JP2010254235A - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】検出された車速Vに基づいてフォークリフトの発進または走行中からの停車を検出する。発進するときまたは走行中から停車するときの転舵角θW が所定角度θ1(例えば70°)以上であることを条件として、目標転舵角θW * を漸減するように減少補正する。補正された目標転舵角θW * に基づいて転舵アクチュエータを転舵制御する。転舵角θW (実転舵角)を実質的に減少させて、走行抵抗を減じる。
【選択図】図4
Description
一方、フォークリフトでは、作業性を重視して、車両の旋回半径を小さくしており、このため、転舵輪である後輪の転舵角が乗用車等よりも大きく設定されている。
また、転舵輪の中心軸であるキングピンの曲げ負荷が大きくなるため、周辺部品の強度を高く設計することが必要となり、その結果、転舵機構の構造が大型化したり、複雑化したりしていた。
また、上記制御手段は、荷役車両が走行中から停車時するときまたは発進するときにおいて、転舵角検出手段により検出された転舵角が所定角度以上のときに、荷役車両の前後進駆動力を抑制するための駆動力抑制指示信号(D1)を出力する場合がある(請求項2)。この場合、荷役車両が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、そのときの転舵角が所定角度以上であることを条件として、車速を低減するので、転舵角の実質的な減少と相まって、転舵輪による走行抵抗をより低減することができる。その結果、走行効率をより向上することができ、また、周辺部品の強度負荷をより低減することができ、転舵機構のさらなる小型化、簡素化が可能となる。また、省エネルギに寄与することができる。
また、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
図1は本発明の一実施の形態の荷役車両としてのフォークリフトの概略構成を示す模式的側面図である。図1を参照して、フォークリフト1は、車体2と、その車体2の前部に設けられた荷役装置3と、車体2の後部に設けられたカウンタウェイト4と、車体2を支持する駆動輪としての前輪5および転舵輪としての後輪6と、例えばエンジンを含む車両の駆動源7と、油圧源としての油圧ポンプ8と、後輪6を転舵するための車両用操舵装置9とを備えている。
車両用操舵装置9は、上記操舵部材10と、操舵部材10の操作に応じて転舵輪としての後輪6を転舵するための例えば電動モータからなり、制御手段としてのECU11(電子制御ユニット)によって駆動制御される転舵アクチュエータ12と、操舵部材10に操舵反力を付与する例えば電動モータからなり、ECU11によって駆動制御される反力アクチュエータ13とを備えている。また、車両用操舵装置9は、操舵部材10の操舵角を検出する操舵角センサ14と、後輪6の転舵角を検出する転舵角センサ15とを備えている。
転舵アクチュエータ12の出力軸の回転は、伝達機構18を介して減速されて、支持部材16に伝達される。その伝達機構18は、転舵アクチュエータ12の出力軸とは同行回転する例えば駆動ギヤからなる駆動部材19と、回転軸線C1の回りに支持部材16とは同行回転可能に設けられ、上記駆動ギヤに噛み合う例えば従動ギヤからなる従動部材20とを有している。転舵輪としての後輪6、支持部材16、軸受17、伝達機構18および転舵アクチュエータ12によって、転舵機構A1が構成されている。
フォークリフト1は、運転座席21を含む運転室22を備えている。運転室22は、車体2上にフレーム23によって取り囲まれた状態で形成されている。
運転室22の前部において、運転室22の底面22a上には、操作スタンド35が設けられており、運転室22の後部には、上記運転座席21が固定されている。
具体的には、チェーン44の他端44bに一端が係止されたワイヤ46が、アウターマスト24に回転可能に支持されたワイヤドラム47に巻き取られており、フォーク27とともにチェーン44の他端44bが昇降すると、ワイヤ46がワイヤドラム47から巻き出されたり、巻き戻されたりする。このとき、ECU11は、ワイヤドラム47の回転数をストロークセンサ45としてのロータリエンコーダで検出し、その検出値に基づいてワイヤ46のワイヤドラム47からの巻き出し量を算出し、その算出値に基づいて、地表面48からのフォーク10の高さである積載部高さHを検出する。
また、ECU11は、チルト操作レバー位置センサ51から入力されたチルト操作レバー37の位置に応じて、油圧ポンプ8からチルトシリンダ28への作動油の供給を制御するチルト用制御弁54に制御信号を出力する。
また、ECU11は、前進/後進切替スイッチ52が後進へ切り替えられることに応じて後進クラッチ用制御弁56に制御信号を出力し、後進クラッチを作動させるための油圧シリンダに、油圧ポンプ8からの作動油が供給されるようにする。
次いで、ステップS3において、車速センサ49からの信号に基づいて、車速Vを検出する。次いで、ステップS4では、検出された車速Vが所定速度Va以下(0≦V≦Va。Vaは例えば3Km/時)である場合に、発進または走行中からの停車を検出する。
すなわち、操舵角−目標転舵角マップ(図5において実線に相当)の目標転舵角θW * から、サイクル回数n(例えばn=1〜10)、漸減補正量B(例えば1°)として、サイクル毎に増加する補正量n・Bを減じることにより、目標転舵角θW * を漸減補正する(図5において破線に相当)。この場合、目標転舵角θW * を例えば最大で10°減じることになる。なお、図5において、左操舵をプラス方向、右操舵をマイナス方向で示してある。目標転舵角θW * 減少させるとは、零に近づける方向への処理である。その後、ステップS8に移行する。
ステップS8では、目標転舵角θW * および検出された転舵角θW の偏差の絶対値|θW * −θW |が所定の正値e以下である(すなわち|θW * −θW |≦e。正値eは、例えば1°)か否かが判定される。すなわち、目標転舵角θW * および検出された転舵角θW が、概ね等しいか否かが判定される。
ステップS10では、転舵角センサ15からの信号に基づいて検出された転舵角θW (実転舵角に相当) を目標転舵角θW * に近づけるように、転舵アクチュエータ12を駆動制御する(すなわち転舵制御を実施する)。ステップS1〜S10の繰り返しにおいて、ステップS4およびステップS6でYESの条件が満たされている限り、繰り返しサイクル毎にステップS7において目標転舵角θW * が漸減されることになる。
また、車両用操舵装置9が、操舵部材10と転舵輪としての後輪6との機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として構成されているので、転舵アクチュエータ12の転舵制御により、転舵角θW を容易に変更することができる。
図6を参照して、ECU11は、まず、ステップS1において、操舵角センサ14からの信号に基づいて、操舵角θH を検出し、ステップS2において、車速センサ49からの信号に基づいて、車速Vを検出する。次いで、検出された操舵角θH および検出された車速Vに基づき、制御マップである操舵角−目標操舵反力マップ(図7の実線に相当)を用いて、目標操舵反力TH * を設定する(ステップS3)。
発進または走行中からの停車が検出された場合(ステップS4においてYESの場合)には、ステップS5において、転舵角センサ15からの信号に基づいて転舵角θW を検出し、ステップS6において、検出された転舵角θW が所定値θ1(θ1は例えば70°)以上であるか否かを判定する。
TH * =TH * +n・C …(2)
すなわち、操舵角−目標操舵反力マップ(図7において実線に相当)の目標操舵反力TH * から、サイクル回数n(例えばn=1〜10)、漸減補正量C(例えば0.3Nm)として、サイクル毎に増加する補正量n・Cを加算することにより、目標操舵反力TH * を漸増補正する(図7において破線に相当)。この場合、目標操舵反力TH * 例えば最大で3Nm増加させて、操舵部材2の操作を重くすることになる。なお、図7において、左操舵をプラス方向、右操舵をマイナス方向で示してある。目標操舵反力TH * を増加させるとは、目標操舵反力TH * を零から遠ざける方向への処理である。その後、ステップS8に移行する。
ステップS8では、目標転舵角θW * および検出された転舵角θW の偏差の絶対値|θW * −θW |が所定の正値e以下である(すなわち|θW * −θW |≦e。正値eは、例えば1°)か否かが判定される。すなわち、目標転舵角θW * および検出された転舵角θW が、概ね等しいか否かが判定される。
ステップS10では、目標操舵反力TH * に基づいて反力アクチュエータ13を駆動制御する(すなわち反力制御を実施する)。ステップS1〜S10の繰り返しにおいて、ステップS4およびステップS6でYESの条件が満たされている限り、繰り返しサイクル毎にステップS7において目標操舵反力TH * が漸増されることになる。
また、車両用操舵装置9が、操舵部材10と転舵輪としての後輪6との機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として構成されているので、反力アクチュエータ13の反力制御により、操舵反力TH を容易に変更することができる。
Claims (3)
- 荷役装置を備えた荷役車両を操舵するための車両用操舵装置において、
互いの間の機械的な連結が断たれた操舵部材および転舵輪と、
転舵輪を転舵する転舵アクチュエータと、
上記操舵部材に操舵反力を与える反力アクチュエータと、
目標転舵角に基づいて上記転舵アクチュエータを制御し、目標操舵反力に基づいて上記反力アクチュエータを制御する制御手段と、
上記制御手段は、荷役車両が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、転舵角検出手段により検出された転舵角が所定角度以上のときに、目標転舵角を減少補正すること、および目標操舵反力を増加補正することの少なくとも何れかを行うことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1において、上記制御手段は、荷役車両が走行中から停車するときまたは発進するときにおいて、転舵角検出手段により検出された転舵角が所定角度以上のときに、荷役車両の前後進駆動力を抑制するための駆動力抑制指示信号を出力することを特徴とする車両用操舵装置。
- 請求項1または2において、上記目標転舵角の減少補正は漸減により行われ、上記目標操舵反力の増加補正は漸増により行われるようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置。
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JP2003154949A (ja) * | 2001-11-21 | 2003-05-27 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両の操舵装置 |
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