JP4014472B2 - バッテリフォークリフト - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリフォークリフトに関し、特に荷役時の操作性を向上させる技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、大気汚染を防止するという観点から、エンジンで駆動するエンジンフォークリフトからバッテリで駆動するバッテリフォークリフトに切替える傾向が顕著である。又、この切替えがスムーズに行われるようにするため、バッテリフォークリフトにおいて、運転台に左右のブレーキペダルとアクセルペダルとを備え、右ブレーキペダルを踏み込むと、走行用車輪にブレーキを掛け、左のブレーキペダルを踏み込むとこの左ブレーキペダルで右ブレーキペダルを駆動して走行用車輪にブレーキを掛けるようにして、エンジンフォークリフトの運転に慣れた運転者にも馴染み易くしたバッテリフォークリフトが提案されている。
【0003】
この種のバッテリフォークリフトにおいては、例えば図17に示すように、車体にブラケット101を介してシャフト102を支持させ、このシャフト102に回転自在に外嵌されたスリーブ103の両端に左右のブレーキペダル104、105を固定することにより、左右両ブレーキペダル104、105を連動させている。ブラケット101とスリーブ103とにわたっては戻しバネ106が架着され、この戻しバネ106により左右両ブレーキペダル104、105を非操作位置に付勢すると共に、前記ブラケット101に支持させた油圧ブレーキのマスタシリンダ107が前記スリーブ103を介して左右いずれのブレーキペダル104、105でも操作できるようにしている。
【0004】
又、左右いずれか一方のブレーキペダル103、104を油圧ブレーキが効き始める所定の踏込み量、例えば15mmまで踏込むとオフからオンに切替わるブレーキスイッチ108が設けられ、このブレーキスイッチ108がオンになると、走行モータに供給される電流が遮断されると共に、車体に設けたブレーキランプが点灯され、必要に応じて走行モータに電気制動を掛ける。ここで、この踏込み量よりも少ない踏込み量、例えば5〜10mmでオフからオンに切替わる微速モードスイッチを設け、この微速モードスイッチがオンになれば走行モータのトルクを変えることなくその回転数を減じて低速走行し、エンジンフォークリフトにおける半クラッチによる微速走行と同様の運転感覚で運転できるようになる。
【0005】
ところで、図18に示すように、バッテリフォークリフトにおいては、荷役装置をリフトシリンダ111、ティルトシリンダ112などの油圧機器により駆動することが主流を占めており、これらの油圧機器を操作するために、作動油タンク113、油ポンプ114及びポンプモータ115からなる油圧パワーユニット110が車体に搭載される。又、運転台に設けたインストルメントパネルには油ポンプ114からこれらの油圧機器への作動油の供給を個別に制御するためのリフトレバー116、ティルトレバー117などの操作レバーが設けられ、これらの操作レバーで制御弁118、119を操作することにより作動油の流量を増減させると共に、これら操作レバーの操作量をリフト操作量検出手段120、ティルト操作量検出手段121などの例えばポテンショメータからなるレバー操作量検出手段で検出し、電流制御部122によりポンプモータ115に供給する電流値を増減させるようにしている。
【0006】
一方、図19に示すように、エンジンフォークリフトにおいては、前記油ポンプ114が荷役制御装置110のポンプモータ115の代りにエンジン124で油ポンプ114を駆動するように構成されているので、クラッチペダル125を踏んでクラッチ126によりエンジン120と駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でアクセルペダル127を踏込み、エンジン124を吹かすと油ポンプ114の回転数が増大し、リフトシリンダ111やティルトシリンダ112の動作速度が増速される。
【0007】
そこで、エンジンフォークリフトに慣れた運転者が上記従来のバッテリフォークリフトを運転する際に、左足で左ブレーキペダル104を踏み、右足でアクセルペダル127を踏んで荷役速度を上げようとすることが考えられるが、このような操作をしても荷役速度が上がらないことから、このことに運転者が戸惑ったり、不満や苛立ちを感じたりするという問題がある。
【0008】
この問題を解決するために、例えば特開平10−194696号公報に開示されているように、走行用モータの回転方向、中立状態を指示する走行向き指令部が中立状態を指示する時にアクセルペダルを踏込むと荷役装置の動作速度が増大されるように構成したものが提案されている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この特開平10−194696号公報に記載された発明によれば、荷役装置の動作速度を増大させるためにアクセルペダルを踏む時にクラッチ操作が不要になるので、エンジンフォークリフトになれた運転者、特にエンジンフォークリフトの運転に十分に習熟し作業性を重視して車体停止と相前後して荷役作業を開始するような運転者、はエンジンフォークリフトと異なる運転感覚に戸惑ったり、不満を感じたり、苛立ったりするおそれがある。
【0010】
又、このバッテリフォークリフトの運転が身につくと、エンジンフォークリフトを運転するときに、走行向き指令部を中立に戻す前に荷役操作を開始する場合などに、無意識のうちにクラッチペダルを踏まずにアクセルペダルを踏込むという操作ミスを犯すおそれがある。
【0011】
本発明は、この従来技術の課題を解決し、エンジンフォークリフトと同じような運転感覚で荷役作業ができるようにしたバッテリフォークリフトを提供することを目的とするものである。
【0012】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係るバッテリフォークリフトは、荷役装置と、この荷役装置を操作するための操作レバーと、運転台に設けられたアクセルペダル及び左右のブレーキペダルと、前記操作レバーの操作量に応じて前記荷役装置の動作速度を制御する荷役速度制御手段とを備え、この荷役速度制御手段が、前記操作レバーと、前記アクセルペダルと、前記左ブレーキペダルとが同時に操作される時の前記荷役装置の動作速度を、前記操作レバーのみが操作される時の動作速度から前記アクセルペダルの操作量に対応して段階的に又は連続的に増大させた動作速度とする、という技術的手段を採用する。
【0013】
本発明の荷役速度制御手段は、例えば、操作レバーの操作を検出する荷役操作検出手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、左ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、操作レバー、アクセルペダル及び左ブレーキペダルが同時操作されているか否かを判定するモード判定手段とを備え、モード判定手段により同時操作されていると判定される時に、荷役装置の動作速度をアクセルペダルの操作量に対応して増大させるようにすることができる。
【0014】
このような本発明によれば、従来のバッテリフォークリフトと同様に荷役操作レバーのみを用いて荷役装置を操作できるのは勿論のこと、レバー操作に加えて左ブレーキペダルとアクセルペダルとを操作することにより、動作速度をレバー操作のみによる動作速度よりも増加して荷役装置を操作することができる。ここで、荷役操作レバーの操作に加えて左レーキペダルとアクセルペダルとの操作により荷役速度を制御する操作は、エンジンフォークリフトにおいて荷役操作レバーとクラッチペダルとアクセルペダルとを操作して荷役装置の動作速度を制御するのに酷似した操作であることから、エンジンフォークリフトと同様の運転感覚でバッテリフォークリフトを用いた荷役作業をすることができるようになる。
【0015】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施例に係るバッテリフォークリフトを図面に基づいて具体的に説明すれば、以下の通りである。図面において、図1はバッテリフォークリフトの側面図であり、図2はバッテリフォークリフトの斜視図であり、図3ないし図10はバッテリフォークリフトが備えるブレーキペダルの説明図であり、図11は走行制御系の機能ブロック図である。又、図12は荷役装置制御系の機能ブロック図であり、図13、14は荷役装置制御系の制御特性線図であり、図15はこの荷役装置制御系の制御プログラムのフロー図である。
【0016】
図1に示すように、本発明の一実施例に係るバッテリフォークリフトは、車体1の前部にマスト2をティルト可能に支持させ、このマスト2にリフトブラケット3を介してフォーク4を昇降可能に支持している。マスト2は車体1にティルト可能に支持させた左右のアウタマスト5と、これに昇降可能に支持させた左右のインナマスト6とを備え、アウタマスト5の上端部どうしを連結枠7で連結して両アウタマスト5が同期してティルトするようにしてある。又、両インナマスト6は上部どうしを別の連結枠8で連結することにより同期して昇降するようにしている。両インナマスト6を連結する連結枠8にはチェーンガイドローラ9が回転自在に支持され、このチェーンガイドローラ9に逆U字形に巻き掛けたチェーンの一端をアウタマスト5に連結し、他端をリフトブラケット3に連結している。アウタマスト5には連結枠8を介してインナマスト6を昇降させるリフトシリンダ10を支持させてあり、このリフトシリンダ10でインナマスト6を昇降させるとリフトブラケット3がインナマスト6の2倍の速度で昇降する。又、車体1と左右のアウタマスト5との間にはそれぞれティルトシリンダ11が架着され、これらティルトシリンダ11を伸縮させることによりマスト2、リフトブラケット3及びフォーク4がティルトされる。
【0017】
図1及び図2に示すように、車体1の前部には運転台12が、中央部にはバッテリを収容するバッテリルーム13がそれぞれ設けられ、このバッテリルーム13の上側に運転席14が配置される。運転台14の前側に設けられるインストルメントパネル15には、走行方向を前後に切替える走行方向切替えレバー16、リフト操作をするためのリフトレバー17、及びティルト操作をするためのティルトレバー18がそれぞれ中立位置から前後に所定の角度内で傾動可能に設けられている。又、運転台14には、走行方向を変更するためのステアリングハンドル19と、方向指示装置の方向指示レバー20が設けられるほか、走行速度を調整するためのアクセルペダル21と左右のブレーキペダル22、23とが設けられる。
【0018】
図3に示すように、車体1に取付けられるブラケット24にシャフト25を介して右スリーブ26が左右軸心周りに回転自在に支持され、この右スリーブ26に右ブレーキペダル23のアーム27の上端部が溶接により固定される。又、前記シャフト25には、右スリーブ26と同軸心に回転可能に左スリーブ28が回転自在に外嵌され、この左スリーブ28に左ブレーキペダル22のアーム29の上端部が溶接により固定される。ここで、前記左スリーブ28はシャフト26に外嵌しているが、この左スリーブを右スリーブ26に回転自在に外嵌したり、左右のスリーブ26、28の一方を省略し、左右いずれか一方のブレーキペダル22、23の一方のアーム27、29をシャフト25又は他方のスリーブ26、28に回転自在に外嵌したり、左右両スリーブ26、28を省略して、左右両ブレーキペダル22、23の上端部をそれぞれ回転自在にシャフト25に外嵌したりすることも可能である。
【0019】
又、前記右スリーブ26とブラケット24との間には、右ブレーキペダル23を非操作位置に付勢する右戻しバネ30が架着され、左ブレーキペダル22のアーム29とブラケット24との間には左ブレーキペダル22を非操作位置に付勢する左戻しバネ31が架着される。
【0020】
図4は右ブレーキペダル23及び右スリーブ26の正面図であり、図5はその側面図であり、これら図4と図5とに示すように、前記右スリーブ26の左端部には短いアーム状の右ストッパ32が溶接により固定される。又、図6は左ブレーキペダル22及び左スリーブ28の正面図であり、図7はその側面図であり、これら図6と図7とに示すように、前記右ストッパ32の回転領域内で、左ブレーキペダル22のアーム29の右側面にこの右ストッパ32を非操作位置側から受止める突起状の左ストッパ33が溶接により固定される。尚、前記右スリーブ26と右ストッパ32は例えば一体鋳造などにより一体物として形成してもよく、又、右ブレーキペダル23、右スリーブ26及び右ストッパ32を例えば一体鋳造により一体物として形成してもよい。更に、左ブレーキペダル22と左ストッパ33とを例えば一体鋳造により一体物として形成してもよい。
【0021】
図8は非操作時の左右両ブレーキペダルの関係を示す本発明の要部の側面図であり、前記右ストッパ32が左ストッパ33に受止められ、前記左右のブレーキペダル22、23は図3に示す左右の戻しバネ31、30によって側面から見て重なって見える非操作位置に保持される。図9は右ブレーキペダル23操作時の左右両ブレーキペダル22、23の関係を示す側面図であり、右ブレーキペダル23を踏み込むと、右ストッパ32が左ストッパ33から離隔し、左ブレーキペダル22は図3に示す左戻しバネ31により非操作位置に保持される。図10は左ブレーキペダル22操作時の左右両ブレーキペダルの関係を示す本発明の要部の側面図であり、左ブレーキペダル22を破線で示す非操作位置から2点鎖線で示す位置まで踏み込むと、左ストッパ33が右ストッパ32を押して右ブレーキペダル23が側面から左ブレーキペダル22と見て重なる位置に駆動される。
【0022】
尚、図3に示すように、前記ブラケット24にはマスタシリンダ34が支持され、このマスタシリンダ34のピストンロッド34aを右スリーブ26に連動させることにより、右ブレーキペダル23を操作しても、左ブレーキペダル22を操作しても油圧ブレーキが掛けられるようにしている。又、このマスタシリンダ34に作動油配管35を介して供給される作動油を貯留するリザーブタンク36も前記ブラケット24に支持させている。更に、前記ブラケット24には右ブレーキペダル23が非操作位置にある時はオフになり、右ブレーキペダル23が所定量、例えば非操作位置から15〜20mm以上踏み込まれるとオンに切換わる例えばリミットスイッチからなるブレーキスイッチ37と、左ブレーキペダル22が非操作位置にある時はオフになり、左ブレーキペダル22が所定量、例えば非操作位置から5〜10mm以上踏み込まれるとオンに切換わる例えばリミットスイッチからなる微速モードスイッチ38とを支持させてある。
【0023】
このように構成することにより、右ブレーキペダル23を操作する時には、左ブレーキペダル22が左戻しバネ31により非操作位置に保持されるので、オペレータの左足が左ブレーキペダル22により踏みつけられるおそれがなくなり、不慣れなオペレータでも左足のポジションを気にせずに安心して操縦できるようになるのである。又、左ブレーキペダル22の操作は左右両戻しバネ31、30の付勢力に抗して行われるので、踏み込みの浅い位置で微妙に踏み加減の調整をすることが容易になり、微速モードスイッチ38がオンになり、ブレーキスイッチ37がオフになる位置への踏み込み量調整が容易に行えるようになる。更に、左ブレーキペダル22の操作は左右両戻しバネ31、30の付勢力に抗して行われるので、左ブレーキペダル22を踏みすぎる傾向がある不慣れなオペレータが左ブレーキペダルを踏み込みすぎることを防止することができる。加えて、マスタシリンダ34が左右いずれのブレーキペダル22、23の操作でも操作される右スリーブ26に連動させているので、マスタシリンダ34の数や作動油配管14は従来と同じにしてコストアップを必要最低限に抑えることができる。
【0024】
ところで、図11はこのフォークリフトの走行制御系の機能ブロック図であり、このバッテリフォークリフトにおいては、前記アクセルペダル21の操作量に対応して、DCモータからなる走行モータ42の回転数をチョッパ制御するために、アクセルペダル21の操作量を検出する例えばポテンショメータからなるアクセル操作量検出手段39と、このアクセル操作量検出手段39を用いて検出されるアクセル操作量の増減に対応して走行モータ42に供給する電流をチョッパ制御する走行速度制御手段40と、この走行速度制御手段40と前記走行方向切替えレバー16とに制御されて、走行方向に対応させた極性及び走行速度に対応するように制御された電流値を有する定電圧電流を走行モータ42に供給するドライバ41とが設けられる。又、前記走行速度制御手段40は、前記微速モードスイッチ38がオンになると、走行モータ42をそのトルクを変えることなく所定の低速以下で回転させる微速モードに移行し、これにより、エンジンフォークリフトにおいて半クラッチにしている場合と同じように、アクセルペダル21の踏込み加減に対応して、通常の踏込み加減に対応する走行速度よりも低速で、該バッテリフォークリフトを微速走行させることができるようにしている。なお、走行モータ42の制御方式はチョッパ制御に限られず、例えば、走行モータ42がACモータである場合には周波数制御等の他の制御方式により制御を行い、それにより走行モータ42の回転数が制御されるようにしても構わない。
【0025】
左右いずれか一方のブレーキペダル22、23が更に深く踏込まれ、前記ブレーキスイッチ37がオンになると、油圧ブレーキが効き始めると共に、走行モータの力行が停止され、電気制動手段43により回生制動、プラッギングなどの電気制動が走行モータ42に掛けられ、更に、ランプスイッチ44がオンになりブレーキランプ45が点灯される。尚、この実施例では微速モードスイッチ38のオンによりランプスイッチ44がオンに切替えられ、ブレーキランプ45が点灯されるようにしてもよい。又、この微速モードスイッチ38と同時に左ブレーキペダル22でオン・オフされる別のブレーキスイッチを設けて、微速モードの時にブレーキランプ45が点灯されるようにしてもよい。
【0026】
図12はこのフォークリフトの荷役装置制御系の機能ブロック図であり、この実施例においては、前記リフトシリンダ10に制御弁46を介して、又、前記ティルトシリンダ11に別の制御弁47を介して作動油を給排する油ポンプ48と、この油ポンプ48を駆動するポンプモータ49と、前記リフトシリンダ10やティルトシリンダ11に給排される作動油を貯留する作動油タンク50が設けられ、前記ポンプモータ49の回転数を制御する荷役速度制御手段51が設けられる。
【0027】
前記リフトシリンダ10に接続された制御弁46は前記リフトレバー17に機械的に連動させ、該リフトレバー17の操作量を例えばポテンショメータからなるリフト操作量検出手段52で検出するようにしている。又、前記ティルトシリンダ11に接続された制御弁47は前記ティルトレバー18に機械的に連動させ、該ティルトレバー18の操作量を例えばポテンショメータからなるティルト操作量検出手段53で検出するようにしている。
【0028】
前記荷役速度制御手段51は、前記アクセル操作量検出手段39と、ブレーキスイッチ37と、リフト操作量検出手段52及び/又はティルト操作量検出手段53とから与えられる信号に基づいて荷役装置の運転モードが通常の運転速度で運転する通常モードか、通常よりも高速で運転する増速モードかを判定するモード判定部51a、通常モードにおけるリフト操作量とポンプモータ48の回転数とを対比させたリフト操作の通常モードデータや増速モードにおけるリフト操作量とポンプモータ48の回転数とを対比させたリフト操作の増速モードデータなどを記憶させた記憶手段51b、及び、前記モード判定手段51aの判定結果に従って前記記憶手段51bから読出した通常モードデータ又は増速モードデータを用いてポンプモータ48に供給する電流のチョッパ率を演算し、その演算結果に対応するチョッパ率のパルスを出力するチョッパ率演算部51cを備え、このチョッパ率演算部51cから与えられた前記パルスに制御されて所定のチョッパ率でオン・オフする定電圧電流をポンプモータ48に供給するドライバ54が設けられる。
【0029】
尚、前記記憶手段51bには、リフト操作の通常モードデータ及び増速モードデータの他に、ティルト操作の通常モードデータ及び増速モードデータが記憶させてある。又、リフト操作の増速モードデータとしては、アクセルペダル21の踏込み量が最大である場合を始め、アクセルペダル21に踏込み量に対応して設定された多数段、例えば5〜15段の増速モードデータが記憶させてあり、ティルト操作の増速モードデータについても、同様に多数段の増速モードデータを記憶させている。
【0030】
図13はリフト操作の制御特性線図であり、リフトレバー17が所定量(例えば最大操作量の5〜10%)以上操作されると、その操作量が増大するのに比例してポンプモータ49の回転数が増大し、最大操作量で最大回転数に達する特性がリフト操作の通常モードデータとして記憶手段51bに記憶させてある。又、リフト操作の増速モードデータとしては、例えばアクセルペダル21の操作量が最大量である最大増速モードデータとして、最大回転数を越えない範囲で、リフト操作量に対して通常モードにおけるリフトレバー17の操作量に対応する回転数の2倍の回転数を対応させた特性が記憶手段51bに記憶させてある。
【0031】
図14はティルト操作の制御特性線図であり、ティルトレバー18が所定量(例えば最大操作量の5〜10%)以上操作されると、その操作量が増大するのに比例してポンプモータ49の回転数が増大し、最大操作量で最大回転数の50%に達する特性がティルト操作の通常モードデータとして記憶手段51bに記憶させてある。又、ティルト操作の増速モードデータとしては、例えばアクセルペダル21の操作量が最大量である最大増速モードデータとして、ティルト操作量に対して通常モードにおけるティルトレバー18の操作量に対応する回転数の2倍の回転数を対応させた特性が記憶手段51bに記憶させてある。
【0032】
図15に示すように、この荷役速度制御手段51の制御プログラムでは、前記モード判定部51aにリフト操作量検出手段52が検出するリフト操作量、ティルト操作量検出手段53が検出するティルト操作量、ブレーキスイッチ37のオン又はオフ、アクセル操作量検出手段39が検出するアクセル操作量などのデータを取り込み(S1)、荷役操作がリフト操作であるか否かを判定する(S2)。この判定においてリフト操作である判定される場合には、アクセル及びブレーキとリフトの同時操作か否かが判定される(S3)。そして、この判定において、同時操作であると判定された場合には、モード判定手段51aは増速運転指令をチョッパ率演算部51cに与える(S4)。一方、同時操作ではないと判定された場合には、判定モード手段51aは通常運転指令をチョッパ率演算部51cに与える(S5)。
【0033】
増速運転指令、又は通常運転指令が与えられたチョッパ率演算部51cは、リフト操作量検出手段52が検出するリフト操作量に基づいて、記憶手段51bのリフト操作の増速モードデータ、又は通常モードデータからその操作量に対応する回転数を読出し(S6)、その回転数に対応するチョッパ率を演算する(S7)。尚、このときの増速モードデータは、多数段の増速モードデータ群の中からアクセルペダル21の操作量に応じて抽出されたものである。そして、チョッパ率演算部51cは演算されたチョッパ率でオン・オフするパルスをドライバ54に与え、ドライバ54がこのパルスに同期してポンプモータ49の駆動電流をオン・オフさせてポンプモータ49を制御された回転数で駆動する(S8)。
【0034】
リフト操作であるか否かの判定(S2)において、リフト操作ではない、つまりティルト操作であると判定されると、アクセル及びブレーキとティルトの同時操作か否かが判定される(S9)。そして、この判定において、同時操作であると判定された場合には、モード判定手段51aは増速運転指令をチョッパ率演算部51cに与える(S10)。一方、同時操作ではないと判定された場合には、判定モード手段51aは通常運転指令をチョッパ率演算部51cに与える(S11)。
【0035】
増速運転指令、又は通常運転指令与えられたチョッパ率演算部51cは、ティルト操作量検出手段53が検出するティルト操作量に基づいて、記憶手段51bのティルト操作の増速モードデータ、又は通常モードデータからその操作量に対応する回転数を読出し(S12)、その回転数に対応するチョッパ率を演算する(S13)。そして、チョッパ率演算部51cは演算されたチョッパ率でオン・オフするパルスをドライバ54に与え、ドライバ54がこのパルスに同期してポンプモータ49の駆動電流をオン・オフさせてポンプモータ49を制御された回転数で駆動する(S8)。
【0036】
尚、この実施例では、リフトとティルトとが同時操作され、しかもアクセル及びブレーキも同時操作される場合は、リフトとアクセル及びブレーキとの同時操作の場合と同様に制御されるとしているが、リフト・ティルト同時操作の通常モードデータ及び増速モードデータを別途記憶手段51bに記憶させておき、このデータから操作量に対応する回転数を読み出すようにしても良い。
【0037】
ところで、前記増速モードが設定される領域は、特に限定されず、左ブレーキペダル22とアクセルペダル21を踏むことにより、通常モードにおいてポンプモータ49を回転させる領域の全域にわたって増速モードを設定することができる。例えば、予め左ブレーキペダル22とアクセルペダル21を踏込んでおいてからリフトレバー17を操作すると、リフトレバー17の操作量が一定以上の領域全体にわたって増速モードが設定され、あたかもエンジンフォークリフトでエンジンを吹かした状態でリフト操作に入る場合と同様の運転ができる。又、例えばリフトレバー17を少し操作して荷取状態が良いことを確認した後、左ブレーキペダル22とアクセルペダル21とを一杯踏込むと、この踏込みの時から運転モードが増速モードに切替えられ、リフト速度が増速されるというエンジンフォークリフトと同様の運転もできる。つまり、アクセル操作とレバー操作とを組み合せて種々の方法で荷役装置の動作速度を制御でき、しかも、一方では増速方向の操作をしながら他方では減速方向の操作をすることにより、動作速度の部調整が容易にできるようになる。
【0038】
尚、この実施例において、増速割合が異なる多段の増速モードを設定することに代えて、アクセルペダル21の踏込み量に対応させて増速割合を連続的に変化させることも可能である。
【0039】
以上に説明したように、このバッテリフォークリフトは、リフト操作をするためのリフトレバー17やティルト操作をするためのティルトレバー18の操作量に対応してリフト速度やティルト速度を制御する荷役速度制御手段51が、左ブレーキペダル22と、アクセルペダル21と、リフトレバー17、又はティルトレバー18、若しくはリフトレバー17及びティルトレバー18とを同時操作した時に、リフトレバー17及び/又はティルトレバー18でリフト速度及び/又はティルト速度を制御する時よりもリフト速度やティルト速度を増大させるように構成されている。従って、運転者の選択するところにより、従来のバッテリフォークリフトと同様にリフトレバー17やティルトレバー18を操作してリフト操作やティルト操作ができると共に、左ブレーキペダル22とアクセルペダル21を使ってリフト操作やティルト操作の動作速度、即ち、リフト速度やティルト速度を増速させることができる。もちろん、レバー操作に加えて左ブレーキペダル22とアクセルペダル21とを操作する時には、左ブレーキペダル22の操作により走行モータ42への電流が遮断されると共にブレーキ装置が作動しているので、アクセルペダル21を一杯に操作しても暴走するおそれはない。
【0040】
又、運転者がレバー操作に加えて左ブレーキペダル22とアクセルペダル21を使ってリフト速度やティルト速度を増速させる場合には、その操作がエンジンフォークリフトにおいて、レバー操作に加えてクラッチペダルとアクセルペダルとを使ってリフト速度やティルト速度を増速させる操作と同じになるので、エンジンフォークリフトの運転に慣れた運転者がバッテリ車とエンジンフォークリフトとの操作の違いに戸惑ったり、不満を抱いたり、苛立ちを感じたり、更には嫌悪を感じたりするおそれが無くなる。
【0041】
加えて、このバッテリフォークリフトにおいては、アクセルペダル21の踏込み量に対応して増速割合が異なる多段階の増速モードが設定されるので、アクセルペダル21の踏込み具合によってもポンプモータ49の回転数を調整することができ、レバー操作によるポンプモータ49の回転数調整とアクセルペダル21の操作によるポンプモータ49の回転数調整とを複合させていろいろなやり方でポンプモータ49の回転数を制御できる。このレバー操作とアクセル操作とを複合した回転数の制御は、全回転数領域にわたって可能であり、従って、ポンプモータ49を高速で回転させている場合でもレバー操作とアクセル操作とを複合して回転数を微調整することができる。
【0042】
更に加えて、このバッテリフォークリフトでは、左ブレーキペダル22を浅く踏込んで走行モードを微速モードに切替え、エンジンフォークリフトで半クラッチにより微速走行をするのと同様の走行制御ができるので、走行及び荷役をエンジンフォークリフトと同様の操作で制御することができ、エンジンフォークリフトと全く同じように運転できる。
【0043】
図16は本発明の他の実施例に係るフォークリフトのブレーキペダル装置の正面図であり、この実施例では、ブラケット24にシャフト25を介して左右両ブレーキペダル22、23とこれらの間に配置されるパイプ状のセンタスリーブ54とが前記シャフト25の軸心の周りにそれぞれ回転可能に支持される。右ブレーキペダル23のアーム27とブラケット24との間に右ブレーキペダル23を非操作位置に付勢する右戻しばね30が架着され、センタスリーブ56とブラケット24との間にセンタスリーブ56を非操作位置に付勢するセンタ戻しバネ57が架着され、左ブレーキペダル22のアーム29とブラケット24との間に左ブレーキペダル22を非操作位置に付勢する左戻しバネ31が架着される。
【0044】
この左ブレーキペダル22は、前例の左ブレーキペダル22と同様に形成され、右ブレーキペダル23のアーム27下端の右方に折曲げた部分の長さが左ブレーキペダル23のアーム29下端の左方に折曲げた部分の長さよりも長いことを除けば左ブレーキペダル22と左右反対勝手に形成されている。即ち、前例の左ブレーキペダル22と同様に、この実施例の左ブレーキペダル22のアーム29にはその右側に突出する突起からなる左ストッパ33が設けられ、右ブレーキペダル23のアーム29にはその左側に突出する突起からなる右ストッパ32が設けられる。又、前記センタスリーブ54の左右両端部には左右のストッパ33、32に対応させた左右のセンタストッパ59、58が設けられ、これらセンタストッパ59、58は前例の右ストッパ32と同様に短いアーム状に形成され、例えば非操作時にはこれら左右のセンタストッパ59、58が左右のストッパ33、32の下面に受止められるようにしている。
【0045】
右戻しバネ30及びセンタ戻しバネ57に抗して右ブレーキペダル23を踏み込むと、右センタストッパ58が左ストッパ33に押されて右ブレーキペダル23に連動してセンタスリーブ56が回転するが、このセンタスリーブ56の回転により左センタストッパ58は左ストッパ33から離れ、左ブレーキペダル22は左戻しバネ31により非操作位置に保持される。反対に左戻しバネ31及びセンタ戻しバネ57に抗して左ブレーキペダル22を踏み込むと、左センタストッパ57が左ストッパ33に押されてセンタスリーブ56が回転し、このセンタスリーブ56の回転により右センタストッパ58が右ストッパ32から離れ、右ブレーキペダル23は右戻しバネ30により非操作位置に保持される。
【0046】
これによれば、上述したように、右ブレーキペダル23を踏み込んだ時に左ブレーキペダル22が非操作位置に保持されるので、左ブレーキペダル22でオペレータの左足が踏みつけられるおそれがなくなり、不慣れなオペレータでも左足のポジションに気を取られることなく安心して操縦ができるようになる。又、左ブレーキペダル22を踏込んでも右ブレーキペダル23はその踏込みの影響を受けないので、ペダル操作の感覚がエンジンフォークリフトのそれに一層似たものになる。更に、左右の戻しバネ31、30の付勢力を均等に設定することにより、左右のブレーキペダル22、23の操作力を均等にすることができる。
【0047】
尚、この実施例では、左右のブレーキペダル22、23の踏込みはそれぞれ微速モードスイッチ38、ブレーキスイッチ37で検知させるようにしているが、センタスリーブ54によりオン・オフされる一個のブレーキスイッチで左右いずれのブレーキペダル22、23の踏み込みでも検知できるように構成することができる。又、前記ブレーキスイッチ37及び微速モードスイッチ38に加えて、右のブレーキペダル23によりブレーキスイッチ37がオン・オフされるのと同じタイミングで左のブレーキペダル22によりオン・オフされる別のブレーキスイッチを設けてもよい。
【0048】
更に、この実施例では、ブラケット24に支持させたマスタシリンダ34がセンタスリーブ54で駆動されるようにしてあり、これによりマスタシリンダ34の数及び作動油配管14を従来と同じにしてコストアップを必要最小限に抑えているが、左右のブレーキペダル22、23で個別に駆動される2本のマスタシリンダ34を設けるようにしてもよい。この場合にはリザーブタンク36と各マスタシリンダ34とは二股分岐巻からなる作動油配管で接続される。
【0049】
ところで、以上の各実施例では左右のブレーキペダル22、23の操作により油圧式ブレーキを操作するようにしているが、左右のブレーキペダル22、23で操作するブレーキはこれに限らず、例えば機械式ブレーキ、電磁ブレーキ、電気ブレーキなどを左右のブレーキペダル22、23で操作することが可能であり、これらブレーキのうち2種以上のものを操作することも可能である。
【0050】
ここで、左右のブレーキペダル22、23で複数種類のブレーキを操作する場合、ペダルの踏込み量を異なる位置で検出する複数のブレーキスイッチを設けたり、ブレーキペダル22、23の操作量を例えばポテンショメータからなる操作量検出手段で検出したりして、操作量により選択された1種又は複数種類のブレーキが作動するように構成することもできる。例えば、先ず停止直前までは電気制動と機械式ブレーキ、油圧ブレーキ、電磁ブレーキなどを併用して円滑にかつ十分に減速し、停止直前にブレーキペダル22、23を軽く踏み戻すことにより、電気制動を解除し、かつ、機械式ブレーキ、油圧ブレーキ、電磁ブレーキなどのえ制動力を若干緩めて、衝撃的な停車(いわゆる、カックンブレーキ)を防止することができる。
【0051】
尚、以上の各実施例では右ブレーキペダル23の操作が左ブレーキペダル22の操作に影響がないようにしているが、左右のブレーキペダル22、23が互いに他方と連動するように構成されている場合にも本発明を適用することは可能である。
【0052】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、運転者の選択するところにより、従来のバッテリフォークリフトと同様に、荷役操作レバーのみを用いて荷役装置を操作したり、レバー操作に加えて左ブレーキペダルとアクセルペダルとを操作することにより、動作速度をレバー操作のみによる動作速度よりも増加して荷役装置を操作したりすることができる。又、荷役操作レバーの操作に加えて左レーキペダルとアクセルペダルとの操作により荷役速度を制御する操作が、エンジンフォークリフトにおいて荷役操作レバーとクラッチペダルとアクセルペダルとを操作して荷役装置の動作速度を増大させる操作と同様の操作となることから、エンジンフォークリフトになれた運転手がエンジンフォークリフトと同じ運転感覚でバッテリフォークリフトで荷役操作をできるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 バッテリフォークリフトの側面図である。
【図2】 バッテリフォークリフトの斜視図である。
【図3】 左右のブレーキペダルの取付構造を示す正面図である。
【図4】 右ブレーキペダルの正面図である。
【図5】 右ブレーキペダルの側面図である。
【図6】 左ブレーキペダルの正面図である。
【図7】 左ブレーキペダルの側面図である。
【図8】 左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図9】 左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図10】 左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図11】 走行制御系の機能ブロック図である。
【図12】 荷役装置制御系の機能ブロック図である。
【図13】 荷役装置制御系の制御特性線図である。
【図14】 荷役装置制御系の制御特性線図である。
【図15】 荷役装置制御系の制御フロー図である。
【図16】 左右のブレーキペダルの取付構造を示す正面図である。
【図17】 従来のバッテリフォークリフトにおける左右のブレーキペダルの取付構造の一例を示す正面図である。
【図18】 従来のバッテリフォークリフトにおける荷役装置制御系の機能ブロック図の一例である。
【図19】 エンジンフォークリフトの荷役装置制御系の機能ブロック図の一例である。
【符号の説明】
17 リフトレバー
18 ティルトレバー
21 アクセルペダル
22 左ブレーキペダル
23 右ブレーキペダル
37 ブレーキスイッチ
39 アクセル操作量検出手段
51 荷役速度制御手段
52 リフト操作量検出手段
53 ティルト操作量検出手段
51c モード判定部

Claims (2)

  1. 荷役装置と、この荷役装置を操作するための操作レバーと、運転台に設けられたアクセルペダル及び左右のブレーキペダルと、前記操作レバーの操作量に応じて前記荷役装置の動作速度を制御する荷役速度制御手段とを備え、この荷役速度制御手段が、前記操作レバーと、前記アクセルペダルと、前記左ブレーキペダルとが同時に操作される時の前記荷役装置の動作速度を、前記操作レバーのみが操作される時の動作速度から前記アクセルペダルの操作量に対応して段階的に又は連続的に増大させた動作速度とすることを特徴とするバッテリフォークリフト。
  2. 前記荷役速度制御手段が、前記操作レバーの操作を検出する荷役操作検出手段と、前記アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記左ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記操作レバー、アクセルペダル及び左ブレーキペダルが同時操作されているか否かを判定するモード判定手段とを備え、前記モード判定手段により同時操作されていると判定される時に、前記荷役装置の動作速度を前記アクセルペダルの操作量に対応して増大させることを特徴とする請求項1に記載のバッテリフォークリフト。
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