JP2019033635A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ自体の故障を特定すること。【解決手段】パーキングブレーキを解除するブレーキ操作レバーが解除位置に操作され、かつアクセルペダルが操作されている場合に、パーキングブレーキが物理的に解除されているかを判定する解除判定処理を行う。解除判定処理では、走行モータを前進方向と後進方向に回転させる（ステップＳ１３，Ｓ１５）。このとき、走行モータが回転するまでに必要な電流が所定電流を超える場合にはパーキングブレーキが解除されていないと判定する。【選択図】図４

Description

本発明は、電動車両に関する。

電動車両の一種として、走行モータの駆動力で走行する、例えばフォークリフトなどの車両が知られている。この種の車両には、車両の走行時の速度制御や停止時に使用される常用ブレーキ装置の他に、駐車時に使用されるブレーキ装置（パーキングブレーキ）が設けられている。そして、従来においては、ブレーキ装置の異常を検出する仕組みが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−８３９７２号公報

特許文献１は、車速が所定の閾値以下でかつブレーキペダルが操作されていない場合に駐車灯を点灯させている。これにより、特許文献１では、ブレーキペダルを踏み込んでもフォークリフトが走行しない場合において駐車灯が点灯している場合にはブレーキ装置の異常を知ることが可能である。

しかしながら、特許文献１は、ブレーキ装置本体の故障の他にブレーキペダルに取り付けられたセンサの故障や当該センサの調整不良なども異常の原因として考えられ、ブレーキ装置自体の故障を直接的に検出するものではない。このため、ブレーキ装置自体の故障であることを特定する作業が繁雑である。

この発明は、ブレーキ自体の故障を特定可能とした電動車両を提供することにある。

上記課題を解決する電動車両は、パーキングブレーキと、前記パーキングブレーキの操作手段の状態を検出する状態検出手段と、車両の走行を指示するアクセル操作手段と、前記アクセル操作手段の操作量を検出する操作量検出手段と、車両の駆動力を発する走行モータを制御する制御手段と、前記走行モータの回転を検出する回転検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記状態検出手段の検出結果から前記操作手段が前記パーキングブレーキの解除位置に操作されていることを検出し、かつ前記操作量検出手段の検出結果から前記アクセル操作手段が操作されていることを検出した場合、前記回転検出手段の検出結果から前記走行モータが回転するまでに必要な電流が所定電流を超えるかによって前記パーキングブレーキが解除されているかを判定し、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定を、前記車両を前進及び後進のうち少なくとも何れか一方を行わせるように前記走行モータを制御して行うことを要旨とする。

この電動車両によれば、パーキングブレーキの操作手段が解除位置であったときでも実際にパーキングブレーキが解除されているかを判定することが可能である。つまり、パーキングブレーキによるブレーキ力が作用している場合には、走行モータが回転するためには大きな回転力が必要であるから走行モータに印加される電流も大きくなる。このため、走行モータを回転させるために必要な電流が所定電流を超える場合にはブレーキ力が作用していると判断することができ、その結果としてブレーキ自体の故障を特定することが可能である。

上記電動車両において、前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定を、前記車両を前進及び後進の両方を行わせるように前記走行モータを制御して行ってもよい。

この電動車両によれば、電動車両を例えば坂道などの勾配付きの路面から走行させるような場合であっても、ブレーキ自体の故障を特定することが可能である。
上記電動車両において、前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定に用いる前記所定電流を、前記車両の積載物の重量によって変更してもよい。

この電動車両によれば、積載物の重量を加味した上で、ブレーキ自体の故障を特定することが可能である。
上記電動車両において、前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定に用いる前記所定電流を、前後進方向への前記車両の傾きによって変更してもよい。

この電動車両によれば、例えば坂道などの勾配付きの路面から走行させるような場合であっても、車両の傾きを加味した上で、ブレーキ自体の故障を特定することが可能である。

上記電動車両において、前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定に用いる前記所定電流を、前記車両の操舵輪の切れ角によって変更してもよい。
この電動車両によれば、発進時の電動車両における操舵輪の切れ角を加味した上で、ブレーキ自体の故障を特定することが可能である。

本発明によれば、ブレーキ自体の故障を特定することができる。

フォークリフトを示す側面図。 フォークリフトの電気的構成を示すブロック図。 パーキングブレーキが解除されているかの判定結果を模式的に示した模式図。 解除判定処理のフローチャート。

以下、フォークリフトに具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。以下の説明において「前」「後」「左」「右」「上」「下」は、フォークリフトの運転者がフォークリフトの前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」「後」「左」「右」「上」「下」を示すものとする。

図１に示すように、フォークリフト１０には、車体１１の前部に荷役装置１２が設けられている。車体１１の中央には、運転席１３が設けられている。車体１１の後方には、バッテリ１４を収容するバッテリフード１５が設けられている。車体１１の前下部には駆動輪（前輪）１６が設けられているとともに、車体１１の後下部には操舵輪（後輪）１７が設けられている。駆動輪１６には、車体１１に収容された走行モータ１８が連結されている。本実施形態のフォークリフト１０は、車体１１に搭載されたバッテリ１４を駆動源として作動する走行モータ１８の駆動力により駆動輪１６が回転駆動されて走行するバッテリ式の電動車両である。

荷役装置１２を構成するマスト１９は、車体１１の前部に立設されている。マスト１９は、左右一対のアウタマスト２０とインナマスト２１を備えた多段式（本実施形態では２段式）である。アウタマスト２０には、油圧式のティルトシリンダ２２が連結されており、ティルトシリンダ２２の作動により車体１１に対して前後に傾動可能である。インナマスト２１には、油圧式のリフトシリンダ２３が連結されており、リフトシリンダ２３の作動によりアウタマスト２０内をスライドし、昇降可能である。マスト１９には、左右一対のフォーク（荷役具）２４がリフトブラケット２５を介して設けられている。リフトブラケット２５は、インナマスト２１に昇降可能に設けられている。フォーク２４は、リフトシリンダ２３の駆動によってインナマスト２１がアウタマスト２０に沿って昇降動作することにより、リフトブラケット２５とともに昇降する。また、フォーク２４は、ティルトシリンダ２２の駆動によってマスト１９とともに傾動（前傾及び後傾）する。

運転席１３には、運転者が着座可能なシート２６が設けられている。シート２６の前方には、ハンドルコラム２７が設けられている。ハンドルコラム２７には、操舵輪１７の舵角を変更するための操舵ハンドル２８が装着されている。また、ハンドルコラム２７には、車両の走行方向（進行方向）を指示する前後進レバー（ディレクションレバー）２９が設けられている。本実施形態では、前後進レバー２９によって車両の走行方向として「前進」又は「後進」を選択指示し得る。また、ハンドルコラム２７には、荷役装置１２（フォーク２４）を昇降動作させるときに操作するリフトレバー３０と、荷役装置１２（マスト１９）を傾動動作させるときに操作するティルトレバー３１が設けられている。リフトレバー３０及びティルトレバー３１は、図２に示している。

運転席１３の下方（フロア）には、アクセル操作手段としてのアクセルペダル３２が設けられている。アクセルペダル３２は、フォークリフト１０の車速（走行）を指示するとともに車速を調整するためのものである。フォークリフト１０は、運転者によるアクセルペダル３２の踏込み操作量（アクセル開度）に応じた車速となるように走行モータ１８の回転数が制御され、走行モータ１８の動力が駆動輪１６に伝達されて走行する。フォークリフト１０は、前後進レバー２９が「前進位置」に操作されている場合には前進走行すべく走行モータ１８が制御され、前後進レバー２９が「後進位置」に操作されている場合には後進走行すべく走行モータ１８が制御される。なお、フォークリフト１０は、前後進レバー２９が「中立位置」に操作されている場合、アクセルペダル３２の踏込み操作を行っても、走行モータ１８からの動力が駆動輪１６に伝達されない。

運転席１３には、フォークリフト１０の駐車時にパーキングブレーキをかける際、及びフォークリフト１０の発進時にパーキングブレーキをリリースする際に、運転者が操作する操作手段としてのブレーキ操作レバー３３が設けられている。車体１１には、フォークリフト１０の走行時の速度制御や停止時に使用される常用ブレーキ装置の他に、フォークリフト１０の駐車時に使用されるパーキングブレーキ（駐車ブレーキ装置）３４が設けられている。この実施形態のパーキングブレーキ３４は、ブレーキ操作レバー３３とパーキングブレーキ３４とをワイヤで連結し、ブレーキ操作レバー３３の操作によってパーキングブレーキ３４を直接的に作動させる機械式である。なお、パーキングブレーキ３４は、運転席１３に設けられた操作手段（スイッチやボタン）の操作によって電気的に作動させる電動式（電磁ブレーキ）としてもよい。

車体１１には、フォークリフト１０の走行制御を含む各種制御を行う車両制御装置３５と、走行モータ１８を制御するモータコントローラ３６が設けられている。車両制御装置３５とモータコントローラ３６は、双方向に信号を送受信可能に接続されている。車両制御装置３５とモータコントローラ３６は、有線接続又は無線接続の何れでもよい。この実施形態では、車両制御装置３５とモータコントローラ３６により、制御手段が構成されている。また、車体１１には、油圧タンク３７（図２に図示する）に貯油されている作動油を汲み上げて、該作動油をティルトシリンダ２２及びリフトシリンダ２３に供給する油圧ポンプ３８（図２に図示する）が設けられている。また、車体１１には、ティルトシリンダ２２及びリフトシリンダ２３に対する作動油の流路を切り換える電磁比例弁３９（図２に図示する）が設けられている。電磁比例弁３９は、作動油の流路を形成する管路を介して、ティルトシリンダ２２、リフトシリンダ２３、油圧タンク３７及び油圧ポンプ３８に接続されている。

次に、図２にしたがってこの実施形態のフォークリフト１０の電気的構成を説明する。
車両制御装置３５には、制御動作を所定の手順で実行することができるＣＰＵ（中央処理装置）３５ａと、必要なデータの読出し及び書換え可能なメモリ３５ｂが設けられている。メモリ３５ｂには、例えばフォークリフト１０の走行や荷役を制御するための制御プログラムが記憶されている。車両制御装置３５には、各種検出手段が、これらの検出手段の送信する信号を受信可能に接続されている。車両制御装置３５と検出手段は、有線接続又は無線接続の何れでもよい。この実施形態のフォークリフト１０には、検出手段として、ディレクションセンサ４０、揚高センサ４１、荷重センサ４２、ティルト角センサ４３、アクセル開度センサ４４、リフトレバーセンサ４５、ティルトレバーセンサ４６、パーキングセンサ４７が搭載されている。

ディレクションセンサ４０は、前後進レバー２９の操作位置を検出し、その操作位置に応じた検出信号を送信する。この実施形態においてディレクションセンサ４０は、前後進レバー２９の操作位置が前進位置又は後進位置であるときに検出信号を送信し、中立位置であるときには検出信号を送信しない。

揚高センサ４１は、フォーク２４の揚高（高さ位置）を検出し、フォーク２４が例えば高揚高領域と定めた揚高に達すると検出信号を送信する。荷重センサ４２は、フォーク２４の積載荷重（負荷荷重）を検出し、その積載荷重に応じた検出信号を送信する。荷重センサ４２は例えば圧力センサであり、リフトシリンダ２３の内圧を検出することで積載荷重に応じた検出信号を送信する。ティルト角センサ４３は、ティルト角を検出し、そのティルト角に応じた検出信号を送信する。ティルト角センサ４３は例えばポテンショメータであり、フォーク２４が水平姿勢にあるときの角度（水平角）を基準とした傾斜角を検出し、その傾斜角に応じた検出信号を送信する。

操作量検出手段としてのアクセル開度センサ４４は、アクセルペダル３２の踏込み量（アクセル開度）を検出し、その踏込み量に応じた検出信号を送信する。リフトレバーセンサ４５は、リフトレバー３０のレバー角（操作量）を検出し、そのレバー角に応じた検出信号を送信する。ティルトレバーセンサ４６は、ティルトレバー３１のレバー角（操作量）を検出し、そのレバー角に応じた検出信号を送信する。状態検出手段としてのパーキングセンサ４７は、ブレーキ操作レバー３３の操作位置を検出する。ブレーキ操作レバー３３の操作位置には、パーキングブレーキの解除を指示する解除位置と、パーキングブレーキの作動を指示する作動位置とがある。この実施形態においてパーキングセンサ４７は、作動位置であるときに検出信号を送信する。

モータコントローラ３６には、走行モータ１８と、モータ回転数センサ４８が接続されている。モータコントローラ３６は、車両制御装置３５が出力する制御指令（電流指令）を入力し、その制御指令に応じた回転速度で走行モータ１８を回転させるように制御する。モータコントローラ３６は、モータ回転数センサ４８からの検出信号を受信することにより、走行モータ１８の回転速度とモータ回転方向を認識する。バッテリ式のフォークリフト１０の場合、走行モータ１８の回転数と車速が一義的に対応付けられることから（１対１の関係となることから）、モータ回転数センサ４８は走行中の車両の実車速を検出する車速検出手段としても機能する。なお、車速を検出する速度センサを、モータ回転数センサ４８とは別に搭載してもよい。また、モータコントローラ３６は、モータ回転数センサ４８からの検出信号を受信することで走行モータ１８が回転しているかを認識する。このため、モータ回転数センサ４８は、走行モータ１８の回転を検出する回転検出手段としても機能する。

以上のように構成されたこの実施形態のフォークリフト１０は、パーキングブレーキ３４が解除されているかを判定する解除判定機能を備えている。なお、解除判定機能においてパーキングブレーキ３４が解除されている状態とは、パーキングブレーキ３４によるブレーキ力が車輪（前輪）に付加されていない状態を表す。このため、解除判定機能による判定結果はパーキングブレーキ３４が物理的に解除されているかを示すものであり、ブレーキ操作レバー３３の操作位置が解除位置であることを判定するものではない。

以下、図３及び図４にしたがって解除判定機能について、当該解除判定機能を備えたフォークリフト１０の作用とともに説明する。
図３は、パーキングブレーキ３４が解除されているかを判断する指標を示す。この実施形態では、フォークリフト１０を発進させる際、走行モータ１８へ判定用の電流を印加し、走行モータ１８が回転するまでに必要な電流が所定電流を超えるかによってパーキングブレーキ３４が解除されているかを判定する。

図３に示すように、フォークリフト１０の停車時には、走行モータ１８へ印加される電流は０（零）である。そして、停車中のフォークリフト１０を前進又は後進させるためにアクセルペダル３２が操作されると、その踏込み量に応じた車速となるように走行モータ１８へ電流が印加され、回転数が制御される。このとき、フォークリフト１０は、走行モータ１８（駆動輪１６）の発する回転力が路面の摩擦力を上回ることで走行を開始する。このため、フォークリフト１０は、発進時の条件に大きな変化が生じていない前提においては停車状態から走行を始める、つまり走行モータ１８が回転し始めるまでに必要な電流に大きな変動は生じないと言える。なお、走行時の条件に大きな変化が生じていないとは、例えば積載物がない時と最大積載量の積載物を積載している時との重量の変化などである。一方、パーキングブレーキ３４が解除されていない状態でフォークリフト１０を発進させようとした場合、走行モータ１８は、路面の摩擦力に加えて車輪に付加されているブレーキ力を上回る回転力を発する必要がある。つまり、走行モータ１８は、パーキングブレーキ３４が解除されているときに比べて大きな電流を流すことで回転し始めることになる。

以上のことから、この実施形態の解除判定機能では、図３に示すように、ブレーキ力が０（零）、つまりパーキングブレーキ３４が解除されている状態で走行モータ１８が回転し始める所定電流を規定し、その所定電流を超えずに走行モータ１８が回転する場合をパーキングブレーキ３４が解除されている状態と判定する。なお、図３に示す所定電流Ｉａはフォークリフト１０を前進させる場合の電流値であり、所定電流Ｉｂはフォークリフト１０を後進させる場合の電流値である。そして、所定電流Ｉａ〜所定電流Ｉｂの範囲をパーキングブレーキ３４が解除されている許容範囲の領域とし、所定電流Ｉａ又は所定電流Ｉｂを超える範囲をパーキングブレーキ３４が解除されていない許容範囲外の領域としている。所定電流Ｉａ，Ｉｂは、ブレーキ力の影響を受けずに走行モータ１８が回転し始めると想定される値に定められており、シミュレーションなどによって設定することができる。これらの所定電流Ｉａ，Ｉｂは、車両制御装置３５のメモリ３５ｂに記憶されている。

以下、図４にしたがって解除判定処理を説明する。
車両制御装置３５のＣＰＵ３５ａは、ステップＳ１０においてパーキングセンサ４７の検出結果からブレーキ操作レバー３３が解除位置に操作されているかを判定する。また、ＣＰＵ３５ａは、ステップＳ１１においてモータ回転数センサ４８の検出結果から車速が０（零）であるかを判定する。また、ＣＰＵ３５ａは、ステップＳ１２においてアクセル開度センサ４４の検出結果からアクセルペダル３２が操作されたかを判定する。

ステップＳ１０〜Ｓ１２までの各判定が肯定である場合、ＣＰＵ３５ａは、フォークリフト１０の発進時であると判定し、ステップＳ１３以降の処理によってパーキングブレーキ３４が物理的に解除されているかを判定する。一方、ステップＳ１０〜Ｓ１２までの各判定の何れかが否定である場合、ＣＰＵ３５ａは、フォークリフト１０の発進時ではないと判定し、解除判定処理を終了する。

ＣＰＵ３５ａは、ステップＳ１３においてフォークリフト１０を前進させるように電流を印加する制御指令をモータコントローラ３６へ送信する。制御指令を受信したモータコントローラ３６は、前進方向に走行モータ１８を回転させるように制御する。また、モータコントローラ３６は、モータ回転数センサ４８の検出結果を車両制御装置３５へ送信する。そして、ＣＰＵ３５ａは、ステップＳ１４においてモータ回転数センサ４８の検出結果から走行モータ１８が回転したことを検出した場合、その時点で走行モータ１８へ印加している電流が所定電流Ｉａを超えていない許容範囲内であるかを判定する。

ステップＳ１４の判定において許容範囲内である場合、ＣＰＵ３５ａは、続けてステップＳ１５においてフォークリフト１０を後進させるように電流を印加する電流指令をモータコントローラ３６へ送信する。制御指令を受信したモータコントローラ３６は、後進方向に走行モータ１８を回転させるように制御する。また、モータコントローラ３６は、モータ回転数センサ４８の検出結果を車両制御装置３５へ送信する。そして、ＣＰＵ３５ａは、ステップＳ１６においてモータ回転数センサ４８の検出結果から走行モータ１８が回転したことを検出した場合、その時点で走行モータ１８へ印加している電流が所定電流Ｉｂを超えていない許容範囲内であるかを判定する。

ステップＳ１６の判定において許容範囲内である場合、ＣＰＵ３５ａは、パーキングブレーキ３４が解除状態であると判定し、解除判定処理を終了する。そして、ＣＰＵ３５ａは、前後進レバー２９の操作によって指示された方向に、かつアクセルペダル３２の踏込み量に応じた車速となるように制御指令を送信し、モータコントローラ３６は走行モータ１８の回転数を制御する。

一方、ステップＳ１４又はステップＳ１６の判定において許容範囲外である場合、ステップＳ１８においてＣＰＵ３５ａは、パーキングブレーキ３４が非解除状態であると判定する。つまり、ブレーキ操作レバー３３を解除位置に操作してもパーキングブレーキ３４は非解除状態であり、パーキングブレーキ３４自体が故障している可能性がある。このため、ＣＰＵ３５ａは、ステップＳ１９において運転者に対し、パーキングブレーキ３４が解除されていないことを報知する。この報知は、図２に示す報知器５０を用いて行われる。報知の態様は、例えば運転席１３に装備された液晶ディスプレイなどの表示器を用いた表示による報知としてもよいし、運転席１３に装備されたスピーカを用いた音声による報知としてもよいし、運転席１３に装備された発光体を用いた発光による報知としてもよい。報知器５０は、車両制御装置３５に接続されており、ＣＰＵ３５ａによって制御される。

以上に説明した解除判定処理は、ステップＳ１０〜Ｓ１２に示したように、フォークリフト１０が発進する条件が成立したことを契機として行う。そして、この実施形態において解除判定処理は、前後進レバー２９の操作によって指示されている走行方向が前進方向又は後進方向の何れであっても、ステップＳ１３，Ｓ１５に示したように、前進方向と後進方向のそれぞれに走行モータ１８を回転させて行う。また、この実施形態において解除判定処理は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じた車速で走行モータ１８を制御する前に、判定用の電流を走行モータ１８に印加して行う。

このように解除判定処理を行うフォークリフト１０では、ブレーキ操作レバー３３を解除位置に操作した場合でも、走行モータ１８の回転の状態を監視することで実際にパーキングブレーキ３４が解除されているかが制御的に判定される。つまり、運転者がフォークリフト１０の発進時の挙動からパーキングブレーキ３４が解除されていないと感じる運転者のフィーリングに頼らずにパーキングブレーキ３４が解除されているかが判断される。

また、フォークリフト１０は、例えば坂道などの勾配付きの路面から発進する場合も想定される。このため、この実施形態の解除判定処理では、走行モータ１８を前進方向と後進方向の両方向に回転させ、その時の回転の状態からパーキングブレーキ３４が解除されているかが判定される。勾配付きの路面においてフォークリフト１０は、例えばパーキングブレーキ３４が解除されていない場合でも、下る方向に対しては重力の作用を受け、走行モータ１８の回転力が小さくても走行する。このため、走行モータ１８を前進方向と後進方向の両方向に回転させて判定することで、勾配付きの路面に停車している場合でも、平坦な路面から発進するときと同様にパーキングブレーキ３４が解除されているかが判断される。

したがって、この実施形態は、以下に示す効果を得ることができる。
（１）解除判定機能を搭載することで、ブレーキ操作レバー３３が解除位置に操作されている場合であっても、実際にパーキングブレーキ３４が解除されているかを判断することができ、ブレーキ自体の故障を特定することができる。

（２）そして、上記判定はフォークリフト１０の発進時に行われるので、運転者がフォークリフト１０の挙動から判断する場合よりも、正確に、かつ早期にパーキングブレーキ３４が解除されているかを判断することができる。つまり、ブレーキ自体の故障の早期発見に寄与できる。

（３）また、上記判定は走行モータ１８を前進方向と後進方向の両方向に回転させて行うので、発進時の路面に関係なく、パーキングブレーキ３４が解除されているかを正確に判断することができる。

（４）また、上記判定は走行モータ１８の回転の状態を監視し、走行モータ１８が回転したときの電流の比較によって行うので、特別な装置を新たに車両に搭載する必要はなく、制御プログラムの組み込みといったソフト的な変更によって行うことができる。したがって、車両のコスト増などを抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 所定電流Ｉａ，Ｉｂを、次に説明する観点で変更してもよい。フォークリフト１０に荷重センサ４２を設け、荷役装置１２への積載重量（荷の重さ）によって変更してもよい。このような変更を行う場合には、例えば最大積載重量までを複数段階に区分し、その区分毎に所定電流Ｉａ，Ｉｂを対応付けてもよい。そして、解除判定処理では、荷重センサ４２の検出結果から積載物の重量を特定し、その特定した重量に対応する所定電流Ｉａ，Ｉｂを用いて判定を行う。また、重量の区分は、積載物有りと積載物無しというように２区分としてもよい。この別例によれば、積載物の重量に応じて発進時における走行モータ１８の回転力に変化が生じることに着目し、積載物の重量を加味した上で、ブレーキ自体の故障を特定することが可能である。なお、この別例における所定電流Ｉａ，Ｉｂは、積載物の有無に拘わらず車両自体の重量は変動しないことから、車両の重量に積載物の重量を加えた総重量を加味して定めているとも言える。

○ 上記別例における積載物は、荷に限らず、人間としてもよい。フォークリフト１０は１人乗りであるが、例えば電動車両を乗用車とした場合、乗員数の多少によって車両自体の重量にも変化は生じ得る。このため、実施形態の解除判定処理を乗用車などに適用する場合には、人を積載物と見なして所定電流Ｉａ，Ｉｂを定めてもよい。

○ また、フォークリフト１０に傾斜センサを設け、前後進方向への車両の傾きによって所定電流Ｉａ，Ｉｂを変更してもよい。例えば坂道などの勾配付きの路面では、その勾配の角度によって下る方向へ走行するときの走行モータ１８に必要な回転力は差が生じ得る。このため、車体の傾きによって下る方向と上る方向に対応する所定電流Ｉａ，Ｉｂを対応付けてもよい。そして、解除判定処理では、傾斜センサの検出結果から車体の傾きを特定し、その特定した傾きに対応する所定電流Ｉａ，Ｉｂを用いて判定を行う。この別例によれば、車両の傾きに応じて発進時における走行モータ１８の回転力に変化が生じることに着目し、車両の傾きを加味した上で、ブレーキ自体の故障を特定することが可能である。なお、この別例は、例えば電動車両を乗用車とした場合など、フォークリフト１０以外の電動車両でも同様に適用できる。

○ また、フォークリフト１０に操舵輪１７の切れ角（タイヤ角度）を検出するセンサを設け、その切れ角によって所定電流Ｉａ，Ｉｂを変更してもよい。操舵輪１７が直進方向を向いているときと向いていないときとでは、その角度によって発進するときの走行モータ１８に必要な回転力は差が生じ得る。つまり、操舵輪１７が直進方向を向いているときの方が、走行モータ１８に必要な回転力は小さい。このため、操舵輪１７の切れ角によって所定電流Ｉａ，Ｉｂを対応付けてもよい。そして、解除判定処理では、センサの検出結果から操舵輪１７の切れ角を特定し、その特定した切れ角に対応する所定電流Ｉａ，Ｉｂを用いて判定を行う。この別例によれば、操舵輪１７の切れ角に応じて発進時における走行モータ１８の回転力に変化が生じることに着目し、操舵輪１７の切れ角を加味した上で、ブレーキ自体の故障を特定することが可能である。なお、この別例は、例えば電動車両を乗用車とした場合など、フォークリフト１０以外の電動車両でも同様に適用できる。

○ また、フォークリフト１０に揚高センサ４１を設け、発進時の揚高に応じて所定電流Ｉａ，Ｉｂを変更してもよい。また、フォークリフト１０にティルト角センサ４３を設け、発進時のマスト１９の傾角、つまり前傾姿勢であるか、後傾姿勢であるかに応じて所定電流Ｉａ，Ｉｂを変更してもよい。また、フォークリフト１０などの電動車両に空気圧センサを設け、車輪の空気圧に応じて所定電流Ｉａ，Ｉｂを変更してもよい。

○ 上記した各別例を任意に組み合わせて解除判定機能を構成してもよい。
○ 所定電流Ｉａ，Ｉｂを変更可能とした場合、その変更の態様は任意に変更してもよい。例えば、最も小さい値を基準となる所定電流Ｉａ，Ｉｂとして定め、その値に対して上記各別例の判定結果に応じて判定に用いる所定電流Ｉａ，Ｉｂを増加方向に変更してもよい。また、最も大きい値を基準となる所定電流Ｉａ，Ｉｂとして定め、その値に対して上記各別例の判定結果に応じて判定に用いる所定電流Ｉａ，Ｉｂを減少方向に変更してもよい。また、中間値を基準となる所定電流Ｉａ，Ｉｂとして定め、その値に対して上記各別例の判定結果に応じて判定に用いる所定電流Ｉａ，Ｉｂを増減方向に変更してもよい。

○ 解除判定処理では、車両を前進させるように走行モータ１８を制御するステップＳ１３の処理のみを行うようにしてもよい。また、解除判定処理では、車両を後進させるように走行モータ１８を制御するステップＳ１５の処理のみを行うようにしてもよい。例えば、フォークリフト１０などのように工場敷地内という限られたエリアを走行する場合であって、かつ走行させる路面が平坦又はほぼ平坦であるなど路面の勾配を考慮する必要がない環境であれば、前進又は後進の何れか一方のみで判定してもよい。この場合、前後進レバー２９で指示された方向の判定を行うようにしてもよい。

○ 解除判定処理は、キーＯＮ時（起動時）、最初に発進するときのみに行うようにしてもよい。また、解除判定処理は、キーＯＮ状態において、停車した状態から発進する度に行うようにしてもよい。

○ 図４に示す解除判定処理において、ステップＳ１３とステップＳ１５の処理順序を逆にしてもよい。
○ 図４に示す解除判定処理のステップＳ１３，Ｓ１５において走行モータ１８に電流を印加する場合、その電流を所定電流Ｉａ，Ｉｂに近付けるように徐々に増加させ、走行モータ１８が回転した時の電流と所定電流Ｉａ，Ｉｂとの比較によってパーキングブレーキ３４が解除されているかを判定してもよい。

○ 図４に示す解除判定処理のステップＳ１３，Ｓ１５において走行モータ１８に電流を印加する場合、所定電流Ｉａ，Ｉｂ相当の電流を一定時間、印加し、走行モータ１８が回転したかによってパーキングブレーキ３４が解除されているかを判定してもよい。

○ 解除判定処理では、ステップＳ１３，Ｓ１５の何れか一方が許容範囲のときにパーキングブレーキ３４が解除されていると判断してもよい。この判断は、例えば路面が平坦又はほぼ平坦であり、路面の勾配を考慮する必要がないときに行ってもよい。

○ 実施形態の解除判定機能は、フォークリフト１０以外の電動車両に適用してもよい。この場合の電動車両は、フォークリフト１０のような産業用車両であってもよいし、乗用車でもあってもよい。

１０…フォークリフト、１７…操舵輪、１８…走行モータ、３２…アクセルペダル、３３…ブレーキ操作レバー、３４…パーキングブレーキ、３５…車両制御装置、３６…モータコントローラ、４４…アクセル開度センサ、４７…パーキングセンサ、４８…モータ回転数センサ、Ｉａ，Ｉｂ…所定電流。

Claims (5)

1. パーキングブレーキと、
   前記パーキングブレーキの操作手段の状態を検出する状態検出手段と、
   車両の走行を指示するアクセル操作手段と、
   前記アクセル操作手段の操作量を検出する操作量検出手段と、
   車両の駆動力を発する走行モータを制御する制御手段と、
   前記走行モータの回転を検出する回転検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記状態検出手段の検出結果から前記操作手段が前記パーキングブレーキの解除位置に操作されていることを検出し、かつ前記操作量検出手段の検出結果から前記アクセル操作手段が操作されていることを検出した場合、前記回転検出手段の検出結果から前記走行モータが回転するまでに必要な電流が所定電流を超えるかによって前記パーキングブレーキが解除されているかを判定し、
   前記パーキングブレーキが解除されているかの判定を、前記車両を前進及び後進のうち少なくとも何れか一方を行わせるように前記走行モータを制御して行うことを特徴とする電動車両。
2. 前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定を、前記車両を前進及び後進の両方を行わせるように前記走行モータを制御して行う請求項１に記載の電動車両。
3. 前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定に用いる前記所定電流を、前記車両の積載物の重量によって変更する請求項１又は請求項２に記載の電動車両。
4. 前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定に用いる前記所定電流を、前後進方向への前記車両の傾きによって変更する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電動車両。
5. 前記制御手段は、前記パーキングブレーキが解除されているかの判定に用いる前記所定電流を、前記車両の操舵輪の切れ角によって変更する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電動車両。