JP5278755B2

JP5278755B2 - 車両用操舵装置

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Publication number: JP5278755B2
Application number: JP2009109511A
Authority: JP
Inventors: 良平葉山
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2009-04-28
Filing date: 2009-04-28
Publication date: 2013-09-04
Anticipated expiration: 2029-04-28
Also published as: JP2010254235A

Description

本発明は荷役車両のための車両用操舵装置に関するものである。

ステアリング装置を中立位置に復帰させたいときに、イグニッションキー等の手動スイッチを操作することにより、ステアリング系を中立位置に自動的に復帰させるステアリング装置の中立位置復帰装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
一方、フォークリフトでは、作業性を重視して、車両の旋回半径を小さくしており、このため、転舵輪である後輪の転舵角が乗用車等よりも大きく設定されている。

特公平０４−５５９０８（請求項１）

したがって、フォークリフトでは、後輪の転舵角が大きいときに、前進または後進のための前輪の駆動力に対して、後輪が抵抗として作用し、走行効率が低下する。
また、転舵輪の中心軸であるキングピンの曲げ負荷が大きくなるため、周辺部品の強度を高く設計することが必要となり、その結果、転舵機構の構造が大型化したり、複雑化したりしていた。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、走行効率が高く、転舵機構を小型、簡素化することが可能である車両用操舵装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、荷役装置（３）を備えた荷役車両（１）を操舵するための車両用操舵装置（９）において、互いの間の機械的な連結が断たれた操舵部材（１０）および転舵輪（６）と、転舵輪を転舵する転舵アクチュエータ（１２）と、上記操舵部材に操舵反力を与える反力アクチュエータ（１３）と、目標転舵角（θ_W ^*）に基づいて上記転舵アクチュエータを制御し、目標操舵反力（Ｔ_H ^*）に基づいて上記反力アクチュエータを制御する制御手段（１１）と、上記制御手段は、荷役車両が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、転舵角検出手段（１５）により検出された転舵角（θ_W）が所定角度（θ１）以上のときに、目標転舵角を減少補正すること、および目標操舵反力を増加補正することの少なくとも何れかを行うことを特徴とするものである。

本発明によれば、荷役車両が走行中から停車するとき、または発進するときに、そのときの転舵角が所定角度以上であることを条件として、目標転舵角を減少補正すること、および目標操舵反力を増加補正することの少なくとも何れかを行うことで、実質的な転舵角を減少させる。したがって、走行中から停車するときや発進するときの転舵輪による走行抵抗を低減することができるので、走行効率を向上することができる。また、転舵輪を支持する部材の強度を低減することができ、ひいては、転舵機構を小型化、簡素化することが可能となる。

なお、本発明において、「転舵角」に関して、左操舵と右操舵で符号を逆にする場合、転舵角が零に近い側を転舵角が小さいという。「目標転舵角」および「目標操舵反力」についても同じである。また、減少とは零に近づける方向への処理であり、増加は零から遠ざかる方向への処理である。
また、上記制御手段は、荷役車両が走行中から停車時するときまたは発進するときにおいて、転舵角検出手段により検出された転舵角が所定角度以上のときに、荷役車両の前後進駆動力を抑制するための駆動力抑制指示信号（Ｄ１）を出力する場合がある（請求項２）。この場合、荷役車両が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、そのときの転舵角が所定角度以上であることを条件として、車速を低減するので、転舵角の実質的な減少と相まって、転舵輪による走行抵抗をより低減することができる。その結果、走行効率をより向上することができ、また、周辺部品の強度負荷をより低減することができ、転舵機構のさらなる小型化、簡素化が可能となる。また、省エネルギに寄与することができる。

また、上記目標転舵角の減少補正は漸減により行われ、上記目標操舵反力の増加補正は漸増により行われるようにしてある場合がある（請求項３）。この場合、エネルギロスをより低減することができ、省エネルギに一層寄与することができる。
また、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の一実施の形態の車両用操舵装置を含む荷役車両としてのフォークリフトの概略構成を示す模式的側面図である。フォークを昇降させる動作原理を説明するための概略図である。フォークリフトの電気的構成を示すブロック図である。ＥＣＵによる主たる制御の流れを示すフローチャートである。制御マップとして用いる操舵角−目標転舵角マップを示すグラフである。本発明の別の実施の形態のＥＣＵによる主たる制御の流れを示すフローチャートである。図６の実施の形態の制御マップとして用いる操舵角−目標操舵反力マップを示すグラフである。

本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の荷役車両としてのフォークリフトの概略構成を示す模式的側面図である。図１を参照して、フォークリフト１は、車体２と、その車体２の前部に設けられた荷役装置３と、車体２の後部に設けられたカウンタウェイト４と、車体２を支持する駆動輪としての前輪５および転舵輪としての後輪６と、例えばエンジンを含む車両の駆動源７と、油圧源としての油圧ポンプ８と、後輪６を転舵するための車両用操舵装置９とを備えている。

車両用操舵装置９は、ノブ付きの手回しハンドルである操舵部材１０と転舵輪である後輪６との間の機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として構成されている。転舵輪として、単一の後輪６を車体２の左右方向の中央に設けてもよいし、車体２の左右にそれぞれ後輪６を設けてもよい。
車両用操舵装置９は、上記操舵部材１０と、操舵部材１０の操作に応じて転舵輪としての後輪６を転舵するための例えば電動モータからなり、制御手段としてのＥＣＵ１１（電子制御ユニット）によって駆動制御される転舵アクチュエータ１２と、操舵部材１０に操舵反力を付与する例えば電動モータからなり、ＥＣＵ１１によって駆動制御される反力アクチュエータ１３とを備えている。また、車両用操舵装置９は、操舵部材１０の操舵角を検出する操舵角センサ１４と、後輪６の転舵角を検出する転舵角センサ１５とを備えている。

転舵輪としての後輪６は、ほぼ鉛直な支持部材１６によって回転可能に支持されている。その支持部材１６は、車体２に保持された軸受１７を介して、ほぼ鉛直な回転軸線Ｃ１の回りに回転可能に支持されている。
転舵アクチュエータ１２の出力軸の回転は、伝達機構１８を介して減速されて、支持部材１６に伝達される。その伝達機構１８は、転舵アクチュエータ１２の出力軸とは同行回転する例えば駆動ギヤからなる駆動部材１９と、回転軸線Ｃ１の回りに支持部材１６とは同行回転可能に設けられ、上記駆動ギヤに噛み合う例えば従動ギヤからなる従動部材２０とを有している。転舵輪としての後輪６、支持部材１６、軸受１７、伝達機構１８および転舵アクチュエータ１２によって、転舵機構Ａ１が構成されている。

図示していないが、エンジン等の駆動源７の動力は、トルクコンバータを経て、前後進切替および変速動作を行うトランスミッションに伝達され、さらに、デファレンシャルを経て左右の前輪５（駆動輪）に伝達されるようになっている。トランスミッションには、前進クラッチおよび後進クラッチが内蔵されている。
フォークリフト１は、運転座席２１を含む運転室２２を備えている。運転室２２は、車体２上にフレーム２３によって取り囲まれた状態で形成されている。

荷役装置３は、車体２によって、下端部２４ａを中心として傾動可能に支持された左右一対のアウターマスト２４と、そのアウターマスト２４によって昇降可能に支持されたインナーマスト２５と、アウターマスト２４によって昇降可能に支持されたリフトブラケット２６と、そのリフトブラケット２６に取り付けられ、荷物を積載する積載部としての左右一対のフォーク２７とを備えている。

アウターマスト２４の所定部と車体２の所定部との間に、チルトシリンダ２８が介在している。チルトシリンダ２８は、車体２の所定部に揺動可能に連結された一端を有するシリンダ本体２９と、シリンダ本体２９の他端から突出するロッド３０とを有している。ロッド３０の先端は、アウターマスト２４の所定部に揺動可能に連結されている。チルトシリンダ２８のロッド３０の伸縮動作に伴って、アウターマスト２４が、直立姿勢および傾動姿勢に変位されるようになっている。

また、アウターマスト２４をガイドとしてインナーマスト２５を昇降させるためのリフトシリンダ３１が設けられている。リフトシリンダ３１は、アウターマスト２４に固定されたシリンダ本体３２と、シリンダ本体３２から突出するロッド３３とを有している。ロッド３３の先端は、インナーマスト２５の所定部に設けられた取付部２５ａに固定されている。

リフトシリンダ３１のシリンダ本体３２の下部には、荷役装置３の積載荷重を検出するための荷重検出手段としての荷重センサ３４が取り付けられている。荷重センサ３４からの信号は、ＥＣＵ１１に入力されるようになっている。
運転室２２の前部において、運転室２２の底面２２ａ上には、操作スタンド３５が設けられており、運転室２２の後部には、上記運転座席２１が固定されている。

上記操作スタンド３５には、運転者が手で操作するための複数の操作要素として、上記操作部材１０と、フォーク２７を昇降させるための昇降操作レバー３６と、アウターマスト２４を揺動させるためチルト操作レバー３７と、前進／後進切替レバー３８とが設けられている。また、操作スタンド３５には、主に後方を確認するための確認ミラー３９が固定されている。また、操作スタンド３５には、図示しない各種のスイッチ類が設けられている。

また、操作スタンド３５の基部近傍において、運転室２２の底面２２ａ上には、運転者が足で操作するための複数の操作要素として、アクセルペダル４０、ブレーキペダル４１、クラッチペダル４２が設けられている。アクセルペダル４０、ブレーキペダル４１およびクラッチペダル４２は、実際には紙面に垂直な方向（車両の左右方向に相当）に横並びで並べて配置されているが、図１では、模式的に示してある。また、図１では、操作要素としての昇降操作レバー３６、チルト操作レバー３７、前進／後進切替レバー３８のレイアウトについても、模式的に示してある。

フォーク２７を昇降させる動作の原理を概念的に示す図２を参照して、インナーマスト２５の上部には、スプロケット４３が回転可能に支持されており、そのスプロケット４３には、チェーン４４が巻き掛けられている。そのチェーン４４の一端４４ａが、アウターマスト２４に設けられた固定部２４ｂに固定され、チェーン４４の他端４４ｂが、リフトブラケット２６に固定されている。これにより、リフトブラケット２６およびフォーク２７が、チェーン４４を用いて懸架されている。

リフトシリンダ３１のロッド３３の伸長に伴って、インナーマスト２５が上昇すると、スプロケット４３がアウターマスト２４の固定部２４ｂに対して上昇し、チェーン４４を介して、リフトブラケット２６および積載部としてのフォーク２７を上昇させる。地表面４８に対するフォーク２７の上昇量は、リフトシリンダ３１のロッド３３の伸長量の２倍となる。

積載部としてのフォーク２７の高さを検出する積載部高さ検出手段としてのストロークセンサ４５が設けられており、ストロークセンサ４５からの信号は、ＥＣＵ１１に入力されるようになっている。ストロークセンサ４５としてロータリエンコーダを用いるようにしてもよい。
具体的には、チェーン４４の他端４４ｂに一端が係止されたワイヤ４６が、アウターマスト２４に回転可能に支持されたワイヤドラム４７に巻き取られており、フォーク２７とともにチェーン４４の他端４４ｂが昇降すると、ワイヤ４６がワイヤドラム４７から巻き出されたり、巻き戻されたりする。このとき、ＥＣＵ１１は、ワイヤドラム４７の回転数をストロークセンサ４５としてのロータリエンコーダで検出し、その検出値に基づいてワイヤ４６のワイヤドラム４７からの巻き出し量を算出し、その算出値に基づいて、地表面４８からのフォーク１０の高さである積載部高さＨを検出する。

図３はフォークリフト１の主たる電気的構成を示すブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ１１には、操舵部材１０の操舵角θ_Hを検出するための操舵角センサ１４、転舵輪としての後輪６の転舵角θ_Wを検出するための転舵角センサ１５、車速Ｖを検出するための車速センサ４９、積載部としてのフォーク２７の積載荷重Ｗを検出するための荷重検出手段としての荷重センサ３４、積載部としてのフォーク２７の高さである積載部高さＨを検出するための積載部高さ検出手段としてのストロークセンサ４５、昇降操作レバー３６の位置を検出するための昇降操作レバー位置センサ５０、チルト操作レバー３７の位置を検出するためのチルト操作レバー位置センサ５１、および前進／後進切替レバー３８の切替に応じて作動する前進／後進切替スイッチ５２のそれぞれから信号が入力されるようになっている。

また、ＥＣＵ１１から、転舵アクチュエータ１２、反力アクチュエータ１３、油圧ポンプ８からリフトシリンダ３１への作動油の供給を制御する電磁式の比例制御弁からなる昇降用制御弁５３、油圧ポンプ８からチルトシリンダ２８への作動油の供給を制御する電磁式の比例制御弁からなるチルト用制御弁５４、前進クラッチを係合／離脱させるための油圧シリンダに作動油の供給を制御する電磁式比例制御弁からなる前進クラッチ用制御弁５５、および後進クラッチを係合／離脱させるための油圧シリンダに作動油の供給を制御する電磁式比例制御弁からなる後進クラッチ用制御弁５６のそれぞれに信号が出力されるようになっている。また、ＥＣＵ１１から、駆動源ＥＣＵ５７に、駆動源の駆動力を抑制するための駆動力抑制指示信号Ｄ１が出力されるようになっている。

ＥＣＵ１１は種々の制御を実行する。例えば、ＥＣＵ１１は、路面反力に応じた操舵反力を操舵部材１０に与えるためのトルクを反力アクチュエータ１３によって発生させるべく、操舵角センサ１４から入力された操舵角θ_Hおよび車速センサ４９から入力された車速Ｖに基づいて、反力アクチュエータ１３を駆動制御する（すなわち反力制御を実施する）。

また、ＥＣＵ１１は、昇降操作レバー位置センサ５０から入力された昇降操作レバー３６の位置に応じて、油圧ポンプ８からリフトシリンダ３１への作動油の供給を制御する昇降用制御弁５３に制御信号を出力する。
また、ＥＣＵ１１は、チルト操作レバー位置センサ５１から入力されたチルト操作レバー３７の位置に応じて、油圧ポンプ８からチルトシリンダ２８への作動油の供給を制御するチルト用制御弁５４に制御信号を出力する。

また、ＥＣＵ１１は、前進／後進切替スイッチ５２が前進へ切り替えられることに応じて前進クラッチ用制御弁５５に制御信号を出力し、前進クラッチを作動させるための油圧シリンダに、油圧ポンプ８からの作動油が供給されるようにする。
また、ＥＣＵ１１は、前進／後進切替スイッチ５２が後進へ切り替えられることに応じて後進クラッチ用制御弁５６に制御信号を出力し、後進クラッチを作動させるための油圧シリンダに、油圧ポンプ８からの作動油が供給されるようにする。

図４はＥＣＵ１１の主たる動作を示すフローチャートである。図４を参照して、ＥＣＵ１１は、まず、操舵角センサ１４からの信号に基づいて、操舵角θ_Hを検出し（ステップＳ１）、検出された操舵角θ_Hに基づき、制御マップである操舵角−目標転舵角マップ（図５の実線に相当）を用いて、目標転舵角θ_W ^*を設定する（ステップＳ２）。
次いで、ステップＳ３において、車速センサ４９からの信号に基づいて、車速Ｖを検出する。次いで、ステップＳ４では、検出された車速Ｖが所定速度Ｖａ以下（０≦Ｖ≦Ｖａ。Ｖａは例えば３Ｋｍ／時）である場合に、発進または走行中からの停車を検出する。

発進または走行中からの停車が検出された場合（ステップＳ４においてＹＥＳの場合）には、ステップＳ５において、転舵角センサ１５からの信号に基づいて転舵角θ_Wを検出し、ステップＳ６において、検出された転舵角θ_Wが所定値θ１（θ１は例えば７０度）以上であるか否かを判定する。転舵角θ_Wに関して、左操舵と右操舵で符号を逆にする場合、転舵角θ_Wが零に近い側を転舵角が小さいという。

検出された転舵角θ_Wが所定値θ１以上である場合（ステップＳ６においてＹＥＳの場合）には、下記式（１）を用いて、目標転舵角θ_W ^*を減少補正する（ステップＳ７）。 θ_W ^*＝θ_W ^*−ｎ・Ｂ …（１）
すなわち、操舵角−目標転舵角マップ（図５において実線に相当）の目標転舵角θ_W ^*から、サイクル回数ｎ（例えばｎ＝１〜１０）、漸減補正量Ｂ（例えば１°）として、サイクル毎に増加する補正量ｎ・Ｂを減じることにより、目標転舵角θ_W ^*を漸減補正する（図５において破線に相当）。この場合、目標転舵角θ_W ^*を例えば最大で１０°減じることになる。なお、図５において、左操舵をプラス方向、右操舵をマイナス方向で示してある。目標転舵角θ_W ^*減少させるとは、零に近づける方向への処理である。その後、ステップＳ８に移行する。

一方、ステップＳ４において、発進や走行中からの停車が検出されない通常走行中である場合（ステップＳ４においてＮＯの場合）、およびステップ６において、転舵角θ_Wが所定角度θ１未満（θ_W＜θ１）である場合（ステップＳ６においてＮＯの場合）には、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ８では、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wの偏差の絶対値｜θ_W ^*−θ_W｜が所定の正値ｅ以下である（すなわち｜θ_W ^*−θ_W｜≦ｅ。正値ｅは、例えば１°）か否かが判定される。すなわち、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wが、概ね等しいか否かが判定される。

ステップＳ８において、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wの偏差の絶対値｜θ_W ^*−θ_W｜が所定の正値ｅ以下であって、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wが概ね等しいと判定された場合（ステップＳ８においてＹＥＳの場合）には、駆動力抑制指示信号Ｄ１を駆動源ＥＣＵ５７に出力した（ステップＳ９）後、ステップＳ１０に移行する。駆動力抑制指示信号Ｄ１を受けた駆動源ＥＣＵ５７では、例えば燃料供給弁によるスロットル開度を所定量絞るようにする。

ステップＳ８において、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wの偏差の絶対値｜θ_W ^*−θ_W｜が所定の正値ｅを超える場合（ステップＳ８においてＮＯの場合）には、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０では、転舵角センサ１５からの信号に基づいて検出された転舵角θ_W（実転舵角に相当) を目標転舵角θ_W ^*に近づけるように、転舵アクチュエータ１２を駆動制御する（すなわち転舵制御を実施する）。ステップＳ１〜Ｓ１０の繰り返しにおいて、ステップＳ４およびステップＳ６でＹＥＳの条件が満たされている限り、繰り返しサイクル毎にステップＳ７において目標転舵角θ_W ^*が漸減されることになる。

本実施の形態によれば、フォークリフト１が走行中から停車するとき、または発進するときに、そのときの転舵角θ_Wが所定角度θ１（例えば７０°）以上であることを条件として、目標転舵角θ_Wを減少するように補正する。これにより、転舵角θ_Wを実質的に減少させることができる。したがって、停車時や発進時の転舵輪としての後輪６による走行抵抗を低減することができるので、走行効率を向上することができる。また、転舵輪としての後輪６を支持する部材（支持部材１６、軸受１７等）の強度を低減することができ、ひいては、転舵機構Ａ１を小型化、簡素化することが可能となる。

また、フォークリフト１が走行中から停車するとき、または発進するときに、そのときの転舵角θ_Wが所定角度θ１以上であることを条件として、車速Ｖを低減するので、転舵角θ_Wの実質的な減少と相まって、転舵輪としての後輪６による走行抵抗をより低減することができ、その結果、走行効率をより向上することができ、また、周辺部品の強度負荷をより低減することができ、転舵機構Ａ１のさらなる小型化、簡素化が可能となる。また、省エネルギに寄与することができる。

さらに、目標転舵角θ_W ^*の減少補正を漸減により行うようにしているので、エネルギロスをより低減することができ、省エネルギに一層寄与することができる。
また、車両用操舵装置９が、操舵部材１０と転舵輪としての後輪６との機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として構成されているので、転舵アクチュエータ１２の転舵制御により、転舵角θ_Wを容易に変更することができる。

図４および図５の実施の形態では、所定の条件が満たされたときに、目標転舵角θ_W ^*を減少補正するようにしたが、これに代えて、図６および図７の実施の形態に示すように、所定の条件が満たされたときに、目標操舵反力Ｔ_H ^*を増加補正するようにしてもよい。
図６を参照して、ＥＣＵ１１は、まず、ステップＳ１において、操舵角センサ１４からの信号に基づいて、操舵角θ_Hを検出し、ステップＳ２において、車速センサ４９からの信号に基づいて、車速Ｖを検出する。次いで、検出された操舵角θ_Hおよび検出された車速Ｖに基づき、制御マップである操舵角−目標操舵反力マップ（図７の実線に相当）を用いて、目標操舵反力Ｔ_H ^*を設定する（ステップＳ３）。

次いで、ステップＳ４では、検出された車速Ｖに基づいて、発進または走行中からの停車を検出する。
発進または走行中からの停車が検出された場合（ステップＳ４においてＹＥＳの場合）には、ステップＳ５において、転舵角センサ１５からの信号に基づいて転舵角θ_Wを検出し、ステップＳ６において、検出された転舵角θ_Wが所定値θ１（θ１は例えば７０°）以上であるか否かを判定する。

検出された転舵角θ_Wが所定値θ１以上である場合（ステップＳ６においてＹＥＳの場合）には、下記式（２）を用いて、目標操舵反力Ｔ_H ^*を増加補正する（ステップＳ７）。
Ｔ_H ^*＝Ｔ_H ^*＋ｎ・Ｃ …（２）
すなわち、操舵角−目標操舵反力マップ（図７において実線に相当）の目標操舵反力Ｔ_H ^*から、サイクル回数ｎ（例えばｎ＝１〜１０）、漸減補正量Ｃ（例えば０．３Ｎｍ）として、サイクル毎に増加する補正量ｎ・Ｃを加算することにより、目標操舵反力Ｔ_H ^*を漸増補正する（図７において破線に相当）。この場合、目標操舵反力Ｔ_H ^*例えば最大で３Ｎｍ増加させて、操舵部材２の操作を重くすることになる。なお、図７において、左操舵をプラス方向、右操舵をマイナス方向で示してある。目標操舵反力Ｔ_H ^*を増加させるとは、目標操舵反力Ｔ_H ^*を零から遠ざける方向への処理である。その後、ステップＳ８に移行する。

一方、ステップＳ４において、発進または走行中からの停車が検出されない通常走行中である場合（ステップＳ４においてＮＯの場合）、およびステップ６において、転舵角θ_Wが所定角度θ１未満（θ_W＜θ１）である場合（ステップＳ６においてＮＯの場合）には、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ８では、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wの偏差の絶対値｜θ_W ^*−θ_W｜が所定の正値ｅ以下である（すなわち｜θ_W ^*−θ_W｜≦ｅ。正値ｅは、例えば１°）か否かが判定される。すなわち、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wが、概ね等しいか否かが判定される。

ステップＳ８において、目標転舵角θ_W ^*および検出された転舵角θ_Wの偏差の絶対値｜θ_W ^*−θ_W｜が所定の正値ｅを超える場合（ステップＳ８においてＮＯの場合）には、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０では、目標操舵反力Ｔ_H ^*に基づいて反力アクチュエータ１３を駆動制御する（すなわち反力制御を実施する）。ステップＳ１〜Ｓ１０の繰り返しにおいて、ステップＳ４およびステップＳ６でＹＥＳの条件が満たされている限り、繰り返しサイクル毎にステップＳ７において目標操舵反力Ｔ_H ^*が漸増されることになる。

本実施の形態によれば、フォークリフト１が走行中から停車するとき、または発進するときに、そのときの転舵角θ_Wが所定角度θ１（例えば７０°）以上であることを条件として、目標操舵反力Ｔ_H ^*を増加するように補正する。これにより、転舵角θ_Wを実質的に減少させることができる。したがって、フォークリフト１が走行中から停車するときや発進するときの転舵輪としての後輪６による走行抵抗を低減することができるので、走行効率を向上することができる。また、転舵輪としての後輪６を支持する部材（支持部材１６、軸受１７等）の強度を低減することができ、ひいては、転舵機構Ａ１を小型化、簡素化することが可能となる。

さらに、目標操舵反力Ｔ_H ^*の増加補正を漸増により行うようにしているので、エネルギロスをより低減することができ、省エネルギに一層寄与することができる。
また、車両用操舵装置９が、操舵部材１０と転舵輪としての後輪６との機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として構成されているので、反力アクチュエータ１３の反力制御により、操舵反力Ｔ_Hを容易に変更することができる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、フォークリフト１が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、転舵角センサ１５により検出された転舵角θ_Wが所定角度θ１以上のときに、図４の実施の形態のように目標転舵角θ_W ^*を減少補正すること、および図６の実施の形態のように目標操舵反力Ｔ_H ^*を増加補正することの少なくとも何れかを行えばよい。したがって、図４の実施の形態のように目標転舵角θ_W ^*を減少補正すること、および図６の実施の形態のように目標操舵反力Ｔ_H ^*を増加補正することの双方を行うようにしてもよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。

１…フォークリフト（荷役車両）、２…車体、３…荷役装置、６…後輪（転舵輪）、９…車両用操舵装置、１０…操舵部材、１１…ＥＣＵ（制御手段）、１２…転舵アクチュエータ、１３…反力アクチュエータ、１４…操舵角センサ（操舵角検出手段）、１５…転舵角センサ（転舵角検出手段）、Ａ１…転舵機構、θ_H…操舵角、θ_W…転舵角、θ_W ^*…目標転舵角、Ｖ…車速、操舵反力…Ｔ_H、目標操舵反力…Ｔ_H ^*、Ｄ１…駆動力抑制指示信号

Claims

荷役装置を備えた荷役車両を操舵するための車両用操舵装置において、
互いの間の機械的な連結が断たれた操舵部材および転舵輪と、
転舵輪を転舵する転舵アクチュエータと、
上記操舵部材に操舵反力を与える反力アクチュエータと、
目標転舵角に基づいて上記転舵アクチュエータを制御し、目標操舵反力に基づいて上記反力アクチュエータを制御する制御手段と、
上記制御手段は、荷役車両が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、転舵角検出手段により検出された転舵角が所定角度以上のときに、目標転舵角を減少補正すること、および目標操舵反力を増加補正することの少なくとも何れかを行うことを特徴とする車両用操舵装置。
請求項１において、上記制御手段は、荷役車両が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、転舵角検出手段により検出された転舵角が所定角度以上のときに、荷役車両の前後進駆動力を抑制するための駆動力抑制指示信号を出力することを特徴とする車両用操舵装置。
請求項１または２において、上記目標転舵角の減少補正は漸減により行われ、上記目標操舵反力の増加補正は漸増により行われるようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置。