら外筒３２ｂと内筒３２ｃがその嵌合を浅くす
るように相対移動し、リミットスイッチ４５の検知ロー
ラ４５ａが被検知部５３に当たって押圧される。よっ
て、リミットスイッチ４５の検知ローラ４５ａと被検知
部５１，５３との距離を適宜に設定すれば図６及び図７
の構成によっても前記実施の形態と同様の効果が得られ
る。

【００６０】（２）図６に二点鎖線で示すように円環状
の規制部５４を形成し、検知ローラ４５ａが被検知部５
１に当たってリミットスイッチ４５がオンした後には外
筒３６ａの端面が規制部５４に当接して、それ以上に外
筒３６ａと内筒３６ｂとの嵌合が深くならないように規
制する構成としてもよい。この構成によれば、外筒３６
ａが規制部５４に当接することにより検知ローラ４５ａ
が過大な力で押圧される不具合を防止できる。

【００６１】（３）アジャスタネジ２６はリミットスイ
ッチ４５に当接する側だけを図１の構造としてもよい。
アーム２０ａ，２０ｂが上下で開閉タイミングが同期し
なくなるが制動が確実に行われれば問題はない。

【００６２】（４）制動部により被制動体を挟み込む挟
圧式でなく、被制動体の片側面を制動部が押圧する片圧
式であってもよい。 （５）操作力伝達手段は、リンクカム機構に限定されな
い。例えばワイヤや歯車等のその他の部材が介在されて
いてもよい。

【００６３】（６）被制動体は走行モータの駆動軸に直
接装着されている必要はない。例えば駆動輪に装着され
たブレーキディスクであってもよい。この構成によって
も、前記実施の形態と同様の効果が得られる。

【００６４】（７）被制動体はブレーキディスク等の板
状に限定されない。例えば球状であっても構わない。ま
た、被制動体の駆動時の動きも回転に限定されない。例
えばスライド動作するブレーキ板に対してブレーキパッ
ドを押圧して制動する構成であってもよい。

【００６５】（８）ブレーキペダルを踏み込んだときに
制動が掛かる構成であってもよい。例えばアームを互い
に離間する方向にコイルバネ等により付勢しておき、ブ
レーキペダル等の操作部を操作することによりアームが
接近する方向に作動される構成でもよい。この構成の場
合にも、ブレーキペダルの踏み込みを弛めて制動力が所
定の値まで緩和された時点でリミットスイッチがオンす
るように設定することはでき、前記実施の形態と同様の
効果が得られる。

【００６６】（９）検知器はリミットスイッチに限定さ
れない。例えば光学センサや超音波センサ等の非接触式
の検知器とすることもできる。この場合、センサと被検
知部との距離が所定距離に達したときにセンサがオンす
るように設定すればよい。

【００６７】（１０）操作部の操作力が操作力伝達手段
等を伝わる伝達力を、例えば圧力センサにより検出し、
検出した圧力が所定の値に達したときに走行モータの駆
動を許容する構成としてもよい。例えば、アジャスタネ
ジ２６の底部に圧力センサを埋設し、この圧力センサに
よりカムピン２９とアジャスタネジ２６との接触圧を検
出し、その接触圧がブレーキパッド１７のブレーキディ
スク１５に対する圧接力が所定値にまで緩和された時点
での接触圧に達したら走行モータ３を駆動させるように
すればよい。この構成によっても、制動力が所定の値に
まで緩和された時点を検知することができ、しかもその
検知タイミングがブレーキパッド１７の摩耗進度に影響
されない。

【００６８】（１１）操作部は足で操作するブレーキペ
ダルに限定されず、例えば手で操作するブレーキレバー
としてもよい。 （１２）緩衝手段はスプリング４９に限定されない。例
えばゴム等を用いてもよい。また、ダンパとしてもよ
い。操作部の操作力による伝達力に応じて変形し、検知
器と被検知部との相対位置関係を変化させられれば足り
る。また、緩衝手段は必ずしも伝達力に比例した変位で
変形する必要はない。緩衝手段の変位特性に応じて検知
器と被検知部との距離を設定すれば問題はない。

【００６９】（１３）伝達経路は、操作力伝達手段を構
成する各部材を伝わる伝達経路に限定されず、操作部か
らの操作力が伝達されれば制動部への伝達経路から外れ
ていてもよい。例えば操作部から制動部に至る伝達力の
伝達経路に対して途中で分岐した伝達経路上に緩衝部材
あるいは弾性部材を介在させて本発明を実施することも
できる。

【００７０】（１４）走行モータと駆動輪とをクラッチ
を介して接続するとともに、クラッチを挟んだ駆動輪側
に被制動体を設け、検知器が検知（オン）してクラッチ
が接続されることにより、駆動中にある走行モータの駆
動力が被制動体に伝達される構成であってもよい。この
構成の場合も、クラッチの接続タイミングを制動力が所
定の値まで緩和された時期に設定することができ、ひい
ては走行モータに過大な負荷がかからないようにするこ
とができる。

【００７１】（１５）車両はフォークリフト等の産業車
両に限定されず、走行モータにより駆動される方式の車
両全般に本発明を適用することができる。前記実施の形
態から把握され、特許請求の範囲に記載されていない発
明を、その効果とともに以下に記載する。

【００７２】（イ）請求項１〜請求項４のいずれか一項
において、前記車両は産業車両である。この構成によれ
ば、制動解除の検知タイミングを制動部の摩耗進度に拘
わらずいつも同じにできるうえ、産業車両の走行モータ
に過大な負荷がかかることを防止できる。

【００７３】（ロ）請求項１〜請求項４のいずれか一項
において、前記検知器はリミットスイッチである。この
構成によれば、リミットスイッチを使用することにより
低コストで済ませられる。

【００７４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、操作部の操作力に基づき操作力伝達手段を
伝わる伝達力から、制動部の圧接力が所定値まで緩和さ
れたことを検知する検知手段を備えるので、制動部の摩
耗に拘わらず制動部の圧接力が所定値まで緩和された時
点をいつも検知することができる。そのため、例えば走
行モータに過大な負荷がかかることを回避することがで
きる。

【００７５】請求項２に記載の発明によれば、操作部を
操作した操作力の伝達経路上にその伝達力を一部吸収し
て変形する緩衝手段を介在させるとともに、この緩衝手
段の変形に応じてその相対間隔を変更可能に検知器と被
検知部とを設けたので、制動部の制動力（圧接力）が所
定値まで緩和されたところまで操作部が操作されたタイ
ミングを検知器により検知することができる。また、圧
力センサ等のような伝達力を直接検出する検知器を使用
しなくて済み、走行モータの駆動制御が簡単とすること
ができる。

【００７６】請求項３に記載の発明によれば、操作部を
操作した操作力の伝達経路上に弾性部材を介在させて弾
性部材の弾性変形により検知部と被検知部との相対間隔
を変更可能としたので、検知器と被検知部との相対間隔
が伝達力の大きさにほぼ比例することになり、検知器と
被検知部の検知タイミングのための位置調整を容易とす
ることができる。また、スプリングやゴム等の一般的な
弾性部材を用いれば構造を簡単とすることができるうえ
小型化を図ることができ、さらに部品コストを抑えるこ
ともできる。

【００７７】請求項４に記載の発明によれば、操作部が
操作されていない状態で制動部が被制動体に圧接した状
態に付勢されている場合に、操作部が操作され始めた時
点が検知手段に素早く検知され、しかも検知手段の検知
に基づき直ちに走行モータが駆動等されても走行モータ
に過大な負荷がかかることを回避できる。

【００７８】請求項５に記載の発明によれば、検知手段
が検知状態にあるときに限り走行モータは制御手段によ
り駆動されるので、いつも走行モータを制動部の圧接力
が所定値にまで緩和されてから駆動等させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】アジャスタネジの側断面図。

【図２】制動装置の一部破断平面図。

【図３】走行モータに装備された制動装置の正面図。

【図４】制動装置の部分側面図。

【図５】リーチ式フォークリフトの部分斜視図。

【図６】別例のロッドの側断面図。

【図７】別例のペダルロッドの側断面図。

【図８】従来装置の部分側面図。

【図９】従来装置の部分斜視図。

【符号の説明】

１…車両としてのリーチ式フォークリフト、３…走行モ
ータ、９…制御手段としてのコントローラ、１３…制動
装置、１５…被制動体としてのブレーキディスク、１６
…操作部としてのブレーキペダル、１７…制動部として
のブレーキパッド、２０ａ，２０ｂ…操作力伝達手段を
構成するアーム、２６…同じくアジャスタネジ、２７…
同じく支軸、２８…同じくカム、３０…同じく支軸、３
１…同じくリンク、３２…同じくペダルロッド、３３…
同じくブレーキシャフトレバー、３４…同じく支軸、３
５…同じくリンクレバー、３６…同じくロッド、３７…
同じくカムレバー、４５…検知手段を構成するとともに
検知器としてのリミットスイッチ、３２ｂ…検知手段を
構成する外筒、３２ｃ…検知手段を構成する内筒、３６
ａ…検知手段を構成する外筒、３６ｂ…検知手段を構成
する内筒、４６…同じく筒体、４７…同じく押圧部材、
４８…検知手段を構成するとともに被検知部としての被
検知部材、４９…検知手段を構成するとともに緩衝手段
及び弾性部材としてのスプリング、５０…同じくスプリ
ング、５２…同じくスプリング、５１，５３…検知手段
を構成する被検知部。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設けられた走行モータの駆動力に
   基づき駆動する被制動体と、該被制動体に対して圧接・
   離間する範囲で移動可能に設けられた制動部と、該制動
   部を作動させるための操作部と、前記制動部を移動させ
   るべく該操作部の操作力を前記制動部に伝達する操作力
   伝達手段と、前記制動部が前記被制動体に圧接した制動
   状態が解除されたことを検知する検知手段とを備えた車
   両における制動装置において、 前記検知手段は、前記操作部の操作力が前記操作力伝達
   手段を伝わる伝達力から、前記被制動体に対する前記制
   動部の圧接力が所定値まで緩和されたことを検知する車
   両における制動装置。
2. 【請求項２】 前記検知手段は、前記圧接力が所定値ま
   で緩和された時に信号を出力する検知器と、前記操作部
   の操作力が伝わる伝達経路上に介在されるとともに前記
   伝達力を一部吸収して変形可能な緩衝手段と、該緩衝部
   材の変形に応じて前記検知器との相対間隔を変更可能な
   被検知部とを備えている請求項１に記載の車両における
   制動装置。
3. 【請求項３】 前記緩衝手段は、前記伝達力の一部を吸
   収して弾性変形する弾性部材を備えている請求項２に記
   載の車両における制動装置。
4. 【請求項４】 前記制動部は、前記操作部が操作されて
   いない状態では前記被制動体に圧接した状態となるよう
   に付勢されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に
   記載の車両における制動装置。
5. 【請求項５】 前記検知手段が接続されるとともに、該
   検知手段が検知状態にあるときに限り前記走行モータを
   駆動させる制御手段を備えている請求項１〜請求項４の
   いずれか一項に記載の車両における制動装置。