JPH09104336A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH09104336A JPH09104336A JP26535295A JP26535295A JPH09104336A JP H09104336 A JPH09104336 A JP H09104336A JP 26535295 A JP26535295 A JP 26535295A JP 26535295 A JP26535295 A JP 26535295A JP H09104336 A JPH09104336 A JP H09104336A
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- Japan
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- pressure
- duty ratio
- increase
- control
- wheel
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Abstract
(57)【要約】
【課題】流入弁が閉動作するときの脈圧発生を低減する
と共に、ホイールシリンダ圧の増圧ゲインが小さいとき
にそれを増加して制御性能を確保する。 【解決手段】増減圧モードの設定周期よりも十分に短い
周期ΔＴEVi で実行されるタイマ割込により、ホイール
シリンダ圧を制御可能なデューティ比のうち，流入弁が
ほぼ全閉状態となる閉側所定デューティ比ＤHEViまでデ
ューティ比ＤEViを次第に大きく設定して当該流入弁が
ゆっくり閉じられるようにすると共に、増圧回数ｎが所
定回数ｎ0 以上となると、流入弁をほぼ全開状態とする
開側規制デューティ比ＤLEViを所定量ΔＤLEV0i だけ小
さくして当該流入弁の開度を大きくすると共にその開状
態を維持する増圧時間ＴLEViを所定量ΔＴLEViだけ大き
くして当該流入弁の開時間を長くすることにより増圧ゲ
インを増加し、必要なホイールシリンダの増圧量が各増
圧制御信号出力時に確保できる構成とした。
と共に、ホイールシリンダ圧の増圧ゲインが小さいとき
にそれを増加して制御性能を確保する。 【解決手段】増減圧モードの設定周期よりも十分に短い
周期ΔＴEVi で実行されるタイマ割込により、ホイール
シリンダ圧を制御可能なデューティ比のうち，流入弁が
ほぼ全閉状態となる閉側所定デューティ比ＤHEViまでデ
ューティ比ＤEViを次第に大きく設定して当該流入弁が
ゆっくり閉じられるようにすると共に、増圧回数ｎが所
定回数ｎ0 以上となると、流入弁をほぼ全開状態とする
開側規制デューティ比ＤLEViを所定量ΔＤLEV0i だけ小
さくして当該流入弁の開度を大きくすると共にその開状
態を維持する増圧時間ＴLEViを所定量ΔＴLEViだけ大き
くして当該流入弁の開時間を長くすることにより増圧ゲ
インを増加し、必要なホイールシリンダの増圧量が各増
圧制御信号出力時に確保できる構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪の制動用シ
リンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置に関するものである。
リンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このようなアンチスキッド制御装置は、
一般に，制御対象車輪の車輪速度を検出して、例えばそ
の車輪速度から得られる車輪スリップ率が、舵取り効果
や制動距離の確保に有効とされる基準スリップ率より大
きくなるような場合には、制動用シリンダへの流体圧を
減圧し、この減圧によって当該車輪速度が増速してその
車輪スリップ率が前記基準スリップ率より小さくなるよ
うになると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所
謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御することによ
って，当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率
に維持されるように制動力を調整制御する。なお、この
アンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所
定時間毎に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には
各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増
圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
一般に，制御対象車輪の車輪速度を検出して、例えばそ
の車輪速度から得られる車輪スリップ率が、舵取り効果
や制動距離の確保に有効とされる基準スリップ率より大
きくなるような場合には、制動用シリンダへの流体圧を
減圧し、この減圧によって当該車輪速度が増速してその
車輪スリップ率が前記基準スリップ率より小さくなるよ
うになると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所
謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御することによ
って，当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率
に維持されるように制動力を調整制御する。なお、この
アンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所
定時間毎に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には
各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増
圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
【０００３】このような制動用シリンダの作動流体圧
（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧制御を
行うために、例えば図１６に示すような電磁弁８が用い
られる。この電磁弁８の吐出孔５１が図示されないホイ
ールシリンダ側に接続され、絞り５２を介した流入孔５
３が図示されないマスタシリンダ側に接続される。この
流入孔５３と吐出孔５１との間に形成されている弁座面
５４には、ニードル５５が対向配置されており、更にこ
のニードル５５の後端にアーマチャ５６が形成されてい
て、このアーマチャ５６の外側先方にソレノイド５７が
配設されている。また、前記ニードル５５と弁座面５４
との間に介装されたリターンスプリング５８が、当該ニ
ードル５５を弁座面５４から離間する方向に付勢してい
る。従って、ソレノイド５７に通電のない状態では、前
記リターンスプリング５８の弾性力によってニードル５
５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１と
は絞り５２を介して連通状態となり、マスタシリンダ圧
は絞りの影響を受けながらホイールシリンダ圧を増圧す
る。また、ソレノイド５７に通電があると、前記リター
ンスプリング５７の弾性力に抗してアーマチャ５６がソ
レノイド５７側に変位してニードル５５の先端部が弁座
面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１とが遮断
されてホイールシリンダ圧は保持される。
（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧制御を
行うために、例えば図１６に示すような電磁弁８が用い
られる。この電磁弁８の吐出孔５１が図示されないホイ
ールシリンダ側に接続され、絞り５２を介した流入孔５
３が図示されないマスタシリンダ側に接続される。この
流入孔５３と吐出孔５１との間に形成されている弁座面
５４には、ニードル５５が対向配置されており、更にこ
のニードル５５の後端にアーマチャ５６が形成されてい
て、このアーマチャ５６の外側先方にソレノイド５７が
配設されている。また、前記ニードル５５と弁座面５４
との間に介装されたリターンスプリング５８が、当該ニ
ードル５５を弁座面５４から離間する方向に付勢してい
る。従って、ソレノイド５７に通電のない状態では、前
記リターンスプリング５８の弾性力によってニードル５
５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１と
は絞り５２を介して連通状態となり、マスタシリンダ圧
は絞りの影響を受けながらホイールシリンダ圧を増圧す
る。また、ソレノイド５７に通電があると、前記リター
ンスプリング５７の弾性力に抗してアーマチャ５６がソ
レノイド５７側に変位してニードル５５の先端部が弁座
面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１とが遮断
されてホイールシリンダ圧は保持される。
【０００４】従って、この電磁弁８を用いて前述のよう
にホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記ソレノ
イド５７に通電し続けて流入孔５３−吐出孔５１間を閉
状態とするホイールシリンダ圧の保持圧状態から、前記
所定時間毎に，例えばデューティ比制御された短い矩形
波（パルス）形状に前記ソレノイド５７への通電を解除
して、前記流入孔５３−吐出孔５１間を開状態とするホ
イールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間
毎に繰り返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に
増圧されるようにしている。なお、このホイールシリン
ダ圧の緩増圧制御で、前記短いパルス形状のソレノイド
への通電解除信号は、電流値或いは電圧値としてはＯＦ
Ｆ状態であるが、ここでは、この通電解除の信号状態を
増圧信号を出力すると称する。
にホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記ソレノ
イド５７に通電し続けて流入孔５３−吐出孔５１間を閉
状態とするホイールシリンダ圧の保持圧状態から、前記
所定時間毎に，例えばデューティ比制御された短い矩形
波（パルス）形状に前記ソレノイド５７への通電を解除
して、前記流入孔５３−吐出孔５１間を開状態とするホ
イールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間
毎に繰り返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に
増圧されるようにしている。なお、このホイールシリン
ダ圧の緩増圧制御で、前記短いパルス形状のソレノイド
への通電解除信号は、電流値或いは電圧値としてはＯＦ
Ｆ状態であるが、ここでは、この通電解除の信号状態を
増圧信号を出力すると称する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合に
は、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。
つまり、前記電磁弁からホイールシリンダまでの間は閉
鎖された流体圧系となり、これらを結ぶ流体路系，主と
して配管系の共振周波数に対応する周期で作動流体の圧
力変動が発生する。その状態を、単一パルスの増減圧信
号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動として図１７に
示す。このように、開弁信号が継続して前記ニードル５
５が弁座面５４から離間しているにも係わらず、ホイー
ルシリンダ圧は一旦低下し、その後、緩やかに増加す
る。このように開弁信号が与えられた場合に、電磁弁が
開弁しているにも係わらず流体圧が低下するのは、前記
ソレノイド−アーマチャ間の励磁力によってその断面積
が規制される前記座面絞り５２の影響である。そして、
当該開弁信号の出力終了後に閉状態となると、配管系の
共振に起因する圧力変動が発生する。ちなみに、電磁弁
の開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生するホイールシ
リンダ圧の脈動の方が大きい。
作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合に
は、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。
つまり、前記電磁弁からホイールシリンダまでの間は閉
鎖された流体圧系となり、これらを結ぶ流体路系，主と
して配管系の共振周波数に対応する周期で作動流体の圧
力変動が発生する。その状態を、単一パルスの増減圧信
号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動として図１７に
示す。このように、開弁信号が継続して前記ニードル５
５が弁座面５４から離間しているにも係わらず、ホイー
ルシリンダ圧は一旦低下し、その後、緩やかに増加す
る。このように開弁信号が与えられた場合に、電磁弁が
開弁しているにも係わらず流体圧が低下するのは、前記
ソレノイド−アーマチャ間の励磁力によってその断面積
が規制される前記座面絞り５２の影響である。そして、
当該開弁信号の出力終了後に閉状態となると、配管系の
共振に起因する圧力変動が発生する。ちなみに、電磁弁
の開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生するホイールシ
リンダ圧の脈動の方が大きい。
【０００６】このようなホイールシリンダ圧の脈動を抑
制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエ
ータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付
加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によっ
て通常ブレーキ時（非アンチスキッド制御時）の制動力
発生の応答性が低下する虞れがある。また、このような
流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるとい
う問題もある。また、何よりもこれらの流体圧ディバイ
スによる脈圧抑制は、その振幅を抑制して収束を早める
というものであり、根本的なホイールシリンダ圧そのも
のの脈圧発生原因，所謂トリガ波を抑制することはでき
ない。
制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエ
ータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付
加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によっ
て通常ブレーキ時（非アンチスキッド制御時）の制動力
発生の応答性が低下する虞れがある。また、このような
流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるとい
う問題もある。また、何よりもこれらの流体圧ディバイ
スによる脈圧抑制は、その振幅を抑制して収束を早める
というものであり、根本的なホイールシリンダ圧そのも
のの脈圧発生原因，所謂トリガ波を抑制することはでき
ない。
【０００７】このような問題を解決するために、本出願
人は先に特願平７−１０６３６９号に記載されるアンチ
スキッド制御装置を提案した。このアンチスキッド制御
装置（発明の名称はブレーキ液圧制御装置）は、特にホ
イールシリンダ圧の脈動の大きい電磁弁の閉弁時に当該
電磁弁がゆっくりと閉状態に移行するように、その指令
信号を調整する。より具体的には、現実的にＰＷＭ（Pu
lse Width Modulation) 制御される指令信号のデューテ
ィ比可変範囲を、実質的に電磁弁の開度を制御可能な電
流値範囲に設定し、主として矩形波に変換される指令信
号のデューティ比をこのデューティ比可変範囲内で調整
出力すると共に、少なくとも電磁弁が開状態から閉状態
に移行するときの閉動作時デューティ比を、閉弁側制限
値に向けて次第に変更設定することで、特にホイールシ
リンダ圧の増圧制御を司る電磁弁がゆっくりと閉じら
れ、もってホイールシリンダ圧の脈圧発生そのものを抑
制防止することができるようにした。
人は先に特願平７−１０６３６９号に記載されるアンチ
スキッド制御装置を提案した。このアンチスキッド制御
装置（発明の名称はブレーキ液圧制御装置）は、特にホ
イールシリンダ圧の脈動の大きい電磁弁の閉弁時に当該
電磁弁がゆっくりと閉状態に移行するように、その指令
信号を調整する。より具体的には、現実的にＰＷＭ（Pu
lse Width Modulation) 制御される指令信号のデューテ
ィ比可変範囲を、実質的に電磁弁の開度を制御可能な電
流値範囲に設定し、主として矩形波に変換される指令信
号のデューティ比をこのデューティ比可変範囲内で調整
出力すると共に、少なくとも電磁弁が開状態から閉状態
に移行するときの閉動作時デューティ比を、閉弁側制限
値に向けて次第に変更設定することで、特にホイールシ
リンダ圧の増圧制御を司る電磁弁がゆっくりと閉じら
れ、もってホイールシリンダ圧の脈圧発生そのものを抑
制防止することができるようにした。
【０００８】しかしながら、このように電磁弁をゆっく
りと閉じると、その閉弁移行時に、特有のフィルタリン
グがかかるような現象が発生する。つまり、元来、ホイ
ールシリンダ圧の増圧信号として出力される指令信号が
発生しているにも関わらず、当該ホイールシリンダ圧が
十分に増圧しなくなる現象が発生することがある。これ
は、特にホイールシリンダ圧の増圧代（増圧ゲイン）を
左右するマスタシリンダ圧が低いときに発生し易く、こ
のようにマスタシリンダ圧の低い状況は、路面摩擦係数
状態（以下，単にμとも記す）が比較的低いときに発生
し易いから、結果的に十分に制動距離を確保できなくな
る虞れがある。或いは、実際のアンチスキッド制御で
は、前記ホイールシリンダ圧の緩増圧制御時に、前記制
限された増圧の繰り返し回数が或る所定値以上となる
と、通常のブレーキ，つまりマスタシリンダ圧を直接に
ホイルシリンダ圧に供給する急増圧制御に移行するが、
これによってそれまで十分に増圧していないホイールシ
リンダ圧が急速に増圧し、もって車輪のスリップ率が急
速に大きくなると、これを基準スリップ率まで低減する
ために直ぐにホイールシリンダ圧の減圧制御に移行し、
所謂制御性能が低下するという問題も併せ持つ。
りと閉じると、その閉弁移行時に、特有のフィルタリン
グがかかるような現象が発生する。つまり、元来、ホイ
ールシリンダ圧の増圧信号として出力される指令信号が
発生しているにも関わらず、当該ホイールシリンダ圧が
十分に増圧しなくなる現象が発生することがある。これ
は、特にホイールシリンダ圧の増圧代（増圧ゲイン）を
左右するマスタシリンダ圧が低いときに発生し易く、こ
のようにマスタシリンダ圧の低い状況は、路面摩擦係数
状態（以下，単にμとも記す）が比較的低いときに発生
し易いから、結果的に十分に制動距離を確保できなくな
る虞れがある。或いは、実際のアンチスキッド制御で
は、前記ホイールシリンダ圧の緩増圧制御時に、前記制
限された増圧の繰り返し回数が或る所定値以上となる
と、通常のブレーキ，つまりマスタシリンダ圧を直接に
ホイルシリンダ圧に供給する急増圧制御に移行するが、
これによってそれまで十分に増圧していないホイールシ
リンダ圧が急速に増圧し、もって車輪のスリップ率が急
速に大きくなると、これを基準スリップ率まで低減する
ために直ぐにホイールシリンダ圧の減圧制御に移行し、
所謂制御性能が低下するという問題も併せ持つ。
【０００９】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ホイールシリンダ圧の増圧調整のための
電磁弁の閉動作時に、それが緩やかに閉じられるように
することでホイールシリンダ圧の脈動そのものを抑制防
止すると共に、マスタシリンダ圧が低い等，ホイールシ
リンダ圧の増圧ゲインが小さい状況でもホイールシリン
ダ圧を必要圧まで十分に増圧して制御性能を確保可能と
するアンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
るものである。
たものであり、ホイールシリンダ圧の増圧調整のための
電磁弁の閉動作時に、それが緩やかに閉じられるように
することでホイールシリンダ圧の脈動そのものを抑制防
止すると共に、マスタシリンダ圧が低い等，ホイールシ
リンダ圧の増圧ゲインが小さい状況でもホイールシリン
ダ圧を必要圧まで十分に増圧して制御性能を確保可能と
するアンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
るものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、指令信号により開閉動作する複数の電磁弁を備
えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整するア
クチュエータと、車輪のスリップ状態に基づいて、少な
くとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用シリンダ
の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、所定時間
毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作動流体圧
を緩増圧するために、前記アクチュエータの電磁弁の開
閉動作を電流値によって制御するための指令信号を出力
するアクチュエータ制御手段とを備え、前記アクチュエ
ータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流体圧制御
時に前記電磁弁への電流値を制御するための指令信号を
ＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御
手段は、前記作動流体圧の緩増圧制御中の制限された増
圧回数を検出する増圧回数検出手段と、少なくとも前記
制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する電磁弁
が、少なくともその閉動作時に次第に閉状態に移行する
ように、当該電磁弁への指令信号のデューティ比を次第
に変更設定するデューティ比設定手段と、前記増圧回数
検出手段で検出された増圧回数検出値が所定増圧回数値
以上となったときに、前記作動流体圧制御中の各車輪の
制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する方向
に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁への前記ＰＷ
Ｍ制御される指令信号のデューティ比を調整する指令信
号調整手段とを備えたことを特徴とするものである。
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、指令信号により開閉動作する複数の電磁弁を備
えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整するア
クチュエータと、車輪のスリップ状態に基づいて、少な
くとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用シリンダ
の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、所定時間
毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作動流体圧
を緩増圧するために、前記アクチュエータの電磁弁の開
閉動作を電流値によって制御するための指令信号を出力
するアクチュエータ制御手段とを備え、前記アクチュエ
ータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流体圧制御
時に前記電磁弁への電流値を制御するための指令信号を
ＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御
手段は、前記作動流体圧の緩増圧制御中の制限された増
圧回数を検出する増圧回数検出手段と、少なくとも前記
制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する電磁弁
が、少なくともその閉動作時に次第に閉状態に移行する
ように、当該電磁弁への指令信号のデューティ比を次第
に変更設定するデューティ比設定手段と、前記増圧回数
検出手段で検出された増圧回数検出値が所定増圧回数値
以上となったときに、前記作動流体圧制御中の各車輪の
制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する方向
に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁への前記ＰＷ
Ｍ制御される指令信号のデューティ比を調整する指令信
号調整手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記作
動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
の増圧量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの
作動流体圧を増圧調整する電磁弁の開弁側のデューティ
比制限値をより開方向に変更設定するか、又は当該作動
流体圧を増圧調整する電磁弁を開状態とするデューティ
比の継続時間を延長する方向に変更設定するかの何れか
一方又は双方を行うことを特徴とするものである。
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記作
動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
の増圧量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの
作動流体圧を増圧調整する電磁弁の開弁側のデューティ
比制限値をより開方向に変更設定するか、又は当該作動
流体圧を増圧調整する電磁弁を開状態とするデューティ
比の継続時間を延長する方向に変更設定するかの何れか
一方又は双方を行うことを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項３に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記増
圧回数検出手段で検出された増圧回数検出値の増加に伴
って、段階的に各制動用シリンダへの作動流体圧の増圧
量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電
磁弁へのＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を変
更設定することを特徴とするものである。
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記増
圧回数検出手段で検出された増圧回数検出値の増加に伴
って、段階的に各制動用シリンダへの作動流体圧の増圧
量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電
磁弁へのＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を変
更設定することを特徴とするものである。
【００１３】また、本発明のうち請求項４に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記増
圧回数検出手段で検出された増圧回数検出値に応じて調
整された指令信号のデューティ比に対して、前記各車輪
のスリップ状態に応じた補正を加えることを特徴とする
ものである。
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記増
圧回数検出手段で検出された増圧回数検出値に応じて調
整された指令信号のデューティ比に対して、前記各車輪
のスリップ状態に応じた補正を加えることを特徴とする
ものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明のアンチスキッド制
御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロ
ントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪
駆動車両に展開した一例である。
御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロ
ントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪
駆動車両に展開した一例である。
【００１５】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪
の平均回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速セン
サ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車両の前後
方向加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６が設け
られている。
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪
の平均回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速セン
サ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車両の前後
方向加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６が設け
られている。
【００１６】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
【００１７】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。この流入弁８及び流出弁９を構成する電磁弁は、前
記図１６に示す従来のものと同様又はほぼ同様であり、
またその接続構成や作用についても前述の内容と同様又
はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。
また、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係か
ら、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時
開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態
（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電の
ないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電
による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。そ
して、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を開動
作、閉状態への移行を閉動作と定義する。また、実質的
な各電磁弁８，９Ｌ〜２６Ｒの制御は後述するＰＷＭ制
御によってデューティ比制御されており、従って後述す
るホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記電磁流入弁
８による増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返し
て選択設定することで達成され、これにより当該ホイー
ルシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧され
る。
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。この流入弁８及び流出弁９を構成する電磁弁は、前
記図１６に示す従来のものと同様又はほぼ同様であり、
またその接続構成や作用についても前述の内容と同様又
はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。
また、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係か
ら、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時
開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態
（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電の
ないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電
による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。そ
して、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を開動
作、閉状態への移行を閉動作と定義する。また、実質的
な各電磁弁８，９Ｌ〜２６Ｒの制御は後述するＰＷＭ制
御によってデューティ比制御されており、従って後述す
るホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記電磁流入弁
８による増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返し
て選択設定することで達成され、これにより当該ホイー
ルシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧され
る。
【００１８】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号及び前
後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇが入力される
コントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ及びＭＲによって制御される。前記コントロールユニ
ットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パ
ルス信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
タイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速
ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１
５Ｒと、前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速
ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ１６の前後加速度
Ｘｇが入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力す
るアクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュー
タ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から
出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，
ＡＶ FL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR がＰＷＭ駆動回路２
２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜
２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給さ
れる。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号及び前
後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇが入力される
コントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ及びＭＲによって制御される。前記コントロールユニ
ットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パ
ルス信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
タイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速
ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１
５Ｒと、前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速
ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ１６の前後加速度
Ｘｇが入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力す
るアクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュー
タ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から
出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，
ＡＶ FL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR がＰＷＭ駆動回路２
２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜
２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給さ
れる。
【００１９】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ
１６からの前後加速度Ｘｇを読込むためのＡ／Ｄ変換機
能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイク
ロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得ら
れた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲ
FL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備
えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各
車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の車体速
算出演算処理に従って最大車輪速等から車体速算出値と
しての疑似車速Ｖi を算出し、この疑似車速Ｖi に対し
て後述する図３の演算処理に従って車輪速ＶｗFL〜Ｖｗ
R からスリップ率ＳFL〜ＳR を算出すると共に、各車輪
速ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加減速度Ｖ'wFL〜
Ｖ'wR を算出し、これら車輪速ＶｗFL〜ＶｗR ，車輪加
減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び目標車輪速Ｖ* ｗに基づいて
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜
ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶ R 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力す
る。
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ
１６からの前後加速度Ｘｇを読込むためのＡ／Ｄ変換機
能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイク
ロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得ら
れた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲ
FL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備
えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各
車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の車体速
算出演算処理に従って最大車輪速等から車体速算出値と
しての疑似車速Ｖi を算出し、この疑似車速Ｖi に対し
て後述する図３の演算処理に従って車輪速ＶｗFL〜Ｖｗ
R からスリップ率ＳFL〜ＳR を算出すると共に、各車輪
速ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加減速度Ｖ'wFL〜
Ｖ'wR を算出し、これら車輪速ＶｗFL〜ＶｗR ，車輪加
減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び目標車輪速Ｖ* ｗに基づいて
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜
ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶ R 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力す
る。
【００２０】それでは次に、本実施形態のアンチスキッ
ド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成
を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３の
フローチャートに示す演算処理に従って説明する。この
演算処理は所定のサンプリング時間（例えば５msec）Δ
Ｔ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、図３の
フローチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグで
あり、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のため
のホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、
リセット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマで
あり、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリン
ダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ0 以
上減圧されないようにするためのものである。そして、
これらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回
のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステ
ップＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、
このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設
けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出さ
れたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃ
に更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている
情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶
されるものとする。
ド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成
を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３の
フローチャートに示す演算処理に従って説明する。この
演算処理は所定のサンプリング時間（例えば５msec）Δ
Ｔ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、図３の
フローチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグで
あり、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のため
のホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、
リセット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマで
あり、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリン
ダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ0 以
上減圧されないようにするためのものである。そして、
これらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回
のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステ
ップＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、
このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設
けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出さ
れたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃ
に更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている
情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶
されるものとする。
【００２１】この図４の演算処理が開始されると，先ず
ステップＳ１で各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力された現在の車輪速Ｖｗi を読込むと
共に、図示されない個別の演算処理で算出され且つ記憶
装置２０ｃに更新記憶されている疑似車速Ｖi を読込
む。なお、この疑似車速Ｖi の算出のための演算処理と
しては、例えば本出願人が先に提案した特開平４−２７
６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化して
用いることが挙げられる。
ステップＳ１で各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力された現在の車輪速Ｖｗi を読込むと
共に、図示されない個別の演算処理で算出され且つ記憶
装置２０ｃに更新記憶されている疑似車速Ｖi を読込
む。なお、この疑似車速Ｖi の算出のための演算処理と
しては、例えば本出願人が先に提案した特開平４−２７
６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化して
用いることが挙げられる。
【００２２】次にステップＳ２に移行して、例えば前記
ステップＳ１で読込んだ各車輪速の今回値Ｖｗi(N)を，
前回の処理時に読込んだ車輪速Ｖｗi(N-1)から減算し、
更に前記サンプリング時間ΔＴで除して，単位時間当た
りの車輪速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'wi を算出し、
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶する。次に
ステップＳ３に移行して、下記２式の演算を行って各車
輪のスリップ率Ｓ i を算出する。
ステップＳ１で読込んだ各車輪速の今回値Ｖｗi(N)を，
前回の処理時に読込んだ車輪速Ｖｗi(N-1)から減算し、
更に前記サンプリング時間ΔＴで除して，単位時間当た
りの車輪速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'wi を算出し、
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶する。次に
ステップＳ３に移行して、下記２式の演算を行って各車
輪のスリップ率Ｓ i を算出する。
【００２３】 Ｓi ＝（Ｖi −Ｖｗi ）／Ｖi ・１００ ……… (2) 次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出
された各車輪のスリップ率Ｓi が予め設定された基準ス
リップ率Ｓi0（凡そ１５％程度）以上であるか否かを判
定し、当該車輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0
以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない
場合にはステップＳ６に移行する。
された各車輪のスリップ率Ｓi が予め設定された基準ス
リップ率Ｓi0（凡そ１５％程度）以上であるか否かを判
定し、当該車輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0
以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない
場合にはステップＳ６に移行する。
【００２４】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ２
で算出された各車輪加減速度Ｖ'wiが予め設定された正
の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該
車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値β以上である場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記減圧タイマＴ
を“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。
で算出された各車輪加減速度Ｖ'wiが予め設定された正
の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該
車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値β以上である場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記減圧タイマＴ
を“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。
【００２５】また、前記ステップＳ８では、前記減圧タ
イマＴを所定値Ｔ0 にセットすると共に，アンチスキッ
ド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ９に移行する。一方、前記ステップＳ６では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移
行する。
イマＴを所定値Ｔ0 にセットすると共に，アンチスキッ
ド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ９に移行する。一方、前記ステップＳ６では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移
行する。
【００２６】前記ステップＳ１０では、現在の減圧タイ
マＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとし
て，これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶してか
ら前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、
当該アンチスキッド制御終了可能である場合にはステッ
プＳ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２
に移行する。
マＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとし
て，これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶してか
ら前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、
当該アンチスキッド制御終了可能である場合にはステッ
プＳ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２
に移行する。
【００２７】前記ステップＳ１１では、前記減圧タイマ
Ｔを“０”にリセットすると共に，前記アンチスキッド
制御フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ
１３に移行する。また、前記ステップＳ１２では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に
移行する。
Ｔを“０”にリセットすると共に，前記アンチスキッド
制御フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ
１３に移行する。また、前記ステップＳ１２では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に
移行する。
【００２８】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
２で算出された車輪加減速度Ｖ'wiが前記予め設定され
た閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度
Ｖ'w i が前記閾値β以上である場合にはステップＳ１６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行す
る。前記ステップＳ１６では、前記アンチスキッド制御
フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセ
ット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
２で算出された車輪加減速度Ｖ'wiが前記予め設定され
た閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度
Ｖ'w i が前記閾値β以上である場合にはステップＳ１６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行す
る。前記ステップＳ１６では、前記アンチスキッド制御
フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセ
ット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００２９】一方、前記ステップＳ１７では、前記ステ
ップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定さ
れた車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当
該車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値α以下である場合には
ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１９に移行する。また、前記ステップＳ１９では、前
記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステ
ップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
１に移行する。
ップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定さ
れた車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当
該車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値α以下である場合には
ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１９に移行する。また、前記ステップＳ１９では、前
記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステ
ップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
１に移行する。
【００３０】そして、前記ステップＳ１３では、当該制
御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定すると共に、制
御モードフラグＦ1iを、急増圧モードを示す“０”にセ
ットしてからメインプログラムに復帰する。また、前記
ステップＳ１４では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
の各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減圧モ
ードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、減圧
モードを示す“２”にセットしてからメインプログラム
に復帰する。
御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定すると共に、制
御モードフラグＦ1iを、急増圧モードを示す“０”にセ
ットしてからメインプログラムに復帰する。また、前記
ステップＳ１４では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
の各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減圧モ
ードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、減圧
モードを示す“２”にセットしてからメインプログラム
に復帰する。
【００３１】また、前記ステップＳ１８では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定すると共に、制
御モードフラグＦ1iを、保持圧モードを示す“３”にセ
ットしてからメインプログラムに復帰する。また、前記
ステップＳ２０では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
の各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低圧保
持モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、
保持圧モードを示す“３”にセットしてからメインプロ
グラムに復帰する。
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定すると共に、制
御モードフラグＦ1iを、保持圧モードを示す“３”にセ
ットしてからメインプログラムに復帰する。また、前記
ステップＳ２０では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
の各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低圧保
持モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、
保持圧モードを示す“３”にセットしてからメインプロ
グラムに復帰する。
【００３２】また、前記ステップＳ２１では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定すると共に、制御
モードフラグＦ1iを、緩増圧モードを示す“１”にセッ
トしてからメインプログラムに復帰する。それでは次
に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記流
入弁８及び流出弁９に対するアクチュエータ制御信号出
力演算処理について、図４のフローチャートに示す演算
処理に従って説明する。この演算処理は、前記図３の演
算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に
短い所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴEVi 毎
にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、
図４のフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符
号，デューティ比符号等は前記図３の演算処理の説明と
同様である。
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定すると共に、制御
モードフラグＦ1iを、緩増圧モードを示す“１”にセッ
トしてからメインプログラムに復帰する。それでは次
に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記流
入弁８及び流出弁９に対するアクチュエータ制御信号出
力演算処理について、図４のフローチャートに示す演算
処理に従って説明する。この演算処理は、前記図３の演
算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に
短い所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴEVi 毎
にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、
図４のフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符
号，デューティ比符号等は前記図３の演算処理の説明と
同様である。
【００３３】ここで、このフローチャートにも用いられ
る流入弁デューティ比ＤEVi の閉側所定デューティ比Ｄ
HEVi及び後述する開側所定デューティ比ＤLEViについて
簡潔に説明する。前述のように前記流入弁８は通常開状
態であり、通電により閉状態となり、その電流値が前記
デューティ比ＤEVi によって制御される。このデューテ
ィ比ＤEVi の可変範囲は勿論０〜１００％であるが、図
５ａに示すようにホイールシリンダ圧（図ではＷ／Ｃ
圧）をマスタシリンダ圧まで増圧制御可能なデューティ
比ＤEVi は比較的大きい閉側所定デューティ比ＤH(EVi)
でほぼ全閉状態となり、比較的小さい開側所定デューテ
ィ比ＤL(EVi)でほぼ全開状態となってしまう。これをバ
ルブ変位に置換したものが図５ｂである。ここでバルブ
変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲（図
では有効duty範囲）は、全可変範囲の僅か１０〜１５％
しかない。従って、このデューティ比可変有効範囲の閉
側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや大きいデューテ
ィ比を流入弁８の閉側所定デューティ比ＤHEViとし、開
側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや小さいデューテ
ィ比を開側所定デューティ比ＤLEV0i とする。また、図
中の中間所定デューティ比ＤMEViは前記デューティ比可
変有効範囲の中央デューティ比値であり、一般の電磁弁
ではデューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値で
完全開又は略開状態となったり、完全閉又は略閉状態と
なったりすることはない。
る流入弁デューティ比ＤEVi の閉側所定デューティ比Ｄ
HEVi及び後述する開側所定デューティ比ＤLEViについて
簡潔に説明する。前述のように前記流入弁８は通常開状
態であり、通電により閉状態となり、その電流値が前記
デューティ比ＤEVi によって制御される。このデューテ
ィ比ＤEVi の可変範囲は勿論０〜１００％であるが、図
５ａに示すようにホイールシリンダ圧（図ではＷ／Ｃ
圧）をマスタシリンダ圧まで増圧制御可能なデューティ
比ＤEVi は比較的大きい閉側所定デューティ比ＤH(EVi)
でほぼ全閉状態となり、比較的小さい開側所定デューテ
ィ比ＤL(EVi)でほぼ全開状態となってしまう。これをバ
ルブ変位に置換したものが図５ｂである。ここでバルブ
変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲（図
では有効duty範囲）は、全可変範囲の僅か１０〜１５％
しかない。従って、このデューティ比可変有効範囲の閉
側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや大きいデューテ
ィ比を流入弁８の閉側所定デューティ比ＤHEViとし、開
側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや小さいデューテ
ィ比を開側所定デューティ比ＤLEV0i とする。また、図
中の中間所定デューティ比ＤMEViは前記デューティ比可
変有効範囲の中央デューティ比値であり、一般の電磁弁
ではデューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値で
完全開又は略開状態となったり、完全閉又は略閉状態と
なったりすることはない。
【００３４】そして、前記図４の制御信号出力演算処理
では、まずステップＳ１０１で前記図３の演算処理によ
って設定された制御モードが急増圧モードであるか否か
を、前記制御モードフラグＦ1iが“０”であるか否かに
よって判定し、当該制御モードフラグＦ1iが“０”であ
る場合には急増圧モードであるとしてステップＳ１０２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行
する。
では、まずステップＳ１０１で前記図３の演算処理によ
って設定された制御モードが急増圧モードであるか否か
を、前記制御モードフラグＦ1iが“０”であるか否かに
よって判定し、当該制御モードフラグＦ1iが“０”であ
る場合には急増圧モードであるとしてステップＳ１０２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行
する。
【００３５】前記ステップＳ１０３では、同じく設定さ
れた制御モードが減圧モードであるか否かを、前記制御
モードフラグＦ1iが“２”であるか否かによって判定
し、当該制御モードフラグＦ1iが“２”である場合には
減圧モードであるとしてステップＳ１０４に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１０５に移行する。前記ス
テップＳ１０５では、同じく設定された制御モードが緩
増圧モードであるか否かを、前記制御モードフラグＦ1i
が“１”であるか否かによって判定し、当該制御モード
フラグＦ1iが“１”である場合には緩増圧モードである
としてステップＳ１０６に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１０７に移行する。
れた制御モードが減圧モードであるか否かを、前記制御
モードフラグＦ1iが“２”であるか否かによって判定
し、当該制御モードフラグＦ1iが“２”である場合には
減圧モードであるとしてステップＳ１０４に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１０５に移行する。前記ス
テップＳ１０５では、同じく設定された制御モードが緩
増圧モードであるか否かを、前記制御モードフラグＦ1i
が“１”であるか否かによって判定し、当該制御モード
フラグＦ1iが“１”である場合には緩増圧モードである
としてステップＳ１０６に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１０７に移行する。
【００３６】このうち、前記設定された制御モードが急
増圧モードであるとして移行したステップＳ１０２では
流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、次
いでステップＳ１０８に移行して流入弁デューティ比Ｄ
EVi を“０”％に設定出力してからメインプログラムに
復帰する。また、前記設定された制御モードが減圧モー
ドであるとして移行したステップＳ１０４では増圧回数
カウンタｎi を“０”にクリアし、次いでステップＳ１
０９に移行して緩増圧開始制御フラグＦ2iを“０”にリ
セットし、次いでステップＳ１１０に移行して流出弁デ
ューティ比ＤAVi を“１００”％に設定出力し、次いで
ステップＳ１１１に移行して流入弁デューティ比ＤEVi
を“１００”％に設定出力してからメインプログラムに
復帰する。
増圧モードであるとして移行したステップＳ１０２では
流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、次
いでステップＳ１０８に移行して流入弁デューティ比Ｄ
EVi を“０”％に設定出力してからメインプログラムに
復帰する。また、前記設定された制御モードが減圧モー
ドであるとして移行したステップＳ１０４では増圧回数
カウンタｎi を“０”にクリアし、次いでステップＳ１
０９に移行して緩増圧開始制御フラグＦ2iを“０”にリ
セットし、次いでステップＳ１１０に移行して流出弁デ
ューティ比ＤAVi を“１００”％に設定出力し、次いで
ステップＳ１１１に移行して流入弁デューティ比ＤEVi
を“１００”％に設定出力してからメインプログラムに
復帰する。
【００３７】また、前記設定された制御モードが緩増圧
モードでもない，即ち保持圧モードであるとして移行し
たステップＳ１０７では増圧回数カウンタｎi を“０”
にクリアし、次いでステップＳ１１２に移行して緩増圧
開始制御フラグＦ2iを“０”にリセットし、次いでステ
ップＳ１１３に移行して流出弁デューティ比ＤAVi を
“０”％に設定出力し、次いでステップＳ１１４に移行
して流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定出
力してからメインプログラムに復帰する。
モードでもない，即ち保持圧モードであるとして移行し
たステップＳ１０７では増圧回数カウンタｎi を“０”
にクリアし、次いでステップＳ１１２に移行して緩増圧
開始制御フラグＦ2iを“０”にリセットし、次いでステ
ップＳ１１３に移行して流出弁デューティ比ＤAVi を
“０”％に設定出力し、次いでステップＳ１１４に移行
して流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定出
力してからメインプログラムに復帰する。
【００３８】一方、前記設定された制御モードが緩増圧
モードであるとして移行したステップＳ１０６では流出
弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力する。次に
ステップＳ１１５に移行して、増圧サイクルタイマＴ
PEViをインクリメントする。次にステップＳ１１６に移
行して、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態であ
る場合にはステップＳ１１７に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１１８に移行する。
モードであるとして移行したステップＳ１０６では流出
弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力する。次に
ステップＳ１１５に移行して、増圧サイクルタイマＴ
PEViをインクリメントする。次にステップＳ１１６に移
行して、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態であ
る場合にはステップＳ１１７に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１１８に移行する。
【００３９】前記ステップＳ１１８では、前記増圧回数
カウンタｎi が“０”のクリア状態であるか否かを判定
し、当該増圧回数カウンタｎi が“０”である場合には
ステップＳ１１９に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１２０に移行する。前記ステップＳ１１９では、前
記緩増圧開始制御フラグＦ2iが“０”のリセット状態で
あるか否かを判定し、当該緩増圧開始制御フラグＦ2iが
“０”である場合にはステップＳ１２１に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ１２０に移行する。
カウンタｎi が“０”のクリア状態であるか否かを判定
し、当該増圧回数カウンタｎi が“０”である場合には
ステップＳ１１９に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１２０に移行する。前記ステップＳ１１９では、前
記緩増圧開始制御フラグＦ2iが“０”のリセット状態で
あるか否かを判定し、当該緩増圧開始制御フラグＦ2iが
“０”である場合にはステップＳ１２１に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ１２０に移行する。
【００４０】前記ステップＳ１２１では、流入弁デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから
ステップＳ１２２に移行する。前記ステップＳ１２２で
は、流入弁開側規制デューティ比ＤLEViを前記開側所定
デューティ比ＤLEV0i に設定し、これを前記記憶装置２
０ｃに更新記憶してからステップＳ１２３に移行する。
ティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから
ステップＳ１２２に移行する。前記ステップＳ１２２で
は、流入弁開側規制デューティ比ＤLEViを前記開側所定
デューティ比ＤLEV0i に設定し、これを前記記憶装置２
０ｃに更新記憶してからステップＳ１２３に移行する。
【００４１】前記ステップＳ１２３では、増圧時間Ｔ
LEViを予め設定された所定増圧時間Ｔ LEV0i に設定し、
これを前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステ
ップＳ１１７に移行する。前記ステップＳ１１７では、
流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側所定デューティ比
ＤLEViに設定出力してからステップＳ１２４に移行す
る。
LEViを予め設定された所定増圧時間Ｔ LEV0i に設定し、
これを前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステ
ップＳ１１７に移行する。前記ステップＳ１１７では、
流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側所定デューティ比
ＤLEViに設定出力してからステップＳ１２４に移行す
る。
【００４２】前記ステップＳ１２４では、増圧タイマＴ
EVi が予め設定された増圧時間ＴLE Viに等しくないか否
か，即ちカウントアップ値である当該増圧時間ＴLEViで
カウントアップしていないか否かを判定し、両者が等し
くない場合にはステップＳ１２５に移行し、両者が等し
い場合にはステップＳ１２６に移行する。前記ステップ
Ｓ１２５では、増圧タイマＴEVi をインクリメントして
からメインプログラムに復帰する。
EVi が予め設定された増圧時間ＴLE Viに等しくないか否
か，即ちカウントアップ値である当該増圧時間ＴLEViで
カウントアップしていないか否かを判定し、両者が等し
くない場合にはステップＳ１２５に移行し、両者が等し
い場合にはステップＳ１２６に移行する。前記ステップ
Ｓ１２５では、増圧タイマＴEVi をインクリメントして
からメインプログラムに復帰する。
【００４３】また、前記ステップＳ１２６では、流入弁
デューティ比減少許可フラグＦDEViを“０”にリセット
してからステップＳ１２７に移行する。前記ステップＳ
１２７では、緩増圧開始制御フラグＦ2iを“１”にセッ
トしてからステップＳ１２８に移行する。前記ステップ
Ｓ１２８では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記中間所
定デューティ比ＤMEViに設定出力してからメインプログ
ラムに復帰する。
デューティ比減少許可フラグＦDEViを“０”にリセット
してからステップＳ１２７に移行する。前記ステップＳ
１２７では、緩増圧開始制御フラグＦ2iを“１”にセッ
トしてからステップＳ１２８に移行する。前記ステップ
Ｓ１２８では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記中間所
定デューティ比ＤMEViに設定出力してからメインプログ
ラムに復帰する。
【００４４】一方、前記ステップＳ１２０では、流入弁
デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比Ｄ
EViが前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上である場合
にはステップＳ１２９に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１３０に移行する。前記ステップＳ１３０で
は、前回の流入弁デューティ比ＤEVi に予め設定された
正値のデューティ比所定増加量ΔＤEV0iを和して今回の
流入弁デューティ比Ｄ EVi を算出設定及び出力してから
メインプログラムに復帰する。
デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比Ｄ
EViが前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上である場合
にはステップＳ１２９に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１３０に移行する。前記ステップＳ１３０で
は、前回の流入弁デューティ比ＤEVi に予め設定された
正値のデューティ比所定増加量ΔＤEV0iを和して今回の
流入弁デューティ比Ｄ EVi を算出設定及び出力してから
メインプログラムに復帰する。
【００４５】一方、前記ステップＳ１２９では、流入弁
デューティ比ＤEVi を前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
に設定出力してからステップＳ１３１に移行する。前記
ステップＳ１３１では、前記増圧サイクルタイマＴPEVi
が、予め設定された増圧所定間隔に相当する所定増圧カ
ウントアップ値ＴdEVi以上であるか否かを判定し、当該
増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値
ＴdEVi以上である場合にはステップＳ１３２に移行し、
そうでない場合にはステップＳ１３３に移行する。
デューティ比ＤEVi を前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
に設定出力してからステップＳ１３１に移行する。前記
ステップＳ１３１では、前記増圧サイクルタイマＴPEVi
が、予め設定された増圧所定間隔に相当する所定増圧カ
ウントアップ値ＴdEVi以上であるか否かを判定し、当該
増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値
ＴdEVi以上である場合にはステップＳ１３２に移行し、
そうでない場合にはステップＳ１３３に移行する。
【００４６】前記ステップＳ１３２では、流入弁デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから
ステップＳ１３４に移行する。前記ステップＳ１３４で
は、増圧サイクルタイマＴPEViを“０”にクリアしてか
らステップＳ１３５に移行する。
ティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから
ステップＳ１３４に移行する。前記ステップＳ１３４で
は、増圧サイクルタイマＴPEViを“０”にクリアしてか
らステップＳ１３５に移行する。
【００４７】前記ステップＳ１３５では、前記増圧回数
カウンタｎi をインクリメントしてからステップＳ１３
６に移行する。前記ステップＳ１３６では、前記増圧回
数カウンタｎi が予め設定された所定増圧回数値ｎ0 に
等しいか否かを判定し、当該増圧回数カウンタｎi が所
定増圧回数値ｎ0 に等しい場合にはステップＳ１３７に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１３３に移
行する。
カウンタｎi をインクリメントしてからステップＳ１３
６に移行する。前記ステップＳ１３６では、前記増圧回
数カウンタｎi が予め設定された所定増圧回数値ｎ0 に
等しいか否かを判定し、当該増圧回数カウンタｎi が所
定増圧回数値ｎ0 に等しい場合にはステップＳ１３７に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１３３に移
行する。
【００４８】前記ステップＳ１３７では、前記記憶装置
２０ｃに更新記憶されている増圧時間ＴLEViに予め設定
された増圧時間所定増加量ΔＴLEV0i を和し、これを新
たな増圧時間ＴLEViとして当該記憶装置２０ｃに更新記
憶してからステップＳ１３９に移行する。前記ステップ
Ｓ１３９では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されてい
る流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに予め設定された
負値の規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV0i を和し、
これを新たな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViとして
当該記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ
１３３に移行する。
２０ｃに更新記憶されている増圧時間ＴLEViに予め設定
された増圧時間所定増加量ΔＴLEV0i を和し、これを新
たな増圧時間ＴLEViとして当該記憶装置２０ｃに更新記
憶してからステップＳ１３９に移行する。前記ステップ
Ｓ１３９では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されてい
る流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに予め設定された
負値の規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV0i を和し、
これを新たな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViとして
当該記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ
１３３に移行する。
【００４９】前記ステップＳ１３３では、前記増圧タイ
マＴEVi を“０”にクリアしてからメインプログラムに
復帰する。以上の構成において、本実施形態は、本発明
のうち請求項１及び２に係るアンチスキッド制御装置を
実施化したものであり、図４の演算処理のステップＳ１
３５が本発明のアンチスキッド制御装置の増圧回数検出
手段に相当し、以下同様に、図４の演算処理のステップ
Ｓ１２８，ステップＳ１２０，ステップＳ１３０がデュ
ーティ比設定手段に相当し、図４の演算処理のステップ
Ｓ１３７，ステップＳ１３９が指令信号調整手段に相当
し、図４の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相当し、図
３の演算処理及び図４の演算処理全体がアクチュエータ
制御手段に相当する。
マＴEVi を“０”にクリアしてからメインプログラムに
復帰する。以上の構成において、本実施形態は、本発明
のうち請求項１及び２に係るアンチスキッド制御装置を
実施化したものであり、図４の演算処理のステップＳ１
３５が本発明のアンチスキッド制御装置の増圧回数検出
手段に相当し、以下同様に、図４の演算処理のステップ
Ｓ１２８，ステップＳ１２０，ステップＳ１３０がデュ
ーティ比設定手段に相当し、図４の演算処理のステップ
Ｓ１３７，ステップＳ１３９が指令信号調整手段に相当
し、図４の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相当し、図
３の演算処理及び図４の演算処理全体がアクチュエータ
制御手段に相当する。
【００５０】次に、前記図４のアクチュエータ制御信号
出力演算処理及び前記図３のアンチスキッド制御演算処
理の作用について説明する。まず、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
のスリップ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓ
i0未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが
共に“０”であり、または車輪加減速度Ｖ'wi が予め設
定された負の加減速度閾値α及び正の加減速度閾値βの
間，即ちα＜Ｖ'wi ＜βである非制動時及び制動初期時
には、図３の演算処理のステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１
５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力
とする急増圧モードに設定する。この急増圧モードで
は、当該図３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが
“０”に設定されるから、図４の演算処理ではステップ
Ｓ１０１からステップＳ１０２に移行して各アクチュー
エータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出
弁デューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップ
Ｓ１０８では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁
８に対して“０”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力
される。ところが、この図４の演算処理は前記図３の演
算処理よりも大幅に短いサンプリング時間毎に実行され
るから、結果的に前記流出弁９は完全閉状態に継続して
制御され、流入弁８は完全開状態に継続して制御されて
いる。
出力演算処理及び前記図３のアンチスキッド制御演算処
理の作用について説明する。まず、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
のスリップ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓ
i0未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが
共に“０”であり、または車輪加減速度Ｖ'wi が予め設
定された負の加減速度閾値α及び正の加減速度閾値βの
間，即ちα＜Ｖ'wi ＜βである非制動時及び制動初期時
には、図３の演算処理のステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１
５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力
とする急増圧モードに設定する。この急増圧モードで
は、当該図３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが
“０”に設定されるから、図４の演算処理ではステップ
Ｓ１０１からステップＳ１０２に移行して各アクチュー
エータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出
弁デューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップ
Ｓ１０８では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁
８に対して“０”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力
される。ところが、この図４の演算処理は前記図３の演
算処理よりも大幅に短いサンプリング時間毎に実行され
るから、結果的に前記流出弁９は完全閉状態に継続して
制御され、流入弁８は完全開状態に継続して制御されて
いる。
【００５１】そして、制動状態となると車輪速Ｖｗi が
徐々に減少し、これに応じて図６の曲線に示すように車
輪スリップ率Ｓi の増加に伴って、車輪加減速度Ｖ'wi
が負の方向に減少して負の加減速度閾値αを越えると，
図３の演算処理のステップＳ１７からステップＳ１８に
移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定
値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の
保持モードでは、図３の演算処理において制御モードフ
ラグＦ1iが“３”に設定されるから、図４の演算処理で
はステップＳ１０１からステップＳ１０３，Ｓ１０５を
経てステップＳ１０７に移行する。このステップＳ１０
７では後述する増圧回数カウンタｎi がクリアされ、ま
た次のステップＳ１１２では同じく後述する緩増圧開始
制御フラグＦ2iがリセットされる。また、次のステップ
Ｓ１１３では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁
９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力
され、また、次のステップＳ１１４では各アクチューエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に対して“１００”％の流
入弁デューティ比ＤEVi が出力される。これにより、各
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８は完全閉状態
に，流出弁９は完全閉状態に夫々継続制御され、ホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧はその直前の圧力に保
持される。
徐々に減少し、これに応じて図６の曲線に示すように車
輪スリップ率Ｓi の増加に伴って、車輪加減速度Ｖ'wi
が負の方向に減少して負の加減速度閾値αを越えると，
図３の演算処理のステップＳ１７からステップＳ１８に
移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定
値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の
保持モードでは、図３の演算処理において制御モードフ
ラグＦ1iが“３”に設定されるから、図４の演算処理で
はステップＳ１０１からステップＳ１０３，Ｓ１０５を
経てステップＳ１０７に移行する。このステップＳ１０
７では後述する増圧回数カウンタｎi がクリアされ、ま
た次のステップＳ１１２では同じく後述する緩増圧開始
制御フラグＦ2iがリセットされる。また、次のステップ
Ｓ１１３では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁
９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力
され、また、次のステップＳ１１４では各アクチューエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に対して“１００”％の流
入弁デューティ比ＤEVi が出力される。これにより、各
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８は完全閉状態
に，流出弁９は完全閉状態に夫々継続制御され、ホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧はその直前の圧力に保
持される。
【００５２】この保持モードによって、図６の曲線に示
すように車輪加減速度Ｖ'wi が減少すると共に、スリッ
プ率Ｓi が増加して基準スリップ率Ｓi0を越え，且つ車
輪加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満を維持して
いるときには、図３の演算処理のステップＳ４からステ
ップＳ５を経てステップＳ８に移行して，減圧タイマＴ
を予め設定された所定値Ｔ0 にセットすると共にアンチ
スキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、これに応
じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力してアクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０を作動状態とす
る。このため、同演算処理ではステップＳ１２からステ
ップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モード
では、前記図３の演算処理において制御モードフラグＦ
1iが“１”に設定されるから、図４の演算処理ではステ
ップＳ１０１からステップＳ１０３を経てステップＳ１
０４に移行する。このステップＳ１０４及び次のステッ
プＳ１０９では、前記保持圧モードと同様に増圧回数カ
ウンタｎi のクリア及び緩増圧開始制御フラグＦ2iのリ
セットが実行され、次いでステップＳ１１０では各アク
チューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“１０
０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、また、
次のステップＳ１１１では各アクチューエータ６ＦＬ〜
６Ｒの流入弁８に対して“１００”％の流入弁デューテ
ィ比ＤEVi が出力される。これにより、各アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８は完全閉状態，流出弁９は完
全開状態とされ、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保
持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止
弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
すように車輪加減速度Ｖ'wi が減少すると共に、スリッ
プ率Ｓi が増加して基準スリップ率Ｓi0を越え，且つ車
輪加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満を維持して
いるときには、図３の演算処理のステップＳ４からステ
ップＳ５を経てステップＳ８に移行して，減圧タイマＴ
を予め設定された所定値Ｔ0 にセットすると共にアンチ
スキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、これに応
じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力してアクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０を作動状態とす
る。このため、同演算処理ではステップＳ１２からステ
ップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モード
では、前記図３の演算処理において制御モードフラグＦ
1iが“１”に設定されるから、図４の演算処理ではステ
ップＳ１０１からステップＳ１０３を経てステップＳ１
０４に移行する。このステップＳ１０４及び次のステッ
プＳ１０９では、前記保持圧モードと同様に増圧回数カ
ウンタｎi のクリア及び緩増圧開始制御フラグＦ2iのリ
セットが実行され、次いでステップＳ１１０では各アク
チューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“１０
０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、また、
次のステップＳ１１１では各アクチューエータ６ＦＬ〜
６Ｒの流入弁８に対して“１００”％の流入弁デューテ
ィ比ＤEVi が出力される。これにより、各アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８は完全閉状態，流出弁９は完
全開状態とされ、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保
持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止
弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
【００５３】この減圧モードにより、図６の曲線に示す
ように車輪加減速度Ｖ'wi が正方向に増加して正の加減
速度閾値β以上となると、前記図３の演算処理のステッ
プＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行す
る。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、
ステップＳ１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１
５に移行し、Ｖ'wi ≧βであるのでステップＳ１６に移
行し、制御フラグＡＳ＝１であるのでステップＳ２０に
移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で
保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の
保持モードでも、前記高圧側の保持モードと同様に、図
３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが“３”に設定さ
れるから、図４の演算処理ではステップＳ１０５からス
テップＳ１０４に移行するフローが実行され、前記高圧
側の保持モードと同様にホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの内圧をその直前の圧力に保持する。
ように車輪加減速度Ｖ'wi が正方向に増加して正の加減
速度閾値β以上となると、前記図３の演算処理のステッ
プＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行す
る。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、
ステップＳ１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１
５に移行し、Ｖ'wi ≧βであるのでステップＳ１６に移
行し、制御フラグＡＳ＝１であるのでステップＳ２０に
移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で
保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の
保持モードでも、前記高圧側の保持モードと同様に、図
３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが“３”に設定さ
れるから、図４の演算処理ではステップＳ１０５からス
テップＳ１０４に移行するフローが実行され、前記高圧
側の保持モードと同様にホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００５４】この低圧側の保持モードにより、図６の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'wiが正の加減速度閾値
β未満となると、図３の演算処理のステップＳ１５から
ステップＳ１７に移行し、Ｖ'wi ＞αであるのでステッ
プＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”である
のでステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１で
は、マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて
緩増圧モードとなる。なお、前記アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒへの制御信号により流入弁８が開弁状態となって
ステップ状に増圧する一回のホイールシリンダ圧Ｐi の
増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考えないときは基本的
に、そのときのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧
とマスタシリンダ圧ＰMCとの差分及びデューティ比及び
開弁時間に比例する。
線に示すように車輪加減速度Ｖ'wiが正の加減速度閾値
β未満となると、図３の演算処理のステップＳ１５から
ステップＳ１７に移行し、Ｖ'wi ＞αであるのでステッ
プＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”である
のでステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１で
は、マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて
緩増圧モードとなる。なお、前記アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒへの制御信号により流入弁８が開弁状態となって
ステップ状に増圧する一回のホイールシリンダ圧Ｐi の
増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考えないときは基本的
に、そのときのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧
とマスタシリンダ圧ＰMCとの差分及びデューティ比及び
開弁時間に比例する。
【００５５】この緩増圧モードでは、前記図３の演算処
理において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定される
から、図４の演算処理ではステップＳ１０５からステッ
プＳ１０６に移行して、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの
流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi
が出力され、以後、緩増圧モードで制御モードフラグＦ
1iが“１”に設定され続ける限り、このフローが繰返さ
れるから、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対
して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され続
ける。
理において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定される
から、図４の演算処理ではステップＳ１０５からステッ
プＳ１０６に移行して、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの
流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi
が出力され、以後、緩増圧モードで制御モードフラグＦ
1iが“１”に設定され続ける限り、このフローが繰返さ
れるから、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対
して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され続
ける。
【００５６】一方、これまでの間に、流入弁デューティ
比減少許可フラグＦDEViは“０”にリセットされ且つ増
圧回数カウンタｎi はクリアされ且つ緩増圧開始制御フ
ラグＦ2iはリセットされているために、続くステップＳ
１１５で増圧サイクルタイマＴPEViをインクリメントし
た後、ステップＳ１１６からステップＳ１１８，Ｓ１１
９を経てステップＳ１２１に移行し、流入弁デューティ
比減少許可フラグＦDE Viを“１”にセットしてからステ
ップＳ１２２，Ｓ１２３に移行し、流入弁開側規制デュ
ーティ比ＤLEViを前記開側所定デューティ比Ｄ
LEV0i に、増圧時間ＴLE Viを予め設定された所定増圧時
間ＴLEV0i に設定してからステップＳ１１７に移行す
る。
比減少許可フラグＦDEViは“０”にリセットされ且つ増
圧回数カウンタｎi はクリアされ且つ緩増圧開始制御フ
ラグＦ2iはリセットされているために、続くステップＳ
１１５で増圧サイクルタイマＴPEViをインクリメントし
た後、ステップＳ１１６からステップＳ１１８，Ｓ１１
９を経てステップＳ１２１に移行し、流入弁デューティ
比減少許可フラグＦDE Viを“１”にセットしてからステ
ップＳ１２２，Ｓ１２３に移行し、流入弁開側規制デュ
ーティ比ＤLEViを前記開側所定デューティ比Ｄ
LEV0i に、増圧時間ＴLE Viを予め設定された所定増圧時
間ＴLEV0i に設定してからステップＳ１１７に移行す
る。
【００５７】このステップＳ１１７では、前記ステップ
Ｓ１２２で開側所定デューティ比Ｄ LEV0i に設定された
流入弁開側規制デューティ比ＤLEViが出力されるから、
前記図３の演算処理によって緩増圧モードが選択された
直後に、図７に実線で示すように当該流入弁デューティ
比ＤEVi は前記開側所定デューティ比ＤLEV0i まで一気
に減少して流入弁８は開又は略開状態となる。そして、
前記ステップＳ１２５でインクリメントされる増圧タイ
マＴEVi が、前記ステップＳ１２３で所定増圧時間Ｔ
LEV0i に設定された増圧時間ＴLEViとなって、同ステッ
プＳ１２４でカウントアップするまでの間、前記ステッ
プＳ１１６からステップＳ１１７に直接移行するフロー
が繰返され、流入弁デューティ比ＤEVi は開側規制デュ
ーティ比Ｄ LEVi（＝ＤLEV0i ）に維持されるから、流入
弁８は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧
Ｐi は当該開側規制デューティ比ＤLEVi及び増圧時間Ｔ
LEViに見合った分だけ増圧される。
Ｓ１２２で開側所定デューティ比Ｄ LEV0i に設定された
流入弁開側規制デューティ比ＤLEViが出力されるから、
前記図３の演算処理によって緩増圧モードが選択された
直後に、図７に実線で示すように当該流入弁デューティ
比ＤEVi は前記開側所定デューティ比ＤLEV0i まで一気
に減少して流入弁８は開又は略開状態となる。そして、
前記ステップＳ１２５でインクリメントされる増圧タイ
マＴEVi が、前記ステップＳ１２３で所定増圧時間Ｔ
LEV0i に設定された増圧時間ＴLEViとなって、同ステッ
プＳ１２４でカウントアップするまでの間、前記ステッ
プＳ１１６からステップＳ１１７に直接移行するフロー
が繰返され、流入弁デューティ比ＤEVi は開側規制デュ
ーティ比Ｄ LEVi（＝ＤLEV0i ）に維持されるから、流入
弁８は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧
Ｐi は当該開側規制デューティ比ＤLEVi及び増圧時間Ｔ
LEViに見合った分だけ増圧される。
【００５８】そして、増圧タイマＴEVi が前記増圧時間
ＴLEVi（＝ＴLEV0i ）でカウントアップすると、図４の
演算処理のステップＳ１２４からステップＳ１２６，Ｓ
１２７に移行し、流入弁デューティ比減少許可フラグＦ
DEViを“０”にリセットすると共に緩増圧開始制御フラ
グＦ2iを“１”にセットし、次のステップＳ１２８で前
記中間所定デューティ比ＤMEViを流入弁デューティ比Ｄ
EVi として出力する。そして、次に図４の演算処理が実
行されるとステップＳ１１８又はステップＳ１１９から
ステップＳ１２０に移行し、未だ流入弁デューティ比Ｄ
EVi は前記閉側所定デューティ比ＤHEViより小さいから
ステップＳ１３０に移行し、前回の流入弁デューティ比
ＤEVi に予め設定された前記デューティ比所定増加量Δ
ＤEV0iを和したデューティ比を今回の流入弁デューティ
比ＤEVi として出力し、次第に増加する流入弁デューテ
ィ比ＤEVi が前記ステップＳ１２０で前記閉側所定デュ
ーティ比ＤHEVi以上と判定されるまでの間、このフロー
が繰返される。従って、図７に実線で示すように、前記
増圧時間ＴLEVi経過後に、流入弁デューティ比ＤEV i は
一旦，前記中間所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加
して、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その
後、デューティ比制御信号は前記中間所定デューティ比
ＤMEViから閉側所定デューティ比ＤHEViまで、ミクロ的
には前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デュー
ティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、マクロ的に
は前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から
閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，
即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流入弁８はその
閉動作時に相応にゆっくりと閉じられることになる。
ＴLEVi（＝ＴLEV0i ）でカウントアップすると、図４の
演算処理のステップＳ１２４からステップＳ１２６，Ｓ
１２７に移行し、流入弁デューティ比減少許可フラグＦ
DEViを“０”にリセットすると共に緩増圧開始制御フラ
グＦ2iを“１”にセットし、次のステップＳ１２８で前
記中間所定デューティ比ＤMEViを流入弁デューティ比Ｄ
EVi として出力する。そして、次に図４の演算処理が実
行されるとステップＳ１１８又はステップＳ１１９から
ステップＳ１２０に移行し、未だ流入弁デューティ比Ｄ
EVi は前記閉側所定デューティ比ＤHEViより小さいから
ステップＳ１３０に移行し、前回の流入弁デューティ比
ＤEVi に予め設定された前記デューティ比所定増加量Δ
ＤEV0iを和したデューティ比を今回の流入弁デューティ
比ＤEVi として出力し、次第に増加する流入弁デューテ
ィ比ＤEVi が前記ステップＳ１２０で前記閉側所定デュ
ーティ比ＤHEVi以上と判定されるまでの間、このフロー
が繰返される。従って、図７に実線で示すように、前記
増圧時間ＴLEVi経過後に、流入弁デューティ比ＤEV i は
一旦，前記中間所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加
して、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その
後、デューティ比制御信号は前記中間所定デューティ比
ＤMEViから閉側所定デューティ比ＤHEViまで、ミクロ的
には前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デュー
ティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、マクロ的に
は前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から
閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，
即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流入弁８はその
閉動作時に相応にゆっくりと閉じられることになる。
【００５９】やがて、増加される流入弁デューティ比Ｄ
EVi が前記閉側所定デューティ比Ｄ HEViまで大きくなる
と、図４の演算処理のステップＳ１２０からステップＳ
１２９に移行して、この閉側所定デューティ比ＤHEViを
流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次いでステッ
プＳ１３１で前記インクリメントされ続ける増圧サイク
ルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上
となるまでの間、ステップＳ１３３で増圧タイマＴEVi
をクリアしてからメインプログラムに復帰するフローが
繰返され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カ
ウントアップ値ＴdEViまで大きくなると、ステップＳ１
３１からステップＳ１３２に移行して流入弁デューティ
比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットし、次のステ
ップＳ１３４で増圧サイクルタイマＴPEViをクリアし、
次のステップＳ１３５で増圧回数カウンタｎi をインク
メントし、少なくとも増圧回数カウンタｎi が同ステッ
プＳ１３６で前記所定増圧回数値ｎ0 以上となるまでの
間は、前記ステップＳ１１６からステップＳ１１７に直
接移行して流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側規制デ
ューティ比ＤLEViに設定出力するフローに戻る。従っ
て、この間、図７に実線で示すように、前記流入弁デュ
ーティ比ＤEVi の減少を開始してから前記所定増圧カウ
ントアップ値ＴdEViが経過するまで、流入弁デューティ
比ＤEVi は閉側所定デューティ比ＤHEViに維持されるか
ら、流入弁８は閉又は略閉状態に維持されてホイールシ
リンダ圧Ｐi は保持され、前記増圧サイクルタイマＴ
PEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウント
アップする時間毎に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の
増減或いは保持設定が繰り返されて、当該ホイールシリ
ンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧ＰMCに向けて次第に増圧
設定される。
EVi が前記閉側所定デューティ比Ｄ HEViまで大きくなる
と、図４の演算処理のステップＳ１２０からステップＳ
１２９に移行して、この閉側所定デューティ比ＤHEViを
流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次いでステッ
プＳ１３１で前記インクリメントされ続ける増圧サイク
ルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上
となるまでの間、ステップＳ１３３で増圧タイマＴEVi
をクリアしてからメインプログラムに復帰するフローが
繰返され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カ
ウントアップ値ＴdEViまで大きくなると、ステップＳ１
３１からステップＳ１３２に移行して流入弁デューティ
比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットし、次のステ
ップＳ１３４で増圧サイクルタイマＴPEViをクリアし、
次のステップＳ１３５で増圧回数カウンタｎi をインク
メントし、少なくとも増圧回数カウンタｎi が同ステッ
プＳ１３６で前記所定増圧回数値ｎ0 以上となるまでの
間は、前記ステップＳ１１６からステップＳ１１７に直
接移行して流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側規制デ
ューティ比ＤLEViに設定出力するフローに戻る。従っ
て、この間、図７に実線で示すように、前記流入弁デュ
ーティ比ＤEVi の減少を開始してから前記所定増圧カウ
ントアップ値ＴdEViが経過するまで、流入弁デューティ
比ＤEVi は閉側所定デューティ比ＤHEViに維持されるか
ら、流入弁８は閉又は略閉状態に維持されてホイールシ
リンダ圧Ｐi は保持され、前記増圧サイクルタイマＴ
PEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウント
アップする時間毎に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の
増減或いは保持設定が繰り返されて、当該ホイールシリ
ンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧ＰMCに向けて次第に増圧
設定される。
【００６０】このため、各アクチュエータ６ｉの流出弁
９が閉状態を維持するが、流入弁８は前記図４のアクチ
ュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に
維持され且つ所定時間毎に前記増圧時間ＴLEViだけ開状
態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイールシ
リンダ２ｉ内に供給され、これによってホイールシリン
ダ２ｉのシリンダ圧が増圧開始され、その後は、前記所
定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に保持
圧と増圧とを繰り返してステップ状に増圧されてゆく。
９が閉状態を維持するが、流入弁８は前記図４のアクチ
ュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に
維持され且つ所定時間毎に前記増圧時間ＴLEViだけ開状
態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイールシ
リンダ２ｉ内に供給され、これによってホイールシリン
ダ２ｉのシリンダ圧が増圧開始され、その後は、前記所
定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に保持
圧と増圧とを繰り返してステップ状に増圧されてゆく。
【００６１】このバルブ制御信号によれば、少なくとも
流入弁８が完全に閉状態となる直前の閉弁動作速度がゆ
っくりとなって特に前記閉弁後のホイールシリンダ圧の
脈動が抑制されると共に、ホイールシリンダ圧の脈動が
さほど大きくない開弁動作時には、当該流入弁が速やか
に開状態となるから、ホイールシリンダ圧の増圧制御応
答性を確保し易くなる。また、特に閉弁後のホイールシ
リンダ圧の脈動にはさほど影響のない、閉弁動作途中
（前記中庸状態）までは一気にバルブが閉動作するため
に、その分だけホイールシリンダ圧の増圧制御精度を向
上することができる。
流入弁８が完全に閉状態となる直前の閉弁動作速度がゆ
っくりとなって特に前記閉弁後のホイールシリンダ圧の
脈動が抑制されると共に、ホイールシリンダ圧の脈動が
さほど大きくない開弁動作時には、当該流入弁が速やか
に開状態となるから、ホイールシリンダ圧の増圧制御応
答性を確保し易くなる。また、特に閉弁後のホイールシ
リンダ圧の脈動にはさほど影響のない、閉弁動作途中
（前記中庸状態）までは一気にバルブが閉動作するため
に、その分だけホイールシリンダ圧の増圧制御精度を向
上することができる。
【００６２】従って、この緩増圧モードになると、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなる
ので、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加
し、図６の曲線に示すように車輪１ＦＬ〜１ＲＲが減速
状態となって車輪速Ｖｗi も減少する。その後、車輪加
減速度Ｖ'wi が負の加減速度閾値α未満となると，前述
と同様に高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のス
リップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上となると，減圧
モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モー
ド、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチ
スキッド効果を発揮することができる。
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなる
ので、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加
し、図６の曲線に示すように車輪１ＦＬ〜１ＲＲが減速
状態となって車輪速Ｖｗi も減少する。その後、車輪加
減速度Ｖ'wi が負の加減速度閾値α未満となると，前述
と同様に高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のス
リップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上となると，減圧
モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モー
ド、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチ
スキッド効果を発揮することができる。
【００６３】なお、車両の速度がある程度低下したとき
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリッ
プ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したよう
に減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが
所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ１０に
移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算し
てからステップＳ９に移行することになる。従って、こ
のステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰
り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９
〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モード
に移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減
圧モードに移行する，即ち図６に破線で示すように制動
圧制御が実行されることになる。
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリッ
プ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したよう
に減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが
所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ１０に
移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算し
てからステップＳ９に移行することになる。従って、こ
のステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰
り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９
〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モード
に移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減
圧モードに移行する，即ち図６に破線で示すように制動
圧制御が実行されることになる。
【００６４】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、例えば緩増圧モードの増圧回数が所定値以上となっ
たとき等の制御終了条件を満足する状態となったときに
は，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断される
ので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。
き、例えば緩増圧モードの増圧回数が所定値以上となっ
たとき等の制御終了条件を満足する状態となったときに
は，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断される
ので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。
【００６５】次に、前記図５の流入弁に対するアクチュ
エータ制御信号出力演算処理によるホイールシリンダ圧
脈動抑制効果について、図８，図９を用いて簡潔に説明
する。同図８ａは、前記図４の演算処理による流入弁に
対する制御信号出力のデューティ比パターンであり、同
図８ｂは、このデューティ比パターンによるホイールシ
リンダ圧の増圧状態を実験により採取したものである。
これに対して、図９ａは従来の完全矩形波状のバルブ制
御信号出力のデューティ比パターンであり、同図９ｂは
それによるホイールシリンダ圧の増圧状態である。ま
ず、図９から明らかなように、この完全矩形波状のバル
ブ駆動信号では、前述のようにバルブ開時にもバルブ閉
時にも大きな脈圧が発生し、特に閉弁後の前記配管系共
振による脈圧は振幅も大きく且つ収束性もよくない。こ
れに対して本実施形態の開弁デューティ比パターン制御
では、特に閉弁時の脈圧が大幅に低減されていることが
明らかであり、特に閉弁時の傾き，即ちバルブの閉方向
への移行速度を小さくすることによって、急激な開弁時
に発生する脈圧までが抑制されている。従って、本実施
形態のアクチュエータ制御信号出力制御では、特にバル
ブ閉時の作動流体の流量変化を小さくすることによっ
て、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生する原
因そのものを抑制することから、前述した従来のような
流体圧ディバイスを低減し或いは必要とせず、ホイール
シリンダ圧制御の応答性を確保することができる。ま
た、特にホイールシリンダ圧の脈動が大きい閉弁直前の
閉弁動作速度のみを遅くして前述のようなバルブ閉弁後
のホイールシリンダ圧脈動を抑制すると共に、それ以外
の開弁動作速度及び閉弁動作速度が速くなるから、当該
ホイールシリンダ圧の増減圧制御応答性や精度を確保す
ることができる。
エータ制御信号出力演算処理によるホイールシリンダ圧
脈動抑制効果について、図８，図９を用いて簡潔に説明
する。同図８ａは、前記図４の演算処理による流入弁に
対する制御信号出力のデューティ比パターンであり、同
図８ｂは、このデューティ比パターンによるホイールシ
リンダ圧の増圧状態を実験により採取したものである。
これに対して、図９ａは従来の完全矩形波状のバルブ制
御信号出力のデューティ比パターンであり、同図９ｂは
それによるホイールシリンダ圧の増圧状態である。ま
ず、図９から明らかなように、この完全矩形波状のバル
ブ駆動信号では、前述のようにバルブ開時にもバルブ閉
時にも大きな脈圧が発生し、特に閉弁後の前記配管系共
振による脈圧は振幅も大きく且つ収束性もよくない。こ
れに対して本実施形態の開弁デューティ比パターン制御
では、特に閉弁時の脈圧が大幅に低減されていることが
明らかであり、特に閉弁時の傾き，即ちバルブの閉方向
への移行速度を小さくすることによって、急激な開弁時
に発生する脈圧までが抑制されている。従って、本実施
形態のアクチュエータ制御信号出力制御では、特にバル
ブ閉時の作動流体の流量変化を小さくすることによっ
て、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生する原
因そのものを抑制することから、前述した従来のような
流体圧ディバイスを低減し或いは必要とせず、ホイール
シリンダ圧制御の応答性を確保することができる。ま
た、特にホイールシリンダ圧の脈動が大きい閉弁直前の
閉弁動作速度のみを遅くして前述のようなバルブ閉弁後
のホイールシリンダ圧脈動を抑制すると共に、それ以外
の開弁動作速度及び閉弁動作速度が速くなるから、当該
ホイールシリンダ圧の増減圧制御応答性や精度を確保す
ることができる。
【００６６】以上は、前記本出願人が先に提案した特願
平７−１０６３６９号に記載される発明の内容と同様又
はほぼ同様である。一方、本実施形態のアンチスキッド
制御装置では、図４の演算処理において、緩増圧制御モ
ードにおける増圧回数の増加に伴って、そのステップＳ
１３６でインクリメントされる増圧回数カウンタｎiが
前記所定増圧回数値ｎ0 となると、同ステップＳ１３６
からステップＳ１３７に移行して、それまでの前記増圧
時間ＴLEViに所定の増圧時間所定増加量ΔＴLE V0i を和
して新たな増圧時間ＴLEViを設定し、次のステップＳ１
３９で、それまでの流入弁開側規制デューティ比ＤLEVi
に所定の負値の規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV0i
を和して新たな流入弁開側規制デューティ比ＤLEVi（こ
こでは、その値が０％になるように設定した）を設定す
る。従って、継続される緩増圧制御モードの増圧回数が
前記所定増圧回数値ｎ0 ＋１回以後は、流入弁８に出力
される制御信号のデューティ比パターンは図７に二点鎖
線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流入弁デュ
ーティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較的小さな
流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少され
て、当該流入弁８は大きく開弁され（ここではデューテ
ィ比“０”％であって完全開状態となる）、この大きな
開弁状態を、前記新たに設定された比較的長い増圧時間
ＴLEViだけ継続してから、前述と同様に一旦，前記中間
所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加して、開閉状態
の中間のような中庸状態になり、その後、デューティ比
制御信号は前記中間所定デューティ比ＤMEViから閉側所
定デューティ比ＤHEViまで、前記所定サンプリング時間
ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ
大きくなり、当該流入弁８は前記デューティ比可変制御
範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行され、
しかしながら前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定
増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップする時間
は変わらないから、当該流入弁８は所定増圧カウントア
ップ値ＴdEViに相当する時間毎に、より大きく長く開弁
されることになる。この間のホイールシリンダ圧Ｐi の
増圧量は、後述するマスタシリンダ圧との差圧を除く
と、前述のように流入弁の開度とその開弁時間とに応じ
て増加するから、ここでは例えば図７に実線で示す増圧
信号デューティ比パターンの内側面積と同じく二点鎖線
で示す増圧信号デューティ比パターンの内側面積との面
積比が、それまでのホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量の
増加比であり、同時にそれが増圧ゲインの増加量である
と考えられる。つまり、ここでは本発明のアンチスキッ
ド制御装置に提唱される流入電磁弁の開弁側のデューテ
ィ比制限値をより開方向に変更設定することと、当該電
磁弁を開状態とするデューティ比の継続時間を延長する
方向に変更設定することの双方が同時に実行されること
になる。
平７−１０６３６９号に記載される発明の内容と同様又
はほぼ同様である。一方、本実施形態のアンチスキッド
制御装置では、図４の演算処理において、緩増圧制御モ
ードにおける増圧回数の増加に伴って、そのステップＳ
１３６でインクリメントされる増圧回数カウンタｎiが
前記所定増圧回数値ｎ0 となると、同ステップＳ１３６
からステップＳ１３７に移行して、それまでの前記増圧
時間ＴLEViに所定の増圧時間所定増加量ΔＴLE V0i を和
して新たな増圧時間ＴLEViを設定し、次のステップＳ１
３９で、それまでの流入弁開側規制デューティ比ＤLEVi
に所定の負値の規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV0i
を和して新たな流入弁開側規制デューティ比ＤLEVi（こ
こでは、その値が０％になるように設定した）を設定す
る。従って、継続される緩増圧制御モードの増圧回数が
前記所定増圧回数値ｎ0 ＋１回以後は、流入弁８に出力
される制御信号のデューティ比パターンは図７に二点鎖
線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流入弁デュ
ーティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較的小さな
流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少され
て、当該流入弁８は大きく開弁され（ここではデューテ
ィ比“０”％であって完全開状態となる）、この大きな
開弁状態を、前記新たに設定された比較的長い増圧時間
ＴLEViだけ継続してから、前述と同様に一旦，前記中間
所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加して、開閉状態
の中間のような中庸状態になり、その後、デューティ比
制御信号は前記中間所定デューティ比ＤMEViから閉側所
定デューティ比ＤHEViまで、前記所定サンプリング時間
ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ
大きくなり、当該流入弁８は前記デューティ比可変制御
範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行され、
しかしながら前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定
増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップする時間
は変わらないから、当該流入弁８は所定増圧カウントア
ップ値ＴdEViに相当する時間毎に、より大きく長く開弁
されることになる。この間のホイールシリンダ圧Ｐi の
増圧量は、後述するマスタシリンダ圧との差圧を除く
と、前述のように流入弁の開度とその開弁時間とに応じ
て増加するから、ここでは例えば図７に実線で示す増圧
信号デューティ比パターンの内側面積と同じく二点鎖線
で示す増圧信号デューティ比パターンの内側面積との面
積比が、それまでのホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量の
増加比であり、同時にそれが増圧ゲインの増加量である
と考えられる。つまり、ここでは本発明のアンチスキッ
ド制御装置に提唱される流入電磁弁の開弁側のデューテ
ィ比制限値をより開方向に変更設定することと、当該電
磁弁を開状態とするデューティ比の継続時間を延長する
方向に変更設定することの双方が同時に実行されること
になる。
【００６７】さて、前述のように増圧ゲインを増加しな
い増圧信号デューティ比パターン，即ち図７に実線で示
すようなデューティ比パターンの増圧信号でホイールシ
リンダ圧の緩増圧制御を実行した場合、図１０に示すよ
うにマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高く且つホイール
シリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が低い場合には、前述のように
ホイールシリンダ圧の増圧ゲインを司る両者の差圧が大
きいから、一回の増圧信号出力当たり十分な増圧ゲイン
が得られる。即ち、例えばアンチスキッド制御による作
動流体圧（図では液圧）制御が頻繁に実行されると考え
られる低μ路面での制御液圧領域が図１０に網掛けされ
たような比較的低い液圧領域であっても、短い緩増圧時
間で十分な制動力を得て後述のようにアンチスキッド制
御装置としての制御性能を確保することができる。しか
しながら、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が低い場合に
は、ホイールシリンダ圧との差圧が小さいから一回の増
圧信号出力時の増圧ゲインを十分に確保することができ
ない。従って、前述のような低μ路面での緩増圧制御で
十分なホイールシリンダ圧の増圧量を確保することがで
きず、これが後述のようにアンチスキッド制御装置とし
ての制御性能を低下してしまう。
い増圧信号デューティ比パターン，即ち図７に実線で示
すようなデューティ比パターンの増圧信号でホイールシ
リンダ圧の緩増圧制御を実行した場合、図１０に示すよ
うにマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高く且つホイール
シリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が低い場合には、前述のように
ホイールシリンダ圧の増圧ゲインを司る両者の差圧が大
きいから、一回の増圧信号出力当たり十分な増圧ゲイン
が得られる。即ち、例えばアンチスキッド制御による作
動流体圧（図では液圧）制御が頻繁に実行されると考え
られる低μ路面での制御液圧領域が図１０に網掛けされ
たような比較的低い液圧領域であっても、短い緩増圧時
間で十分な制動力を得て後述のようにアンチスキッド制
御装置としての制御性能を確保することができる。しか
しながら、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が低い場合に
は、ホイールシリンダ圧との差圧が小さいから一回の増
圧信号出力時の増圧ゲインを十分に確保することができ
ない。従って、前述のような低μ路面での緩増圧制御で
十分なホイールシリンダ圧の増圧量を確保することがで
きず、これが後述のようにアンチスキッド制御装置とし
ての制御性能を低下してしまう。
【００６８】これを前記図３の演算処理によるアンチス
キッド制御の実際にあててみたのが図１１である。そし
て、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高い場合には、同
図１１ａに示すように、緩増圧制御の一回の増圧制御に
よってホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の適切な増圧量
を得ることができるから、前述の低μ路面での制御液圧
領域では、増圧回数を適正回数（図では３〜４回程度）
としてアンチスキッド制御の液圧制御サイクルを満足
し、もってアンチスキッド制御装置としての制御性能が
確保されているのが分かる。一方、マスタシリンダ圧
（Ｍ／Ｃ圧）が低い場合には、図１１ｂに示すように緩
増圧制御の一回の増圧制御によるホイールシリンダ圧
（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量が小さいから、この緩増圧制御が
継続され、その増圧制御が多数回に渡って繰返される。
ところが、前記図３のような通常のアンチスキッド制御
では、緩増圧制御の増圧回数が所定回数値以上となる
と、一旦，アンチスキッド制御を終了して、前述の急増
圧モードに設定してしまうため、ホイールシリンダ圧
（Ｗ／Ｃ圧）がマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）近傍まで
一気に増圧されて制動力が急速に大きくなり、これに伴
って車輪のスリップ率が大きくなり過ぎると、再び前記
アンチスキッド制御の減圧モード制御によってホイール
シリンダ圧を大きく減圧してしまう。このようになる
と、アンチスキッド制御装置としての本来の制御性能が
低下する。
キッド制御の実際にあててみたのが図１１である。そし
て、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高い場合には、同
図１１ａに示すように、緩増圧制御の一回の増圧制御に
よってホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の適切な増圧量
を得ることができるから、前述の低μ路面での制御液圧
領域では、増圧回数を適正回数（図では３〜４回程度）
としてアンチスキッド制御の液圧制御サイクルを満足
し、もってアンチスキッド制御装置としての制御性能が
確保されているのが分かる。一方、マスタシリンダ圧
（Ｍ／Ｃ圧）が低い場合には、図１１ｂに示すように緩
増圧制御の一回の増圧制御によるホイールシリンダ圧
（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量が小さいから、この緩増圧制御が
継続され、その増圧制御が多数回に渡って繰返される。
ところが、前記図３のような通常のアンチスキッド制御
では、緩増圧制御の増圧回数が所定回数値以上となる
と、一旦，アンチスキッド制御を終了して、前述の急増
圧モードに設定してしまうため、ホイールシリンダ圧
（Ｗ／Ｃ圧）がマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）近傍まで
一気に増圧されて制動力が急速に大きくなり、これに伴
って車輪のスリップ率が大きくなり過ぎると、再び前記
アンチスキッド制御の減圧モード制御によってホイール
シリンダ圧を大きく減圧してしまう。このようになる
と、アンチスキッド制御装置としての本来の制御性能が
低下する。
【００６９】そこで、本実施形態のアンチスキッド制御
装置では、前記図４の演算処理により、図１２ｂに示す
ように、増圧回数（ｎ）が所定値（ｎ0 ＝４）になる
と、次回以後の増圧制御（ｎ＝５）における増圧ゲイン
を増加させることにより、同図１２ａに示すようにホイ
ールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を確保し、もって
適正な緩増圧制御中の制動力を達成してアンチスキッド
制御装置としての制御性能を確保することができる。
装置では、前記図４の演算処理により、図１２ｂに示す
ように、増圧回数（ｎ）が所定値（ｎ0 ＝４）になる
と、次回以後の増圧制御（ｎ＝５）における増圧ゲイン
を増加させることにより、同図１２ａに示すようにホイ
ールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を確保し、もって
適正な緩増圧制御中の制動力を達成してアンチスキッド
制御装置としての制御性能を確保することができる。
【００７０】次に、本発明のアンチスキッド制御装置の
第２実施形態について図１３乃至図１５を用いて説明す
る。まず、本実施形態のアンチスキッド制御装置の車両
構成は、アクチュエータやコントロールユニットを含め
て前記第１実施形態のものと同様又はほぼ同様であるた
めに、その詳細な説明を省略する。また、コントロール
ユニット内のマイクロコンピュータで実行される主とな
るアンチスキッド制御の演算処理内容も、前記図３の演
算処理の第１実施形態のものと同様又はほぼ同様である
ためにその詳細な説明を省略する。
第２実施形態について図１３乃至図１５を用いて説明す
る。まず、本実施形態のアンチスキッド制御装置の車両
構成は、アクチュエータやコントロールユニットを含め
て前記第１実施形態のものと同様又はほぼ同様であるた
めに、その詳細な説明を省略する。また、コントロール
ユニット内のマイクロコンピュータで実行される主とな
るアンチスキッド制御の演算処理内容も、前記図３の演
算処理の第１実施形態のものと同様又はほぼ同様である
ためにその詳細な説明を省略する。
【００７１】そして、このアンチスキッド制御に基づく
アクチュエータ制御信号出力演算処理が、前記第１実施
形態の図４のフローチャートに示すものから図１３のフ
ローチャートに示すうものへと変更されているが、その
大部分は同じであり、具体的には前記図４の演算処理の
ステップＳ１３６，Ｓ１３７，Ｓ１３９が図１３では夫
々ステップＳ１３６’，Ｓ１３７’，Ｓ１３９’に変更
され、更にステップＳ１３７，Ｓ１３８，Ｓ１４０，Ｓ
１４１が追加されているだけで、その他のステップにつ
いては同様又はほぼ同様であるために同等の符号を附し
て、その詳細な説明を省略する。
アクチュエータ制御信号出力演算処理が、前記第１実施
形態の図４のフローチャートに示すものから図１３のフ
ローチャートに示すうものへと変更されているが、その
大部分は同じであり、具体的には前記図４の演算処理の
ステップＳ１３６，Ｓ１３７，Ｓ１３９が図１３では夫
々ステップＳ１３６’，Ｓ１３７’，Ｓ１３９’に変更
され、更にステップＳ１３７，Ｓ１３８，Ｓ１４０，Ｓ
１４１が追加されているだけで、その他のステップにつ
いては同様又はほぼ同様であるために同等の符号を附し
て、その詳細な説明を省略する。
【００７２】そして、前記ステップＳ１３６’では、前
記増圧回数カウンタｎi が予め設定された比較的小さい
第１所定増圧回数値ｎ1 に等しいか否かを判定し、当該
増圧回数カウンタｎi が第１所定増圧回数値ｎ1 に等し
い場合にはステップＳ１３７’に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１３８に移行する。前記ステップＳ１
３７’では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている
増圧時間ＴLEViに予め設定された第１増圧時間所定増加
量ΔＴLEV1i を和し、これを新たな増圧時間ＴLEViとし
て当該記憶装置２０ｃに更新記憶してからステップＳ１
３９’に移行する。
記増圧回数カウンタｎi が予め設定された比較的小さい
第１所定増圧回数値ｎ1 に等しいか否かを判定し、当該
増圧回数カウンタｎi が第１所定増圧回数値ｎ1 に等し
い場合にはステップＳ１３７’に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１３８に移行する。前記ステップＳ１
３７’では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている
増圧時間ＴLEViに予め設定された第１増圧時間所定増加
量ΔＴLEV1i を和し、これを新たな増圧時間ＴLEViとし
て当該記憶装置２０ｃに更新記憶してからステップＳ１
３９’に移行する。
【００７３】前記ステップＳ１３９’では、前記記憶装
置２０ｃに更新記憶されている流入弁開側規制デューテ
ィ比ＤLEViに予め設定された負値の第１規制デューティ
比所定減少量ΔＤLEV1i を和し、これを新たな流入弁開
側規制デューティ比ＤLEViとして当該記憶装置２０ｃに
更新記憶してから前記ステップＳ１３３に移行する。一
方、前記ステップＳ１３８では、前記増圧回数カウンタ
ｎi が予め設定された比較的大きい第２所定増圧回数値
ｎ2 に等しいか否かを判定し、当該増圧回数カウンタｎ
i が第２所定増圧回数値ｎ2 に等しい場合にはステップ
Ｓ１４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３
３に移行する。
置２０ｃに更新記憶されている流入弁開側規制デューテ
ィ比ＤLEViに予め設定された負値の第１規制デューティ
比所定減少量ΔＤLEV1i を和し、これを新たな流入弁開
側規制デューティ比ＤLEViとして当該記憶装置２０ｃに
更新記憶してから前記ステップＳ１３３に移行する。一
方、前記ステップＳ１３８では、前記増圧回数カウンタ
ｎi が予め設定された比較的大きい第２所定増圧回数値
ｎ2 に等しいか否かを判定し、当該増圧回数カウンタｎ
i が第２所定増圧回数値ｎ2 に等しい場合にはステップ
Ｓ１４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３
３に移行する。
【００７４】前記ステップＳ１４０では、前記記憶装置
２０ｃに更新記憶されている増圧時間ＴLEViに予め設定
された第２増圧時間所定増加量ΔＴLEV2i を和し、これ
を新たな増圧時間ＴLEViとして当該記憶装置２０ｃに更
新記憶してからステップＳ１４１に移行する。前記ステ
ップＳ１４１では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶され
ている流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに予め設定さ
れた負値の第２規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV2i
を和し、これを新たな流入弁開側規制デューティ比Ｄ
LEViとして当該記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記
ステップＳ１３３に移行する。
２０ｃに更新記憶されている増圧時間ＴLEViに予め設定
された第２増圧時間所定増加量ΔＴLEV2i を和し、これ
を新たな増圧時間ＴLEViとして当該記憶装置２０ｃに更
新記憶してからステップＳ１４１に移行する。前記ステ
ップＳ１４１では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶され
ている流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに予め設定さ
れた負値の第２規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV2i
を和し、これを新たな流入弁開側規制デューティ比Ｄ
LEViとして当該記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記
ステップＳ１３３に移行する。
【００７５】以上の構成において、本実施形態は、本発
明のうち請求項１乃至３の全てに係るアンチスキッド制
御装置を実施化したものであり、図１３の演算処理のス
テップＳ１３５が本発明のアンチスキッド制御装置の増
圧回数検出手段に相当し、以下同様に、図１３の演算処
理のステップＳ１２８，ステップＳ１２０，ステップＳ
１３０がデューティ比設定手段に相当し、図４の演算処
理のステップＳ１３７’〜ステップＳ１４１が指令信号
調整手段に相当し、図１３の演算処理全体がＰＷＭ制御
手段に相当し、図３の演算処理及び図１３の演算処理全
体がアクチュエータ制御手段に相当する。
明のうち請求項１乃至３の全てに係るアンチスキッド制
御装置を実施化したものであり、図１３の演算処理のス
テップＳ１３５が本発明のアンチスキッド制御装置の増
圧回数検出手段に相当し、以下同様に、図１３の演算処
理のステップＳ１２８，ステップＳ１２０，ステップＳ
１３０がデューティ比設定手段に相当し、図４の演算処
理のステップＳ１３７’〜ステップＳ１４１が指令信号
調整手段に相当し、図１３の演算処理全体がＰＷＭ制御
手段に相当し、図３の演算処理及び図１３の演算処理全
体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【００７６】次に、前記図１３のアクチュエータ制御信
号出力演算処理の作用について簡潔に説明する。なお、
前記図１３の演算処理のステップＳ１３５でインクリメ
ントされる増圧回数カウンタｎi が前記第１所定増圧回
数値ｎ1 以上となるまでは、前記図４の演算処理の基本
的な制御信号出力の作用と同様又はほぼ同様であるため
にその詳細な説明を割愛する。
号出力演算処理の作用について簡潔に説明する。なお、
前記図１３の演算処理のステップＳ１３５でインクリメ
ントされる増圧回数カウンタｎi が前記第１所定増圧回
数値ｎ1 以上となるまでは、前記図４の演算処理の基本
的な制御信号出力の作用と同様又はほぼ同様であるため
にその詳細な説明を割愛する。
【００７７】この図１３の演算処理では、緩増圧制御モ
ードにおける増圧回数の増加に伴って、そのステップＳ
１３６でインクリメントされる増圧回数カウンタｎi が
前記比較的小さい第１所定増圧回数値ｎ1 となると、同
ステップＳ１３６からステップＳ１３７’に移行して、
それまでの前記増圧時間ＴLEViに所定の第１増圧時間所
定増加量ΔＴLEV1i を和して新たな増圧時間ＴLEViを設
定し、次のステップＳ１３９’で、それまでの流入弁開
側規制デューティ比ＤLEViに所定の負値の第１規制デュ
ーティ比所定減少量ΔＤLEV1i を和して新たな流入弁開
側規制デューティ比ＤLEViを設定する。従って、継続さ
れる緩増圧制御モードの増圧回数が前記第１所定増圧回
数値ｎ1 ＋１回以後は、流入弁８に出力される制御信号
のデューティ比パターンは図１４に一点鎖線で示すよう
に、増圧制御信号の出力と共に流入弁デューティ比Ｄ
EVi は、前記新たに設定された比較的小さな流入弁開側
規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少されて、当該流
入弁８は大きく開弁され、この大きな開弁状態を、前記
新たに設定された比較的長い増圧時間ＴLEViだけ継続し
てから、前述と同様に一旦，前記中間所定デューティ比
ＤMEViまで一気に増加して、開閉状態の中間のような中
庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は前記中
間所定デューティ比ＤMEViから閉側所定デューティ比Ｄ
HEViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記
デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、当該
流入弁８は前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸
状態から閉方向へと次第に移行され、しかしながら前記
増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアッ
プ値ＴdEViでカウントアップする時間は変わらないか
ら、当該流入弁８は所定増圧カウントアップ値ＴdEViに
相当する時間毎に、より大きく長く開弁されることにな
る。
ードにおける増圧回数の増加に伴って、そのステップＳ
１３６でインクリメントされる増圧回数カウンタｎi が
前記比較的小さい第１所定増圧回数値ｎ1 となると、同
ステップＳ１３６からステップＳ１３７’に移行して、
それまでの前記増圧時間ＴLEViに所定の第１増圧時間所
定増加量ΔＴLEV1i を和して新たな増圧時間ＴLEViを設
定し、次のステップＳ１３９’で、それまでの流入弁開
側規制デューティ比ＤLEViに所定の負値の第１規制デュ
ーティ比所定減少量ΔＤLEV1i を和して新たな流入弁開
側規制デューティ比ＤLEViを設定する。従って、継続さ
れる緩増圧制御モードの増圧回数が前記第１所定増圧回
数値ｎ1 ＋１回以後は、流入弁８に出力される制御信号
のデューティ比パターンは図１４に一点鎖線で示すよう
に、増圧制御信号の出力と共に流入弁デューティ比Ｄ
EVi は、前記新たに設定された比較的小さな流入弁開側
規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少されて、当該流
入弁８は大きく開弁され、この大きな開弁状態を、前記
新たに設定された比較的長い増圧時間ＴLEViだけ継続し
てから、前述と同様に一旦，前記中間所定デューティ比
ＤMEViまで一気に増加して、開閉状態の中間のような中
庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は前記中
間所定デューティ比ＤMEViから閉側所定デューティ比Ｄ
HEViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記
デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、当該
流入弁８は前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸
状態から閉方向へと次第に移行され、しかしながら前記
増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアッ
プ値ＴdEViでカウントアップする時間は変わらないか
ら、当該流入弁８は所定増圧カウントアップ値ＴdEViに
相当する時間毎に、より大きく長く開弁されることにな
る。
【００７８】また、インクリメントされ続ける増圧回数
カウンタｎi が前記比較的大きい第２所定増圧回数値ｎ
2 となると、同ステップＳ１３８からステップＳ１４０
に移行して、それまでの前記増圧時間ＴLEViに所定の第
２増圧時間所定増加量ΔＴLE V2i を和して新たな増圧時
間ＴLEViを設定し（ここでは、その値が前記図４の演算
処理のステップＳ１３７で設定される増圧時間ＴLEViに
等しくなるように設定した）、次のステップＳ１４１
で、それまでの流入弁開側規制デューティ比ＤLE Viに所
定の負値の第２規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV2i
を和して新たな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViを設
定する（ここでは、その値が０％になるように設定し
た）。従って、継続される緩増圧制御モードの増圧回数
が前記第２所定増圧回数値ｎ0 ＋１回以後は、前記第１
実施形態と同様に、流入弁８に出力される制御信号のデ
ューティ比パターンは図１４に二点鎖線で示すように、
所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に、
更により大きく長く開弁されることになる。
カウンタｎi が前記比較的大きい第２所定増圧回数値ｎ
2 となると、同ステップＳ１３８からステップＳ１４０
に移行して、それまでの前記増圧時間ＴLEViに所定の第
２増圧時間所定増加量ΔＴLE V2i を和して新たな増圧時
間ＴLEViを設定し（ここでは、その値が前記図４の演算
処理のステップＳ１３７で設定される増圧時間ＴLEViに
等しくなるように設定した）、次のステップＳ１４１
で、それまでの流入弁開側規制デューティ比ＤLE Viに所
定の負値の第２規制デューティ比所定減少量ΔＤLEV2i
を和して新たな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViを設
定する（ここでは、その値が０％になるように設定し
た）。従って、継続される緩増圧制御モードの増圧回数
が前記第２所定増圧回数値ｎ0 ＋１回以後は、前記第１
実施形態と同様に、流入弁８に出力される制御信号のデ
ューティ比パターンは図１４に二点鎖線で示すように、
所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に、
更により大きく長く開弁されることになる。
【００７９】従って、本実施形態のアンチスキッド制御
装置では、前記図１３の演算処理により、図１５ｂに示
すように、増圧回数（ｎ）が前記第１所定値（ｎ0 ＝
４）になると、次回以後の増圧制御（ｎ＝５）における
増圧ゲインを増加させることにより、同図１５ａに示す
ようにホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を増加
するが、そのままではホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）
の増加量が確保できないような場合には、増圧回数
（ｎ）が前記第２所定値（ｎ0 ＝６）になると、次回以
後の増圧制御（ｎ＝７）における増圧ゲインを更に増加
させることにより、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の
増圧量を確保し、もって適正な緩増圧制御中の制動力を
達成してアンチスキッド制御装置としての制御性能を確
保することができる。
装置では、前記図１３の演算処理により、図１５ｂに示
すように、増圧回数（ｎ）が前記第１所定値（ｎ0 ＝
４）になると、次回以後の増圧制御（ｎ＝５）における
増圧ゲインを増加させることにより、同図１５ａに示す
ようにホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を増加
するが、そのままではホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）
の増加量が確保できないような場合には、増圧回数
（ｎ）が前記第２所定値（ｎ0 ＝６）になると、次回以
後の増圧制御（ｎ＝７）における増圧ゲインを更に増加
させることにより、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の
増圧量を確保し、もって適正な緩増圧制御中の制動力を
達成してアンチスキッド制御装置としての制御性能を確
保することができる。
【００８０】なお、前記実施形態では、緩増圧制御のき
め細かさの要求に基づいて設定された増圧サイクルタイ
ムに相当する増圧カウントアップ値ＴdEViの下で、例え
ば流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉側所定デュ
ーティ比ＤHEViやデューティ比所定増加量ΔＤEV0iなど
は以下の理由によって適宜設定したり選定したりするこ
とができる。まず、前述のように一般にデューティ弁と
称される電磁弁の前記デューティ比可変有効範囲は個体
ばらつきや発熱等の動作環境によって異なるために、少
なくとも前記流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉
側所定デューティ比ＤHEViは各車両に応じて設定する必
要がある。また、デューティ比所定増加量ΔＤEV0i，
は、その絶対値を小さく設定するほど、ホイールシリン
ダ圧の脈動抑制効果は高い。しかし、これを小さくし過
ぎるとバルブの開状態から閉状態又は閉状態から開状態
への移行時間が長くなり、十分な増圧時間ＴLEViが確保
できなくなる。よって、車両に要求されるホイールシリ
ンダ圧制御の応答性並びにホイールシリンダ圧の脈動抑
制効果（例えば音振の抑制効果等）に照らしてこれらを
設定する必要がある。そして、前記流入弁開側所定デュ
ーティ比ＤLEV0i 及びデューティ比所定増加量ΔＤ
EV10i を総合的に考慮して増圧時間ＴLEViを設定する。
実車にあっては当該ホイールシリンダ圧Ｐi の増減圧量
を設定するにあたっても、車体速や路面μなどを考慮す
べきである。更に、前記デューティ比の増減変化率に関
与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間やメイ
ンとなる図４の演算処理のサンプリング時間等について
も十分に考慮する必要がある。
め細かさの要求に基づいて設定された増圧サイクルタイ
ムに相当する増圧カウントアップ値ＴdEViの下で、例え
ば流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉側所定デュ
ーティ比ＤHEViやデューティ比所定増加量ΔＤEV0iなど
は以下の理由によって適宜設定したり選定したりするこ
とができる。まず、前述のように一般にデューティ弁と
称される電磁弁の前記デューティ比可変有効範囲は個体
ばらつきや発熱等の動作環境によって異なるために、少
なくとも前記流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉
側所定デューティ比ＤHEViは各車両に応じて設定する必
要がある。また、デューティ比所定増加量ΔＤEV0i，
は、その絶対値を小さく設定するほど、ホイールシリン
ダ圧の脈動抑制効果は高い。しかし、これを小さくし過
ぎるとバルブの開状態から閉状態又は閉状態から開状態
への移行時間が長くなり、十分な増圧時間ＴLEViが確保
できなくなる。よって、車両に要求されるホイールシリ
ンダ圧制御の応答性並びにホイールシリンダ圧の脈動抑
制効果（例えば音振の抑制効果等）に照らしてこれらを
設定する必要がある。そして、前記流入弁開側所定デュ
ーティ比ＤLEV0i 及びデューティ比所定増加量ΔＤ
EV10i を総合的に考慮して増圧時間ＴLEViを設定する。
実車にあっては当該ホイールシリンダ圧Ｐi の増減圧量
を設定するにあたっても、車体速や路面μなどを考慮す
べきである。更に、前記デューティ比の増減変化率に関
与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間やメイ
ンとなる図４の演算処理のサンプリング時間等について
も十分に考慮する必要がある。
【００８１】また、前記各実施形態では、流入電磁弁の
開側規制デューティ比をより開方向に変更設定すること
と、当該流入電磁弁を開状態とするデューティ比の継続
時間を延長する方向に変更設定することの双方を同時に
実行することで、緩増圧制御時の増圧ゲインを大きくす
る場合についてのみ詳述したが、これらの増圧ゲイン増
加効果は、何れか一方だけでも相応の効果があるから、
必要に応じて採用する制御態様を選定すればよい。
開側規制デューティ比をより開方向に変更設定すること
と、当該流入電磁弁を開状態とするデューティ比の継続
時間を延長する方向に変更設定することの双方を同時に
実行することで、緩増圧制御時の増圧ゲインを大きくす
る場合についてのみ詳述したが、これらの増圧ゲイン増
加効果は、何れか一方だけでも相応の効果があるから、
必要に応じて採用する制御態様を選定すればよい。
【００８２】また、例えば本発明のうち請求項４に係る
アンチスキッド制御装置のように、前記緩増圧制御の増
圧回数だけでなく、例えば車輪のスリップ状態を検出又
は推定し、その状態量に応じて前記各変数を変更設定す
ることで、増圧ゲインの増加をより確実なものとするこ
とができる。例えば、前記増圧回数が所定回数値以上と
なっても、車輪のスリップ量が大きくなる傾向にある場
合には、流入電磁弁の開側規制デューティ比をより開方
向に変更設定する量や、当該流入電磁弁を開状態とする
デューティ比の継続時間を延長する方向に変更設定する
量を小さくすることで、制動用シリンダへの作動流体圧
が急激に増加するのを抑制防止し、もって当該車輪のス
リップ量がそれ以上に大きくなるのを抑制防止すること
ができる。
アンチスキッド制御装置のように、前記緩増圧制御の増
圧回数だけでなく、例えば車輪のスリップ状態を検出又
は推定し、その状態量に応じて前記各変数を変更設定す
ることで、増圧ゲインの増加をより確実なものとするこ
とができる。例えば、前記増圧回数が所定回数値以上と
なっても、車輪のスリップ量が大きくなる傾向にある場
合には、流入電磁弁の開側規制デューティ比をより開方
向に変更設定する量や、当該流入電磁弁を開状態とする
デューティ比の継続時間を延長する方向に変更設定する
量を小さくすることで、制動用シリンダへの作動流体圧
が急激に増加するのを抑制防止し、もって当該車輪のス
リップ量がそれ以上に大きくなるのを抑制防止すること
ができる。
【００８３】また、前記実施形態では、作動流体圧を保
持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧のみを行うアンチ
スキッド制御装置についてのみ説明したが、作動流体圧
の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号
にも同様に展開することができる。また、前記実施形態
においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出
する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合につい
てのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪につい
ても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホ
イルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，
所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可
能である。
持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧のみを行うアンチ
スキッド制御装置についてのみ説明したが、作動流体圧
の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号
にも同様に展開することができる。また、前記実施形態
においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出
する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合につい
てのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪につい
ても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホ
イルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，
所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可
能である。
【００８４】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。また、前記各実施形態はコント
ロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した
場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較
器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。また、前記各実施形態はコント
ロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した
場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較
器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００８５】
【発明の効果】以上説明したように本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、制動用シリンダへの作動流体圧
を増圧調整する電磁弁の閉動作時に次第に閉状態に移行
するようにすることで、作動流体圧の脈圧や振動，騒音
を抑制防止すると共に、緩増圧制御中の増圧回数が所定
回数以上となったときに、当該作動流体圧の増圧調整を
行う電磁弁の開側規制デューティ比をより開方向に変更
設定したり、当該電磁弁を開状態とするデューティ比の
継続時間を延長する方向に変更設定したりすることによ
って、制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する
方向に指令信号のデューティ比を調整することで、一回
の作動流体圧の増圧ゲインを増加せしめ、もってマスタ
シリンダ圧が低い場合等の増圧ゲインの小さい場合でも
十分な制動力を発揮できるようにすることでアンチスキ
ッド制御装置としての制御性能を確保することができ
る。
ッド制御装置によれば、制動用シリンダへの作動流体圧
を増圧調整する電磁弁の閉動作時に次第に閉状態に移行
するようにすることで、作動流体圧の脈圧や振動，騒音
を抑制防止すると共に、緩増圧制御中の増圧回数が所定
回数以上となったときに、当該作動流体圧の増圧調整を
行う電磁弁の開側規制デューティ比をより開方向に変更
設定したり、当該電磁弁を開状態とするデューティ比の
継続時間を延長する方向に変更設定したりすることによ
って、制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する
方向に指令信号のデューティ比を調整することで、一回
の作動流体圧の増圧ゲインを増加せしめ、もってマスタ
シリンダ圧が低い場合等の増圧ゲインの小さい場合でも
十分な制動力を発揮できるようにすることでアンチスキ
ッド制御装置としての制御性能を確保することができ
る。
【００８６】また、前記緩増圧制御時の増圧回数の増加
に応じて、前記制動用シリンダへの作動流体圧の増圧ゲ
インが段階的に増加するようにすることで、状況に応じ
た適切な制動力を発揮してアンチスキッド制御装置とし
ての制御性能を確実にすることができる。また、前記緩
増圧制御の増圧回数だけでなく、例えば車輪のスリップ
状態を検出又は推定し、その状態量に応じて前記各変数
を変更設定することで、制動用シリンダへの作動流体圧
の増圧ゲインの増加をより確実なものとすることができ
る。
に応じて、前記制動用シリンダへの作動流体圧の増圧ゲ
インが段階的に増加するようにすることで、状況に応じ
た適切な制動力を発揮してアンチスキッド制御装置とし
ての制御性能を確実にすることができる。また、前記緩
増圧制御の増圧回数だけでなく、例えば車輪のスリップ
状態を検出又は推定し、その状態量に応じて前記各変数
を変更設定することで、制動用シリンダへの作動流体圧
の増圧ゲインの増加をより確実なものとすることができ
る。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。
車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。
である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される基本
的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
【図４】図１のコントロールユニットで実行されるアク
チュエータ制御信号出力演算処理の第１実施形態を示す
フローチャートである。
チュエータ制御信号出力演算処理の第１実施形態を示す
フローチャートである。
【図５】デューティ比制御される電磁弁のデューティ比
有効範囲の説明図である。
有効範囲の説明図である。
【図６】図３の演算処理による制動用シリンダの作動流
体圧制御パターンの説明図である。
体圧制御パターンの説明図である。
【図７】図４の演算処理によって制動用シリンダへの作
動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デューテ
ィ比パターンの説明図である。
動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デューテ
ィ比パターンの説明図である。
【図８】図７の制御信号デューティ比パターンによるホ
イールシリンダ圧の脈動の説明図である。
イールシリンダ圧の脈動の説明図である。
【図９】従来の矩形波駆動信号によるホイールシリンダ
圧の脈動の説明図である。
圧の脈動の説明図である。
【図１０】図７の制御信号デューティ比パターンで制御
ゲインを増加しない場合の作動流体圧の状態を示す説明
図である。
ゲインを増加しない場合の作動流体圧の状態を示す説明
図である。
【図１１】図１０の作動流体圧状態をアンチスキッド制
御の実際に当てはめてみた場合の説明図である。
御の実際に当てはめてみた場合の説明図である。
【図１２】図７の制御信号デューティ比パターンで制御
ゲインを増加する場合の説明図であり、（ａ）はアンチ
スキッド制御で発生する作動流体圧状態を示す説明図で
あり、（ｂ）は制御信号デューティ比パターンの説明図
である。
ゲインを増加する場合の説明図であり、（ａ）はアンチ
スキッド制御で発生する作動流体圧状態を示す説明図で
あり、（ｂ）は制御信号デューティ比パターンの説明図
である。
【図１３】図１のコントロールユニットで実行されるア
クチュエータ制御信号出力演算処理の第２実施形態を示
すフローチャートである。
クチュエータ制御信号出力演算処理の第２実施形態を示
すフローチャートである。
【図１４】図１３の演算処理によって制動用シリンダへ
の作動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デュ
ーティ比パターンの説明図である。
の作動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デュ
ーティ比パターンの説明図である。
【図１５】図１４の制御信号デューティ比パターンで制
御ゲインを増加する場合の説明図であり、（ａ）はアン
チスキッド制御で発生する作動流体圧状態を示す説明図
であり、（ｂ）は制御信号デューティ比パターンの説明
図である。
御ゲインを増加する場合の説明図であり、（ａ）はアン
チスキッド制御で発生する作動流体圧状態を示す説明図
であり、（ｂ）は制御信号デューティ比パターンの説明
図である。
【図１６】電磁弁の一例の構造説明図である。
【図１７】開弁信号によって発生する作動流体圧変動の
説明図である。
説明図である。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ） ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は流入電磁弁（増圧調整を行う電磁弁） ９は流出電磁弁 １０はポンプ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路 １６は前後加速度センサ ２０はマイクロコンピュータ ２２ａＦＬ〜２２ｃＲはＰＷＭ駆動回路 ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット
Claims (4)
- 【請求項１】 指令信号により開閉動作する複数の電磁
弁を備えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの作動
流体圧を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整
するアクチュエータと、車輪のスリップ状態に基づい
て、少なくとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、
所定時間毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作
動流体圧を緩増圧するために、前記アクチュエータの電
磁弁の開閉動作を電流値によって制御するための指令信
号を出力するアクチュエータ制御手段とを備え、前記ア
クチュエータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流
体圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御するための指
令信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該Ｐ
ＷＭ制御手段は、前記作動流体圧の緩増圧制御中の制限
された増圧回数を検出する増圧回数検出手段と、少なく
とも前記制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する
電磁弁が、少なくともその閉動作時に次第に閉状態に移
行するように、当該電磁弁への指令信号のデューティ比
を次第に変更設定するデューティ比設定手段と、前記増
圧回数検出手段で検出された増圧回数検出値が所定増圧
回数値以上となったときに、前記作動流体圧制御中の各
車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する
方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁への前記
ＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を調整する指
令信号調整手段とを備えたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置。 - 【請求項２】 前記指令信号調整手段は、前記作動流体
圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増圧
量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの作動流
体圧を増圧調整する電磁弁の開弁側のデューティ比制限
値をより開方向に変更設定するか、又は当該作動流体圧
を増圧調整する電磁弁を開状態とするデューティ比の継
続時間を延長する方向に変更設定するかの何れか一方又
は双方を行うことを特徴とする請求項１に記載のアンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記指令信号調整手段は、前記増圧回数
検出手段で検出された増圧回数検出値の増加に伴って、
段階的に各制動用シリンダへの作動流体圧の増圧量が増
加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁へ
のＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を変更設定
することを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチス
キッド制御装置。 - 【請求項４】 前記指令信号調整手段は、前記増圧回数
検出手段で検出された増圧回数検出値に応じて調整され
た指令信号のデューティ比に対して、前記各車輪のスリ
ップ状態に応じた補正を加えることを特徴とする請求項
１乃至３の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26535295A JP3680377B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26535295A JP3680377B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09104336A true JPH09104336A (ja) | 1997-04-22 |
| JP3680377B2 JP3680377B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=17415989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26535295A Expired - Fee Related JP3680377B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3680377B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004017888A (ja) * | 2002-06-19 | 2004-01-22 | Hino Motors Ltd | 連結車両のブレーキ制御装置 |
| WO2010067416A1 (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| JP2010260488A (ja) * | 2009-05-08 | 2010-11-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
-
1995
- 1995-10-13 JP JP26535295A patent/JP3680377B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004017888A (ja) * | 2002-06-19 | 2004-01-22 | Hino Motors Ltd | 連結車両のブレーキ制御装置 |
| WO2010067416A1 (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| CN102245448A (zh) * | 2008-12-09 | 2011-11-16 | 丰田自动车株式会社 | 制动控制装置 |
| JP5024458B2 (ja) * | 2008-12-09 | 2012-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| US8527174B2 (en) | 2008-12-09 | 2013-09-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake controlling apparatus |
| KR101340753B1 (ko) * | 2008-12-09 | 2014-01-02 | 도요타 지도샤（주） | 제동 제어 장치 |
| JP2010260488A (ja) * | 2009-05-08 | 2010-11-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3680377B2 (ja) | 2005-08-10 |
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