JP5873922B1 - ブレーキ装置および荷役車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動輪がスリップして制動距離が増加してしまうのを抑制することが可能なブレーキ装置および当該ブレーキ装置を備えた荷役車両を提供する。【解決手段】ブレーキ装置１００Ａは、ブレーキパッド１０１を有するブレーキアームと、圧縮量に応じた付勢力によりブレーキパッド１０１をディスク１０に押し付けてブレーキトルクを発生させる付勢手段１０３と、制動時における付勢手段１０３の圧縮量を駐車時における付勢手段１０３の圧縮量よりも小さくする調整機構１１０と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ装置および当該ブレーキ装置を備えた荷役車両に関する。

従来から、三方向スタッキングトラックやリーチ式フォークリフト等の立ち乗り式のフォークリフトでは、デッドマン式のブレーキ装置が装備されている（例えば、特許文献１参照）。デッドマン式のブレーキ装置は、ブレーキペダルが踏まれているときにブレーキが解除され、ブレーキペダルが踏まれていないときにブレーキがかかるよう構成されている。

図６および図７に、フォークリフトに装備されたデッドマン式のブレーキ装置１００Ｂを示す。ブレーキ装置１００Ｂは、各１つのブレーキパッド１０１を有するアッパーリンク１０２ａおよびアンダーリンク１０２ｂと、アッパーリンク１０２ａおよびアンダーリンク１０２ｂを走行モータ９に固定するベース１０２ｃと、一端がアンダーリンク１０２ｂに固定されるとともに他端がアッパーリンク１０２ａを貫通して上方に延びたロッド１２０と、アッパーリンク１０２ａの上方においてロッド１２０に装着された圧縮バネ１０３と、アッパーリンク１０２ａとアンダーリンク１０２ｂとの間に設けられて第１位置（傾倒位置）と第２位置（起立位置）との間で回動するカム１０４と、を主に備えている。

圧縮バネ１０３は、ロッド１２０に設けられた第１受座１０３ａと第２受座１０３ｂとの間に配置され、圧縮量、すなわちバネ長に応じた付勢力を発生させる。第１受座１０３ａは、ロッド１２０に取り付けられたナット１２１により上方への移動が規制されているのに対して、第２受座１０３ｂは、アッパーリンク１０２ａに当接した状態で上下方向に移動する。

オペレータによるブレーキ操作が行われていない場合（オペレータがブレーキペダル１３を踏んでいる場合）、ブレーキ装置１００Ｂでは、カム１０４が起立位置に回動してアッパーリンク１０２ａおよびアンダーリンク１０２ｂを押し開くので、ブレーキパッド１０１が走行モータ９の回転軸に設けられたディスク１０から離間する。これにより、ディスク１０および走行モータ９は回転可能な状態になり、走行モータ９にギア等を介して連結されたドライブホイール６も回転可能な状態になる。

一方、オペレータによるブレーキ操作が行われた場合（オペレータがブレーキペダル１３から足を離している場合）、ブレーキ装置１００Ｂでは、図７（Ｂ）に示すようにカム１０４が傾倒位置に回動するとともに、圧縮バネ１０３の付勢力によりアッパーリンク１０２ａおよびアンダーリンク１０２ｂが閉じてブレーキパッド１０１がディスク１０に押し付けられるので、ディスク１０とブレーキパッド１０１との間にブレーキトルクが発生する。これにより、回転中のディスク１０および走行モータ９は制動され、回転中のドライブホイール６も制動される。

特開２００５−２４０８５９号公報

ところで、フォークリフトにおいて、回転中のディスク１０を制動させる（フォークリフトを減速させる）のに好適なブレーキトルク、すなわち制動用のブレーキトルクと、ディスク１０を停止維持させる（フォークリフトを駐車させる）のに好適なブレーキトルク、すなわち駐車用のブレーキトルクとは、車重や輪重配分の関係から大きさが異なる。このため、フォークリフトでは、ブレーキ操作時に２種類の大きさのブレーキトルクを発生させることが好ましい。

しかしながら、ブレーキ装置１００Ｂでは、ナット１２１により第１受座１０３ａの上方への移動が規制されており、ブレーキ操作時における圧縮バネ１０３のバネ長が長さＸ０に固定されるので（図６参照）、ブレーキ操作時に１種類の大きさのブレーキトルクしか発生させることができない。このため、ブレーキ装置１００Ｂでは、ブレーキトルクを制動用のブレーキトルクに設定した場合、駐車性能を犠牲にすることになり、ブレーキトルクを駐車用のブレーキトルクに設定した場合、制動性能を犠牲にすることになる。

駐車用のブレーキトルクは制動用のブレーキトルクよりも大きいことから、ブレーキ装置１００Ｂが装備されたフォークリフトでは、通常、ブレーキトルクを駐車用のブレーキトルクに設定している。このため、ブレーキ装置１００Ｂが装備されたフォークリフトでは、制動時にブレーキトルクが過大になり、ドライブホイール６がスリップして制動距離が増加してしまうという問題があった。特に、三方向スタッキングトラックでは、リーチ式フォークリフトと異なりリーチ機構がないため（常にリーチアウトした状態であるため）、フォークに荷を積んだ負荷状態ではドライブホイール６の輪重（後軸重）が抜けてしまい、上記の問題が顕著になっていた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その課題とするところは、駆動輪（ドライブホイール）がスリップして制動距離が増加してしまうのを抑制することが可能なブレーキ装置および当該ブレーキ装置を備えた荷役車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るブレーキ装置は、
オペレータのブレーキ操作に応じて、走行モータの回転軸に設けられたディスクを制動および停止維持させるブレーキ装置であって、
ブレーキパッドを有するブレーキアームと、
圧縮量に応じた付勢力を発生させ、前記付勢力により前記ブレーキパッドを前記ディスクに押し付けてブレーキトルクを発生させる付勢手段と、
前記付勢手段の圧縮量を調整する調整機構と、を備え、
前記調整機構は、前記ディスクの制動時における前記付勢手段の圧縮量を前記ディスクの停止維持時における前記付勢手段の圧縮量よりも小さくすることで、前記制動時のブレーキトルクを前記停止維持時のブレーキトルクよりも小さくする
ことを特徴とする。

上記ブレーキ装置では、
前記付勢手段は、バネ長に応じた付勢力を発生させる圧縮バネであり、
前記調整機構は、前記停止維持時における前記圧縮バネのバネ長を第１長さにする一方、前記制動時における前記圧縮バネのバネ長を前記第１長さよりも長い第２長さにすることが好ましい。

上記ブレーキ装置では、
前記調整機構は、
ブレーキ操作状態か非ブレーキ操作状態かを判定する第１判定と、走行状態か非走行状態かを判定する第２判定とを行い、
前記第１判定においてブレーキ操作状態と判定し、かつ前記第２判定において非走行状態と判定した場合に、前記圧縮バネのバネ長を前記第１長さにする一方、前記第１判定においてブレーキ操作状態と判定し、かつ前記第２判定において走行状態と判定した場合に、前記圧縮バネのバネ長を前記第２長さにするよう構成できる。

上記ブレーキ装置では、
前記調整機構は、
前記ブレーキ操作の有無を検出する検出手段からの信号に基づいて前記第１判定を行い、車輪の回転に関する情報に基づいて前記第２判定を行うよう構成できる。

上記ブレーキ装置では、
前記調整機構は、
前記第２判定において走行状態と判定した場合に、スリップ状態か非スリップ状態かの第３判定を行い、
前記第３判定において、非スリップ状態と判定した場合に前記圧縮バネのバネ長を前記第２長さにする一方、スリップ状態と判定した場合に前記圧縮バネのバネ長を前記第２長さよりも長い第３長さにするよう構成できる。

上記ブレーキ装置では、
前記調整機構は、
前記走行モータにより駆動される駆動輪の回転に関する情報と、前記駆動輪に従動して回転する従動輪の回転に関する情報とに基づいて前記第３判定を行うよう構成できる。

上記ブレーキ装置では、
前記調整機構は、
モータと、
前記モータにより回転駆動されるボールネジと、
前記ボールネジの回転運動に応じて前記ボールネジの軸方向に直線運動を行い、前記圧縮バネを押圧する押圧部材と、
前記モータを制御する制御部と、を含むよう構成できる。

上記課題を解決するために、本発明に係る荷役車両は、
上記いずれかのブレーキ装置およびブレーキペダルを備えた荷役車両であって、
前記ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルが踏まれていないときにブレーキトルクを発生させる一方、前記ブレーキペダルが踏まれているときにブレーキトルクを発生させないデッドマン式のブレーキ装置である
ことを特徴とする。

本発明によれば、駆動輪がスリップして制動距離が増加してしまうのを抑制することが可能なブレーキ装置および当該ブレーキ装置を備えた荷役車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る三方向スタッキングトラックであって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ装置を示す図である 本発明の一実施形態に係るブレーキ装置の制御フロー図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ装置であって、（Ａ）は制動時の状態を示す図、（Ｂ）は駐車時の状態を示す図である。 本発明の変形例に係るブレーキ装置の制御フロー図である。 従来のブレーキ装置とその周辺の構成を示す正面図である。 従来のブレーキ装置であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明に係るブレーキ装置および当該ブレーキ装置を備えた荷役車両の実施形態について説明する。本発明に係る荷役車両としては、三方向スタッキングトラックを例に挙げて説明する。前後、左右および上下の方向は、特に断りのない限り、三方向スタッキングトラックの車体（ブレーキ装置にあっては車体に装備された状態）を基準に考えるものとする。なお、図２および図４に示されている各構成要素のうち、図６および図７と同一の符号を付した構成要素については従来技術で説明したものと同様なので、ここでは説明を一部省略する。

図１に示すように、本発明の一実施形態に係る三方向スタッキングトラック１は、車体２の前部に設けられたマスト３と、マスト３に昇降可能に設けられたリフトブラケット４と、リフトブラケット４に設けられた左右一対のフォーク５と、図２に示すブレーキ装置１００Ａ（図１では、不図示）と、を主に備えている。三方向スタッキングトラック１は、フォーク５を左右方向にシフトさせたり、水平面内において１８０°回転させたりすることができるので、車体２の向きを変えることなく三方向（前方向、右方向および左方向）の荷役が可能となる。

三方向スタッキングトラック１の車体２の下部には、後方左側に本発明の「駆動輪」に相当するドライブホイール６が設けられ、後方右側にキャスターホイール７が設けられ、前方右側および前方左側にロードホイール８が設けられている。キャスターホイール７およびロードホイール８は、ドライブホイール６に従動して回転する「従動輪」である。

ドライブホイール６は、ギア等を介して走行モータ９に連結されている。走行モータ９の回転軸にはディスク１０が取り付けられている。また、車体２の後部には、オペレータが立ち乗りできる運転席１１が設けられており、運転席１１の床部１２には、オペレータが足で操作することができるブレーキペダル１３が設けられている。ブレーキ装置１００Ａとブレーキペダル１３の接続関係は、従来のブレーキ装置１００Ｂとブレーキペダル１３の接続関係と同じである（図６参照）。

図２に、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置１００Ａを示す。ブレーキ装置１００Ａは、ブレーキアームと、付勢手段と、付勢手段の圧縮量を調整する調整機構１１０と、を主に備えている。

ブレーキアームは、従来のブレーキ装置１００Ｂと同様に、上側のブレーキパッド１０１を有するアッパーリンク１０２ａと、下側のブレーキパッド１０１を有するアンダーリンク１０２ｂと、アッパーリンク１０２ａおよびアンダーリンク１０２ｂを走行モータ９に固定するベース１０２ｃと、を含んでいる。上側のブレーキパッド１０１とアッパーリンク１０２ａは、別部材で構成されていてもよいし、同一部材で一体的に構成されていてもよい。同様に、下側のブレーキパッド１０１とアンダーリンク１０２ｂは、別部材で構成されていてもよいし、同一部材で一体的に構成されていてもよい。

アッパーリンク１０２ａとアンダーリンク１０２ｂは、一端部が上下方向に回動自在に連結されたヒンジ構造をなしている。アッパーリンク１０２ａの他端部とアンダーリンク１０２ｂの他端部の間には、ブレーキ操作に応じて第１位置（傾倒位置）と第２位置（起立位置）との間で回動するカム１０４が設けられている。カム１０４は、ブレーキ操作が行われていない場合（オペレータがブレーキペダル１３を踏んでいる場合）に起立位置に回動する一方、ブレーキ操作が行われている場合（オペレータがブレーキペダル１３から足を離している場合）に傾倒位置に回動する。

付勢手段は、圧縮バネ１０３と、圧縮バネ１０３の上端が当接する第１受座１０３ａと、圧縮バネ１０３の下端が当接する第２受座１０３ｂとを含んでいる。圧縮バネ１０３は、圧縮量、すなわちバネ長に応じた付勢力を発生させ、当該付勢力により上下一対のブレーキパッド１０１をディスク１０に押し付けてブレーキトルクを発生させる。圧縮バネ１０３は、圧縮量が大きいほど（バネ長が短いほど）大きなブレーキトルクを発生させ、圧縮量が小さいほど（バネ長が長いほど）小さなブレーキトルクを発生させる。

調整機構１１０は、モータ１１１と、ボールネジ１１２と、第１軸受１１３と、第２軸受１１４と、一対のガイド１１５と、押圧部材１１６と、制御部１１７とを含み、圧縮バネ１０３のバネ長を調整する。

モータ１１１は、回転軸が上下方向に延びるように圧縮バネ１０３の上方に配置されており、制御部１１７の制御下で回転運動を行う。モータ１１１の回転軸には、ボールネジ１１２が連結されている。ボールネジ１１２は、モータ１１１により回転駆動される。ボールネジ１１２には、圧縮バネ１０３が装着されており、圧縮バネ１０３の上方に第１受座１０３ａを介して押圧部材１１６が設けられている。

第１軸受１１３は、ボールネジ１１２の一端部を回転可能に支持するものであり、圧縮バネ１０３および押圧部材１１６の上方に配置されている。第２軸受１１４は、ボールネジ１１２の他端部を回転可能に支持するものであり、アンダーリンク１０２ｂとベース１０２ｃの間に、第１軸受１１３と対向するように配置されている。第１軸受１１３と第２軸受１１４の間には、一対のガイド１１５が、アッパーリンク１０２ａおよびアンダーリンク１０２ｂを挟み、かつディスク１０の回転を妨げない位置に配置されている。押圧部材１１６は、一対のガイド１１５に案内されつつ、ボールネジ１１２の回転運動に応じてボールネジ１１２の軸方向に直線運動を行い、圧縮バネ１０３を押圧する。

制御部１１７は、モータ１１１を制御するためのものであり、例えば、運転席１１の前方に設けられた走行制御用のコントローラ内に組み込まれている。図３に、制御部１１７の具体的な制御フローを示す。

制御部１１７は、三方向スタッキングトラック１の電源に関するキースイッチがオンされると、ブレーキ操作の有無を検出する検出手段からの信号に基づいて、ブレーキペダル１３が踏まれていない「ブレーキ操作状態」かブレーキペダル１３が踏まれている「非ブレーキ操作状態」かの第１判定を行う（ステップＳ１）。ブレーキ操作の有無を検出する検出手段としては、リミットスイッチを用いることができる。リミットスイッチは、例えば、ブレーキペダル１３が踏まれているときにのみ信号が出力されるように、運転席１１の床部１２に設けることができる。

制御部１１７は、第１判定時に、リミットスイッチから信号が入力されているときは、ブレーキペダル１３が踏まれている「非ブレーキ操作状態」と判定し（ステップＳ１でＮＯ）、リミットスイッチから信号が入力されていないときは、ブレーキペダル１３が踏まれていない「ブレーキ操作状態」と判定する（ステップＳ１でＹＥＳ）。「非ブレーキ操作状態」（ステップＳ１でＮＯ）と判定した制御部１１７は、圧縮バネ１０３のバネ長が第２長さＸ２となるようにモータ１１１を制御し（ステップＳ２）、再び第１判定を行う（ステップＳ１）。

一方、「ブレーキ操作状態」（ステップＳ１でＹＥＳ）と判定した制御部１１７は、車体２に設けられた車輪（ドライブホイール６、キャスターホイール７またはロードホイール８）の回転に関する情報に基づいて、「走行状態」か「非走行状態」かの第２判定を行う（ステップＳ３）。車輪の回転に関する情報とは、例えば、ドライブホイール６の回転を検出するエンコーダから出力される信号である。エンコーダは、ドライブホイール６が回転しているときに、回転数に比例した周波数の信号を出力し、ドライブホイール６が回転していないときは信号を出力しない。

制御部１１７は、第２判定時に、エンコーダから信号が入力されているときは「走行状態」と判定し（ステップＳ３でＹＥＳ）、エンコーダから信号が入力されていないときは「非走行状態」と判定する（ステップＳ３でＮＯ）。「走行状態」（ステップＳ３でＹＥＳ）と判定した制御部１１７は、圧縮バネ１０３のバネ長が第２長さＸ２となるようにモータ１１１を制御し（ステップＳ２）、再び第１判定を行う（ステップＳ１）。

一方、「非走行状態」（ステップＳ３でＮＯ）と判定した制御部１１７は、圧縮バネ１０３のバネ長が第２長さＸ２よりも短い第１長さＸ１（図４参照）となるようにモータ１１１を制御し（ステップＳ４）、再び第１判定を行う（ステップＳ１）。なお、制御部１１７は、キースイッチがオフされる（または電源供給が途絶える）まで、図３の制御フローを繰り返し行う。

結局、制御部１１７は、「ブレーキ操作状態」かつ「非走行状態」（ステップＳ１でＹＥＳ、かつステップＳ３でＮＯ）の場合、すなわち駐車時の場合、圧縮バネ１０３のバネ長が第１長さＸ１となるようにモータ１１１を制御する一方、「ブレーキ操作状態」かつ「走行状態」（ステップＳ１でＹＥＳ、かつステップＳ３でＹＥＳ）の場合、すなわち制動時の場合、圧縮バネ１０３のバネ長が第１長さＸ１よりも長い第２長さＸ２となるようにモータ１１１を制御する。

これにより、ブレーキ装置１００Ａは、駐車時に駐車用のブレーキトルクを発生させることができる一方、制動時に駐車用のブレーキトルクよりも小さい制動用のブレーキトルクを発生させることができる。したがって、ブレーキ装置１００Ａおよび当該ブレーキ装置１００Ａを備えた三方向スタッキングトラック１によれば、駐車性能を犠牲にすることなく、制動時に、ドライブホイール６がスリップして制動距離が増加してしまうのを抑制することができる。

以上、本発明に係るブレーキ装置および当該ブレーキ装置を備えた荷役車両の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、制御部１１７は、図３の制御フローにおいて、第１判定で「非ブレーキ操作状態」と判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）、圧縮バネ１０３のバネ長が第２長さＸ２となるようにモータ１１１を制御しているが（ステップＳ２）、「非ブレーキ操作状態」のときはブレーキトルクが発生しないため、圧縮バネ１０３のバネ長が第１長さＸ１となるようにモータ１１１を制御しても問題はない。

また、制御部１１７は、図３の制御フローを行う代わりに、図５の制御フローを行うよう構成できる。図５の制御フローは、図３の制御フローにステップＳ５の判定とステップＳ６の処理を追加したものである。

図５の制御フローにおいて、制御部１１７は、第２判定において「走行状態」（ステップＳ３でＹＥＳ）と判定し場合に、ステップＳ５の判定、すなわち車体２が「スリップ状態」か「非スリップ状態」かの第３判定を行う。第３判定は、駆動輪（ドライブホイール６）の回転に関する情報と、従動輪（キャスターホイール７またはロードホイール８）の回転に関する情報とに基づいて行われる。

駆動輪の回転に関する情報とは、例えば、ドライブホイール６の回転を検出する第１エンコーダから出力される信号であり、従動輪の回転に関する情報とは、例えば、ロードホイール８の回転を検出する第２エンコーダから出力される信号である。第１エンコーダは、ドライブホイール６が回転しているときに、回転数に比例した周波数の信号を出力し、ドライブホイール６が回転していないときは信号を出力しない。同様に、第２エンコーダは、ロードホイール８が回転しているときに、回転数に比例した周波数の信号を出力し、ロードホイール８が回転していないときは信号を出力しない。

第３判定時に、第１エンコーダおよび第２エンコーダの双方からの信号が入力されている場合、制御部１１７は、「非スリップ状態」と判定し（ステップＳ５でＮＯ）、圧縮バネ１０３のバネ長が第２長さＸ２となるようにモータ１１１を制御する（ステップＳ２）。

一方、第３判定時に、第２エンコーダからの信号が入力されているにもかかわらず、第１エンコーダからの信号が入力されていない場合、この場合、ロードホイール８が回転している一方でドライブホイール６は回転していないということなので、制御部１１７は、「スリップ状態」と判定する（ステップＳ５でＹＥＳ）。

「スリップ状態」（ステップＳ５でＹＥＳ）と判定した制御部１１７は、圧縮バネ１０３のバネ長が第２長さＸ２よりも長い第３長さＸ３となるようにモータ１１１を制御し（ステップＳ６）、再び第３判定を行う（ステップＳ５）。

このように、制御部１１７が図５の制御フローを行った場合、ブレーキ装置１００Ａは、スリップ時に制動用のブレーキトルクよりもさらに小さいブレーキトルクを発生させることができるので、スリップ状態を迅速に解消することができる。

また、ブレーキアームは、ブレーキ操作時にディスク１０に押し付けられるブレーキパッド１０１を有するのであれば、その構成を適宜変更することができる。

付勢手段は、圧縮量に応じた付勢力を発生させ、当該付勢力によりブレーキパッド１０１をディスク１０に押し付けてブレーキトルクを発生させることができるのであれば、圧縮バネ１０３に代えて適宜用いることができる。圧縮バネ１０３を用いる場合であっても、圧縮バネ１０３の数は発生させたい付勢力の大きさに応じて、適宜変更することができる。例えば、大径の圧縮バネの内側に小径の圧縮バネを配置してもよい。

調整機構１１０は、ディスク１０の制動時における付勢手段の圧縮量をディスク１０の停止維持時における付勢手段の圧縮量よりも小さくすることで、制動時のブレーキトルクを停止維持時のブレーキトルクよりも小さくすることができるのであれば、すなわち、駐車用のブレーキトルクと、それよりも小さい制動用のブレーキトルクを発生させることができるのであれば、その構成を適宜変更することができる。例えば、モータ１１１、ボールネジ１１２、第１軸受１１３および第２軸受１１４に代えて、電圧が印加されたときに直線運動を行うソレノイドおよびソレノイドに電圧を印加させる電磁石を用いることができる。なお、この場合、制御部１１７は、電磁石のオン／オフを制御することになる。

さらに、本発明に係るブレーキ装置は、三方向スタッキングトラック１以外のフォークリフト（例えば、リーチ式フォークリフト）や、フォークリフト以外の荷役車両にも適用することができる。

１ 三方向スタッキングトラック
２ 車体
３ マスト
４ リフトブラケット
５ フォーク
６ ドライブホイール
７ キャスターホイール
８ ロードホイール
９ 走行モータ
１０ ディスク
１１ 運転席
１２ 床部
１３ ブレーキペダル
１００Ａ ブレーキ装置
１０１ ブレーキパッド
１０２ａ アッパーリンク
１０２ｂ アンダーリンク
１０２ｃ ベース
１０３ 圧縮バネ
１０３ａ 第１受座
１０３ｂ 第２受座
１０４ カム
１１０ 調整機構
１１１ モータ
１１２ ボールネジ
１１３ 第１軸受
１１４ 第２軸受
１１５ ガイド
１１６ 押圧部材
１１７ 制御部

Claims (8)

1. オペレータのブレーキ操作に応じて、走行モータの回転軸に設けられたディスクを制動および停止維持させるブレーキ装置であって、
   ブレーキパッドを有するブレーキアームと、
   圧縮量に応じた付勢力を発生させ、前記付勢力により前記ブレーキパッドを前記ディスクに押し付けてブレーキトルクを発生させる付勢手段と、
   前記付勢手段の圧縮量を調整する調整機構と、を備え、
   前記調整機構は、前記ディスクの制動時における前記付勢手段の圧縮量を前記ディスクの停止維持時における前記付勢手段の圧縮量よりも小さくすることで、前記制動時のブレーキトルクを前記停止維持時のブレーキトルクよりも小さくする
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記付勢手段は、バネ長に応じた付勢力を発生させる圧縮バネであり、
   前記調整機構は、前記停止維持時における前記圧縮バネのバネ長を第１長さにする一方、前記制動時における前記圧縮バネのバネ長を前記第１長さよりも長い第２長さにする
   ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記調整機構は、
   ブレーキ操作状態か非ブレーキ操作状態かを判定する第１判定と、走行状態か非走行状態かを判定する第２判定とを行い、
   前記第１判定においてブレーキ操作状態と判定し、かつ前記第２判定において非走行状態と判定した場合に、前記圧縮バネのバネ長を前記第１長さにする一方、前記第１判定においてブレーキ操作状態と判定し、かつ前記第２判定において走行状態と判定した場合に、前記圧縮バネのバネ長を前記第２長さにする
   ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記調整機構は、
   前記ブレーキ操作の有無を検出する検出手段からの信号に基づいて前記第１判定を行い、車輪の回転に関する情報に基づいて前記第２判定を行う
   ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記調整機構は、
   前記第２判定において走行状態と判定した場合に、スリップ状態か非スリップ状態かの第３判定を行い、
   前記第３判定において、非スリップ状態と判定した場合に前記圧縮バネのバネ長を前記第２長さにする一方、スリップ状態と判定した場合に前記圧縮バネのバネ長を前記第２長さよりも長い第３長さにする
   ことを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ装置。
6. 前記調整機構は、
   前記走行モータにより駆動される駆動輪の回転に関する情報と、前記駆動輪に従動して回転する従動輪の回転に関する情報とに基づいて前記第３判定を行う
   ことを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
7. 前記調整機構は、
   モータと、
   前記モータにより回転駆動されるボールネジと、
   前記ボールネジの回転運動に応じて前記ボールネジの軸方向に直線運動を行い、前記圧縮バネを押圧する押圧部材と、
   前記モータを制御する制御部と、を含む
   ことを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項に記載のブレーキ装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のブレーキ装置およびブレーキペダルを備えた荷役車両であって、
   前記ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルが踏まれていないときにブレーキトルクを発生させる一方、前記ブレーキペダルが踏まれているときにブレーキトルクを発生させないデッドマン式のブレーキ装置である
   ことを特徴とする荷役車両。

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