JP5024839B2 - 電磁ブレーキの制御装置および同装置を搭載した荷役車両 - Google Patents

Description

本発明は、電磁ブレーキの制御装置および同装置を搭載した荷役車両に関する。

図１に例示したバッテリフォークリフト等、電磁ブレーキを搭載する荷役車両では、一般に、ブレーキペダルを踏む事により電磁ブレーキが解放される構造を採っている（特許文献１参照）。一方、電磁ブレーキによる制動条件は、従来、「ブレーキペダルの動作（ブレーキペダルを放した状態であること）＋車両速度（速度１ｋｍ／ｈ以下等）」を条件として採用しており、同条件に合致するときに電磁ブレーキによる制動を行っていた。
これにつき、図５に示す従来の電磁ブレーキ装置の制御要領の一例につき示すブロック図を基に説明する。

まず、フォークリフトが静止している状態から単に電源を投入してフォークリフトを起動しただけのときにあっては、「車両停止＋ブレーキペダルOFF」であると同時に電磁ブレーキの状態は「制動」の状態となっている。この状態にあるときは最も上流のステップＳ０’からステップＳ４’そしてステップＳ５’を経て下流のステップＳ７’に至る（判定ii'）。繰り返しループの先頭ステップＳ０’に戻ってからは、車両が停止状態から脱するか、或いはブレーキペダルON状態となるのを待って別の判断がなされる。例えば、ステップＳ４’−ステップＳ８’−判定iii'に至るケース、またステップＳ４’−ステップＳ５’−ステップＳ６’−判定i'に至るケースである。

次に、ステップＳ６’で一旦電磁ブレーキが解放され、判定i'に至ると、次のループからはステップＳ４’からステップＳ８’に達し得る状態となる。ここで、前のループのステップＳ５’の時点と同じくブレーキペダル＝ONの状態が維持されていれば、ステップＳ８’からそのまま下流のステップＳ７’に至り（判定iii'）、ステップＳ０’に戻って次のループに入る。

しかしながら、ステップＳ４’を経た後ステップＳ８’に達する手前の時点で、前のループのステップＳ５’の時点とは異なり何らかの事象でブレーキペダルが「放された」（＝OFF）場合、ステップＳ８’からステップＳ９’に達し得る状態となる。ステップＳ９’において、現時点における車両速度が規定値を超えていれば、ステップＳ９’からそのまま下流のステップＳ７’に至り（判定v'）、ステップＳ０’に戻って次のループに入る。この制御の主旨は、車両速度が規定値を超えている場合の車両の制動は、電磁ブレーキによらず走行モータによる回生制動に委ねるべきとの意図による。

一方、現時点における車両速度が規定値以下であればステップＳ９’からステップＳ１０’に至り、ステップＳ１０’において電磁ブレーキによる制動が行われる（判定iv'）。ステップＳ１０’で電磁ブレーキが制動状態にされ判定iv'に至ると、次のループからはステップＳ４’からステップＳ５’に達し得る状態となる。

ここで、前のループのステップＳ８’の時点と同じくブレーキペダル＝OFFの状態が維持されていれば、ステップＳ５’からそのまま下流のステップＳ７’に至り（判定ii'）、ステップＳ０’に戻って次のループに入る。
しかしながら、ステップＳ４’を経た後ステップＳ５’に達する手前の時点で、前のループのステップＳ８’の時点とは異なり何らかの事象でブレーキペダルが「踏まれた」（＝ON）場合、ステップＳ５’からステップＳ６’に達し得る状態となる。

このように、図５に示す電磁ブレーキ装置の制御自体は、電磁ブレーキ装置が備えられている車両の電源が入っている間中はずっと、最も上流のステップＳ０’から下流のステップＳ７’そして又最も上流のステップＳ０’へと繰返される。

したがって、従来の電磁ブレーキの制動条件によれば、車両停止状態（車両速度＝０）では判定v'に至るケースがなく、そのため車両停止状態では必然的にブレーキペダルの動作に完全に連動して電磁ブレーキ制動（ブレーキペダルOFF＝ペダルを放したとき）／電磁ブレーキ解放（ブレーキペダルON＝ペダルを踏んだとき）動作が発生する（ステップＳ５’，ステップＳ６’，ステップＳ７’を経る判定i'若しくはii'、又はステップＳ８’，ステップＳ９’，ステップＳ１０’，ステップＳ７’を経る判定iii'若しくはiv'参照）ため、車両停止状態において運転者が何気なくブレーキペダルのON／OFFを繰り返しただけでもそれに比例して電磁ブレーキの作動が繰り返されてしまう。

ここで、一般に電磁ブレーキ作動音は大きく、不快なものであることを考慮すると、従来の電磁ブレーキの制動条件によれば、運転者がブレーキペダル操作によほど神経質にならない限り、車両停止状態では作動音の大きい電磁ブレーキが頻繁に作動してしまい、それによる運転者に与える不快感が大きいという点が問題となっていた。

その対策として、例えばソフトウェア上での処理等によって「ブレーキペダルを踏む事に加え、「アクセルレバーON」とされたときに電磁ブレーキが解放される構造すなわち、「ブレーキペダルを踏む＋アクセルレバーON」の条件で電磁ブレーキを解放する構造とした場合、電磁ブレーキが解放されるには数百ｍｓ程度の時間を要する為、アクセルレバーをONさせてからフォークリフトが走り出すまでに遅延が発生し、走行フィーリングが低下すると言った点が今度は問題となっていた。

特開２００２−２５５４９８号公報

したがって本発明は、車両停止時の動作がブレーキペダルの動作に完全連動していることに起因して生じ得る電磁ブレーキの作動音による運転者の不快感を低減可能な電磁ブレーキの制御装置および同装置を搭載した荷役車両を提供することを課題とする。

又本発明は、従来対策にみられた車両発進時における走行フィーリングの低下が生じない電磁ブレーキの制御装置および同装置を搭載した荷役車両を提供することを課題とする。

上記課題を解決すべく種々検討を重ねた結果、本願発明者は、車両停止時における電磁ブレーキ制動条件については、従来の「ブレーキペダルの動作＋車両速度」をみることから「ブレーキペダルの動作＋車両動作量」をみることへ変更することで上記課題を解決可能なことを見い出し、本発明を完成させた。

上記課題を解決可能な本発明の電磁ブレーキの制御装置は、（１）アクセルレバーの操作に応じ力行制御と回生制御とを切り替え、荷役車両の車両速度を調節可能な走行モータと、
前記走行モータの出力軸に近接して備えられた軸回転数検出手段と、
前記軸回転数検出手段への入力カウント値に基づいて前記車両速度のほか車両動作量を算出可能なコントロールユニットと、
を備えた荷役車両に搭載され、ブレーキペダルを踏み込むと制動状態より解放される電磁ブレーキの制御装置であって、
前記電磁ブレーキの制動条件を、前記荷役車両の前記車両速度≠０のときに適用され得る第１の電磁ブレーキ制動条件と、前記荷役車両の前記車両速度＝０のときに適用され得る第２の電磁ブレーキ制動条件とからなるものとし、
前記第１の電磁ブレーキ制動条件を、前記ブレーキペダルが踏み込まれている否かのほか、前記車両速度が予め定めた規定値を超えるものか否かの結果により前記電磁ブレーキを前記制動状態とするか解放状態とするか制御するものとし、さらに、
前記第２の電磁ブレーキ制動条件を、前記ブレーキペダルが踏み込まれている否かのほか、前記車両動作量が予め定めた規定値を超えるものか否かの結果により前記電磁ブレーキを前記制動状態とするか前記解放状態とするか制御するもの、
としたことを特徴とするものである。

上記電磁ブレーキの制御装置に関し、（２）前記電磁ブレーキの制御は、
前記車両速度≠０状態であるときを表す電磁ブレーキモード０と、
車両停止かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態であるときを表す電磁ブレーキモード１と、
車両停止かつ前記ブレーキペダルが放されており、かつ電磁ブレーキ解放状態であるときを表す電磁ブレーキモード２と、
からなる３モードへの属否を判定し続けることを通じて行なわれるようになっており、
前記電磁ブレーキモード０にあるときに前記第１の電磁ブレーキ制動条件が適用され、
前記電磁ブレーキモード２にあるときに前記第２の電磁ブレーキ制動条件が適用される。

なお、（３）前記軸回転数検出手段は、前記走行モータのベアリングセンサ又は前記走行モータの前記出力軸に取り付けられたエンコーダであることが好ましい。
また、（４）前記電磁ブレーキは、無励磁状態において機械的制動が働き、励磁状態において機械的制動が解除される無励磁動作型電磁ブレーキであることが好ましい。

又上記課題を解決可能な本発明の荷役車両は、上記（１）−（４）のいずれか記載の電磁ブレーキの制御装置を搭載したものであることを特徴とする。

なお、本明細書においては、速度の多寡にかかわらず荷役車両に車両速度が発生しているときを「車両走行時」、また荷役車両に前記車両速度が発生していないときを「車両停止時」又は駐車時と称することがある。

本発明によれば、車両停止時、電磁ブレーキの作動回数が減ることにより、電磁ブレーキの作動音による運転者の不快感を低減することができる。

又本発明によれば、車両発進時、従来対策の様に走行フィーリングが低下すると言ったことがなく、運転者にスムーズな発進感覚を提供することができる。

電磁ブレーキの制御装置を搭載したフォークリフトの一例につき示す図である。（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は平面図である。 本発明に係る電磁ブレーキの制御装置が搭載されたフォークリフトの操作系統の一例を示すブロック図である。 本発明に係る電磁ブレーキの制御装置の制御要領の一実施形態を示すブロック図である。 本発明に係る電磁ブレーキの制御装置の制御要領の一実施形態を示すブロック図である。 従来の電磁ブレーキ装置の制御要領につき示すブロック図である。

以下、一実施形態に基づき、本発明の電磁ブレーキの制御装置および同装置を搭載した荷役車両につき説明する。

［構成］
図１は、電磁ブレーキの制御装置を搭載したフォークリフトの一例につき示す図である。図２は、本発明に係る電磁ブレーキの制御装置が搭載されたフォークリフトの操作系統の一例を示すブロック図である。
図１および図２に示すとおり、本実施形態に係るフォークリフト１の基本構造自体は公知のいわゆるリーチタイプのフォークリフトと同様であり、ベースとなる車台８上に、フォーク３がある側を前方として、後方へかけて順に、マスト２、バッテリ収納部９、機器収納部１０およびその上方に設けられた操作パネル５、そして運転台４を備えてなるものである。フォーク３はマスト２に設けられている。機器収納部１０にはコントロールユニットＣが収容されており、後述する走行モータＭと電磁ブレーキＥとを制御できるようになっている。

このフォークリフト１は、駆動輪６と従動輪７により支持され、駆動輪６が走行モータＭよりトルクが伝達されて駆動されることにより前進又は後進する構成となっている。走行モータＭは、機器収納部１０内または駆動輪６近傍に備えられる。フォークリフト１の車両速度の調節は、アクセルレバーＡの操作に応じ走行モータＭの力行制御と回生制御とを切り替えることにより行われる。

操作パネル５にはフォークリフト１の現在の走行状況、電池残量その他の必要情報が表示される表示装置１２のほか、フォークリフト１の走行、停止、およびその速度を操作するアクセルレバーＡ、フォークリフト１の前後進を切り替えるディレクショナルレバーＤが備えられている。表示装置１２、アクセルレバーＡおよびディレクショナルレバーＤはそれぞれ、機器収納部１０内に収容されたコントロールユニットＣと接続されている。

又上記操作パネル５からはステアリングハンドル１３が、運転者Ｕが搭乗する運転台４に向かって突出している。フォークリフト１の操舵は、油圧式の倍力装置を介して機械的に、或いは電気的に操舵輪と接続されたステアリングハンドル１３により行われる。なお、操舵輪はフォークリフト１の形式に応じて駆動輪６でも従動輪７でも良いが、本実施形態では駆動輪６を操舵輪としている。

次に、このフォークリフト１の制動は、走行モータＭに生じさせた逆起電力を利用した公知の制動形式である上記回生ブレーキシステムと、これとは別に設けられた電磁ブレーキＥとを併用して行われる。なお、本実施形態に係る電磁ブレーキの制御装置を搭載したフォークリフト車両１では、ブレーキペダルＢを踏むことにより電磁ブレーキＥが解放される基本構成となっている。ブレーキペダルＢは運転台４内における車台８の床面に設けられており、ブレーキペダルＢが踏み込まれているか否かの検出は、不図示のリミットスイッチにより行われ、そのON／OFF信号はコントロールユニットＣに入力される。

走行モータＭによる回生制動は走行状態からの減速・停止或いはアクセルレバーＡおよびディレクショナルレバーＤの操作を伴った前後進転換（プラギング）用に、又電磁ブレーキＥは静止状態にあるフォークリフト１を動かないようにする駐車用或いは例えば１ｋｍ／ｈ以下の微低速がフォークリフト１に発生したときにおける制動用に主として用いられることを企図して併設されている。コントロールユニットＣによる回生制動と電磁ブレーキＥとの使い分けも、上記回生制動および電磁ブレーキＥの主用途を念頭においたかたちで行なわれる構成となっている。
したがって、コントロールユニットＣには、走行モータＭと電磁ブレーキＥとが接続されていることに加えて、アクセルレバーＡおよびディレクショナルレバーＤからの信号のほか、上記ブレーキペダルＢのON／OFF信号および軸回転数検出手段Ｓからの出力信号も入力される構成となっている（図２参照）。
本実施形態において、軸回転数検出手段Ｓには走行モータＭのベアリングセンサ又は走行モータＭの出力軸に取り付けられたエンコーダが用いられる。上記ベアリングセンサ又はエンコーダへの入力カウント値は、電磁ブレーキＥの制御（車両速度或いは車両動作量の演算）に用いられるほか、フォークリフト１の最高速度を制限する制御にも用いられる。なお、車両速度或いは車両動作量の演算自体は、上記カウント値が入力されたコントロールユニットＣにより行われる。

電磁ブレーキＥは、フォークリフト１の形式に応じて駆動輪６或いは従動輪７近傍に備えられる。本実施形態では、電磁ブレーキＥは駆動輪６に備えられている。
本実施例に係る電磁ブレーキＥは、いわゆる無励磁作動型電磁ブレーキと言われるもので、無励磁状態において機械的制動が働き、励磁状態において機械的制動が解除されるものである（特許文献１参照）。

より具体的には、駆動輪６の回転軸と同軸に備えられたブレーキディスクを挟む一対のブレーキパッドには、電磁石が機械的に接続されており（いずれも不図示）、この電磁石のコイルが通電状態（励磁状態）にあるときは、ブレーキディスクがブレーキパッドによって挟着される状態が解除されて回転軸が回転自在となる一方、無通電状態（無励磁状態）にあるときは、ブレーキディスクがブレーキパッドによって挟着される状態が維持されて回転軸の回転が阻止される形式のブレーキ形式である。
したがって本実施形態の電磁ブレーキＥは、ブレーキペダルＢが放された（＝OFF）状態では無励磁状態とされて制動状態となる一方、ブレーキペダルＢが踏み込まれた（＝ON）の状態では励磁状態とされて解放状態となる。

［動作］
次に、上記構成からなる本実施形態に係る電磁ブレーキの制御装置の制御要領につき、図２−５に基づき説明する。図３及び図４は、本発明による電磁ブレーキの制御装置の制御要領の一実施形態を示すブロック図である。図５の従来の電磁ブレーキ装置の制御要領につき示すブロック図と対比しても分かる通り、本実施形態では車両停止時に適用される制動条件（＝第２の電磁ブレーキ制動条件）が新たに追加されている。すなわち本実施形態では、電磁ブレーキＥの制動条件は上記車両停止時に適用される制動条件と、車両走行時に適用される制動条件（＝第１の電磁ブレーキ制動条件。従来の制動条件に相当する（図５参照））、からなっている。
車両停止時に適用される制動条件では、車両走行時に適用される制動条件と異なり、「ブレーキペダルの動作＋車両速度」をみることから「ブレーキペダルの動作＋車両動作量」をみることへと制動条件が変更されている点が注目すべき点である。

基本的に、本実施形態に係る電磁ブレーキの制御装置の制御は、次に述べる通常走行（車両速度≠０）状態であるときを表す電磁ブレーキモード０と、車両停止＋ブレーキペダルON状態であるときを表す電磁ブレーキモード１と、車両停止＋ブレーキペダルOFF＋電磁ブレーキ解放状態であるときを表す電磁ブレーキモード２とからなる３モードの内、どのモードにあるか、或いは何れのモードにも属さないのかを判定し続けることを通じて行なわれる。
なお、図３及び図４に示す本実施形態に係る電磁ブレーキの制御装置の制御自体は、図５に示す従来の電磁ブレーキ装置の制御と同様、本実施形態に係る電磁ブレーキの制御装置が備えられている車両の電源が入っている間中はずっと、最も上流のステップＳ０から下流のステップＳ７、そして又最も上流のステップＳ０へと繰返される性格のものである。

以下の説明に際して、本実施形態に係る電磁ブレーキの制御装置を搭載したフォークリフト車両１では、上記の通りブレーキペダルＢを踏むことにより電磁ブレーキＥが解放される基本構成となっていることを念頭におくべきである。
したがって、フォークリフト１が静止している状態から単に電源を投入してフォークリフトを起動しただけのときにあっては、「車両停止＋ブレーキペダルOFF」であると同時に電磁ブレーキＥの状態は「制動」の状態となっている。この状態にあるときはどのモードにも属さず（判定vii）、繰り返しループの先頭に戻って（ステップＳ７、ステップＳ０）車両が停止状態から脱するか、或いはブレーキペダルON状態となるかを待って別の判断がなされる。

［電磁ブレーキモード０］： 通常走行（車両速度≠０）
次に、上記起動直後、ブレーキペダルＢを踏むことにより電磁ブレーキＥを解放すると同時に、アクセルレバーＡおよびディレクショナルレバーＤを操作することによりフォークリフト１を前進又は後進させるときについて説明する。このときは、当然電磁ブレーキＥによる制動が行なわれることはない。

図３及び図４に基づき制御の流れを見ると、判定viiの後、ステップＳ７からステップＳ０に戻ったとしてステップＳ０から順に、ステップＳ１では電磁ブレーキモードは≠２なのでステップＳ２に進み、そして、フォークリフト１が前進又は後進しているとすればステップＳ２では車両速度≠０なのでステップＳ３に進み、ここで初めて電磁ブレーキモード＝０とされる。

その後、ステップＳ４において電磁ブレーキＥの状態が「制動」か「解放」であるかが確認されるところ、ここではブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）ことにより電磁ブレーキＥが「解放」されてフォークリフト１が前後進しているので、ステップＳ８に進むとともに、ステップＳ８ではブレーキペダル＝ONなので結局「電磁ブレーキモード＝０」のまま繰り返しループの繰り返し点ステップＳ７に達する（判定iii）。その後はまた、繰り返しループの先頭ステップＳ０に戻って、車両が走行状態から脱するか（ステップＳ２：車両速度＝０）、電磁ブレーキＥの状態が「制動」となるか（ステップＳ４：電磁ブレーキＥの状態＝「制動」）、或いはブレーキペダルOFF状態となるか（ステップＳ８：ブレーキペダル＝OFF）を待って別の判断がなされる。

なお、図３及び図４から、一旦ステップＳ３で電磁ブレーキモード＝０とされた後に得られる判定i−vに関しては、全て電磁ブレーキモード＝０が保持されることに注意すべきである。つまり、一旦ステップＳ３で電磁ブレーキモード＝０とされた後は、ループの繰り返し点ステップＳ７に達し再び繰り返しループの先頭Ｓ０に戻って別の判断がなされ得る状況に至るまでは、電磁ブレーキモード＝０が保持される構成となっていることに注意すべきである。

また、図５と図３及び４とを対比しても明らかなとおり、一旦ステップＳ３で通常走行（車両速度≠０）状態であるときを表す電磁ブレーキモード＝０とされた後に得られる判定i−vに関しては、従来技術に係る電磁ブレーキの制動条件と同様である。本実施形態では、この制動条件を「車両走行時に適用される電磁ブレーキ制動条件」（＝第１の電磁ブレーキ制動条件）とし、これに、後に述べる「車両停止時に適用される電磁ブレーキ制動条件」（＝第２の電磁ブレーキ制動条件）を別途追加する構成を採っている。「車両停止時に適用される電磁ブレーキ制動条件」については、次項以降で詳細に説明する。

では、同じく電磁ブレーキモード＝０とされる判定i、ii、ivおよびvについても説明する。
判定iv或いはvに関しては、車両速度≠０として制御の流れがステップＳ３に進んでから、ステップＳ４において電磁ブレーキＥの状態が「制動」か「解放」であるかが確認されるところ、ステップＳ４の時点ではブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）ことにより電磁ブレーキＥが「解放」されてフォークリフト１が前後進しているので一旦ステップＳ８に進むものと判断された後に、何らかの事情で運転者Ｕがブレーキペダルを放してしまいブレーキペダル＝OFFとされたとき、ステップＳ８からステップＳ９へ進む判断がなされる。ステップＳ９では、そのときの車両速度が判断対象とされ、車両速度が例えば規定値として予め定めた１ｋｍ／ｈ以下であればステップＳ１０に進めて電磁ブレーキを制動状態にさせ（判定iv）、その後、制御の流れは繰り返しループの繰り返し点ステップＳ７に進められる。

一方、ステップＳ９において車両速度が上記規定値を超えるものと判断された場合には、判定ivとは異なり電磁ブレーキ制動は行われず、そのまま繰り返しループの繰り返し点ステップＳ７に達する（判定v）。
なお、判定ivとは異なりＳ９において車両速度が上記規定値を超えるものと判断された場合に電磁ブレーキ制動が行われないのは、そもそも車両速度が上記規定値を超える場合の制動については電磁ブレーキＥではなくアクセルレバーＡを操作することによる回生制動やアクセルレバーＡとディレクショナルレバーＤとを併用することによるプラギングを使用すべきであるという、電磁ブレーキＥの基本的性格或いは用途を考慮した意図に起因している。

判定i或いはiiに関しては、判定ivとされた後に再び繰り返しループの先頭に戻ってから（ステップＳ７、ステップＳ０）、ステップＳ１で電磁ブレーキモード≠２と判断され、またステップＳ２で車両速度≠０として制御の流れがステップＳ３に進んだときが該当する一例である。ここで、次のステップＳ４において電磁ブレーキＥの状態が「制動」か「解放」であるかが確認されるところ、ステップＳ５に至った時点においてもまだ、判定ivとされた段階と相変わらずに運転者ＵがブレーキペダルＢを放したままの状態（ブレーキペダル＝OFF）であれば、制御の流れはそのまま繰り返しループの繰り返し点ステップＳ７に進められ、繰り返しループの先頭ステップＳ０に戻される（判定ii）。

一方、前に判定ivとされた段階で電磁ブレーキＥが「制動」状態となっているので一旦ステップＳ５に進むものと判断された後に、運転者ＵによりブレーキペダルＢが（再度）踏まれてブレーキペダル＝ONとされた場合には、ステップＳ５からステップＳ６へ進む判断がなされ、ステップＳ６において電磁ブレーキEが解放状態とされる（判定i）。ステップＳ６で電磁ブレーキEが解放状態にされた後、制御の流れは繰り返しループの繰り返し点ステップＳ７に進められる。
なお、判定iiによる電磁ブレーキＥの制動状態は、（繰り返しループの先頭ステップＳ０に戻って）車両が走行状態から脱するか（ステップＳ２：車両速度＝０）、或いはブレーキペダルON状態となって電磁ブレーキＥの状態が「解放」となる（ステップＳ４：電磁ブレーキＥの状態＝「解放」、或いはタイミングによりステップＳ５：ブレーキペダル＝ON）まで、維持される。すなわち、この判定iiについては、（繰り返しループの先頭ステップＳ０に戻って）車両が走行状態から脱するか（ステップＳ２：車両速度＝０）、或いはブレーキペダルON状態となって電磁ブレーキＥの状態が「解放」となる（ステップＳ４：電磁ブレーキＥの状態＝「解放」、或いはタイミングによりステップＳ５：ブレーキペダル＝ON）のを待って別の判断がなされる。

［電磁ブレーキモード１］： 車両停止＋ブレーキペダルON
引き続き、上記起動直後の判定vii状態から、ある時点でブレーキペダルＢを踏むことにより電磁ブレーキＥを解放したときの制御の流れにつき説明する。
図３及び図４に基づき制御の流れを見ると、判定viiの後、ステップＳ７からステップＳ０に戻ったとしてステップＳ０から順に、ステップＳ１では電磁ブレーキモードは≠２なのでステップＳ２に進み、そして、フォークリフト１が未だ静止しているとすればステップＳ２では車両速度＝０なのでステップＳ１１に進み、ここで電磁ブレーキＥの状態が「制動」か「解放」であるかが確認される。
つまり、ステップＳ１１の時点において、ブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）ことにより電磁ブレーキＥが「解放」されているか否かによって、ステップＳ１１から先の制御の流れが変わることとなる。

まず、ステップＳ１１の時点においてもまだ、電磁ブレーキＥの状態が「制動」のままである場合（ステップＳ１１：電磁ブレーキＥの状態＝「制動」）、ステップＳ１２に至ってもまだブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）ことにより電磁ブレーキＥが「解放」されていなければ上記起動直後と同様、制御の流れはステップＳ１２からブレーキペダル＝OFFとして元の判定viiが保持される。
しかしながら、ステップＳ１１を過ぎてからステップＳ１２に至るまでの間にブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）状態となった場合には、制御の流れはステップＳ１２からステップＳ１３へと達し、ステップＳ１３で電磁ブレーキＥが「解放」される。ステップＳ１３に至った時点で電磁ブレーキモード＝１（車両停止＋ブレーキペダルON）とされる（判定vi）。

一方、ステップＳ１１に達した時点においてもう既に、ブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）ことにより電磁ブレーキＥが「解放」されている場合、制御の流れはステップＳ１１からステップＳ１４に達すると共に、通常は先のステップＳ１１の段階で電磁ブレーキＥが「解放」状態となっているのでステップＳ１４に進んだものと判断されることから、ステップＳ１４ではブレーキペダルＢの状態が「踏まれている」（＝ON）としてステップＳ１５に進み、ステップＳ１５に至った時点で電磁ブレーキモード＝１（車両停止＋ブレーキペダルON）とされる（判定viii）。

ところで、ステップＳ１１に達した段階ではブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）ことにより電磁ブレーキＥが「解放」されているので一旦ステップＳ１４に進むものと判断された後に、何らかの事情で運転者ＵがブレーキペダルＢを放してしまいブレーキペダル＝OFFとされたときには、ステップＳ１４からステップＳ１６へ進む判断がなされる。しかしながら、このようなブレーキペダルＢのON／OFFが瞬時に切り替わるケースは極めて稀と考えて良い。

現実的には、ステップＳ１６へ至るケースとしては、電磁ブレーキモード＝１（車両停止＋ブレーキペダルON）とされてステップＳ７に到達する判定viや判定viii、或いは下記判定xが再び繰り返しループの先頭ステップＳ０に戻され、以下ステップＳ１以降の繰り返しループを順次辿る場合において、車両停止＋ブレーキペダルONの状況にあることから制御の流れがステップＳ１−ステップＳ２−ステップＳ１１−ステップＳ１４と進んできたときに、ステップＳ１１−ステップＳ１４の間に運転者ＵがブレーキペダルＢを放してブレーキペダル＝OFFとされたことによりステップＳ１４からステップＳ１６へ進む判断がなされるケースが挙げられる。

ステップＳ１６に至った場合、電磁ブレーキモード＝２（車両停止＋ブレーキペダルOFF＋電磁ブレーキ解放）とされる（判定ix）。この電磁ブレーキモード＝２が、本発明で新たに追加された制御条件であり、以下詳細に説明する。

［電磁ブレーキモード２］： 車両停止＋ブレーキペダルOFF＋電磁ブレーキ解放
ステップＳ１６に至り、電磁ブレーキモード＝２（車両停止＋ブレーキペダルOFF＋電磁ブレーキ解放）とする判定ixがなされると、ステップＳ７から繰り返しループの先頭ステップＳ０に戻った後、次のステップＳ１において電磁ブレーキモード＝２と判断され、これ以降の制御は、本発明において追加された「車両停止時に適用される電磁ブレーキ制動条件」に基づき行われる。
電磁ブレーキモード＝２のとき、電磁ブレーキＥによる制動条件は、車両走行時に適用される制動条件である、「ブレーキペダルの動作＋車両速度」をみることから、「ブレーキペダルの動作＋車両動作量」をみることへと変更される。
これより、車両停止時に適用される電磁ブレーキ制動条件によって導かれる判定x−xiiにつき、順次説明する。

図３及び図４に基づき制御の流れを見ると、判定ixの後、ステップＳ７からステップＳ０に戻ったとしてステップＳ０から順に、ステップＳ１では電磁ブレーキモード＝２なのでステップＳ１７に進み、ここでブレーキペダルＢの状態が「ON」か「OFF」であるかが確認される。
つまり、ステップＳ１７の時点において、ブレーキペダルＢが「踏まれている」（＝ON）か否かによって、ステップＳ１７から先の制御の流れが変わることとなる。

まず、ステップＳ１７に達する手前の時点でブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）状態となった場合には、制御の流れはステップＳ１７からステップＳ１８へと達する。ステップＳ１８に至った時点で電磁ブレーキモード＝２（車両停止＋ブレーキペダルOFF＋電磁ブレーキ解放）は解除され、電磁ブレーキモード＝１（車両停止＋ブレーキペダルON）とされる（判定x）。

次に、判定xi或いはxiiに関しては、電磁ブレーキモード＝２として制御の流れがステップＳ１７に進んでから、ステップＳ１７においてブレーキペダルの状態が「踏まれている」（＝ON）か「放されている」（＝OFF）かが確認されるところ、判定ixに至ったときと同様、ステップＳ１７の時点においてもまだブレーキペダルＢが「放されている」場合（ステップＳ１７：ブレーキペダル＝OFF）、ステップＳ１７からステップＳ１９へ進む判断がなされる。
ステップＳ１９では、そのときの車両動作量が判断対象とされ、車両動作量が例えば規定値として予め定めた距離を超えていればステップＳ２０に進めて電磁ブレーキを制動状態にさせ（判定xii）、その後、制御の流れは繰り返しループの繰り返し点ステップＳ７に進められる。

一方、ステップＳ１９において車両移動量が上記規定値以下と判断された場合には、判定xiiとは異なり電磁ブレーキ制動は行われず、電磁ブレーキモード＝２すなわち元の判定ixが保持されたまま、繰り返しループの繰り返し点ステップＳ７に達する（判定xi）。
なお、判定xi又はxiiとされた場合、電磁ブレーキモード＝２が解除され得るのは、その後繰り返しループの先頭ステップＳ０に戻ってからステップＳ１７に達する手前の時点でブレーキペダルＢが「踏まれる」（＝ON）状態となって制御の流れがステップＳ１７からステップＳ１８に達し、ステップＳ１８で電磁ブレーキモード＝２が解除され電磁ブレーキモード＝１とされる（判定x）場合に限られる。

以上の通り、図３及び図４の各判定i−xiiに至るケースにつき説明したが、上記は単なる一例であり、実際のフォークリフト１の動作状況に応じて各判定i−xii相互への移行が適宜行われる。

このように、本発明によれば、従来用いていた電磁ブレーキ制御条件である「ブレーキペダルの動作＋車両速度」を車両走行時に適用される電磁ブレーキ制御条件として用い、これとは制御条件が異なる「ブレーキペダルの動作＋車両動作量」を「車両停止時に適用される電磁ブレーキ制御条件」として別途備える構成としたので、車両停止時の電磁ブレーキの動作がこれまでの様にブレーキペダルの動作に完全連動してしまうと言ったことがない。

図３及び図４を参照して一例を挙げれば、ステップＳ２で車両速度＝０（停止）と判断されステップＳ１１、ステップＳ１４を経てステップＳ１６に至り、一旦電磁ブレーキモード＝２と判断された場合には（判定ix）、次のループ以降でブレーキペダルＢがOFFの状態が維持されている限り、ステップＳ１９で車両動作量が規定値以下か或いは規定値を超えているかの判断が以後繰り返されるだけであり、このとき、
ａ）車両動作量が規定値以下に止まっていれば、ブレーキペダルＢがOFFであるにもかかわらず電磁ブレーキＥを制動状態にすることなく、そのままにして次のループに行くようにする（判定xi）制御がなされる一方、
ｂ）坂道等により車両が移動してしまうような状況が生じた際には、車両動作量が規定値を超えたときに初めてブレーキペダルＢ＝OFFであることに連動して電磁ブレーキＥが制動状態となるよう、制御されるのである（判定xii）。
なお上記の通り、一旦電磁ブレーキモード＝２と判断された場合には（判定ix）、次のループ以降でブレーキペダルＢがONと判断されれば、車両停止時の電磁ブレーキ動作条件である電磁ブレーキモード＝２を脱けて電磁ブレーキモード＝１に戻る（判定x）。

したがって、本発明によれば、車両停止時、電磁ブレーキの作動回数が減ることにより、作動音による運転者の不快感を低減することができる。
また、従来対策の様なこともせずに済むので、車両発進時における走行フィーリングが低下するようなこともない。

［変形例］
本発明については、上記一実施形態の説明を以て詳細に開示したが。本発明は上記一実施形態記載の厚生に限定されず、種々変形実施することが可能である。
例えば、本発明の電磁ブレーキ制御が適用される車両は、いわゆるリーチタイプのフォークリフトに限定されず、カウンタウェイトタイプのフォークリフトでも構わない。
この他、本発明の電磁ブレーキ制御が適用される車両は、フォークリフトでなくとも例えばローリフトトラック等、走行モータによる回生制動と電磁ブレーキが併設される荷役車両であればどのようなものであっても構わない。

又本実施形態では、電磁ブレーキＥには無励磁動作型電磁ブレーキを用いたが、これに代えて油圧ブレーキを用い、油圧バルブを電気的に制御してブレーキを作動（＝制動）・解放するように構成しても構わない。

又本実施形態では、ブレーキペダルＢが踏み込まれているか否かの検出に不図示のリミットスイッチを用いる構成としたが、これに限定されず、例えばリミットスイッチに代えてペダル踏み角検出ポテンショメータを設け、ポテンショメータが検出したペダル踏み角の値に基づいてブレーキペダルＢが解放されているか否かを判定するようにしても良い。
ほかにも、リミットスイッチに代えて磁気センサや光センサ等の各種検出手段を適用してブレーキペダルＢが踏み込まれているか否かの検出を行う構成として構わない。

Ａ アクセルレバー
Ｂ ブレーキペダル
Ｃ コントロールユニット
Ｄ ディレクショナルレバー
Ｅ 電磁ブレーキ装置
Ｍ 走行モータ
Ｓ ベアリングセンサ又はエンコーダ
Ｕ 運転者
１ フォークリフト
２ マスト
３ フォーク
４ 運転台
５ 操作パネル
６ 駆動輪
７ 従動輪
８ 車台
９ バッテリ収納部
１０ 機器収納部
１２ 表示装置
１３ ステアリングハンドル

Claims (5)

1. アクセルレバーの操作に応じ力行制御と回生制御とを切り替え、荷役車両の車両速度を制御可能な走行モータと、
   前記走行モータの出力軸に近接して備えられた軸回転数検出手段と、
   前記軸回転数検出手段への入力カウント値に基づいて前記車両速度および車両動作量を算出可能なコントロールユニットと、
   を備えた荷役車両に搭載され、ブレーキペダルを踏み込むと制動状態より解放される電磁ブレーキの制御装置であって、
   前記電磁ブレーキの制動条件を、前記荷役車両の前記車両速度≠０のときに適用され得る第１の電磁ブレーキ制動条件と、前記荷役車両の前記車両速度＝０のときに適用され得る第２の電磁ブレーキ制動条件とからなるものとし、
   前記第１の電磁ブレーキ制動条件を、前記ブレーキペダルが踏み込まれている否かのほか、前記車両速度が予め定めた規定値を超えるものか否かの結果により前記電磁ブレーキを前記制動状態とするか解放状態とするか制御するものとし、さらに、
   前記第２の電磁ブレーキ制動条件を、前記ブレーキペダルが踏み込まれている否かのほか、前記車両動作量が予め定めた規定値を超えるものか否かの結果により前記電磁ブレーキを前記制動状態とするか前記解放状態とするか制御するもの、
   としたことを特徴とする電磁ブレーキの制御装置。
2. さらに、前記電磁ブレーキの制御は、
   前記車両速度≠０状態であるときを表す電磁ブレーキモード０と、
   車両停止かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態であるときを表す電磁ブレーキモード１と、
   車両停止かつ前記ブレーキペダルが放されており、かつ電磁ブレーキ解放状態であるときを表す電磁ブレーキモード２と、
   からなる３モードへの属否を判定し続けることを通じて行なわれるようになっており、
   前記電磁ブレーキモード０にあるときに前記第１の電磁ブレーキ制動条件が適用され、
   前記電磁ブレーキモード２にあるときに前記第２の電磁ブレーキ制動条件が適用される、ことを特徴とする請求項１に記載の電磁ブレーキの制御装置。
3. 前記軸回転数検出手段が、前記走行モータのベアリングセンサ又は前記走行モータの前記出力軸に取り付けられたエンコーダであることを特徴とする請求項１または２に記載の電磁ブレーキの制御装置。
4. 前記電磁ブレーキが、無励磁状態において機械的制動が働き、励磁状態において機械的制動が解除される無励磁動作型電磁ブレーキであることを特徴とする請求項１−３のいずれかに記載の電磁ブレーキの制御装置。
5. 請求項１−４のいずれか１項に記載の電磁ブレーキの制御装置を搭載したことを特徴とする荷役車両。

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