JPH0880769A - 無段変速機の変速ショック軽減装置 - Google Patents
無段変速機の変速ショック軽減装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う
無段変速機の変速開始と、エンジン出力の立ち上がりと
を、伝動比にかかわらず同期させる。 【構成】 コントローラ９は、スロットル開度ＴＨ、出
力回転数Ｎo を基に惰性走行からパワーオン走行への移
行を検知する時、測定してきた気筒間ストローク周期か
ら以後のストローク周期を推定し、上記の移行から、伝
動比に応じて設定した変速応答遅れの後、最初に点火さ
れる気筒の点火時に、変速開始を同期させるためには変
速指令を上記の移行瞬時からどの程度遅延させるべきか
を求め、また上記気筒の点火時にエンジン出力トルクを
立ち上げるためには、上記の移行瞬時からどの程度フュ
ーエルリカバー指令を遅延させるべきかを求め、上記の
遅延時間経過後に夫々、変速指令およびフューエルリカ
バー指令を発する。
無段変速機の変速開始と、エンジン出力の立ち上がりと
を、伝動比にかかわらず同期させる。 【構成】 コントローラ９は、スロットル開度ＴＨ、出
力回転数Ｎo を基に惰性走行からパワーオン走行への移
行を検知する時、測定してきた気筒間ストローク周期か
ら以後のストローク周期を推定し、上記の移行から、伝
動比に応じて設定した変速応答遅れの後、最初に点火さ
れる気筒の点火時に、変速開始を同期させるためには変
速指令を上記の移行瞬時からどの程度遅延させるべきか
を求め、また上記気筒の点火時にエンジン出力トルクを
立ち上げるためには、上記の移行瞬時からどの程度フュ
ーエルリカバー指令を遅延させるべきかを求め、上記の
遅延時間経過後に夫々、変速指令およびフューエルリカ
バー指令を発する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルペダルを釈放
した惰性走行から、アクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行への移行に伴う自動変速機の変速時における変
速ショックを軽減するための装置に関するものである。
した惰性走行から、アクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行への移行に伴う自動変速機の変速時における変
速ショックを軽減するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式やトロイダル式の無段変速機
は、歯車式の有段自動変速機の場合と同様に、無段変速
機の前段におけるエンジンの負荷状態（通常スロットル
開度）および車速に基づいて走行状態毎の好適な伝動比
（変速比）を決定し、この好適な伝動比に向けて変速を
行うよう構成する。
は、歯車式の有段自動変速機の場合と同様に、無段変速
機の前段におけるエンジンの負荷状態（通常スロットル
開度）および車速に基づいて走行状態毎の好適な伝動比
（変速比）を決定し、この好適な伝動比に向けて変速を
行うよう構成する。
【０００３】従って、アクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行に移
行する時、無段変速機は当該アクセルペダルの再踏み込
み操作に応答して変速（通常ダウンシフト変速）を行
う。
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行に移
行する時、無段変速機は当該アクセルペダルの再踏み込
み操作に応答して変速（通常ダウンシフト変速）を行
う。
【０００４】ところで、該変速に伴う変速ショックの大
きさは、実変速の開始タイミングと上記アクセルペダル
操作によるエンジン出力の立ち上がりタイミングとの関
連において、以下の如くに大きな影響を受ける。即ち、
エンジン出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相
対的に早い場合、図５にａで示す変速機出力トルク波形
から明らかなように、トルクコンバータがこの時通常は
ロックアップ状態であることとも相俟って、先ず変速に
よるトルクの引き込みが発生し、その後エンジン出力の
立ち上がりに伴う突き上げショックが発生する。逆にエ
ンジン出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相対
的に遅い場合、図５にｂで示す変速機出力トルク波形か
ら明らかなように、トルクコンバータがロックアップ状
態であることとも相俟って、急激なエンジン出力の立ち
上がりに伴う大きな突き上げショックが発生する。
きさは、実変速の開始タイミングと上記アクセルペダル
操作によるエンジン出力の立ち上がりタイミングとの関
連において、以下の如くに大きな影響を受ける。即ち、
エンジン出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相
対的に早い場合、図５にａで示す変速機出力トルク波形
から明らかなように、トルクコンバータがこの時通常は
ロックアップ状態であることとも相俟って、先ず変速に
よるトルクの引き込みが発生し、その後エンジン出力の
立ち上がりに伴う突き上げショックが発生する。逆にエ
ンジン出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相対
的に遅い場合、図５にｂで示す変速機出力トルク波形か
ら明らかなように、トルクコンバータがロックアップ状
態であることとも相俟って、急激なエンジン出力の立ち
上がりに伴う大きな突き上げショックが発生する。
【０００５】これらショックの問題は、無段変速機が伝
動特性上トルクコンバータのロックアップ領域を低車速
まで拡げ得て、当該ロックアップ領域の拡大を採用する
ことから、また無段変速機の前段におけるエンジンが通
常、惰性走行中は燃費向上のためエンジンへの燃料供給
を中止するフューエルカット装置付エンジンであること
から顕著となる。
動特性上トルクコンバータのロックアップ領域を低車速
まで拡げ得て、当該ロックアップ領域の拡大を採用する
ことから、また無段変速機の前段におけるエンジンが通
常、惰性走行中は燃費向上のためエンジンへの燃料供給
を中止するフューエルカット装置付エンジンであること
から顕著となる。
【０００６】ところで、エンジン出力の立ち上がりと自
動変速機の変速とが同期すると、図５にｃで示す変速機
出力トルク波形から明らかなように、トルクコンバータ
がロックアップ状態であっても、変速によるトルクの引
き込みと、エンジン出力の立ち上がりによるトルクの突
き上げとが相殺され、変速ショックが小さくなる。
動変速機の変速とが同期すると、図５にｃで示す変速機
出力トルク波形から明らかなように、トルクコンバータ
がロックアップ状態であっても、変速によるトルクの引
き込みと、エンジン出力の立ち上がりによるトルクの突
き上げとが相殺され、変速ショックが小さくなる。
【０００７】エンジン出力の立ち上がりと自動変速機の
ダウンシフト変速とが同期すると、変速ショックが小さ
くなる事実を以下に付言する。図６（ａ）は、無段変速
機の伝動比を一定に保って瞬時ｔ1 にエンジン出力トル
クをステップ状に増大させた場合における車両前後振動
加速度の時系列変化を示し、これから明らかなようにエ
ンジン出力トルクの増大による車両前後振動加速度は、
エンジン出力トルクの増加開始タイミングを起点にして
立ち上がる。ところで、図６（ｂ）に示すようにエンジ
ン出力トルクを一定に保って上記と同じ瞬時ｔ1 にダウ
ンシフト変速により無段変速機の伝動比を大きくした場
合、同図に示す車両前後振動加速度の時系列変化から明
らかなように車両前後振動加速度は、伝動比の増加開始
タイミングを起点にして低下する。従って前者のエンジ
ン出力トルクの増大による場合と、後者の伝動比の増大
による場合とで、車両前後振動加速度特性は図５の瞬時
ｔ 1 ，ｔ2 ，ｔ3 間における比較から明らかなように逆
位相となる。
ダウンシフト変速とが同期すると、変速ショックが小さ
くなる事実を以下に付言する。図６（ａ）は、無段変速
機の伝動比を一定に保って瞬時ｔ1 にエンジン出力トル
クをステップ状に増大させた場合における車両前後振動
加速度の時系列変化を示し、これから明らかなようにエ
ンジン出力トルクの増大による車両前後振動加速度は、
エンジン出力トルクの増加開始タイミングを起点にして
立ち上がる。ところで、図６（ｂ）に示すようにエンジ
ン出力トルクを一定に保って上記と同じ瞬時ｔ1 にダウ
ンシフト変速により無段変速機の伝動比を大きくした場
合、同図に示す車両前後振動加速度の時系列変化から明
らかなように車両前後振動加速度は、伝動比の増加開始
タイミングを起点にして低下する。従って前者のエンジ
ン出力トルクの増大による場合と、後者の伝動比の増大
による場合とで、車両前後振動加速度特性は図５の瞬時
ｔ 1 ，ｔ2 ，ｔ3 間における比較から明らかなように逆
位相となる。
【０００８】ここで、上記の両現象が同時に発生した場
合において、これらが同期していない場合、合成された
車両前後振動加速度は図７に実線で示す示すように、増
幅された大きなものなり、大きな変速ショックの原因に
なるのに対し、同期している場合、合成された車両前後
振動加速度が図８に実線で示す示すように、位相キャン
セル効果により小さくされて、変速ショックを軽減する
ことができる。
合において、これらが同期していない場合、合成された
車両前後振動加速度は図７に実線で示す示すように、増
幅された大きなものなり、大きな変速ショックの原因に
なるのに対し、同期している場合、合成された車両前後
振動加速度が図８に実線で示す示すように、位相キャン
セル効果により小さくされて、変速ショックを軽減する
ことができる。
【０００９】しかして実際上、従来の無段変速機にあっ
ては、エンジン出力の立ち上がりと無段変速機の変速と
を同期させる制御を行っていないため、この同期がとら
れることは殆ど有り得ず、その理由は、フューエルカッ
ト装置の作動停止によるフューエルリカバーに伴ったエ
ンジン出力の立ち上がりと、無段変速機の変速とが、個
々の応答遅れを持って発生し、特に無段変速機の変速応
答遅れがエンジン出力の立ち上がりの遅れよりもかなり
大きいし、また作動油温等によって様々に異なるからで
ある。従って従来の、無段変速機は、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行に伴って生ずる変速時、大きな変速
ショックを生じ易い。
ては、エンジン出力の立ち上がりと無段変速機の変速と
を同期させる制御を行っていないため、この同期がとら
れることは殆ど有り得ず、その理由は、フューエルカッ
ト装置の作動停止によるフューエルリカバーに伴ったエ
ンジン出力の立ち上がりと、無段変速機の変速とが、個
々の応答遅れを持って発生し、特に無段変速機の変速応
答遅れがエンジン出力の立ち上がりの遅れよりもかなり
大きいし、また作動油温等によって様々に異なるからで
ある。従って従来の、無段変速機は、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行に伴って生ずる変速時、大きな変速
ショックを生じ易い。
【００１０】そこで本願出願人は先に特願平６−６１１
１６号により、惰性走行からパワーオン走行への移行に
伴う変速の開始と、エンジン出力トルクの立ち上がりと
を同期させる以下のごとき自動変速機用の変速ショック
軽減装置を提案済みである。
１６号により、惰性走行からパワーオン走行への移行に
伴う変速の開始と、エンジン出力トルクの立ち上がりと
を同期させる以下のごとき自動変速機用の変速ショック
軽減装置を提案済みである。
【００１１】つまり、惰性走行からパワーオン走行への
移行を検知してから、予め設定しておく変速応答遅れ相
当の時間が経過した後、最初に点火される気筒に対し
て、フューエルリカバーを開始するよう、上記の検知瞬
時から、予め設定しておく変速応答遅れに基づく演算に
より求める所定時間だけ遅れてフューエルカット装置の
非作動、つまりフューエルリカバーを指令し、この遅延
により自動変速機の変速の実質的な開始に同期して、エ
ンジンの出力が立ち上がるようにしたり、これに付加し
て、上記気筒での最初の点火に確実に調時して自動変速
機の実質的な変速が開始されるよう変速指令を、上記の
検知から、予め設定しておく変速応答遅れに基づく演算
により求める所定時間だけ遅れて出力し、これにより自
動変速機の実質的な変速開始と、エンジン出力トルクの
立ち上がりとを一層確実に同期させるようにした、自動
変速機用の変速ショック軽減装置を提案済である。
移行を検知してから、予め設定しておく変速応答遅れ相
当の時間が経過した後、最初に点火される気筒に対し
て、フューエルリカバーを開始するよう、上記の検知瞬
時から、予め設定しておく変速応答遅れに基づく演算に
より求める所定時間だけ遅れてフューエルカット装置の
非作動、つまりフューエルリカバーを指令し、この遅延
により自動変速機の変速の実質的な開始に同期して、エ
ンジンの出力が立ち上がるようにしたり、これに付加し
て、上記気筒での最初の点火に確実に調時して自動変速
機の実質的な変速が開始されるよう変速指令を、上記の
検知から、予め設定しておく変速応答遅れに基づく演算
により求める所定時間だけ遅れて出力し、これにより自
動変速機の実質的な変速開始と、エンジン出力トルクの
立ち上がりとを一層確実に同期させるようにした、自動
変速機用の変速ショック軽減装置を提案済である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の提案に
なる先の変速ショック軽減装置では、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行瞬時に対し、フューエルリカバー指
令および変速指令をどの程度遅延させるかを決定するに
当たって用いる変速応答遅れを一定として予め設定して
おき、これにより上記の制御を行っていたため、無段変
速機において以下の問題を生ずることを確かめた。
なる先の変速ショック軽減装置では、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行瞬時に対し、フューエルリカバー指
令および変速指令をどの程度遅延させるかを決定するに
当たって用いる変速応答遅れを一定として予め設定して
おき、これにより上記の制御を行っていたため、無段変
速機において以下の問題を生ずることを確かめた。
【００１３】つまり、無段変速機においては、特にＶベ
ルト式無段変速機の場合、最高速伝動比を選択している
時と、それ以外の伝動比（以下、中間伝動比と言う）を
選択している時とで、変速応答遅れが大幅に異なる。そ
の理由を説明するに、最高速伝動比は、無段変速機の入
力側におけるプライマリプーリの可動フランジをライン
圧で限界位置に押し付けておくことにより達成し、これ
から他の伝動比へ変速するには、この押し付けのために
高くされていた圧力を逃がす必要があるのに対し、中間
伝動比はプライマリプーリの可動フランジ押し付け圧
と、出力側におけるセカンダリプーリの可動フランジ押
し付け力との油圧バランスによって達成するために、中
間伝動比からの変速に際しては上記の必要がないことか
ら、最高速伝動比から中間伝動比への変速時における変
速応答遅れが、中間伝動比からの変速時における変速応
答遅れよりも大幅に長くなるといったように、選択中の
伝動比によって変速応答遅れが相当に異なる。
ルト式無段変速機の場合、最高速伝動比を選択している
時と、それ以外の伝動比（以下、中間伝動比と言う）を
選択している時とで、変速応答遅れが大幅に異なる。そ
の理由を説明するに、最高速伝動比は、無段変速機の入
力側におけるプライマリプーリの可動フランジをライン
圧で限界位置に押し付けておくことにより達成し、これ
から他の伝動比へ変速するには、この押し付けのために
高くされていた圧力を逃がす必要があるのに対し、中間
伝動比はプライマリプーリの可動フランジ押し付け圧
と、出力側におけるセカンダリプーリの可動フランジ押
し付け力との油圧バランスによって達成するために、中
間伝動比からの変速に際しては上記の必要がないことか
ら、最高速伝動比から中間伝動比への変速時における変
速応答遅れが、中間伝動比からの変速時における変速応
答遅れよりも大幅に長くなるといったように、選択中の
伝動比によって変速応答遅れが相当に異なる。
【００１４】それにもかかわらず、変速応答遅れを上記
の通り一定とする先の変速ショック軽減装置では、無段
変速機の選択伝動比が最高速伝動比である場合と、中間
伝動比である場合との双方において、エンジン出力トル
クの立ち上がりと、実変速の開始とを調時させるという
作用効果を狙い通り確実に達成すること適わず、如何な
る伝動比からの変速であっても確実な変速ショック軽減
を生起させるという訳にゆかないことを確かめた。
の通り一定とする先の変速ショック軽減装置では、無段
変速機の選択伝動比が最高速伝動比である場合と、中間
伝動比である場合との双方において、エンジン出力トル
クの立ち上がりと、実変速の開始とを調時させるという
作用効果を狙い通り確実に達成すること適わず、如何な
る伝動比からの変速であっても確実な変速ショック軽減
を生起させるという訳にゆかないことを確かめた。
【００１５】本発明は、無段変速機の上記変速応答遅れ
の長短に鑑み、これを考慮して、フューエルリカバー指
令の遅延および変速指令の遅延を決定するに際して用い
る予め設定する変速応答遅れを伝動比に応じて可変にす
ることにより、如何なる伝動比からの変速であっても確
実に、エンジン出力トルクの立ち上がりと、実変速の開
始とを調時させ得るようにして、上述の問題を解消し、
もって常時変速ショック軽減効果を狙い通りに達成し得
るようにすることを目的とする。
の長短に鑑み、これを考慮して、フューエルリカバー指
令の遅延および変速指令の遅延を決定するに際して用い
る予め設定する変速応答遅れを伝動比に応じて可変にす
ることにより、如何なる伝動比からの変速であっても確
実に、エンジン出力トルクの立ち上がりと、実変速の開
始とを調時させ得るようにして、上述の問題を解消し、
もって常時変速ショック軽減効果を狙い通りに達成し得
るようにすることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
の変速ショック軽減装置は、図１に概念を示す如く、惰
性走行中はフューエルカット装置により燃料供給を中止
されるようにしたフューエルカット装置付エンジンと、
該エンジンからの動力を変速して出力する無段変速機と
の結合になるパワーユニットにおいて、無段変速機の伝
動比を検出する伝動比検出手段と、該手段により検出し
た伝動比に応じて無段変速機の変速応答遅れを設定する
変速応答遅れ設定手段と、前記惰性走行からパワーオン
走行への移行を検知する走行状態切り換え検知手段と、
この惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う無段変
速機の変速の実質的な開始に同期して、前記エンジンの
出力が立ち上がるよう、前記走行状態切り換え検知手段
による検知から、前記設定された変速応答遅れに基づく
演算により求める所定時間だけ遅れて、前記フューエル
カット装置の非作動を指令するフューエルリカバー遅延
手段とを設けたことを特徴とするものである。
の変速ショック軽減装置は、図１に概念を示す如く、惰
性走行中はフューエルカット装置により燃料供給を中止
されるようにしたフューエルカット装置付エンジンと、
該エンジンからの動力を変速して出力する無段変速機と
の結合になるパワーユニットにおいて、無段変速機の伝
動比を検出する伝動比検出手段と、該手段により検出し
た伝動比に応じて無段変速機の変速応答遅れを設定する
変速応答遅れ設定手段と、前記惰性走行からパワーオン
走行への移行を検知する走行状態切り換え検知手段と、
この惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う無段変
速機の変速の実質的な開始に同期して、前記エンジンの
出力が立ち上がるよう、前記走行状態切り換え検知手段
による検知から、前記設定された変速応答遅れに基づく
演算により求める所定時間だけ遅れて、前記フューエル
カット装置の非作動を指令するフューエルリカバー遅延
手段とを設けたことを特徴とするものである。
【００１７】第２発明の変速ショック軽減装置は以下の
如きものとする。つまり、前記フューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知から
前記設定された変速応答遅れ相当の時間が経過した後、
最初に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを
開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段による検
知から、前記設定された変速応答遅れに基づく演算によ
り求める所定時間だけ遅れて前記フューエルカット装置
の非作動を指令する構成とし、前記気筒での最初の点火
に調時して自動変速機の実質的な変速が開始されるよう
変速指令を、前記走行状態切り換え検知手段による検知
から、前記設定された変速応答遅れに基づく演算により
求める所定時間だけ遅れて出力させる変速指令遅延手段
を付加したものである。
如きものとする。つまり、前記フューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知から
前記設定された変速応答遅れ相当の時間が経過した後、
最初に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを
開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段による検
知から、前記設定された変速応答遅れに基づく演算によ
り求める所定時間だけ遅れて前記フューエルカット装置
の非作動を指令する構成とし、前記気筒での最初の点火
に調時して自動変速機の実質的な変速が開始されるよう
変速指令を、前記走行状態切り換え検知手段による検知
から、前記設定された変速応答遅れに基づく演算により
求める所定時間だけ遅れて出力させる変速指令遅延手段
を付加したものである。
【００１８】第３発明の変速ショック軽減装置において
は、前記フューエルリカバー遅延手段は、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間における気筒間点
火周期をモニタし、該モニタ結果から前記最初に点火さ
れる気筒を推定するよう構成したものである。
は、前記フューエルリカバー遅延手段は、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間における気筒間点
火周期をモニタし、該モニタ結果から前記最初に点火さ
れる気筒を推定するよう構成したものである。
【００１９】第４発明の変速ショック軽減装置において
は、無段変速機がＶベルト式無段変速機である場合、前
記変速応答遅れ設定手段は、無段変速機が最高速伝動比
の時に、他の伝動比の時よりも長い変速応答遅れを設定
するよう構成したことを特徴とするものである。
は、無段変速機がＶベルト式無段変速機である場合、前
記変速応答遅れ設定手段は、無段変速機が最高速伝動比
の時に、他の伝動比の時よりも長い変速応答遅れを設定
するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】第５発明の変速ショック軽減装置において
は、前記走行状態切り換え検知手段による検知後、エン
ジンの出力が立ち上がる瞬時と、無段変速機の変速開始
瞬時との時間差を検出する時間差検出手段を付加し、さ
らに該手段により検出した時間差が減少されるよう、前
記変速応答遅れ設定手段で設定する変速応答遅れを修正
する変速応答遅れ修正手段を付加したことを特徴とする
ものである。
は、前記走行状態切り換え検知手段による検知後、エン
ジンの出力が立ち上がる瞬時と、無段変速機の変速開始
瞬時との時間差を検出する時間差検出手段を付加し、さ
らに該手段により検出した時間差が減少されるよう、前
記変速応答遅れ設定手段で設定する変速応答遅れを修正
する変速応答遅れ修正手段を付加したことを特徴とする
ものである。
【００２１】
【作用】第１発明においては惰性走行中、エンジンがフ
ューエルカット装置により燃料供給を中止され、この惰
性走行中およびパワーオン走行中を含めて無段変速機
は、該エンジンからの動力を変速して出力する。そし
て、惰性走行中はフューエルカット装置の作動によりエ
ンジンの燃費を向上させることができる。
ューエルカット装置により燃料供給を中止され、この惰
性走行中およびパワーオン走行中を含めて無段変速機
は、該エンジンからの動力を変速して出力する。そし
て、惰性走行中はフューエルカット装置の作動によりエ
ンジンの燃費を向上させることができる。
【００２２】ここで、惰性走行からパワーオン走行へ走
行状態の移行があると、自動変速機は当該走行状態の切
り換えに伴う変速を、変速応答遅れの後に開始して遂行
する。一方、変速応答遅れ設定手段は、伝動比検出手段
が検出した無段変速機の伝動比に応じて無段変速機の変
速応答遅れを設定し、フューエルリカバー遅延手段は、
走行状態切り換え検知手段が惰性走行からパワーオン走
行への走行状態の移行を検知してから、上記の如くに設
定された変速応答遅れに基づく演算により求める所定時
間だけ遅れて、前記フューエルカット装置の非作動を指
令し、フューエルリカバーによりエンジンへの燃料供給
を再開する。
行状態の移行があると、自動変速機は当該走行状態の切
り換えに伴う変速を、変速応答遅れの後に開始して遂行
する。一方、変速応答遅れ設定手段は、伝動比検出手段
が検出した無段変速機の伝動比に応じて無段変速機の変
速応答遅れを設定し、フューエルリカバー遅延手段は、
走行状態切り換え検知手段が惰性走行からパワーオン走
行への走行状態の移行を検知してから、上記の如くに設
定された変速応答遅れに基づく演算により求める所定時
間だけ遅れて、前記フューエルカット装置の非作動を指
令し、フューエルリカバーによりエンジンへの燃料供給
を再開する。
【００２３】よって、エンジン出力が自動変速機の変速
開始に同期して立ち上がることとなり、図５につき前述
した変速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる
変速ショックを軽減することができると共に、図６乃至
図８につき前述した位相キャンセル効果によっても変速
ショックを軽減することができる。しかも上記の所定時
間、つまりフューエルリカバー指令の遅延を決定するに
当たって用いる変速応答遅れを、無段変速機の伝動比に
応じて設定することから、変速応答遅れが伝動比に応じ
て変化する無段変速機であっても、エンジン出力を自動
変速機の変速開始に同期して立ち上げるという上記の作
用効果を、如何なる伝動比のもとでも常時確実に達成す
ることができる。
開始に同期して立ち上がることとなり、図５につき前述
した変速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる
変速ショックを軽減することができると共に、図６乃至
図８につき前述した位相キャンセル効果によっても変速
ショックを軽減することができる。しかも上記の所定時
間、つまりフューエルリカバー指令の遅延を決定するに
当たって用いる変速応答遅れを、無段変速機の伝動比に
応じて設定することから、変速応答遅れが伝動比に応じ
て変化する無段変速機であっても、エンジン出力を自動
変速機の変速開始に同期して立ち上げるという上記の作
用効果を、如何なる伝動比のもとでも常時確実に達成す
ることができる。
【００２４】この際第２発明の場合、上記フューエルリ
カバー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段によ
る検知から前記設定された変速応答遅れ相当の時間が経
過した後、最初に点火される気筒に対してフューエルリ
カバーを開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段
による検知から、前記設定された変速応答遅れに基づく
演算により求める所定時間だけ遅れて前記フューエルカ
ット装置の非作動を指令し、新たに付加した変速指令遅
延手段が、上記気筒での最初の点火に調時して自動変速
機の実質的な変速が開始されるよう、変速指令を、前記
走行状態切り換え検知手段による検知から、前記設定さ
れた変速応答遅れに基づく演算により求める所定時間だ
け遅れて出力させるため、上記最初に点火される気筒で
の点火によるエンジン出力の立ち上がりと、上記変速指
令に伴う実質的な変速の開始とが完全に同期されること
となり、第１発明の上記作用効果を完璧に達成させるこ
とができる。
カバー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段によ
る検知から前記設定された変速応答遅れ相当の時間が経
過した後、最初に点火される気筒に対してフューエルリ
カバーを開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段
による検知から、前記設定された変速応答遅れに基づく
演算により求める所定時間だけ遅れて前記フューエルカ
ット装置の非作動を指令し、新たに付加した変速指令遅
延手段が、上記気筒での最初の点火に調時して自動変速
機の実質的な変速が開始されるよう、変速指令を、前記
走行状態切り換え検知手段による検知から、前記設定さ
れた変速応答遅れに基づく演算により求める所定時間だ
け遅れて出力させるため、上記最初に点火される気筒で
の点火によるエンジン出力の立ち上がりと、上記変速指
令に伴う実質的な変速の開始とが完全に同期されること
となり、第１発明の上記作用効果を完璧に達成させるこ
とができる。
【００２５】第３発明の変速ショック軽減装置において
は、上記フューエルリカバー遅延手段が、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間におけるエンジン
の気筒間点火周期をモニタし、該モニタ結果から前記最
初に点火される気筒を推定する。従って、最初に点火さ
れる気筒を確実に予測し得ることとなり、上記第２発明
の作用効果を一層確実なものにすることができる。
は、上記フューエルリカバー遅延手段が、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間におけるエンジン
の気筒間点火周期をモニタし、該モニタ結果から前記最
初に点火される気筒を推定する。従って、最初に点火さ
れる気筒を確実に予測し得ることとなり、上記第２発明
の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２６】第４発明では、無段変速機がＶベルト式無
段変速機であることを前提にし、前記変速応答遅れ設定
手段は、無段変速機が最高速伝動比の時に、他の伝動比
の時よりも長い変速応答遅れを設定する。この場合、設
定される変速応答遅れが、前記したＶベルト式無段変速
機の変速応答遅れ特性に符合して、Ｖベルト式無段変速
機において特に有効に上記の作用効果を達成することが
できる。
段変速機であることを前提にし、前記変速応答遅れ設定
手段は、無段変速機が最高速伝動比の時に、他の伝動比
の時よりも長い変速応答遅れを設定する。この場合、設
定される変速応答遅れが、前記したＶベルト式無段変速
機の変速応答遅れ特性に符合して、Ｖベルト式無段変速
機において特に有効に上記の作用効果を達成することが
できる。
【００２７】第５発明では時間差検出手段が、前記走行
状態切り換え検知手段による検知後、エンジンの出力ト
ルクが立ち上がる瞬時と、無段変速機の変速開始瞬時と
の時間差を検出する。そして変速応答遅れ修正手段は、
時間差検出手段により検出された時間差が減少されるよ
う、前記変速応答遅れ設定手段で設定する変速応答遅れ
を修正する。この場合、上記の如く伝動比毎に設定する
変速応答遅れが何らかの理由で実情と合わなくなって
も、これを実情にマッチするよう補正することとなっ
て、前記の作用効果を、かかる状況変化のもとでも確実
に達成することができる。
状態切り換え検知手段による検知後、エンジンの出力ト
ルクが立ち上がる瞬時と、無段変速機の変速開始瞬時と
の時間差を検出する。そして変速応答遅れ修正手段は、
時間差検出手段により検出された時間差が減少されるよ
う、前記変速応答遅れ設定手段で設定する変速応答遅れ
を修正する。この場合、上記の如く伝動比毎に設定する
変速応答遅れが何らかの理由で実情と合わなくなって
も、これを実情にマッチするよう補正することとなっ
て、前記の作用効果を、かかる状況変化のもとでも確実
に達成することができる。
【００２８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる無段変速
機の変速ショック軽減装置を示し、この図において１は
エンジン、２はＶベルト式無段変速機である。これらエ
ンジン１および無段変速機２はトルクコンバータ３を介
してタンデム結合することにより車両のパワーユニット
を構成する。無段変速機２は、トルクコンバータ３を経
てエンジン１の動力を入力され、伝動比に応じて入力回
転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる無段変速
機の変速ショック軽減装置を示し、この図において１は
エンジン、２はＶベルト式無段変速機である。これらエ
ンジン１および無段変速機２はトルクコンバータ３を介
してタンデム結合することにより車両のパワーユニット
を構成する。無段変速機２は、トルクコンバータ３を経
てエンジン１の動力を入力され、伝動比に応じて入力回
転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
【００２９】ここでエンジン１は、点火時期制御装置１
ａおよびフューエルカット装置１ｂを有し、これら装置
により通常通りに点火時期制御およびフューエルカット
制御されるものとする。また無段変速機２は、コントロ
ールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７により
伝動比を無段階に決定され、トルクコンバータ３は、同
じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソレ
ノイド８のデューティ制御により、入出力要素間を直結
されないコンバータ状態または入出力要素間を直結した
ロックアップ状態にされるものとする。
ａおよびフューエルカット装置１ｂを有し、これら装置
により通常通りに点火時期制御およびフューエルカット
制御されるものとする。また無段変速機２は、コントロ
ールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７により
伝動比を無段階に決定され、トルクコンバータ３は、同
じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソレ
ノイド８のデューティ制御により、入出力要素間を直結
されないコンバータ状態または入出力要素間を直結した
ロックアップ状態にされるものとする。
【００３０】点火時期制御装置１ａの制御、フューエル
カット装置１ｂの制御、シフトソレノイド６，７の制
御、およびロックアップソレノイド８のデューティ制御
は、コントローラ９によってこれらを実行し、このコン
トローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検
出するスロットル開度センサ１０からの信号、変速機出
力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１
１からの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ１２からの信号、無段変速機２の入力側プー
リであるプライマリプーリの回転数Ｎpri を検出するプ
ライマリプーリ回転センサ１３からの信号、および無段
変速機２の出力側プーリであるセカンダリプーリの回転
数Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回転センサ１４か
らの信号をそれぞれ入力する。
カット装置１ｂの制御、シフトソレノイド６，７の制
御、およびロックアップソレノイド８のデューティ制御
は、コントローラ９によってこれらを実行し、このコン
トローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検
出するスロットル開度センサ１０からの信号、変速機出
力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１
１からの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ１２からの信号、無段変速機２の入力側プー
リであるプライマリプーリの回転数Ｎpri を検出するプ
ライマリプーリ回転センサ１３からの信号、および無段
変速機２の出力側プーリであるセカンダリプーリの回転
数Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回転センサ１４か
らの信号をそれぞれ入力する。
【００３１】コントローラ９は前記入力情報に基づき、
図示せざる周知の演算により以下に説明する通常通りの
エンジン１の制御、無段変速機２の変速制御、およびト
ルクコンバータ３のロックアップ制御を行う。まずエン
ジン１の制御を説明するに、コントローラ９はセンサ１
０〜１２により検出したスロットル開度ＴＨ、変速機出
力回転数Ｎｏ（車速）、およびエンジン回転数Ｎｅに基
づき、エンジン１の適切な燃料供給量、点火時期、給排
気バルブの開弁時期、排気還流量等を通常通り演算し、
これらが達成されるようエンジン１を制御する。この際
好適な点火時期は、点火時期制御装置１ａを介しエンジ
ン１に対して対応したタイミングで点火を行わせること
により達成するものとする。コントローラ９は更にセン
サ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変速
機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性走
行である時、フューエルカット装置１ｂを介してエンジ
ン１への燃料供給を中止（フューエルカット）し、これ
により燃費を向上させる。
図示せざる周知の演算により以下に説明する通常通りの
エンジン１の制御、無段変速機２の変速制御、およびト
ルクコンバータ３のロックアップ制御を行う。まずエン
ジン１の制御を説明するに、コントローラ９はセンサ１
０〜１２により検出したスロットル開度ＴＨ、変速機出
力回転数Ｎｏ（車速）、およびエンジン回転数Ｎｅに基
づき、エンジン１の適切な燃料供給量、点火時期、給排
気バルブの開弁時期、排気還流量等を通常通り演算し、
これらが達成されるようエンジン１を制御する。この際
好適な点火時期は、点火時期制御装置１ａを介しエンジ
ン１に対して対応したタイミングで点火を行わせること
により達成するものとする。コントローラ９は更にセン
サ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変速
機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性走
行である時、フューエルカット装置１ｂを介してエンジ
ン１への燃料供給を中止（フューエルカット）し、これ
により燃費を向上させる。
【００３２】次に無段変速機２の変速制御を説明する
に、コントローラ９はセンサ１１で検出した変速機出力
回転数Ｎｏを基に求め得る車速、およびセンサ１０で検
出したスロットル開度ＴＨから、現在の運転状態に最適
な伝動比を、例えばテーブルルックアップ方式により求
め、この最適伝動比が達成されるよう、シフトソレノイ
ド６，７を介して無段変速機２を当該最適伝動比に向け
無段変速させる。
に、コントローラ９はセンサ１１で検出した変速機出力
回転数Ｎｏを基に求め得る車速、およびセンサ１０で検
出したスロットル開度ＴＨから、現在の運転状態に最適
な伝動比を、例えばテーブルルックアップ方式により求
め、この最適伝動比が達成されるよう、シフトソレノイ
ド６，７を介して無段変速機２を当該最適伝動比に向け
無段変速させる。
【００３３】次でトルクコンバータ３のロックアップ制
御を説明するに、コントローラ９はスロットル開度ＴＨ
および上記の車速とで規定されたロックアップ領域およ
びコンバータ領域の何れの走行状態であるかを判別し、
判別結果に応じてロックアップソレノイド８の駆動デュ
ーティを決定することにより、トルクコンバータ３をロ
ックアップ状態にしたり、コンバータ状態にする。コン
トローラ９は更に、センサ１０，１１で検出したスロッ
トル開度ＴＨおよび変速機出力回転数Ｎｏから惰性走行
か否かを検出し、惰性走行である時、ロックアップソレ
ノイド８を介してトルクコンバータ３をロックアップ状
態にし、これによっても燃費の向上を図る。
御を説明するに、コントローラ９はスロットル開度ＴＨ
および上記の車速とで規定されたロックアップ領域およ
びコンバータ領域の何れの走行状態であるかを判別し、
判別結果に応じてロックアップソレノイド８の駆動デュ
ーティを決定することにより、トルクコンバータ３をロ
ックアップ状態にしたり、コンバータ状態にする。コン
トローラ９は更に、センサ１０，１１で検出したスロッ
トル開度ＴＨおよび変速機出力回転数Ｎｏから惰性走行
か否かを検出し、惰性走行である時、ロックアップソレ
ノイド８を介してトルクコンバータ３をロックアップ状
態にし、これによっても燃費の向上を図る。
【００３４】コントローラ９はその他に、センサ１３，
１４で検出したプライマリプーリ回転数Ｎpri およびセ
カンダリプーリ回転数Ｎsec をも入力情報として図３の
制御プログラムを実行し、アクセルペダルを釈放した惰
性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行
への走行状態の切り換えに伴うダウンシフト変速の変速
ショックを軽減する制御を、以下の如くに行うものとす
る。
１４で検出したプライマリプーリ回転数Ｎpri およびセ
カンダリプーリ回転数Ｎsec をも入力情報として図３の
制御プログラムを実行し、アクセルペダルを釈放した惰
性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行
への走行状態の切り換えに伴うダウンシフト変速の変速
ショックを軽減する制御を、以下の如くに行うものとす
る。
【００３５】図３の制御プログラムは、アクセルペダル
を釈放して（スロットル開度ＴＨ＝０により）惰性走行
に入った時、そしてこれに伴って上記の通り、トルクコ
ンバータ３がロックアップ（Ｌ／Ｕ）状態にされた時に
実行されるものとする。先ずステップ２０で、当該瞬時
からの経過時間を計測するタイマＴＭを起動する。ステ
ップ２１では、フューエルカット中か否かをチェック
し、走行状態切り換え検知手段に相当するステップ２２
では、スロットル開度ＴＨが閉状態から開状態に切り換
わったか否か、つまりアクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行への
走行状態の切り換えが有ったか否かをチェックする。
を釈放して（スロットル開度ＴＨ＝０により）惰性走行
に入った時、そしてこれに伴って上記の通り、トルクコ
ンバータ３がロックアップ（Ｌ／Ｕ）状態にされた時に
実行されるものとする。先ずステップ２０で、当該瞬時
からの経過時間を計測するタイマＴＭを起動する。ステ
ップ２１では、フューエルカット中か否かをチェック
し、走行状態切り換え検知手段に相当するステップ２２
では、スロットル開度ＴＨが閉状態から開状態に切り換
わったか否か、つまりアクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行への
走行状態の切り換えが有ったか否かをチェックする。
【００３６】フューエルカット中でない間、またフュー
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
２３で、エンジン気筒間における図４に示すストローク
周期Ｔ0 ，Ｔ1 を測定し、測定周期からエンジン回転変
化を予測して、以後における気筒間のストローク周期Ｔ
2 ，Ｔ3 ，Ｔ4 ・・・・を推定し、ステップ２４で、前
記した通常の変速機制御およびエンジン制御を実行す
る。
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
２３で、エンジン気筒間における図４に示すストローク
周期Ｔ0 ，Ｔ1 を測定し、測定周期からエンジン回転変
化を予測して、以後における気筒間のストローク周期Ｔ
2 ，Ｔ3 ，Ｔ4 ・・・・を推定し、ステップ２４で、前
記した通常の変速機制御およびエンジン制御を実行す
る。
【００３７】ここで、上記エンジン回転変化の予測およ
びストローク周期の推定は、例えば以下の如くにこれを
行う。つまり、測定周期Ｔ0 ，Ｔ1 からＴ1 ＋（Ｔ1 −
Ｔ0）を演算し、これを次のストローク周期Ｔ2 として
推定し、同様にして順次のストローク周期Ｔ3 ，Ｔ4 ・
・・・を推定する。ここでストローク周期の推定は１０
０ｍｓ程度先までを行う。
びストローク周期の推定は、例えば以下の如くにこれを
行う。つまり、測定周期Ｔ0 ，Ｔ1 からＴ1 ＋（Ｔ1 −
Ｔ0）を演算し、これを次のストローク周期Ｔ2 として
推定し、同様にして順次のストローク周期Ｔ3 ，Ｔ4 ・
・・・を推定する。ここでストローク周期の推定は１０
０ｍｓ程度先までを行う。
【００３８】フューエルカット中にアクセルペダルを釈
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ２５，２６，２７に
制御を進める。ステップ２５では、当該移行瞬時におけ
る上記タイマＴＭの値、つまりアクセルペダルを釈放し
て惰性走行に入り、図３の制御プログラムが開始された
瞬時からパワーオン走行へ移行した瞬時までの経過時間
を、当該移行瞬時Ｔthとしてセットする。そしてステッ
プ２６では、プライマリプーリ回転数Ｎpri およびセカ
ンダリプーリ回転数Ｎsec を夫々読み込み、伝動比検出
手段に相当するステップ２７で、無段変速機２の伝動比
ｉT をｉT ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により算出する。
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ２５，２６，２７に
制御を進める。ステップ２５では、当該移行瞬時におけ
る上記タイマＴＭの値、つまりアクセルペダルを釈放し
て惰性走行に入り、図３の制御プログラムが開始された
瞬時からパワーオン走行へ移行した瞬時までの経過時間
を、当該移行瞬時Ｔthとしてセットする。そしてステッ
プ２６では、プライマリプーリ回転数Ｎpri およびセカ
ンダリプーリ回転数Ｎsec を夫々読み込み、伝動比検出
手段に相当するステップ２７で、無段変速機２の伝動比
ｉT をｉT ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により算出する。
【００３９】変速応答遅れ設定手段に相当するステップ
２８では、上記の伝動比ｉT が最高速伝動比であるか、
それ以外の中間伝動比であるかを判定し、中間伝動比で
ある場合ステップ２９〜３９において、以下の如くに中
間伝動比用の変速応答遅れＴ DLに基づく変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー指令遅延制御、並びに上記
変速応答遅れＴDLの学習制御を実行する。
２８では、上記の伝動比ｉT が最高速伝動比であるか、
それ以外の中間伝動比であるかを判定し、中間伝動比で
ある場合ステップ２９〜３９において、以下の如くに中
間伝動比用の変速応答遅れＴ DLに基づく変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー指令遅延制御、並びに上記
変速応答遅れＴDLの学習制御を実行する。
【００４０】即ち、先ずステップ２９〜３２において変
速指令遅延時間ＴA を算出する。この変速指令遅延時間
ＴA の算出に当たっては、中間伝動比用に設定した変速
応答遅れが図４に示すようなＴDLであるとすると、ステ
ップ２３で推定したＴ3 ，・・・( Ｔ3 ，・・・は説明
を判りやすくするために図４の場合を例にとって示した
ものである）を用い、ステップ３０の式で要約されるＴ
A ＝〔（Ｔ3 ＋Ｔ4 ＋・・・ＴN-1 ＋ＴN ）−ＴDL〕の
式において、ＴA が正の数で最小値となるための、つま
りステップ２９で初期設定され、ステップ３１でＴA ≧
０と判別するまでの間ステップ３２でインクリメントさ
れるＮの最終値（図４ではＮ＝５）を求めると共に（ス
テップ２９のＮの初期値は説明を判りやすくするため
に、図４の場合を例にとって３とし、ステップ３０にお
けるｋもこれに対応させて３とした）、このＮに基づく
上式の演算により変速指令遅延時間ＴA を算出する。
速指令遅延時間ＴA を算出する。この変速指令遅延時間
ＴA の算出に当たっては、中間伝動比用に設定した変速
応答遅れが図４に示すようなＴDLであるとすると、ステ
ップ２３で推定したＴ3 ，・・・( Ｔ3 ，・・・は説明
を判りやすくするために図４の場合を例にとって示した
ものである）を用い、ステップ３０の式で要約されるＴ
A ＝〔（Ｔ3 ＋Ｔ4 ＋・・・ＴN-1 ＋ＴN ）−ＴDL〕の
式において、ＴA が正の数で最小値となるための、つま
りステップ２９で初期設定され、ステップ３１でＴA ≧
０と判別するまでの間ステップ３２でインクリメントさ
れるＮの最終値（図４ではＮ＝５）を求めると共に（ス
テップ２９のＮの初期値は説明を判りやすくするため
に、図４の場合を例にとって３とし、ステップ３０にお
けるｋもこれに対応させて３とした）、このＮに基づく
上式の演算により変速指令遅延時間ＴA を算出する。
【００４１】ここで、変速指令遅延時間ＴA は図４から
明らかなように、惰性走行からパワーオン走行への移行
瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴDLが経過した後、最初に点
火される気筒（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、
つまり惰性走行からパワーオン走行への移行によるエン
ジン出力の立ち上がり瞬時に、変速開始を同期させるた
めには、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1
に対し変速指令をどの程度遅延させるべきかを示すもの
である。
明らかなように、惰性走行からパワーオン走行への移行
瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴDLが経過した後、最初に点
火される気筒（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、
つまり惰性走行からパワーオン走行への移行によるエン
ジン出力の立ち上がり瞬時に、変速開始を同期させるた
めには、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1
に対し変速指令をどの程度遅延させるべきかを示すもの
である。
【００４２】次いでステップ３３において、フューエル
リカバー指令遅延時間ＴB を算出する。このフューエル
リカバー指令遅延時間ＴB の算出に当たっては、燃料噴
射に際して必要な所要時間を図４に示すようにＴF とす
ると、ステップ３３の式で要約されるＴB ＝〔（ＴA ＋
ＴDL）−（ＴN-1 ＋ＴN ＋ＴF ）〕の演算によりフュー
エルリカバー指令遅延時間ＴB を算出する。ここで、フ
ューエルリカバー指令遅延時間ＴB は図４から明らかな
ように、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1
より中間伝動比用に設定した変速応答遅れＴDLが経過し
た後、最初に点火される気筒（図４では１番気筒）の点
火瞬時ｔ2 に、エンジン出力の立ち上がりを確実に生じ
させるためには、惰性走行からパワーオン走行への移行
瞬時ｔ1に対してフューエルリカバー指令をどの程度遅
延させるべきかを示すものである。
リカバー指令遅延時間ＴB を算出する。このフューエル
リカバー指令遅延時間ＴB の算出に当たっては、燃料噴
射に際して必要な所要時間を図４に示すようにＴF とす
ると、ステップ３３の式で要約されるＴB ＝〔（ＴA ＋
ＴDL）−（ＴN-1 ＋ＴN ＋ＴF ）〕の演算によりフュー
エルリカバー指令遅延時間ＴB を算出する。ここで、フ
ューエルリカバー指令遅延時間ＴB は図４から明らかな
ように、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1
より中間伝動比用に設定した変速応答遅れＴDLが経過し
た後、最初に点火される気筒（図４では１番気筒）の点
火瞬時ｔ2 に、エンジン出力の立ち上がりを確実に生じ
させるためには、惰性走行からパワーオン走行への移行
瞬時ｔ1に対してフューエルリカバー指令をどの程度遅
延させるべきかを示すものである。
【００４３】次のステップ３４では図４に示すように、
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より、上
記のようにして求まる遅延時間ＴA ，ＴB が経過した瞬
時に夫々、当該走行状態の移行に伴って行うべき前記ｉ
T の伝動比からｉT −αの伝動比へのダウンシフト変速
を指令すると共に、フューエルリカバー指令を発する。
かかるフューエルリカバーによれば図４の変速機出力ト
ルク波形から明らかなように、惰性走行からパワーオン
走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴD が経過した
後、最初に点火される気筒（図４では１番気筒）の点火
瞬時ｔ2 に確実に、エンジン出力を立ち上がらせること
ができる。また、上記の如くに遅延させた変速指令によ
れば図４の変速機入力回転数変化から明らかなように、
変速開始を、エンジン出力の立ち上がり瞬時ｔ2 に確実
に同期させることができ、従って図５につき前述した変
速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速シ
ョックを軽減することができると共に、図６乃至図８に
つき前述した位相キャンセル効果によっても変速ショッ
クを軽減することができる。しかも変速指令遅延時間Ｔ
A およびフューエルリカバー指令遅延時間ＴB を決定す
るに当たって、無段変速機が現在選択している中間伝動
比のために専用に設定した変速応答遅れＴDLを基に決定
することから、変速応答遅れが最高速伝動比と、それ以
外の中間伝動比とで異なる無段変速機であると雖も、上
記の遅延時間ＴA およびＴB を正確なものとなし得て、
エンジン出力を自動変速機の変速開始に同期して立ち上
げるという上記の作用効果を、当該中間伝動比のもとで
確実に達成することができる。
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より、上
記のようにして求まる遅延時間ＴA ，ＴB が経過した瞬
時に夫々、当該走行状態の移行に伴って行うべき前記ｉ
T の伝動比からｉT −αの伝動比へのダウンシフト変速
を指令すると共に、フューエルリカバー指令を発する。
かかるフューエルリカバーによれば図４の変速機出力ト
ルク波形から明らかなように、惰性走行からパワーオン
走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴD が経過した
後、最初に点火される気筒（図４では１番気筒）の点火
瞬時ｔ2 に確実に、エンジン出力を立ち上がらせること
ができる。また、上記の如くに遅延させた変速指令によ
れば図４の変速機入力回転数変化から明らかなように、
変速開始を、エンジン出力の立ち上がり瞬時ｔ2 に確実
に同期させることができ、従って図５につき前述した変
速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速シ
ョックを軽減することができると共に、図６乃至図８に
つき前述した位相キャンセル効果によっても変速ショッ
クを軽減することができる。しかも変速指令遅延時間Ｔ
A およびフューエルリカバー指令遅延時間ＴB を決定す
るに当たって、無段変速機が現在選択している中間伝動
比のために専用に設定した変速応答遅れＴDLを基に決定
することから、変速応答遅れが最高速伝動比と、それ以
外の中間伝動比とで異なる無段変速機であると雖も、上
記の遅延時間ＴA およびＴB を正確なものとなし得て、
エンジン出力を自動変速機の変速開始に同期して立ち上
げるという上記の作用効果を、当該中間伝動比のもとで
確実に達成することができる。
【００４４】以上のことから、ステップ３０および３４
が変速指令遅延手段に相当し、ステップ３３および３４
がフューエルリカバー指令遅延手段に相当する。
が変速指令遅延手段に相当し、ステップ３３および３４
がフューエルリカバー指令遅延手段に相当する。
【００４５】なお、上述の例ではフューエルリカバーお
よび変速指令の双方を、アクセルペダルの踏み込み瞬時
ｔ1 に対して遅延させる構成としたが、変速応答遅れＴ
DLが燃料噴射所要時間ＴF よりも長いため、変速指令は
遅延させずに、フューエルリカバーのみを遅延させて
も、上記実施例ほどの精度は得られないが、エンジン出
力の立ち上がりタイミングと、変速開始タイミングとを
問題ないほどに接近させ得て、ほぼ同等の作用効果を達
成することができる。この場合、制御の簡易化を図れ
て、コスト上大いに有利である。
よび変速指令の双方を、アクセルペダルの踏み込み瞬時
ｔ1 に対して遅延させる構成としたが、変速応答遅れＴ
DLが燃料噴射所要時間ＴF よりも長いため、変速指令は
遅延させずに、フューエルリカバーのみを遅延させて
も、上記実施例ほどの精度は得られないが、エンジン出
力の立ち上がりタイミングと、変速開始タイミングとを
問題ないほどに接近させ得て、ほぼ同等の作用効果を達
成することができる。この場合、制御の簡易化を図れ
て、コスト上大いに有利である。
【００４６】ステップ３５〜３９は、中間伝動比選択中
における実際の変速応答遅れが状況変化等で変化する場
合、上記の中間伝動比用に設定した変速応答遅れＴ
DLを、この変化に逐一追従させるよう学習制御により補
正する処理である。ステップ３５では、エンジン出力ト
ルクが上昇を開始した時の（図４の場合、１番気筒が点
火された瞬時における）前記タイマＴＭの値をエンジン
出力トルク上昇開始瞬時Ｔ piとしてセットし、更に伝動
比が変化し始めた瞬時の（ステップ２７で求めた伝動比
ｉT が前記のｉT ＋αに向け変化し始めた時における）
タイマＴＭの値を伝動比変化開始瞬時Ｔgrとしてセット
する。次のステップ３６では、Ｔpiから、ステップ２５
でセットしたＴthを減算して、惰性走行からパワーオン
走行への移行後、エンジン出力トルクが上昇し始めるま
での時間Ｔp を算出すると共に、Ｔgrから、ステップ２
５でセットしたＴthを減算して、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行後、変速が開始されるまでの時間Ｔg を
算出する。
における実際の変速応答遅れが状況変化等で変化する場
合、上記の中間伝動比用に設定した変速応答遅れＴ
DLを、この変化に逐一追従させるよう学習制御により補
正する処理である。ステップ３５では、エンジン出力ト
ルクが上昇を開始した時の（図４の場合、１番気筒が点
火された瞬時における）前記タイマＴＭの値をエンジン
出力トルク上昇開始瞬時Ｔ piとしてセットし、更に伝動
比が変化し始めた瞬時の（ステップ２７で求めた伝動比
ｉT が前記のｉT ＋αに向け変化し始めた時における）
タイマＴＭの値を伝動比変化開始瞬時Ｔgrとしてセット
する。次のステップ３６では、Ｔpiから、ステップ２５
でセットしたＴthを減算して、惰性走行からパワーオン
走行への移行後、エンジン出力トルクが上昇し始めるま
での時間Ｔp を算出すると共に、Ｔgrから、ステップ２
５でセットしたＴthを減算して、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行後、変速が開始されるまでの時間Ｔg を
算出する。
【００４７】次いで時間差検出手段に相当するステップ
３７において、時間Ｔp およびＴgに関する異常データ
を排除するための平均化操作を行う。この平均化操作に
当たっては、上記により求めたＴp と、前回の平均化操
作値Ｔtorqe （ＯＬＤ）を整数倍（本例では４倍）した
値とを加算し、合算値を上記の倍数に１を加えた値で除
算することにより、当該Ｔp に関する平均化操作を行
い、平均化操作値Ｔtorq e を求める。時間Ｔg に関する
平均化操作に当たっても同様に、上記により求めたＴg
と、前回の平均化操作値Ｔshift （ＯＬＤ）を整数倍
（本例では４倍）した値とを加算し、合算値を上記の倍
数に１を加えた値で除算することにより、当該Ｔg に関
する平均化操作を行い、平均化操作値Ｔshift を求め
る。そして、惰性走行からパワーオン走行への移行後、
エンジン出力トルクが上昇し始めるまでの時間に関する
平均化操作値Ｔtorqe と、惰性走行からパワーオン走行
への移行後、変速が開始されるまでの時間に関する平均
化操作値Ｔshift との偏差ＴR を算出する。この偏差
は、エンジン出力トルクの上昇開始と、変速開始との時
間のずれを表し、この偏差が大きくなると、前記した変
速ショック軽減効果を得られなくなる。
３７において、時間Ｔp およびＴgに関する異常データ
を排除するための平均化操作を行う。この平均化操作に
当たっては、上記により求めたＴp と、前回の平均化操
作値Ｔtorqe （ＯＬＤ）を整数倍（本例では４倍）した
値とを加算し、合算値を上記の倍数に１を加えた値で除
算することにより、当該Ｔp に関する平均化操作を行
い、平均化操作値Ｔtorq e を求める。時間Ｔg に関する
平均化操作に当たっても同様に、上記により求めたＴg
と、前回の平均化操作値Ｔshift （ＯＬＤ）を整数倍
（本例では４倍）した値とを加算し、合算値を上記の倍
数に１を加えた値で除算することにより、当該Ｔg に関
する平均化操作を行い、平均化操作値Ｔshift を求め
る。そして、惰性走行からパワーオン走行への移行後、
エンジン出力トルクが上昇し始めるまでの時間に関する
平均化操作値Ｔtorqe と、惰性走行からパワーオン走行
への移行後、変速が開始されるまでの時間に関する平均
化操作値Ｔshift との偏差ＴR を算出する。この偏差
は、エンジン出力トルクの上昇開始と、変速開始との時
間のずれを表し、この偏差が大きくなると、前記した変
速ショック軽減効果を得られなくなる。
【００４８】ステップ３８では、上記の偏差ＴR が許容
設定値ＴS （例えば車両前後振動周期の１０％）以下か
否かをチェック、この偏差ＴR が許容設定値ＴS を越え
ている時、変速応答遅れ修正手段に相当するステップ３
９で、当該偏差がなくなるよう中間伝動比用に設定する
変速応答遅れＴDLを、偏差ＴR だけ大きくして補正す
る。かかる補正によれば、状況変化等で中間伝動比おけ
る実際の変速応答遅れが変化しても、設定すべき変速応
答遅れＴDLがこれに追従変化されることとなって常時実
情にマッチし、前記の変速ショック軽減効果を状況変化
にかかわらず常時確実に達成することができる。
設定値ＴS （例えば車両前後振動周期の１０％）以下か
否かをチェック、この偏差ＴR が許容設定値ＴS を越え
ている時、変速応答遅れ修正手段に相当するステップ３
９で、当該偏差がなくなるよう中間伝動比用に設定する
変速応答遅れＴDLを、偏差ＴR だけ大きくして補正す
る。かかる補正によれば、状況変化等で中間伝動比おけ
る実際の変速応答遅れが変化しても、設定すべき変速応
答遅れＴDLがこれに追従変化されることとなって常時実
情にマッチし、前記の変速ショック軽減効果を状況変化
にかかわらず常時確実に達成することができる。
【００４９】ステップ２８において、伝動比ｉT が最高
速伝動比であると判定する場合も、ステップ４０におい
て、最高速伝動比用に設定した変速応答遅れＴDHに基づ
く変速指令遅延制御およびフューエルリカバー指令遅延
制御、並びに上記変速応答遅れＴDHの学習制御を、上記
した中間伝動比選択時の場合と同様にして実行する。但
し、最高速伝動比用の変速応答遅れＴDHは、無段変速機
２の最高速伝動比からの変速時における変速応答遅れが
前記したように、中間伝動比からの変速時における変速
応答遅れよりも長い事実に鑑み、中間伝動比用に設定し
た前記変速応答遅れＴDLよりも長くすることは言うまで
もない。
速伝動比であると判定する場合も、ステップ４０におい
て、最高速伝動比用に設定した変速応答遅れＴDHに基づ
く変速指令遅延制御およびフューエルリカバー指令遅延
制御、並びに上記変速応答遅れＴDHの学習制御を、上記
した中間伝動比選択時の場合と同様にして実行する。但
し、最高速伝動比用の変速応答遅れＴDHは、無段変速機
２の最高速伝動比からの変速時における変速応答遅れが
前記したように、中間伝動比からの変速時における変速
応答遅れよりも長い事実に鑑み、中間伝動比用に設定し
た前記変速応答遅れＴDLよりも長くすることは言うまで
もない。
【００５０】かように、変速指令遅延時間およびフュー
エルリカバー指令遅延時間を決定するに当たって用いる
変速応答遅れを、無段変速機が最高速伝動比である場合
は比較的長いＴDHに設定し、それ以外の中間伝動比であ
る場合は比較的短いＴDLに設定するというように、無段
変速機の伝動比に応じて異ならせることにより、実際の
変速応答遅れが伝動比に応じて変化する無段変速機であ
ると雖も、エンジン出力トルクを自動変速機の変速開始
に同期して立ち上げるという上記の作用効果を、如何な
る伝動比のもとでも常時確実に達成することができる。
エルリカバー指令遅延時間を決定するに当たって用いる
変速応答遅れを、無段変速機が最高速伝動比である場合
は比較的長いＴDHに設定し、それ以外の中間伝動比であ
る場合は比較的短いＴDLに設定するというように、無段
変速機の伝動比に応じて異ならせることにより、実際の
変速応答遅れが伝動比に応じて変化する無段変速機であ
ると雖も、エンジン出力トルクを自動変速機の変速開始
に同期して立ち上げるという上記の作用効果を、如何な
る伝動比のもとでも常時確実に達成することができる。
【００５１】
【発明の効果】かくして第１発明による無段変速機の変
速ショック軽減装置は、請求項１に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行への移行に伴って自動変速機が遂
行する変速の開始に同期してエンジン出力トルクが立ち
上がるよう、フューエルリカバーを遅延させるに際し、
惰性走行からパワーオン走行への移行を検知した後、無
段変速機の伝動比に応じて設定された変速応答遅れに基
づく演算により求める所定時間だけ遅れて、フューエル
カット装置の非作動を指令し、フューエルリカバーによ
りエンジンへの燃料供給を再開する構成としたから、惰
性走行からパワーオン走行への移行に伴って自動変速機
が遂行する変速の開始に同期してエンジン出力が立ち上
がるようなフューエルリカバーの開始が可能となり、図
５につき前述した変速時におけるトルクの引き込みや突
き上げによる変速ショックを軽減することができると共
に、図６乃至図８につき前述した位相キャンセル効果に
よっても変速ショックを軽減することができる。
速ショック軽減装置は、請求項１に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行への移行に伴って自動変速機が遂
行する変速の開始に同期してエンジン出力トルクが立ち
上がるよう、フューエルリカバーを遅延させるに際し、
惰性走行からパワーオン走行への移行を検知した後、無
段変速機の伝動比に応じて設定された変速応答遅れに基
づく演算により求める所定時間だけ遅れて、フューエル
カット装置の非作動を指令し、フューエルリカバーによ
りエンジンへの燃料供給を再開する構成としたから、惰
性走行からパワーオン走行への移行に伴って自動変速機
が遂行する変速の開始に同期してエンジン出力が立ち上
がるようなフューエルリカバーの開始が可能となり、図
５につき前述した変速時におけるトルクの引き込みや突
き上げによる変速ショックを軽減することができると共
に、図６乃至図８につき前述した位相キャンセル効果に
よっても変速ショックを軽減することができる。
【００５２】しかも上記の所定時間、つまりフューエル
リカバー指令の遅延時間を決定するに当たって用いる変
速応答遅れを、無段変速機の伝動比に応じて設定するこ
とから、変速応答遅れが伝動比に応じて変化する無段変
速機であっても、エンジン出力を自動変速機の変速開始
に同期して立ち上げるという上記の作用効果を、如何な
る伝動比のもとでも常時確実に達成することができる。
リカバー指令の遅延時間を決定するに当たって用いる変
速応答遅れを、無段変速機の伝動比に応じて設定するこ
とから、変速応答遅れが伝動比に応じて変化する無段変
速機であっても、エンジン出力を自動変速機の変速開始
に同期して立ち上げるという上記の作用効果を、如何な
る伝動比のもとでも常時確実に達成することができる。
【００５３】また第２発明による無段変速機の変速ショ
ック軽減装置は、請求項２に記載の如く、上記のフュー
エルリカバー遅延制御に際し、上記の走行状態切り換え
検知から上記設定された変速応答遅れ相当の時間が経過
した後、最初に点火される気筒に対してフューエルリカ
バーを開始するよう、上記の走行状態切り換え検知か
ら、上記設定された変速応答遅れに基づく演算により求
める所定時間だけ遅れてフューエルカット装置の非作動
を指令し、加えて、上記気筒での最初の点火に調時して
自動変速機の実質的な変速が開始されるよう、変速指令
を、上記走行状態切り換え検知から、上記設定された変
速応答遅れに基づく演算により求める所定時間だけ遅れ
て出力させる構成にしたため、上記最初に点火される気
筒での点火によるエンジン出力トルクの立ち上がりと、
上記変速指令に伴う実質的な変速の開始とが完全に同期
されることとなり、第１発明の上記作用効果を完璧に達
成させることができる。
ック軽減装置は、請求項２に記載の如く、上記のフュー
エルリカバー遅延制御に際し、上記の走行状態切り換え
検知から上記設定された変速応答遅れ相当の時間が経過
した後、最初に点火される気筒に対してフューエルリカ
バーを開始するよう、上記の走行状態切り換え検知か
ら、上記設定された変速応答遅れに基づく演算により求
める所定時間だけ遅れてフューエルカット装置の非作動
を指令し、加えて、上記気筒での最初の点火に調時して
自動変速機の実質的な変速が開始されるよう、変速指令
を、上記走行状態切り換え検知から、上記設定された変
速応答遅れに基づく演算により求める所定時間だけ遅れ
て出力させる構成にしたため、上記最初に点火される気
筒での点火によるエンジン出力トルクの立ち上がりと、
上記変速指令に伴う実質的な変速の開始とが完全に同期
されることとなり、第１発明の上記作用効果を完璧に達
成させることができる。
【００５４】また第３発明による無段変速機の変速ショ
ック軽減装置は、請求項３に記載の如く、上記フューエ
ルリカバー遅延制御に当たって、上記最初に点火される
気筒を推定するに際し、上記走行状態切り換え検知まで
の間におけるエンジンの気筒間点火周期をモニタし、該
モニタ結果から当該最初に点火される気筒を推定する構
成としたから、最初に点火される気筒を確実に予測し得
ることとなり、上記第２発明の作用効果を一層確実なも
のにすることができる。
ック軽減装置は、請求項３に記載の如く、上記フューエ
ルリカバー遅延制御に当たって、上記最初に点火される
気筒を推定するに際し、上記走行状態切り換え検知まで
の間におけるエンジンの気筒間点火周期をモニタし、該
モニタ結果から当該最初に点火される気筒を推定する構
成としたから、最初に点火される気筒を確実に予測し得
ることとなり、上記第２発明の作用効果を一層確実なも
のにすることができる。
【００５５】第４発明による無段変速機の変速ショック
軽減装置は、請求項４に記載の如く、無段変速機がＶベ
ルト式無段変速機であることを前提にし、無段変速機が
最高速伝動比の時に、他の伝動比の時よりも長い変速応
答遅れを設定する構成にしたから、設定される変速応答
遅れが、Ｖベルト式無段変速機の変速応答遅れ特性に符
合して、Ｖベルト式無段変速機において特に有効に上記
の作用効果を達成することができる。
軽減装置は、請求項４に記載の如く、無段変速機がＶベ
ルト式無段変速機であることを前提にし、無段変速機が
最高速伝動比の時に、他の伝動比の時よりも長い変速応
答遅れを設定する構成にしたから、設定される変速応答
遅れが、Ｖベルト式無段変速機の変速応答遅れ特性に符
合して、Ｖベルト式無段変速機において特に有効に上記
の作用効果を達成することができる。
【００５６】第５発明による無段変速機の変速ショック
軽減装置は、請求項５に記載の如く、上記の走行状態切
り換え検知後、エンジンの出力が立ち上がる瞬時と、無
段変速機の変速開始瞬時との時間差を検出し、この時間
差が減少されるよう、上記の設定すべき変速応答遅れを
修正する構成としたから、上記の如く伝動比毎に設定す
る変速応答遅れが何らかの理由で実情と合わなくなって
も、これが実情にマッチするよう補正されることとなっ
て、上記の作用効果を、かかる状況変化のもとでも確実
に達成することができる。
軽減装置は、請求項５に記載の如く、上記の走行状態切
り換え検知後、エンジンの出力が立ち上がる瞬時と、無
段変速機の変速開始瞬時との時間差を検出し、この時間
差が減少されるよう、上記の設定すべき変速応答遅れを
修正する構成としたから、上記の如く伝動比毎に設定す
る変速応答遅れが何らかの理由で実情と合わなくなって
も、これが実情にマッチするよう補正されることとなっ
て、上記の作用効果を、かかる状況変化のもとでも確実
に達成することができる。
【図１】本発明による無段変速機の変速ショック軽減装
置を示す概念図である。
置を示す概念図である。
【図２】本発明変速ショック軽減装置の一実施例を示す
車両用パワーユニットの制御システム図である。
車両用パワーユニットの制御システム図である。
【図３】同例におけるコントローラが、本発明の目的を
達成するために行う変速ショック軽減用変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー遅延制御のプログラムを示
すフローチャートである。
達成するために行う変速ショック軽減用変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー遅延制御のプログラムを示
すフローチャートである。
【図４】同変速ショック軽減用変速指令遅延制御および
フューエルリカバー遅延制御の動作タイムチャートであ
る。
フューエルリカバー遅延制御の動作タイムチャートであ
る。
【図５】惰性走行からパワーオン走行への切り換えに伴
うエンジン出力トルクの立ち上がりと変速開始とが同期
した場合と、ずれた場合における、変速ショックの発生
状況の違いを示す、変速機出力トルクの時系列タイムチ
ャートである。
うエンジン出力トルクの立ち上がりと変速開始とが同期
した場合と、ずれた場合における、変速ショックの発生
状況の違いを示す、変速機出力トルクの時系列タイムチ
ャートである。
【図６】（ａ）は、無段変速機の伝動比を一定とし、エ
ンジン出力トルクを変化させた場合における、車両前後
振動加速度の時系列変化を示すタイタイムチャートで、
（ｂ）は、エンジン出力トルクを一定とし、無段変速機
の伝動比を、（ａ）におけるエンジン出力トルクの変化
瞬時と同じ瞬時に増大させた場合における、車両前後振
動加速度の時系列変化を示すタイタイムチャートであ
る。
ンジン出力トルクを変化させた場合における、車両前後
振動加速度の時系列変化を示すタイタイムチャートで、
（ｂ）は、エンジン出力トルクを一定とし、無段変速機
の伝動比を、（ａ）におけるエンジン出力トルクの変化
瞬時と同じ瞬時に増大させた場合における、車両前後振
動加速度の時系列変化を示すタイタイムチャートであ
る。
【図７】エンジン出力トルクの上昇と、無段変速機の伝
動比増大とが同期しない場合における、車両前後振動加
速度の時系列変化を示すタイタイムチャートである。
動比増大とが同期しない場合における、車両前後振動加
速度の時系列変化を示すタイタイムチャートである。
【図８】エンジン出力トルクの上昇と、無段変速機の伝
動比増大とが同期した場合における、車両前後振動加速
度の時系列変化を示すタイタイムチャートである。
動比増大とが同期した場合における、車両前後振動加速
度の時系列変化を示すタイタイムチャートである。
１ エンジン 1a 点火時期制御装置 1b フューエルカット装置 ２ 無段変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機出力軸 ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ コントローラ 10 スロットル開度センサ 11 変速機出力回転センサ 12 エンジン回転センサ 13 プライマリプーリ回転センサ 14 セカンダリプーリ回転センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 惰性走行中はフューエルカット装置によ
り燃料供給を中止されるようにしたフューエルカット装
置付エンジンと、該エンジンからの動力を変速して出力
する無段変速機との結合になるパワーユニットにおい
て、 無段変速機の伝動比を検出する伝動比検出手段と、 該手段により検出した伝動比に応じて無段変速機の変速
応答遅れを設定する変速応答遅れ設定手段と、 前記惰性走行からパワーオン走行への移行を検知する走
行状態切り換え検知手段と、 この惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う無段変
速機の変速の実質的な開始に同期して、前記エンジンの
出力が立ち上がるよう、前記走行状態切り換え検知手段
による検知から、前記設定された変速応答遅れに基づく
演算により求める所定時間だけ遅れて、前記フューエル
カット装置の非作動を指令するフューエルリカバー遅延
手段とを具備することを特徴とする無段変速機の変速シ
ョック軽減装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記フューエルリカ
バー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段による
検知から前記設定された変速応答遅れ相当の時間が経過
した後、最初に点火される気筒に対して、フューエルリ
カバーを開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段
による検知から、前記設定された変速応答遅れに基づく
演算により求める所定時間だけ遅れて前記フューエルカ
ット装置の非作動を指令する構成とし、 前記気筒での最初の点火に調時して自動変速機の実質的
な変速が開始されるよう変速指令を、前記走行状態切り
換え検知手段による検知から、前記設定された変速応答
遅れに基づく演算により求める所定時間だけ遅れて出力
させる変速指令遅延手段を付加したことを特徴とする無
段変速機の変速ショック軽減装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記フューエルリカ
バー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段による
検知までの間における気筒間点火周期をモニタし、該モ
ニタ結果から前記最初に点火される気筒を推定するよう
構成したことを特徴とする無段変速機の変速ショック軽
減装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、無段変速機がＶベルト式無段変速機である場合、前
記変速応答遅れ設定手段は、無段変速機が最高速伝動比
の時に他の伝動比の時よりも、長い変速応答遅れを設定
するよう構成したことを特徴とする無段変速機の変速シ
ョック軽減装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、前記走行状態切り換え検知手段による検知後、エン
ジンの出力が立ち上がる瞬時と、無段変速機の変速開始
瞬時との時間差を検出する時間差検出手段を付加し、さ
らに該手段により検出した時間差が減少されるよう、前
記変速応答遅れ設定手段で設定する変速応答遅れを修正
する変速応答遅れ修正手段を付加したことを特徴とする
無段変速機の変速ショック軽減装置。
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|---|---|---|---|
| JP22005394A JP3404910B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 無段変速機の変速ショック軽減装置 |
| US08/528,051 US5658217A (en) | 1994-09-14 | 1995-09-14 | Shift shock reducing system for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22005394A JP3404910B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 無段変速機の変速ショック軽減装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880769A true JPH0880769A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3404910B2 JP3404910B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=16745196
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|---|---|---|---|
| JP22005394A Expired - Fee Related JP3404910B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 無段変速機の変速ショック軽減装置 |
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