JP2010076888A - 荷役車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 荷役ポンプの無駄な運転を防止し、消費エネルギーを十分に節約することができる荷役車両を提供する。
【解決手段】 フォークリフトのＥＣＵ３１は、リフト操作量センサ２４、ティルト操作量センサ２５、圧力センサ２６及びティルト角センサ２７によりフォーク及びマストが動作していないことが検出された状態において、パーキングブレーキスイッチ２８等によりフォークリフトが走行していないことが検出されたときに、アクセルセンサ２３によりアクセル操作されたことが検出されると、そのアクセル操作は無効であるとして、警報音を発生させるようにブザー３２を制御する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、走行装置及び荷役装置を備えたフォークリフト等の荷役車両に関するものである。

従来の荷役車両としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の荷役車両は、操作レバーが操作されたときに、荷役ポンプの吐出圧力を検出し、荷役ポンプの吐出圧力がリリーフ弁のリリーフ設定圧力を越えない目標圧力となるようなチョッパ導通率を決定し、このチョッパ導通率に応じて荷役ポンプを駆動する電動機を制御するというものである。
特開平６−３０５６９９号公報

しかしながら、上記特許文献１においては、操作レバーが操作されたときに、荷役ポンプの吐出圧力がリリーフ弁のリリーフ設定圧力を越えないように電動機を制御するだけでは、荷役ポンプが不必要に運転され、消費エネルギーの十分な節約につながらない場合がある。また、上記特許文献１では、荷役ポンプが例えばエンジンにより駆動されるタイプの荷役車両については、何ら考慮されていない。

本発明の目的は、荷役ポンプの無駄な運転を防止し、消費エネルギーを十分に節約することができる荷役車両を提供することである。

本発明は、原動機により駆動される荷役ポンプを有し、原動機により動作する走行装置と、走行装置に搭載され、荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備えた荷役車両において、荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、走行装置の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行装置に設けられたアクセルの操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、荷役動作状態検出手段により荷役装置が動作しないことが検出されると共に走行状態検出手段により走行装置が走行しないことが検出されたときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセルが操作されたことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段とを備えることを特徴とするものである。

なお、本明細書中において、「走行装置が走行しない」とは、走行装置が完全に停止状態となっているだけでなく、走行自体が主ではなく荷役装置の動作を主にするような所定の走行速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下で走行装置が走行している状態をも含む概念である。

原動機により駆動される荷役ポンプを有し、原動機により動作する走行装置を備えた荷役車両の代表例としては、荷役ポンプがエンジンにより駆動される、いわゆるエンジン式の荷役車両がある。かかるエンジン式の荷役車両では、荷役ポンプを駆動して荷役装置を動作させる際に、エンジン出力を上げるためにアクセル操作を行う必要があるが、走行装置が走行しない状態で荷役装置が動作しないときにアクセル操作を行うと、荷役ポンプの運転が全く無駄となる。そこで、本発明の荷役車両においては、荷役装置が動作しないことが検出されると共に走行装置が走行しないことが検出されたときに、アクセルが操作されたことが検出されると、警告手段によりオペレータに対して警告を行うようにする。すると、オペレータは、その警告によってアクセル操作が無駄であることを認識し、自らアクセル操作を中止するようになる。これにより、原動機出力の増大が抑えられるため、荷役ポンプの無駄な運転が防止され、消費エネルギーを十分に節約することができる。

また、本発明は、荷役用原動機により駆動される荷役ポンプを有し、荷役用原動機とは異なる原動機により動作する走行装置と、走行装置に搭載され、荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備え、荷役操作手段の操作と荷役用原動機の駆動とが連動する荷役車両において、荷役操作手段の操作状態を検出する荷役操作状態検出手段と、荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、荷役操作状態検出手段により荷役操作手段の操作が行われていることが検出されたときに、荷役動作状態検出手段により荷役装置が動作しないことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段とを備えることを特徴とするものである。

荷役用原動機により駆動される荷役ポンプを有し、荷役用原動機とは異なる原動機により動作する走行装置を備えた荷役車両の代表例としては、荷役ポンプが電動モータにより駆動される、いわゆるバッテリ式の荷役車両がある。かかるバッテリ式の荷役車両では、荷役装置の駆動操作（荷役操作）を行うことで、電動モータが作動して荷役ポンプが駆動されるが、荷役装置が動作しないときに荷役操作を行い続けると、荷役ポンプの運転が全く無駄となる。そこで、本発明の荷役車両においては、荷役操作手段の操作が行われていることが検出されたときに、荷役装置が動作しないことが検出されると、警告手段によりオペレータに対して警告を行うようにする。すると、オペレータは、その警告によって荷役操作が無駄であることを認識し、自ら荷役操作を中止するようになる。これにより、荷役用原動機出力の増大が抑えられるため、荷役ポンプの無駄な運転が防止され、消費エネルギーを十分に節約することができる。

さらに、本発明は、原動機により駆動される荷役ポンプを有し、原動機により動作する走行装置と、走行装置に搭載され、荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備えた荷役車両において、荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、走行装置の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行装置に設けられたアクセルの操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、荷役動作状態検出手段により荷役装置が動作しないことが検出されると共に走行状態検出手段により走行装置が走行しないことが検出されたときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセルが操作されたことが検出されると、原動機の出力値を荷役装置が動作していない時のレベルまで下げるように制御する制御手段とを備えることを特徴とするものである。

原動機により駆動される荷役ポンプを有し、原動機により動作する走行装置を備えた荷役車両の代表例としては、荷役ポンプがエンジンにより駆動される、いわゆるエンジン式の荷役車両がある。かかるエンジン式の荷役車両では、上述したように、荷役ポンプを駆動して荷役装置を動作させる際に、エンジン出力を上げるためにアクセル操作を行う必要があるが、走行装置が走行しない状態で荷役装置が動作しないときにアクセル操作を行うと、荷役ポンプの運転が全く無駄となる。そこで、本発明の荷役車両においては、荷役装置が動作しないことが検出されると共に走行装置が走行しないことが検出されたときに、アクセルが操作されたことが検出されると、原動機の出力値を強制的に荷役装置が動作していない時のレベル（例えばエンジンアイドル状態）まで下げるように制御する。これにより、原動機出力の増大が抑えられるため、荷役ポンプの無駄な運転が防止され、消費エネルギーを十分に節約することができる。

また、本発明は、荷役用原動機により駆動される荷役ポンプを有し、荷役用原動機とは異なる原動機により動作する走行装置と、走行装置に搭載され、荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備え、荷役操作手段の操作と荷役用原動機の駆動とが連動する荷役車両において、荷役操作手段の操作状態を検出する荷役操作状態検出手段と、荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、荷役操作状態検出手段により荷役操作手段の操作が行われていることが検出されたときに、荷役動作状態検出手段により荷役装置が動作しないことが検出されると、荷役用原動機の出力値を荷役装置が動作していない時のレベルまで下げるように制御する制御手段とを備えることを特徴とするものである。

荷役用原動機により駆動される荷役ポンプを有し、荷役用原動機とは異なる原動機により動作する走行装置を備えた荷役車両の代表例としては、荷役ポンプが電動モータにより駆動される、いわゆるバッテリ式の荷役車両がある。かかるバッテリ式の荷役車両では、上述したように、荷役装置の駆動操作（荷役操作）を行うことで、電動モータが作動して荷役ポンプが駆動されるが、荷役装置が動作しないときに荷役操作を行い続けると、荷役ポンプの運転が全く無駄となる。そこで、本発明の荷役車両においては、荷役操作手段の操作が行われていることが検出されたときに、荷役装置が動作しないことが検出されると、荷役用原動機の出力値を強制的に荷役装置が動作していない時のレベル（例えば電動モータ停止状態）まで下げるように制御する。これにより、荷役用原動機出力の増大が抑えられるため、荷役ポンプの無駄な運転が防止され、消費エネルギーを十分に節約することができる。

好ましくは、警告手段は、オペレータに対して警告音発生または警告表示を行う手段である。

この場合には、オペレータは、警告音を聞いたり警告表示を見て、アクセル操作や荷役操作が無駄であることを容易に認識することができる。

また、好ましくは、荷役動作状態検出手段は、荷役操作手段が中立位置にあることが検出されたときに、荷役装置が動作しないものとする。

例えば上述したエンジン式の荷役車両において、荷役操作手段が中立位置（操作されない位置）にあるときには、荷役装置が動作せずに停止したままの状態となるため、その時にアクセル操作を行うのは全く無駄である。従って、荷役操作手段が中立位置にあるかどうかを検出することが好適である。

さらに、好ましくは、荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、荷物保持部材を昇降させる昇降手段とを有し、荷役操作手段は、昇降手段の駆動操作を行うための昇降操作手段を有し、荷役動作状態検出手段は、昇降操作手段により荷物保持部材を上昇させる操作が行われている状態で、荷物保持部材が最上昇位置に達していることが検出されたときに、荷役装置が動作しないものとする。

荷物保持部材が最上昇位置に達している状態では、昇降操作手段により荷物保持部材を上昇させる操作を行っても、もはや荷物保持部材が上昇することは無い。このため、例えば上述したエンジン式の荷役車両においては、荷物保持部材が最上昇位置に達している状態でアクセル操作を行うのは全く無駄であり、上述したバッテリ式の荷役車両においては、荷物保持部材が最上昇位置に達している状態で荷物保持部材を上昇させる操作を行うのは全く無駄である。従って、昇降操作手段により荷物保持部材を上昇させる操作が行われている状態で、荷物保持部材が最上昇位置に達しているかどうかを検出することが好適である。

また、好ましくは、荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、荷物保持部材を昇降自在に支持するマストと、マストを前後傾させる前後傾手段とを有し、荷役操作手段は、前後傾手段の駆動操作を行う前後傾操作手段を有し、荷役動作状態検出手段は、前後傾操作手段によりマストを前後傾させる操作が行われている状態で、マストが最前傾位置または最後傾位置に達していることが検出されたときに、荷役装置が動作しないものとする。

マストが最前傾位置に達している状態では、前後傾操作手段によりマストを前傾させる操作を行っても、もはや荷物保持部材が前傾することは無く、マストが最後傾位置に達している状態では、前後傾操作手段によりマストを後傾させる操作を行っても、もはや荷物保持部材が後傾することは無い。このため、例えば上述したエンジン式の荷役車両においては、マストが最前傾位置または最後傾位置に達している状態でアクセル操作を行うのは全く無駄であり、上述したバッテリ式の荷役車両においては、マストが最前傾位置または最後傾位置に達している状態でマストを前傾または後傾させる操作を行うのは全く無駄である。従って、前後傾操作手段によりマストを前後傾させる操作が行われている状態で、マストが最前傾位置または最後傾位置に達しているかどうかを検出することが好適である。

本発明によれば、荷役ポンプの無駄な運転を防止できるので、消費エネルギーを十分に節約し、省エネに対する貢献度を高めることが可能となる。

以下、本発明に係わる荷役車両の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明に係わる荷役車両の第１実施形態としてカウンターバランス型のフォークリフトを斜め後方から見た概略斜視図である。同図において、本実施形態のフォークリフト１は、エンジン式のトルコン車（ＡＴ車）である。フォークリフト１は、４つの車輪２ａを有する走行装置２と、この走行装置２の前部に搭載された荷役装置３とを備えている。

荷役装置３は、走行装置２の前部に取り付けられたマスト４を有し、このマスト４には、荷物を積載する荷物保持部材である１対のフォーク５（図１では１つのみ図示）がリフトブラケット（図示せず）を介して昇降自在に支持されている。

走行装置２の運転室には、運転席６と、ハンドル７と、走行装置２及び荷役装置３の駆動操作を行うための操作レバー類と、走行装置２の加減速や制動等の操作を行うためのペダル類と、計器類等（図示せず）とが配置されている。

操作レバー類としては、前後進レバー８、リフトレバー９、ティルトレバー１０等がある。前後進レバー８は、フォークリフト１の走行モード（前進・後進）を切り替えるための操作レバーである。リフトレバー９は、フォーク５を昇降させるための操作レバーである。ティルトレバー１０は、マスト４を前後傾させるための操作レバーである。

ペダル類としては、アクセルペダル１１、ブレーキペダル１２、インチングペダル１３等がある。アクセルペダル１１は、走行装置２を加速動作させると共に、荷役装置３を作動させるためのペダルである。ブレーキペダル１２は、走行装置２に制動力を付与するためのペダルである。インチングペダル１３は、エンジン１４（図２参照）から車輪２ａに伝達される力を調節するためのペダルである。

図２は、荷役装置３の駆動系を示す概略構成図である。同図において、荷役装置３には、フォーク５を昇降動作させるリフトシリンダ１５と、マスト４を前後傾動作させるティルトシリンダ１６とが設けられている。

また、走行装置２には、作動油を貯留するタンク１７と、このタンク１７内の作動油を吸い上げてリフトシリンダ１５及びティルトシリンダ１６に供給する荷役ポンプ１８と、これらのタンク１７、荷役ポンプ１８、リフトシリンダ１５及びティルトシリンダ１６と配管を介して接続されたコントロールバルブ１９とが設けられている。コントロールバルブ１９は、リフト弁２０と、ティルト弁２１と、リリーフ弁２２とを有している。

リフト弁２０は、リフトレバー９の操作に応じて、タンク１７及び荷役ポンプ１８とリフトシリンダ１５との間で作動油の流れる方向を切り替える。リフトレバー９を上昇側に操作（上昇操作）すると、荷役ポンプ１８からの作動油がリフト弁２０を介してリフトシリンダ１５に供給されることで、リフトシリンダ１５が伸長し、これに伴ってフォーク５が上昇する。リフトレバー９を下降側に操作（下降操作）すると、フォーク５の自重によってリフトシリンダ１５内の作動油がリフト弁２０を介してタンク１７にドレインされることで、リフトシリンダ１５が収縮し、これに伴ってフォーク５が下降する。

ティルト弁２１は、ティルトレバー１０の操作に応じて、タンク１７及び荷役ポンプ１８とティルトシリンダ１６との間で作動油の流れる方向を切り替える。ティルトレバー１０を前傾側に操作（前傾操作）すると、荷役ポンプ１８からの作動油がティルト弁２１を介してティルトシリンダ１６の一方の油圧室に供給されることで、ティルトシリンダ１６が伸長し、これに伴ってマスト４が前傾する。ティルトレバー１０を後傾側に操作（後傾操作）すると、荷役ポンプ１８からの作動油がティルト弁２１を介してティルトシリンダ１６の他方の油圧室に供給されることで、ティルトシリンダ１６が収縮し、これに伴ってマスト４が後傾する。

リリーフ弁２２は、荷役ポンプ１８の吐出圧がリリーフ設定圧以上になると、荷役ポンプ１８から吐出された作動油を強制的にタンク１７に戻す。

荷役ポンプ１８は、エンジン１４によって駆動される。つまり、エンジン１４の出力は、クラッチ機構及び変速機構を介して車輪２ａ（前輪）に伝達される（図示せず）と共に、荷役ポンプ１８に付与される。よって、アクセルペダル１１の操作量（踏み込み量）が多くなると、エンジン１４の回転数（出力）が上がり、これに伴って荷役ポンプ１８の回転数が高くなるため、荷役ポンプ１８からの作動油の吐出量が増大する。なお、リフトレバー９、ティルトレバー１０等の操作レバーの操作とエンジン１４の駆動とは、連動していない。

図３は、フォークリフト１のエンジン制御を含む制御系の概略構成を示すブロック図である。同図において、フォークリフト１は、アクセルセンサ２３と、リフト操作量センサ２４と、ティルト操作量センサ２５と、圧力センサ２６と、ティルト角センサ２７と、パーキングブレーキスイッチ２８と、ディレクションスイッチ２９と、インチング・ブレーキスイッチ３０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１と、ブザー３２とを更に備えている。

アクセルセンサ２３は、アクセルペダル１１の操作量を計測するセンサである。リフト操作量センサ２４は、リフトレバー９の操作量を計測するセンサである。ティルト操作量センサ２５は、ティルトレバー１０の操作量を計測するセンサである。圧力センサ２６は、リフト弁２０とリフトシリンダ１５との間の圧力を計測するセンサである。ティルト角センサ２７は、マスト４の傾斜角（ティルト角）を計測するセンサである。

パーキングブレーキスイッチ２８は、パーキングブレーキ（図示せず）が引かれた状態（ロック状態）にあることを検知するスイッチである。ディレクションスイッチ２９は、前後進レバー８の位置がニュートラルにあることを検知するスイッチである。インチング・ブレーキスイッチ３０は、インチングペダル１３またはブレーキペダル１２が踏まれていることを検知するスイッチである。

ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、入出力回路等により構成されている。ＥＣＵ３１は、アクセル開度検出部３３と、荷役操作状態検出部３４と、リフト最上昇検出部３５と、マストティルト位置検出部３６と、走行停止検出部３７と、エンジン出力制御部３８と、アクセル無効判断部３９と、ブザー鳴動制御部４０とを有している。

アクセル開度検出部３３は、アクセルセンサ２３の計測値からアクセル開度を検出する。荷役操作状態検出部３４は、リフト操作量センサ２４及びティルト操作量センサ２５の計測値から、リフトレバー９及びティルトレバー１０の操作状態を検出する。

なお、リフトレバー９及びティルトレバー１０の操作状態の検出は、上記のリフト操作量センサ２４及びティルト操作量センサ２５の代わりに、リフトレバー９が上昇操作されたことを検知する上昇操作スイッチと、ティルトレバー１０が前傾操作されたことを検知する前傾操作スイッチと、ティルトレバー１０が後傾操作されたことを検知する後傾操作スイッチとを用いて行っても良い。

リフト最上昇検出部３５は、圧力センサ２６の計測値から、フォーク５が最上昇位置に達しているかどうかを検出する。このとき、リフト最上昇検出部３５は、圧力センサ２６の計測値を予め記憶されているリリーフ判定閾値圧と比較し、圧力センサ２６の計測値がリリーフ判定閾値圧以上となると、フォーク５が最上昇位置に達したものとする。

なお、フォーク５が最上昇位置にあることを検出するための圧力値としては、特に上記のリリーフ判定閾値圧に限られず、例えば機種毎の許容最大荷重相当値としても良く、或いは許容最大荷重相当値からリリーフ判定閾値圧までの範囲内のいずれかであれば良い。また、上記の圧力センサ２６を用いる代わりに、フォーク５が最上昇位置に達したことを検知するスイッチを設けても勿論構わない。

マストティルト位置検出部３６は、ティルト角センサ２７の計測値からマスト４の位置を検出する。このとき、マストティルト位置検出部３６は、ティルト角センサ２７の計測値を予め記憶されている最前傾及び最後傾に対応する角度と比較して、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達しているかどうかを検出する。

なお、マスト４が最前傾位置及び最後傾位置に達したことの検出は、上記のティルト角センサ２７の代わりに、マスト４が最前傾位置に達したことを検知する最前傾スイッチと、マスト４が最後傾位置に達したことを検知する最後傾スイッチとを用いて行っても良い。

走行停止検出部３７は、パーキングブレーキスイッチ２８、ディレクションスイッチ２９及びインチング・ブレーキスイッチ３０の検知結果から、フォークリフト１（走行装置２）の走行停止状態を検出する。具体的には、走行停止検出部３７は、パーキングブレーキスイッチ２８によりパーキングブレーキ（図示せず）がロック状態にあること、ディレクションスイッチ２９により前後進レバー８の位置がニュートラルにあること、インチング・ブレーキスイッチ３０によりインチングペダル１３またはブレーキペダル１２が踏まれていることの何れかが検出されると、フォークリフト１が停止状態にあるとする。

なお、フォークリフト１の走行停止状態の検出は、上記のスイッチ２８〜３０以外に、例えばフォークリフト１の車速を検出する車速センサを用いて行っても良い。

エンジン出力制御部３８は、アクセル開度検出部３３により検出されたアクセル開度に応じてエンジン１４を制御する。

アクセル無効判断部３９は、アクセル開度検出部３３、荷役操作状態検出部３４、リフト最上昇検出部３５、マストティルト位置検出部３６及び走行停止検出部２７の検出結果に基づいて、オペレータによるアクセル操作が無効であるかどうかを判断する。

図４は、アクセル無効判断部３９により実行されるアクセル無効判断処理手順の詳細を示すフローチャートである。

同図において、まず荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、リフトレバー９が上昇操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１０１）。リフトレバー９が上昇操作されていないと判定されたときは、引き続いて荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が前傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１０２）。ティルトレバー１０が前傾操作されていないと判定されたときは、引き続いて荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が後傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１０３）。

ティルトレバー１０が後傾操作されていないと判定されたときは、走行停止検出部３７の検出結果に基づいて、フォークリフト１が走行していないかどうかを判定する（手順Ｓ１０４）。フォークリフト１が走行していないと判定されたときは、アクセル開度検出部３３の検出結果に基づいて、アクセルペダル１１が踏まれているかどうかを判定する（手順Ｓ１０５）。アクセルペダル１１が踏まれていると判定されたときは、そのアクセル操作が無効であると判断し（手順Ｓ１０６）、手順Ｓ１０１に戻る。

一方、手順Ｓ１０１においてリフトレバー９が上昇操作されていると判定されたときは、リフト最上昇検出部３５の検出結果に基づいて、フォーク５が最上昇位置に達しているかどうかを判定する（手順Ｓ１０７）。フォーク５が最上昇位置に達していると判定されたときは、上述したようにティルトレバー１０が前傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１０２）。

また、手順Ｓ１０２においてティルトレバー１０が前傾操作されていると判定されたときは、マストティルト位置検出部３６の検出結果に基づいて、マスト４が最前傾位置に達しているかどうかを判定する（手順Ｓ１０８）。マスト４が最前傾位置に達していると判定されたときは、上述したようにティルトレバー１０が後傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１０３）。

また、手順Ｓ１０３においてティルトレバー１０が後傾操作されていると判定されたときは、マストティルト位置検出部３６の検出結果に基づいて、マスト４が最後傾位置に達しているかどうかを判定する（手順Ｓ１０９）。マスト４が最後傾位置に達していると判定されたときは、上述したようにフォークリフト１が走行していないかどうかを判定する（手順Ｓ１０４）。

手順Ｓ１０７においてフォーク５が最上昇位置に達していないと判定されたとき、手順Ｓ１０８においてマスト４が最前傾位置に達していないと判定されたとき、手順Ｓ１０９においてマスト４が最後傾位置に達していないと判定されたとき、手順Ｓ１０４においてフォークリフト１が走行していると判定されたときは、アクセル操作が有効であると判断し（手順Ｓ１１０）、手順Ｓ１０１に戻る。また、手順Ｓ１０５においてアクセルペダル１１が踏まれていないと判定されたときは、そのまま手順Ｓ１０１に戻る。

このようなアクセル無効判断処理により、リフトレバー９及びティルトレバー１０が何れも中立位置にあり、且つフォークリフト１が走行していない状態で、アクセルペダル１１が踏まれたときは、そのアクセル操作が無効であると判断されることとなる。また、ティルトレバー１０は中立位置にあるが、リフトレバー９が上昇操作されて、フォーク５が最上昇位置に達しており、且つフォークリフト１が走行していない状態で、アクセルペダル１１が踏まれたときは、そのアクセル操作も無効であると判断されることとなる。また、リフトレバー９は中立位置にあるが、ティルトレバー１０が前傾操作または後傾操作されて、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達しており、且つフォークリフト１が走行していない状態で、アクセルペダル１１が踏まれたときは、そのアクセル操作も無効であると判断されることとなる。

図３に戻り、ブザー鳴動制御部４０は、アクセル無効判断部３９でアクセル操作が無効であると判断されたときに、ブザー鳴動パターンを決定し、その鳴動パターンに従ってブザー音（警告音）を鳴らすようにブザー３２を制御する。ブザー鳴動パターンとしては、連続音でも良いし、断続音でも良い。このとき、例えば何らかの事情でブザー音を無視して操作し続ける必要がある場合には、オペレータにとって耳障りとならないようにブザー音が所定時間で鳴り止むようにしても良い。

また、アクセル無効判断部３９においてアクセル操作が無効である旨の判断が所定時間連続して行われるまでは、ブザー音を鳴らさないようにしても良い。つまり、アクセル操作が無効である旨の判断が所定時間連続して行われたときに、初めてブザー音を鳴らすようにしても良い。この場合には、例えばノイズ等によって圧力センサ２６やティルト角センサ２７の計測値が変動したために、フォーク５が最上昇位置に達したと誤検出されたり、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達したと誤検出されても、ブザー音が鳴ることが無いため、オペレータに対して誤った情報を伝えることが確実に防止される。

以上において、リフトレバー９及びティルトレバー１０は、荷役装置３の駆動操作を行うための荷役操作手段を構成する。リフト操作量センサ２４とティルト操作量センサ２５と圧力センサ２６とティルト角センサ２７とＥＣＵ３１の荷役操作状態検出部３４、リフト最上昇検出部３５及びマストティルト位置検出部３６とは、荷役装置３の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段を構成する。パーキングブレーキスイッチ２８とディレクションスイッチ２９とインチング・ブレーキスイッチ３０とＥＣＵ３１の走行停止検出部３７とは、走行装置２の走行状態を検出する走行状態検出手段を構成する。アクセルセンサ２３とＥＣＵ３１のアクセル開度検出部３３とは、走行装置２に設けられたアクセル１１の操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段を構成する。ＥＣＵ３１のアクセル無効判断部３９及びブザー鳴動制御部４０とブザー３２とは、荷役動作状態検出手段により荷役装置３が動作しないことが検出されると共に走行状態検出手段により走行装置２が走行しないことが検出されたときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル１１が操作されたことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段を構成する。

ところで、エンジン式のフォークリフト１においては、フォーク５を上昇動作させたり、マスト４を前後傾動作させる際には、アクセルペダル１１を踏み込んでエンジン１４の出力（回転数）を上げて、荷役ポンプ１８を回転させることで、上述したように荷役ポンプ１８からリフトシリンダ１５やティルトシリンダ１６に十分な作動油が供給されるようになる。

しかし、リフトレバー９及びティルトレバー１０が中立位置にある状態、つまりリフトレバー９の上昇操作やティルトレバー１０の前後傾操作が行われていない状態では、当然のことながらフォーク５が上昇動作したり、マスト４が前後傾動作することは無い。また、リフトレバー９を上昇操作しても、フォーク５が既に最上昇位置に達している場合には、フォーク５が更に上昇動作することは無く、またティルトレバー１０を前後傾操作しても、マスト４が既に最前傾位置または最後傾位置に達している場合には、マスト４が更に前傾動作・後傾動作することは無い。

このようにフォーク５の上昇動作及びマスト４の前後傾動作が行われず、フォークリフト１が走行していないときに、アクセルペダル１１を操作してエンジン１４の回転数を上げると、荷役ポンプ１８から吐出される作動油の圧力が上昇してリリーフ設定圧に達し、作動油がタンク１７に戻るようになるだけである。従って、荷役ポンプ１８の運転が全く無駄となり、エネルギーを無駄に消費することになる。また、フォーク５及びマスト４が動作しないにも拘わらず、荷役ポンプ１８を駆動すると、エンジン１４やコントロールバルブ１９等の部品に負担がかかることになるため、それらの部品の寿命が短くなる。

これに対し本実施形態では、フォーク５の上昇動作及びマスト４の前後傾動作が行われず、かつフォークリフト１が走行していない状態で、アクセルペダル１１が操作されたときは、そのアクセル操作は無効であるとし、ブザー３２により警告音を発生させるようにしたので、特に習熟していないオペレータに対し、無駄なアクセル操作を行っていることを警告音により通知することができる。従って、オペレータが無駄なアクセル操作を中止することにより、エンジン回転を上げないようにして荷役ポンプ１８の無駄な運転を防ぐことができる。その結果、不必要なエネルギーの消費が抑えられ、省エネルギー化に十分寄与することが可能となる。

また、そのように荷役ポンプ１８の無駄な運転が防止されるので、エンジン１４やコントロールバルブ１９等の部品にかかる負担が軽減され、部品の長寿命化を図ることができる。

さらに、既存のセンサやスイッチを用いて無駄にエネルギーを消費する状態を検出するので、ブザー３２以外に新たに部品を追加する必要がなく、またＥＣＵ３１の制御ロジックが簡単で済むので、上記警告機能を低コストで実現することができる。

図５は、本発明に係わる荷役車両の第２実施形態におけるフォークリフトのエンジン制御を含む制御系の概略構成を示すブロック図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態のフォークリフト１は、第１実施形態におけるＥＣＵ３１及びブザー３２に代えて、ＥＣＵ４１及びランプ（インジケータ）４２を備えている。ランプ４２は、オペレータに対して警告表示を行うものであり、例えばＬＥＤ等で構成されている。ランプ４２は、走行装置２の計器類の設置箇所に設けられている。なお、ランプ４２の数としては、１つでも良いし、複数あっても良い。

ＥＣＵ４１は、第１実施形態におけるブザー鳴動制御部４０に代えて、ランプ点灯制御部４３を有している。ランプ点灯制御部４３は、アクセル無効判断部３９でアクセル操作が無効であると判断されたときに、ランプ点灯パターン（点灯や点滅等）を決定し、その点灯パターンに従ってランプ４２を点灯させるように制御する。

このとき、アクセル無効判断部３９によるアクセル操作が無効である旨の判断が所定時間連続するまでは、ランプ４２を点灯させないようにしても良い。この場合には、上述したように、例えばノイズ等によるセンサ計測値の変動の影響を受けにくくなるため、オペレータに対して誤った情報を伝えることが確実に防止される。

以上において、ＥＣＵ４１のアクセル無効判断部３９及びランプ点灯制御部４３とランプ４２とは、荷役動作状態検出手段により荷役装置３が動作しないことが検出されると共に走行状態検出手段により走行装置２が走行しないことが検出されたときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル１１が操作されたことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段を構成する。

このような本実施形態においては、フォーク５の上昇動作及びマスト４の前後傾動作が行われず、かつフォークリフト１が走行していない状態で、アクセルペダル１１が操作されたときは、そのアクセル操作は無効であるとし、ランプ４２を点灯させるようにしたので、無駄なアクセル操作を行っていることをランプ４２によりオペレータに通知することができる。従って、第１実施形態と同様に、オペレータが無駄なアクセル操作を中止することにより、荷役ポンプ１８の無駄な運転を防ぎ、十分な省エネルギー化を図ることができる。

なお、本実施形態では、アクセル無効判断部３９でアクセル操作が無効であると判断されたときに、ランプ４２を点灯させるようにしたが、通常時にはランプ４２を点灯させておき、アクセル無効判断部３９でアクセル操作が無効であると判断されたときに、ランプ４２を消灯させるようにしても良い。また、ランプ４２の代わりにメータディスプレイ等の情報表示器を用い、記号等を表示、非表示、変更するようにしても良い。

図６は、本発明に係わる荷役車両の第３実施形態におけるフォークリフトのエンジン制御系の概略構成を示すブロック図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態のフォークリフト１は、上述したブザー３２及びランプ４２を備えていない。また、フォークリフト１は、第１実施形態におけるＥＣＵ３１に代えて、ＥＣＵ４４を備えている。ＥＣＵ４４は、第１実施形態におけるエンジン出力制御部３８及びブザー鳴動制御部４０に代えて、目標エンジン出力設定部４５及びエンジン出力制御部４６を有している。

目標エンジン出力設定部４５は、アクセル開度検出部３３の検出結果とアクセル無効判断部３９の判断結果とに基づいて、目標エンジン出力を設定する。具体的には、目標エンジン出力設定部４５は、アクセル無効判断部３９によりアクセル操作が有効であると判断されたときは、アクセル開度検出部３３で検出されたアクセル開度に対応するエンジン出力を目標エンジン出力として設定し、アクセル無効判断部３９によりアクセル操作が無効であると判断されたときは、荷役装置３及び走行装置２が動作していない時のエンジン出力を目標エンジン出力として設定する。

ここで、荷役装置３以外で作動油が供給される機器が何も装備されていない場合には、目標エンジン出力をアイドル状態相当の出力とするが、例えばパワーステアリング（図示せず）が装備されている場合には、パワーステアリング駆動分に相当するエンジン出力を目標エンジン出力とする。

エンジン出力制御部４６は、目標エンジン出力設定部４５で設定された目標エンジン出力に応じてエンジンを制御する。

このとき、アクセル無効判断部３９によるアクセル操作が無効である旨の判断が所定時間連続するまでは、アクセル開度検出部３３で検出されたアクセル開度に応じてエンジン１４を制御しても良い。この場合には、例えばノイズ等によりセンサの計測値が変動したためにフォーク５やマスト４の位置が誤検出されても、フォーク５やマスト４の動作を妨げることが無い。

以上において、ＥＣＵ４４のアクセル無効判断部３９、目標エンジン出力設定部４５及びエンジン出力制御部４６は、荷役動作状態検出手段により荷役装置３が動作しないことが検出されると共に走行状態検出手段により走行装置２が走行しないことが検出されたときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル１１が操作されたことが検出されると、原動機（エンジン１４）の出力値を荷役装置３が動作していない時のレベルまで下げるように制御する制御手段を構成する。

このように本実施形態においては、フォーク５の上昇動作及びマスト４の前後傾動作が行われず、かつフォークリフト１が走行していない状態で、アクセルペダル１１が操作されたときは、そのアクセル操作は無効であるとして、エンジン１４の出力値を必要最小限のレベルまで下げるように自動制御するので、第１実施形態と同様に、荷役ポンプ１８の無駄な運転を防ぎ、十分な省エネルギー化を図ることができる。

なお、本実施形態では、フォーク５の上昇動作及びマスト４の前後傾動作が行われず、かつフォークリフト１が走行していない状態で、実際にアクセル操作が行われたときに、そのアクセル操作は無効であると判断したが、アクセル操作があっても無くても、フォーク５の上昇動作及びマスト４の前後傾動作が行われず、かつフォークリフト１が走行していないときは、アクセル操作は無効であると判断しても良い。この場合には、アクセル操作の無効判断のロジックを簡素化することができる。

また、本実施形態では、フォーク５の上昇動作時及びマスト４の後傾動作時に、エンジン出力を下げて荷役ポンプ１８の駆動を弱めても、フォーク５やマスト４が逆に動き出すことがないように、油圧回路に逆止弁もしくはそれ相当のロック機構等を設けることが望ましい。

また、本実施形態では、リフトレバー９を下降操作すると、荷役ポンプ１８からリフトシリンダ１５に作動油が供給されずに、フォーク５の自重によってフォーク５が下降するような構成となっているが、例えばリフトレバー９がミニレバータイプのように下降操作時にもパイロット圧を必要とする場合には、リフトレバー９の下降操作時において、最低でも当該パイロット圧分だけは荷役ポンプ１８を駆動する必要がある。

図７は、本発明に係わる荷役車両の第４実施形態としてアタッチメント付きのカウンターバランス型フォークリフトを斜め前方から見た概略斜視図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態のフォークリフト５０は、上記走行装置２の前部に搭載された荷役装置５１を備えている。荷役装置５１は、上述した１対のフォーク５に代えて、アタッチメントとしてのロールクランプ５２を有している。ロールクランプ５２は、マスト４にリフトブラケット（図示せず）を介して昇降自在に支持されている。ロールクランプ５２は、ロール紙等のロール体Ｒをクランプする１対のクランプアーム５３を有している。

図８は、荷役装置５１の駆動系を示す概略構成図である。同図において、フォークリフト５０は、ロールクランプ５２によりロール体Ｒをクランプするためのアタッチメント用操作レバーであるクランプレバー５４と、荷役装置５１に設けられ、各クランプアーム５３を開閉動作させるクランプシリンダ５５と、タンク１７、荷役ポンプ１８、リフトシリンダ１５、ティルトシリンダ１６及びクランプシリンダ５５と配管を介して接続されたコントロールバルブ５６とを更に備えている。

コントロールバルブ５６は、上記のリフト弁２０、ティルト弁２１及びリリーフ弁２２に加え、クランプレバー５４の操作に応じて、タンク１７及び荷役ポンプ１８とクランプシリンダ５５との間で作動油の流れる方向を切り替えるクランプ弁５７を有している。クランプレバー５４をクランプ側に操作（クランプ操作）すると、荷役ポンプ１８からの作動油がクランプ弁５７を介してクランプシリンダ５５の一方の油圧室に供給されることで、クランプシリンダ５５が伸長し、これに伴って各クランプアーム５３が閉じられるため、各クランプアーム５３によりロール体Ｒをクランプすることができる。

図９は、フォークリフト５０のエンジン制御を含む制御系を示す概略構成図である。同図において、フォークリフト５０は、上記のＥＣＵ３１等に加え、クランプレバー５４の操作量を計測するアタッチメント操作量センサ５８を更に備えている。

ＥＣＵ３１の荷役操作状態検出部３４は、リフト操作量センサ２４、ティルト操作量センサ２５及びアタッチメント操作量センサ５８の計測値から、リフトレバー９、ティルトレバー１０及びクランプレバー５４の操作状態を検出する。なお、クランプレバー５４の操作状態の検出は、アタッチメント操作量センサ５８の代わりに、クランプレバー５４が操作されたことを検知するアタッチメント操作スイッチを用いて行っても良い。

図１０は、アクセル無効判断部３９により実行されるアクセル無効判断処理手順の詳細を示すフローチャートである。図中、図４に示すフローチャートと同一の処理については、説明を省略する。

同図において、手順Ｓ１０３でティルトレバー１０が後傾操作されていないと判定されたときは、引き続いて荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、クランプレバー５４が中立位置にあるかどうかを判定する（手順Ｓ１１１）。クランプレバー５４が中立位置にあると判定されたときは、走行停止検出部３７の検出結果に基づいて、フォークリフト５０が走行していないかどうかを判定する（手順Ｓ１０４）。一方、クランプレバー５４が中立位置にないと判定されたときは、アクセル操作が有効であると判断する（手順Ｓ１１０）。

このようなアクセル無効判断処理により、リフトレバー９、ティルトレバー１０及びクランプレバー５４が何れも中立位置にあり、フォークリフト１が走行していない状態で、アクセルペダル１１が踏まれたときは、アクセル操作が無効であると判断されることとなる。リフトレバー９、ティルトレバー１０及びクランプレバー５４が中立位置にある状態、つまりそれらのレバー９，１０，５４が操作されていない状態では、当然のことながら、フォーク５、マスト４及びクランプアーム５３が動作することは無い。

以上において、リフト操作量センサ２４とティルト操作量センサ２５とアタッチメント操作量センサ５８と圧力センサ２６とティルト角センサ２７とＥＣＵ３１の荷役操作状態検出部３４、リフト最上昇検出部３５及びマストティルト位置検出部３６とは、荷役装置３の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段を構成する。

このような本実施形態においては、フォーク５、マスト４及びクランプアーム５３の動作が行われず、かつフォークリフト５０が走行していない状態で、アクセルペダル１１が操作されたときは、そのアクセル操作は無効であるとして、ブザー音を発生させるので、無駄なアクセル操作を行っていることをオペレータに通知することができる。従って、第１実施形態と同様に、オペレータが無駄なアクセル操作を中止することで、荷役ポンプ１８の無駄な運転を防ぎ、省エネルギー化に十分寄与することができる。

また、各クランプアーム５３によりロール体Ｒが強くクランプされている状態では、クランプレバー５４をクランプ操作しても、もはやクランプアーム５３が動作することは無い。そのようなクランプアーム５３が動かない状態は、例えばクランプ弁５７とクランプシリンダ５５との間のロッド側配管に設けられた圧力センサにより検出可能である。従って、各クランプアーム５３によりロール体Ｒが強くクランプされ、かつフォークリフト５０が走行していない状態で、アクセルペダル１１が操作されたときにも、ブザー音を発生させるようにしても良く、この場合には更なる省エネルギー化を実現することができる。

なお、本実施形態では、アクセル操作が無効であると判断されると、ブザー３２により警告音を発するような構成としたが、第２実施形態のようにランプ４２により警告表示させても良い。

また、本実施形態では、アタッチメントとしてロール体Ｒをクランプするロールクランプ５２を用いたが、サイドシフトフォーク、フォークシフタ、ベールクランプやドラムクランプ等といった他のアタッチメントにも適用可能であることは言うまでもない。

図１１は、本発明に係わる荷役車両の第５実施形態としてバッテリ式フォークリフトにおける荷役装置の駆動系を示す概略構成図である。バッテリ式フォークリフトは、駆動源が電動機である点においてエンジン式フォークリフトと異なっている。便宜上、バッテリ式フォークリフトの外観は、図１に示すようなエンジン式フォークリフト１と同等であるものとする。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

図１１において、本実施形態のフォークリフト１は、荷役ポンプ１８を駆動する電動式の荷役モータ６０を備えている。荷役装置３の駆動系の他の構成は、図２に示すものと同様である。なお、走行装置２は、荷役モータ６０とは異なる電動式モータ（図示せず）により走行動作する。

図１２は、フォークリフト１のモータ制御を含む制御系の概略構成を示すブロック図である。同図において、フォークリフト１は、上記のリフト操作量センサ２４、ティルト操作量センサ２５、圧力センサ２６、ティルト角センサ２７及びブザー３２と、ＥＣＵ６１とを更に備えている。

ＥＣＵ６１は、上記の荷役操作状態検出部３４、リフト最上昇検出部３５及びマストティルト位置検出部３６と、モータ駆動制御部６２と、荷役無効判断部６３と、ブザー鳴動制御部６４とを有している。

モータ駆動制御部６２は、荷役操作状態検出部３４により検出されたリフトレバー９及びティルトレバー１０の操作状態に応じて荷役モータ６０を制御する。具体的には、モータ駆動制御部６２は、リフトレバー９が上昇操作されていることが検出されたときは、その操作量に応じて荷役モータ６０を回転駆動させるように制御し、ティルトレバー１０が前傾操作または後傾操作されていることが検出されたときは、その操作量に応じて荷役モータ６０を回転駆動させるように制御する。つまり、モータ駆動制御部６２は、リフトレバー９及びティルトレバー１０の操作と荷役モータ６０の駆動とを連動させるように制御することとなる。

荷役無効判断部６３は、荷役操作状態検出部３４、リフト最上昇検出部３５及びマストティルト位置検出部３６の検出結果に基づいて、オペレータによる荷役操作が無効であるかどうかを判断する。

図１３は、荷役無効判断部６３により実行される荷役無効判断処理手順の詳細を示すフローチャートである。

同図において、まず荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、リフトレバー９が上昇操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１２１）。リフトレバー９が上昇操作されていないと判定されたときは、引き続いて荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が前傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１２２）。ティルトレバー１０が前傾操作されていないと判定されたときは、引き続いて荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が後傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１２３）。ティルトレバー１０が後傾操作されていないと判定されたときは、荷役操作が無効でないと判断し（手順Ｓ１２４）、手順Ｓ１２１に戻る。

一方、手順Ｓ１２１においてリフトレバー９が上昇操作されていると判定されたときは、リフト最上昇検出部３５の検出結果に基づいて、フォーク５が最上昇位置に達していないかどうかを判定する（手順Ｓ１２５）。フォーク５が最上昇位置に達していないと判定されたときは、荷役操作が無効でないと判断し（手順Ｓ１２４）、手順Ｓ１２１に戻る。

フォーク５が最上昇位置に達していると判定されたときは、荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が前傾操作されているかどうかを判定する（手順Ｓ１２６）。手順Ｓ１２２，Ｓ１２６においてティルトレバー１０が前傾操作されていると判定されたときは、マストティルト位置検出部３６の検出結果に基づいて、マスト４が最前傾位置に達していないかどうかを判定する（手順Ｓ１２７）。マスト４が最前傾位置に達していないと判定されたときは、荷役操作が無効でないと判断し（手順Ｓ１２４）、手順Ｓ１２１に戻る。

手順Ｓ１２６においてティルトレバー１０が前傾操作されていないと判定されたとき、手順Ｓ１２７においてマスト４が最前傾位置に達していると判定されたときは、荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が後傾操作されているかどうかを判定する（手順Ｓ１２８）。手順Ｓ１２３，Ｓ１２８においてティルトレバー１０が後傾操作されていると判定されたときは、マストティルト位置検出部３６の検出結果に基づいて、マスト４が最後傾位置に達していないかどうかを判定する（手順Ｓ１２９）。マスト４が最後傾位置に達していないと判定されたときは、荷役操作が無効でないと判断し（手順Ｓ１２４）、手順Ｓ１２１に戻る。

手順Ｓ１２８においてティルトレバー１０が後傾操作されていないと判定されたとき、手順Ｓ１２９においてマスト４が最後傾位置に達していると判定されたときは、荷役操作が無効であると判断し（手順Ｓ１３０）、手順Ｓ１２１に戻る。

図１４は、荷役無効判断部６３により実行される荷役無効判断処理手順の詳細の変形例を示すフローチャートである。

同図において、まず荷役無効フラグ及び荷役有効フラグをＯＦＦに初期設定する（手順Ｓ１３１）。続いて、荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、リフトレバー９が上昇操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１３２）。リフトレバー９が上昇操作されていないと判定されたときは、引き続いて荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が前傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１３３）。

手順Ｓ１３２においてリフトレバー９が上昇操作されていると判定されたときは、リフト最上昇検出部３５の検出結果に基づいて、フォーク５が最上昇位置に達しているかどうかを判定する（手順Ｓ１３４）。フォーク５が最上昇位置に達していると判定されたときは、荷役無効フラグをＯＮにセットし（手順Ｓ１３５）、上記手順Ｓ１３３に移る。フォーク５が最上昇位置に達していないと判定されたときは、荷役有効フラグをＯＮにセットし（手順Ｓ１３６）、上記手順Ｓ１３３に移る。

手順Ｓ１３３においてティルトレバー１０が前傾操作されていないと判定されたときは、引き続いて荷役操作状態検出部３４の検出結果に基づいて、ティルトレバー１０が後傾操作されていないかどうかを判定する（手順Ｓ１３７）。

一方、手順Ｓ１３３においてティルトレバー１０が前傾操作されていると判定されたときは、マストティルト位置検出部３６の検出結果に基づいて、マスト４が最前傾位置に達しているかどうかを判定する（手順Ｓ１３８）。マスト４が最前傾位置に達していると判定されたときは、荷役無効フラグをＯＮにセットし（手順Ｓ１３９）、上記手順Ｓ１３７に移る。マスト４が最前傾位置に達していないと判定されたときは、荷役有効フラグをＯＮにセットし（手順Ｓ１４０）、上記手順Ｓ１３７に移る。

手順Ｓ１３７においてティルトレバー１０が後傾操作されていないと判定されたときは、荷役有効フラグがＯＦＦであり且つ荷役無効フラグがＯＮであるかどうかを判定する（手順Ｓ１４１）。

一方、手順Ｓ１３７においてティルトレバー１０が後傾操作されていると判定されたときは、マストティルト位置検出部３６の検出結果に基づいて、マスト４が最後傾位置に達しているかどうかを判定する（手順Ｓ１４２）。マスト４が最後傾位置に達していると判定されたときは、荷役無効フラグをＯＮにセットし（手順Ｓ１４３）、上記手順Ｓ１４１に移る。マスト４が最後傾位置に達していないと判定されたときは、荷役有効フラグをＯＮにセットし（手順Ｓ１４４）、上記手順Ｓ１４１に移る。

手順Ｓ１４１において荷役有効フラグがＯＦＦであり且つ荷役無効フラグがＯＮであると判定されたときは、荷役操作が無効であると判断し（手順Ｓ１４５）、手順Ｓ１３１に戻る。一方、手順Ｓ１４１において荷役有効フラグがＯＦＦであり且つ荷役無効フラグがＯＮである状態以外の状態であると判定されたときは、荷役操作が無効でないと判断し（手順Ｓ１４６）、手順Ｓ１３１に戻る。

このような荷役無効判断処理により、ティルトレバー１０が中立位置にあるが、リフトレバー９が上昇操作されていて、フォーク５が最上昇位置に達しているときは、荷役操作が無効であると判断されることとなる。また、リフトレバー９が中立位置にあるが、ティルトレバー１０が前傾操作または後傾操作されていて、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達しているときにも、荷役操作が無効であると判断されることとなる。

図１２に戻り、ブザー鳴動制御部６４は、荷役無効判断部６３で荷役操作が無効であると判断されたときに、ブザー鳴動パターンを決定し、その鳴動パターンに従ってブザー音を鳴らすようにブザー３２を制御する。ブザー鳴動パターンは、第１実施形態と同様である。

以上において、リフト操作量センサ２４とティルト操作量センサ２５とＥＣＵ６１の荷役操作状態検出部３４とは、荷役操作手段９，１０の操作状態を検出する荷役操作状態検出手段を構成する。圧力センサ２６とティルト角センサ２７とＥＣＵ６１のリフト最上昇検出部３５及びマストティルト位置検出部３６は、荷役装置３の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段を構成する。ＥＣＵ６１の荷役無効判断部６３及びブザー鳴動制御部６４とブザー３２とは、荷役操作状態検出手段により荷役操作手段９，１０の操作が行われていることが検出されたときに、荷役動作状態検出手段により荷役装置３が動作しないことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段を構成する。

ところで、バッテリ式のフォークリフト１においては、リフトレバー９が上昇操作されておらず、ティルトレバー１０も前後傾操作されていないときは、基本的には荷役モータ６０は回転しないため、荷役ポンプ１８が駆動されることは無い。リフトレバー９が上昇操作されたり、ティルトレバー１０が前後傾操作されると、その操作量に応じて荷役モータ６０が回転するため、それに伴って荷役ポンプ１８が駆動され、荷役ポンプ１８からリフトシリンダ１５やティルトシリンダ１６に十分な作動油が供給されるようになる。

しかし、リフトレバー９が上昇操作されていても、フォーク５が既に最上昇位置に達している場合には、フォーク５が更に上昇動作することは無く、またティルトレバー１０が前後傾操作されていても、マスト４が既に最前傾位置または最後傾位置に達している場合には、マスト４が更に前傾動作・後傾動作することは無い。

このようにリフトレバー９の上昇操作やティルトレバー１０の前後傾操作が行われているにも拘わらず、フォーク５の上昇動作やマスト４の前後傾動作が行われない状態となっているときには、荷役ポンプ１８から吐出される作動油の圧力が上昇してリリーフ設定圧に達し、作動油がタンク１７に戻るようになるだけである。従って、荷役ポンプ１８の運転が全く無駄となり、エネルギーを無駄に消費することになる。

これに対し本実施形態では、リフトレバー９の上昇操作やティルトレバー１０の前後傾操作が行われているにも拘わらず、フォーク５の上昇動作やマスト４の前後傾動作が行われないときは、その荷役操作は無効であるとして、ブザー３２により警告音を発生させるようにしたので、無駄な荷役操作を行っていることをオペレータに通知することができる。従って、オペレータが無駄な荷役操作を中止することで、荷役モータ６０の回転を停止させて荷役ポンプ１８の無駄な運転を防ぐことができる。その結果、第１実施形態と同様に、不必要なエネルギーの消費が抑えられ、省エネルギー化に十分寄与することが可能となる。

また、荷役ポンプ１８の無駄な運転が防止されるので、荷役モータ６０やコントロールバルブ１９等の部品にかかる負担が低減され、部品の長寿命化を図ることができる。

さらに、エンジン式フォークリフトに比べて少ない既存のセンサやスイッチを用いて、無駄にエネルギーを消費する状態を検出すると共に、エンジン式フォークリフトよりもＥＣＵ６１の制御ロジックが簡単になるので、一層の低コスト化を図ることができる。

図１５は、本発明に係わる荷役車両の第６実施形態におけるフォークリフトのモータ制御を含む制御系の概略構成を示すブロック図である。図中、第２及び第５実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態のフォークリフト１は、第５実施形態におけるＥＣＵ６１及びブザー３２に代えて、ＥＣＵ６５及び上記のランプ（インジケータ）４２を備えている。

ＥＣＵ６５は、第５実施形態におけるブザー鳴動制御部６４に代えて、ランプ点灯制御部６６を有している。ランプ点灯制御部６６は、荷役無効判断部６３で荷役操作が無効であると判断されたときに、ランプ点灯パターンを決定し、その点灯パターンに従ってランプ４２を点灯させるように制御する。ランプ点灯パターンや他の表示手段等については、第２実施形態と同様である。

以上において、ＥＣＵ６５の荷役無効判断部６３及びランプ点灯制御部６６とランプ４２とは、荷役操作状態検出手段により荷役操作手段９，１０の操作が行われていることが検出されたときに、荷役動作状態検出手段により荷役装置３が動作しないことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段を構成する。

このような本実施形態においては、リフトレバー９の上昇操作やティルトレバー１０の前後傾操作が行われているにも拘わらず、フォーク５の上昇動作やマスト４の前後傾動作が行われないときは、その荷役操作は無効であるとして、ランプ４２を点灯させるようにしたので、無駄な荷役操作を行っていることをオペレータに通知することができる。従って、第５実施形態と同様に、オペレータが無駄な荷役操作を中止することで、荷役ポンプ１８の無駄な運転を防ぎ、省エネルギー化に十分寄与することができる。

図１６は、本発明に係わる荷役車両の第７実施形態におけるフォークリフトのモータ制御系の概略構成を示すブロック図である。図中、第５実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態のフォークリフト１は、上述したブザー３２やランプ４２を備えていない。また、フォークリフト１は、第５実施形態におけるＥＣＵ６１に代えて、ＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、第５実施形態におけるモータ駆動制御部６２及びブザー鳴動制御部６４に代えて、モータ駆動モード設定部７１及びモータ駆動制御部７２を有している。

モータ駆動モード設定部７１は、荷役操作状態検出部３４の検出結果と荷役無効判断部６３の判断結果とに基づいて、モータ駆動モードを設定する。具体的には、モータ駆動モード設定部７１は、荷役無効判断部６３により荷役操作が有効であると判断されたときは、荷役操作状態検出部３４で検出されたリフトレバー９の上昇操作量、ティルトレバー１０の前傾操作量または後傾操作量に対応するモータ出力を目標モータ出力とするモードに設定し、荷役無効判断部６３により荷役操作が無効であると判断されたときは、荷役装置３が動作していない時のモータ出力を目標モータ出力とするモードに設定する。

ここで、荷役装置３以外で作動油が供給される機器が何も装備されていない場合には、目標モータ出力をゼロ（モータ停止）とするが、例えばパワーステアリングが装備されている場合には、パワーステアリング駆動分に相当するモータ出力を目標モータ出力とする。

モータ駆動制御部７２は、モータ駆動モード設定部７１で設定された目標モータ出力に応じて荷役モータ６０を制御する。

このとき、荷役無効判断部６３による荷役操作が無効である旨の判断が所定時間連続するまでは、荷役操作状態検出部３４で検出されたリフトレバー９及びティルトレバー１０の操作状態に応じて荷役モータ６０を制御しても良い。この場合には、例えばノイズ等によりセンサの計測値が変動したためにフォーク５やマスト４の位置が誤検出されても、フォーク５やマスト４の動作を妨げることが無い。

以上において、ＥＣＵ７０の荷役無効判断部６３、モータ駆動モード設定部７１及びモータ駆動制御部７２は、荷役操作状態検出手段により荷役操作手段９，１０の操作が行われていることが検出されたときに、荷役動作状態検出手段により荷役装置３が動作しないことが検出されると、荷役用原動機（荷役モータ６０）の出力値を荷役装置３が動作していない時のレベルまで下げるように制御する制御手段を構成する。

このように本実施形態においては、リフトレバー９の上昇操作やティルトレバー１０の前後傾操作が行われているにも拘わらず、フォーク５の上昇動作やマスト４の前後傾動作が行われないときは、その荷役操作は無効であるとして、荷役モータ６０の出力値を必要最小限のレベルまで下げるように自動制御するので、第５実施形態と同様に、荷役ポンプ１８の無駄な運転を防ぎ、省エネルギー化に十分寄与することができる。

なお、本実施形態では、第３実施形態と同様に、油圧回路に逆止弁もしくはそれ相当のロック機構等を設けることにより、フォーク５の上昇動作時及びマスト４の後傾動作時に、荷役ポンプ６０の出力を下げて荷役ポンプ１８の回転を弱めても、フォーク５やマスト４が逆に動き出すことが無いようにするのが望ましい。

また、例えばリフトレバー９がミニレバータイプの場合には、第３実施形態と同様に、リフトレバー９の下降操作時に、最低でもパイロット圧分だけは荷役ポンプ１８を駆動する必要がある。

以上、本発明に係わる荷役車両の好適な実施形態について幾つか説明してきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。

例えば第５〜第７実施形態で述べたバッテリ式フォークリフトについても、第４実施形態のようなアタッチメント付きのフォークリフトに適用することが可能である。また、バッテリ式フォークリフトにおいては、上述したカウンターバランス型のフォークリフトに限られず、フォークが前方に繰り出すリーチ型のフォークリフトにも適用可能であり、この場合には、フォークのリーチ位置（最リーチアウト・最リーチイン）を検出することが必要となる。

また、上記実施形態の荷役装置は、トルコン車タイプのフォークリフトであるが、本発明は、クラッチ車タイプのフォークリフト等にも適用可能である。

本発明に係わる荷役車両の第１実施形態としてカウンターバランス型フォークリフトを斜め後方から見た概略斜視図である。 図１に示した荷役装置の駆動系を示す概略構成図である。 図１に示したフォークリフトのエンジン制御を含む制御系を示すブロック図である。 図３に示したアクセル無効判断部により実行されるアクセル無効判断処理手順の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係わる荷役車両の第２実施形態におけるフォークリフトのエンジン制御を含む制御系を示すブロック図である。 本発明に係わる荷役車両の第３実施形態におけるフォークリフトのエンジン制御系を示すブロック図である。 本発明に係わる荷役車両の第４実施形態としてアタッチメント付きのカウンターバランス型フォークリフトを斜め前方から見た概略斜視図である。 図７に示した荷役装置の駆動系を示す概略構成図である。 図７に示したフォークリフトのエンジン制御を含む制御系を示すブロック図である。 図９に示したアクセル無効判断部により実行されるアクセル無効判断処理手順の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係わる荷役車両の第５実施形態におけるフォークリフトの荷役装置の駆動系を示す概略構成図である。 図１１に示したフォークリフトのモータ制御を含む制御系を示すブロック図である。 図１２に示した荷役無効判断部により実行される荷役無効判断処理手順の詳細を示すフローチャートである。 図１２に示した荷役無効判断部により実行される荷役無効判断処理手順の詳細の変形例を示すフローチャートである。 本発明に係わる荷役車両の第６実施形態におけるフォークリフトのモータ制御を含む制御系を示すブロック図である。 本発明に係わる荷役車両の第７実施形態におけるフォークリフトのモータ制御系を示すブロック図である。

符号の説明

１…フォークリフト（荷役車両）、２…走行装置、３…荷役装置、４…マスト、５…フォーク（荷物保持部材）、９…リフトレバー（昇降操作手段、荷役操作手段）、１０…ティルトレバー（前後傾操作手段、荷役操作手段）、１１…アクセルペダル、１４…エンジン（原動機）、１５…リフトシリンダ（昇降手段）、１６…ティルトシリンダ（前後傾手段）、１８…荷役ポンプ（昇降手段、前後傾手段）、２０…リフト弁（昇降手段）、２１…ティルト弁（前後傾手段）、２３…アクセルセンサ（アクセル操作状態検出手段）、２４…リフト操作量センサ（荷役動作状態検出手段、荷役操作状態検出手段）、２５…ティルト操作量センサ（荷役動作状態検出手段、荷役操作状態検出手段）、２６…圧力センサ（荷役動作状態検出手段）、２７…ティルト角センサ（荷役動作状態検出手段）、２８…パーキングブレーキスイッチ（走行状態検出手段）、２９…ディレクションスイッチ（走行状態検出手段）、３０…インチング・ブレーキスイッチ（走行状態検出手段）、３１…ＥＣＵ、３２…ブザー（警告手段）、３３…アクセル開度検出部（アクセル操作状態検出手段）、３４…荷役操作状態検出部（荷役動作状態検出手段、荷役操作状態検出手段）、３５…リフト最上昇検出部（荷役動作状態検出手段）、３６…マストティルト位置検出部（荷役動作状態検出手段）、３７…走行停止検出部（走行状態検出手段）、３９…アクセル無効判断部（警告手段、制御手段）、４０…ブザー鳴動制御部（警告手段）、４１…ＥＣＵ、４２…ランプ（警告手段）、４３…ランプ点灯制御部（警告手段）、４４…ＥＣＵ、４５…目標エンジン出力設定部（制御手段）、４６…エンジン出力制御部（制御手段）、５０…フォークリフト（荷役車両）、５１…荷役装置、５２…ロールクランプ（荷物保持部材）、５４…クランプレバー（荷役操作手段）、５８…アタッチメント操作量センサ（荷役動作状態検出手段、荷役操作状態検出手段）、６０…荷役モータ（荷役用原動機）、６１…ＥＣＵ、６３…荷役無効判断部（警告手段、制御手段）、６４…ブザー鳴動制御部（警告手段）、６５…ＥＣＵ、６６…ランプ点灯制御部（警告手段）、７０…ＥＣＵ、７１…モータ駆動モード設定部（制御手段）、７２…モータ駆動制御部（制御手段）。

Claims (8)

1. 原動機により駆動される荷役ポンプを有し、前記原動機により動作する走行装置と、前記走行装置に搭載され、前記荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、前記荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備えた荷役車両において、
   前記荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、
   前記走行装置の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記走行装置に設けられたアクセルの操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、
   前記荷役動作状態検出手段により前記荷役装置が動作しないことが検出されると共に前記走行状態検出手段により前記走行装置が走行しないことが検出されたときに、前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセルが操作されたことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段とを備えることを特徴とする荷役車両。
2. 荷役用原動機により駆動される荷役ポンプを有し、前記荷役用原動機とは異なる原動機により動作する走行装置と、前記走行装置に搭載され、前記荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、前記荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備え、前記荷役操作手段の操作と前記荷役用原動機の駆動とが連動する荷役車両において、
   前記荷役操作手段の操作状態を検出する荷役操作状態検出手段と、
   前記荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、
   前記荷役操作状態検出手段により前記荷役操作手段の操作が行われていることが検出されたときに、前記荷役動作状態検出手段により前記荷役装置が動作しないことが検出されると、オペレータに対して警告を行う警告手段とを備えることを特徴とする荷役車両。
3. 原動機により駆動される荷役ポンプを有し、前記原動機により動作する走行装置と、前記走行装置に搭載され、前記荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、前記荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備えた荷役車両において、
   前記荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、
   前記走行装置の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記走行装置に設けられたアクセルの操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、
   前記荷役動作状態検出手段により前記荷役装置が動作しないことが検出されると共に前記走行状態検出手段により前記走行装置が走行しないことが検出されたときに、前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセルが操作されたことが検出されると、前記原動機の出力値を前記荷役装置が動作していない時のレベルまで下げるように制御する制御手段とを備えることを特徴とする荷役車両。
4. 荷役用原動機により駆動される荷役ポンプを有し、前記荷役用原動機とは異なる原動機により動作する走行装置と、前記走行装置に搭載され、前記荷役ポンプからの作動油により動作する荷役装置と、前記荷役装置の駆動操作を行うための荷役操作手段とを備え、前記荷役操作手段の操作と前記荷役用原動機の駆動とが連動する荷役車両において、
   前記荷役操作手段の操作状態を検出する荷役操作状態検出手段と、
   前記荷役装置の動作状態を検出する荷役動作状態検出手段と、
   前記荷役操作状態検出手段により前記荷役操作手段の操作が行われていることが検出されたときに、前記荷役動作状態検出手段により前記荷役装置が動作しないことが検出されると、前記荷役用原動機の出力値を前記荷役装置が動作していない時のレベルまで下げるように制御する制御手段とを備えることを特徴とする荷役車両。
5. 前記警告手段は、前記オペレータに対して警告音発生または警告表示を行う手段であることを特徴とする請求項１または２記載の荷役車両。
6. 前記荷役動作状態検出手段は、前記荷役操作手段が中立位置にあることが検出されたときに、前記荷役装置が動作しないものとすることを特徴とする請求項１または３記載の荷役車両。
7. 前記荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、前記荷物保持部材を昇降させる昇降手段とを有し、
   前記荷役操作手段は、前記昇降手段の駆動操作を行うための昇降操作手段を有し、
   前記荷役動作状態検出手段は、前記昇降操作手段により前記荷物保持部材を上昇させる操作が行われている状態で、前記荷物保持部材が最上昇位置に達していることが検出されたときに、前記荷役装置が動作しないものとすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の荷役車両。
8. 前記荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、前記荷物保持部材を昇降自在に支持するマストと、前記マストを前後傾させる前後傾手段とを有し、
   前記荷役操作手段は、前記前後傾手段の駆動操作を行うための前後傾操作手段を有し、
   前記荷役動作状態検出手段は、前記前後傾操作手段により前記マストを前後傾させる操作が行われている状態で、前記マストが最前傾位置または最後傾位置に達していることが検出されたときに、前記荷役装置が動作しないものとすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の荷役車両。
   
   
   
   

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