JPH0874965A - 油圧・機械式伝動装置 - Google Patents
油圧・機械式伝動装置Info
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- JPH0874965A JPH0874965A JP6206649A JP20664994A JPH0874965A JP H0874965 A JPH0874965 A JP H0874965A JP 6206649 A JP6206649 A JP 6206649A JP 20664994 A JP20664994 A JP 20664994A JP H0874965 A JPH0874965 A JP H0874965A
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- hydraulic
- shaft
- power
- mechanical transmission
- motor
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Lubricants (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 平行軸の使用本数を減らして構造簡単でコン
パクトな油圧・機械伝動装置を得る。 【構成】 動力分割装置３の入力軸９と第１，第２出力
軸１０1 ，１０2 とを同軸上に配置すると共に、その第
１出力軸１０1 を油圧ポンプ２４のポンプシリンダ２８
に同軸上で連結し、また第１，第２出力軸１０1 ，１０
2 と平行に配置した動力集合軸１７を油圧モータ２５の
モータシリンダ３４に同軸上で連結する。
パクトな油圧・機械伝動装置を得る。 【構成】 動力分割装置３の入力軸９と第１，第２出力
軸１０1 ，１０2 とを同軸上に配置すると共に、その第
１出力軸１０1 を油圧ポンプ２４のポンプシリンダ２８
に同軸上で連結し、また第１，第２出力軸１０1 ，１０
2 と平行に配置した動力集合軸１７を油圧モータ２５の
モータシリンダ３４に同軸上で連結する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、入力軸及び一対の第
１，第２出力軸を備え、原動機から入力軸に供給される
動力を分割して両出力軸に伝達する動力分割装置と、第
１出力軸から出力される動力により駆動される油圧ポン
プ、この油圧ポンプに油圧閉回路を介して連通する油圧
モータ、及び上記油圧閉回路を形成した制御盤を備え、
その油圧ポンプ及び油圧モータの少なくとも一方を可変
容量型に構成した静油圧式無段変速機と、第２出力軸に
連結する機械伝動装置と、この機械伝動装置及び油圧モ
ータからそれぞれ出力される動力を集合させて負荷に供
給する動力集合軸とを有する油圧・機械式伝動装置に関
する。
１，第２出力軸を備え、原動機から入力軸に供給される
動力を分割して両出力軸に伝達する動力分割装置と、第
１出力軸から出力される動力により駆動される油圧ポン
プ、この油圧ポンプに油圧閉回路を介して連通する油圧
モータ、及び上記油圧閉回路を形成した制御盤を備え、
その油圧ポンプ及び油圧モータの少なくとも一方を可変
容量型に構成した静油圧式無段変速機と、第２出力軸に
連結する機械伝動装置と、この機械伝動装置及び油圧モ
ータからそれぞれ出力される動力を集合させて負荷に供
給する動力集合軸とを有する油圧・機械式伝動装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、油圧閉回路を介して相互に連通す
る油圧ポンプ及び油圧モータを備え、少なくともそれら
のいずれか一方を可変容量型に構成した静油圧式無段変
速機は、様々な産業機械や車両に適用されている。しか
しながら、かゝる静油圧式無段変速機は、無段変速性に
優れるものゝ、必ずしも伝動効率が良いとは言えず、燃
費を重視する自動車用には不向きとされている。
る油圧ポンプ及び油圧モータを備え、少なくともそれら
のいずれか一方を可変容量型に構成した静油圧式無段変
速機は、様々な産業機械や車両に適用されている。しか
しながら、かゝる静油圧式無段変速機は、無段変速性に
優れるものゝ、必ずしも伝動効率が良いとは言えず、燃
費を重視する自動車用には不向きとされている。
【０００３】そこで、伝動効率を改善するために、原動
機の動力を、無段変速性の優れた静油圧式無段変速機
と、伝動効率の優れた機械伝動装置との協働により伝達
するようにした油圧・機械式伝動装置が既に提案されて
いる（特開昭６２−１４７１４８号公報参照）。かゝる
形式の伝動装置によれば、静油圧式無段変速機の無段変
速性を保有したまゝ伝動効率の向上を図ることができ
る。
機の動力を、無段変速性の優れた静油圧式無段変速機
と、伝動効率の優れた機械伝動装置との協働により伝達
するようにした油圧・機械式伝動装置が既に提案されて
いる（特開昭６２−１４７１４８号公報参照）。かゝる
形式の伝動装置によれば、静油圧式無段変速機の無段変
速性を保有したまゝ伝動効率の向上を図ることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されているものは、原動機の動力を供給される
入力軸、油圧ポンプのポンプ軸、油圧モータのモータ
軸、油圧系と機械系に分割された動力を集合させる動力
集合軸とが全て独立していて平行に配置されているた
め、平行軸の本数が多く、したがって構造が複雑且つ大
型化する欠点を有する。
報に開示されているものは、原動機の動力を供給される
入力軸、油圧ポンプのポンプ軸、油圧モータのモータ
軸、油圧系と機械系に分割された動力を集合させる動力
集合軸とが全て独立していて平行に配置されているた
め、平行軸の本数が多く、したがって構造が複雑且つ大
型化する欠点を有する。
【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、平行軸の本数が少なく、構造が簡単でコンパクト
な油圧・機械式伝動装置を提供することを目的とする。
ので、平行軸の本数が少なく、構造が簡単でコンパクト
な油圧・機械式伝動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、入力軸及び一対の第１，第２出力軸を備
え、原動機から入力軸に供給される動力を分割して両出
力軸に伝達する動力分割装置と、第１出力軸から出力さ
れる動力により駆動される油圧ポンプ、この油圧ポンプ
に油圧閉回路を介して連通する油圧モータ、及び上記油
圧閉回路を形成した制御盤を備え、その油圧ポンプ及び
油圧モータの少なくとも一方を可変容量型に構成した静
油圧式無段変速機と、第２出力軸に連結する機械伝動装
置と、この機械伝動装置及び油圧モータからそれぞれ出
力される動力を集合させて負荷に供給する動力集合軸と
を有する油圧・機械式伝動装置において、動力分割装置
の入力軸と第１，第２出力軸とを同軸上に配置すると共
に、その第１出力軸を油圧ポンプのポンプシリンダに同
軸上で連結し、また動力集合軸を第１，第２出力軸と平
行に配置すると共に、その動力集合軸を油圧モータのモ
ータシリンダに同軸上で連結したことを第１の特徴とす
る。
に、本発明は、入力軸及び一対の第１，第２出力軸を備
え、原動機から入力軸に供給される動力を分割して両出
力軸に伝達する動力分割装置と、第１出力軸から出力さ
れる動力により駆動される油圧ポンプ、この油圧ポンプ
に油圧閉回路を介して連通する油圧モータ、及び上記油
圧閉回路を形成した制御盤を備え、その油圧ポンプ及び
油圧モータの少なくとも一方を可変容量型に構成した静
油圧式無段変速機と、第２出力軸に連結する機械伝動装
置と、この機械伝動装置及び油圧モータからそれぞれ出
力される動力を集合させて負荷に供給する動力集合軸と
を有する油圧・機械式伝動装置において、動力分割装置
の入力軸と第１，第２出力軸とを同軸上に配置すると共
に、その第１出力軸を油圧ポンプのポンプシリンダに同
軸上で連結し、また動力集合軸を第１，第２出力軸と平
行に配置すると共に、その動力集合軸を油圧モータのモ
ータシリンダに同軸上で連結したことを第１の特徴とす
る。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、動力分
割装置、機械伝動装置及び動力集合軸を共通のケーシン
グに収容して機械伝動ユニットを構成し、第１出力軸及
び動力集合軸を回転自在に支承すべく制御盤を機械伝動
ユニットと油圧ポンプ及び油圧モータとの間に配置した
ことを第２の特徴とする。
割装置、機械伝動装置及び動力集合軸を共通のケーシン
グに収容して機械伝動ユニットを構成し、第１出力軸及
び動力集合軸を回転自在に支承すべく制御盤を機械伝動
ユニットと油圧ポンプ及び油圧モータとの間に配置した
ことを第２の特徴とする。
【０００８】さらに本発明は、第２の特徴に加えて、機
械伝動ユニットのケーシングに、動力集合軸に連結する
差動装置を収容し、この差動装置を、それから延出する
左右の車輪駆動軸の一方が無段変速機の外周を通るよう
に動力集合軸と平行に配置したことを第３の特徴とす
る。
械伝動ユニットのケーシングに、動力集合軸に連結する
差動装置を収容し、この差動装置を、それから延出する
左右の車輪駆動軸の一方が無段変速機の外周を通るよう
に動力集合軸と平行に配置したことを第３の特徴とす
る。
【０００９】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【００１０】図１において、Ｔはフロントエンジンフロ
ントドライブ式あるいはリヤエンジンリヤドライブ式自
動車用の油圧・機械式伝動装置を示す。この油圧・機械
式伝動装置Ｔは、機械伝動ユニット１及び静油圧式の無
段変速機２からなっており、その機械伝動ユニット１を
挟むように、その一側に原動機としてのエンジンＥ、他
側に無段変速機２がそれぞれ配置される。
ントドライブ式あるいはリヤエンジンリヤドライブ式自
動車用の油圧・機械式伝動装置を示す。この油圧・機械
式伝動装置Ｔは、機械伝動ユニット１及び静油圧式の無
段変速機２からなっており、その機械伝動ユニット１を
挟むように、その一側に原動機としてのエンジンＥ、他
側に無段変速機２がそれぞれ配置される。
【００１１】機械伝動ユニット１は、動力分割装置３、
機械伝動装置４、動力集合軸１７、減速装置５及び差動
装置６を共通の第１ケーシング１ｃに収容して構成され
る。
機械伝動装置４、動力集合軸１７、減速装置５及び差動
装置６を共通の第１ケーシング１ｃに収容して構成され
る。
【００１２】動力分割装置３は、遊星歯車式に構成され
るもので、エンジンＥのクランク軸７にトルクダンパ８
を介して連結する入力軸９と、この入力軸９と同軸線上
に並ぶ第１出力軸１０1 と、この第１出力軸１０1 を同
心で囲繞する第２出力軸１０ 2 とを備える。入力軸９に
は、それと平行な複数のピニオン軸１２を外周に有する
キャリヤ１１が固設される。各ピニオン軸１２には、互
いに一体に結合した大小一対のピニオンギヤ１３，１４
が回転自在に支承されており、その大径ピニオンギヤ１
３に噛合する小径サンギヤ１５は前記第１出力軸１０1
に固設され、また小径ピニオンギヤ１４に噛合する大径
サンギヤ１６は前記第２出力軸１０2 に固設される。
るもので、エンジンＥのクランク軸７にトルクダンパ８
を介して連結する入力軸９と、この入力軸９と同軸線上
に並ぶ第１出力軸１０1 と、この第１出力軸１０1 を同
心で囲繞する第２出力軸１０ 2 とを備える。入力軸９に
は、それと平行な複数のピニオン軸１２を外周に有する
キャリヤ１１が固設される。各ピニオン軸１２には、互
いに一体に結合した大小一対のピニオンギヤ１３，１４
が回転自在に支承されており、その大径ピニオンギヤ１
３に噛合する小径サンギヤ１５は前記第１出力軸１０1
に固設され、また小径ピニオンギヤ１４に噛合する大径
サンギヤ１６は前記第２出力軸１０2 に固設される。
【００１３】機械伝動装置４は、前記第２出力軸１０2
に固設されたギヤ１８と、動力集合軸１７に固設されて
上記ギヤ１８に噛合するギヤ１９とからなり、動力集合
軸１７は第１，第２出力軸１０1 ，１０2 と平行に配置
される。
に固設されたギヤ１８と、動力集合軸１７に固設されて
上記ギヤ１８に噛合するギヤ１９とからなり、動力集合
軸１７は第１，第２出力軸１０1 ，１０2 と平行に配置
される。
【００１４】減速装置５は、動力集合軸１７に固設され
た小径ギヤ２０と、差動装置６のデフケース２２に固設
されて上記小径ギヤ２０に噛合する大径ギヤ２１とから
なる。
た小径ギヤ２０と、差動装置６のデフケース２２に固設
されて上記小径ギヤ２０に噛合する大径ギヤ２１とから
なる。
【００１５】差動装置６は従来周知のもので、大径ギヤ
２１からデフケース２２に伝達した動力を、デフケース
２２に支承される左右の車輪駆動軸２３L ，２３R に分
配するようになっており、これら車輪駆動軸２３L ，２
３R の一方が無段変速機２の外周、図示例ではその下側
を通るように、差動装置６は動力集合軸１７と平行に配
置される。
２１からデフケース２２に伝達した動力を、デフケース
２２に支承される左右の車輪駆動軸２３L ，２３R に分
配するようになっており、これら車輪駆動軸２３L ，２
３R の一方が無段変速機２の外周、図示例ではその下側
を通るように、差動装置６は動力集合軸１７と平行に配
置される。
【００１６】無段変速機２は、油圧ポンプ２４、油圧モ
ータ２５及びこれらを相互に連通する油圧閉回路２６を
形成した制御盤２７から構成され、その制御盤２７は機
械伝動ユニット１に隣接するように第１ケーシング１ｃ
の一側に固着され、そして前記第１出力軸１０1 及び動
力集合軸１７を回転自在に支承する。したがって制御盤
２７は、機械伝動ユニット１と油圧ポンプ２４及び油圧
モータ２５との間に配置される。
ータ２５及びこれらを相互に連通する油圧閉回路２６を
形成した制御盤２７から構成され、その制御盤２７は機
械伝動ユニット１に隣接するように第１ケーシング１ｃ
の一側に固着され、そして前記第１出力軸１０1 及び動
力集合軸１７を回転自在に支承する。したがって制御盤
２７は、機械伝動ユニット１と油圧ポンプ２４及び油圧
モータ２５との間に配置される。
【００１７】油圧ポンプ２４は、第１出力軸１０1 に同
軸上で連結されると共に制御板２７の油圧分配面２７ａ
に回転摺動自在に配設されるポンプシリンダ２８と、こ
のポンプシリンダ２８にその軸線を囲むように設けられ
た環状配列の多数のシリンダ孔２９に摺動自在に嵌合し
た多数のポンププランジャ３０と、各ポンププランジャ
３０の先端に首振り自在に付設されたシュー３１が摺動
可能に当接する可変角度のポンプ斜板３２とを備えて可
変容量型に構成される。即ち、ポンプ斜板３２は、ポン
プシリンダ２８の軸線と直交して配設されるトラニオン
軸３３周りに、上記軸線と直交する直立位置と、同軸線
に対し傾けた所定の最大傾斜位置との間を回動し得るよ
うになっており、このポンプ斜板３２の直立位置からの
傾き角度αを増加させれば各ポンププランジャ３０の往
復動ストロークを増加させることができる。
軸上で連結されると共に制御板２７の油圧分配面２７ａ
に回転摺動自在に配設されるポンプシリンダ２８と、こ
のポンプシリンダ２８にその軸線を囲むように設けられ
た環状配列の多数のシリンダ孔２９に摺動自在に嵌合し
た多数のポンププランジャ３０と、各ポンププランジャ
３０の先端に首振り自在に付設されたシュー３１が摺動
可能に当接する可変角度のポンプ斜板３２とを備えて可
変容量型に構成される。即ち、ポンプ斜板３２は、ポン
プシリンダ２８の軸線と直交して配設されるトラニオン
軸３３周りに、上記軸線と直交する直立位置と、同軸線
に対し傾けた所定の最大傾斜位置との間を回動し得るよ
うになっており、このポンプ斜板３２の直立位置からの
傾き角度αを増加させれば各ポンププランジャ３０の往
復動ストロークを増加させることができる。
【００１８】一方、油圧モータ２５は、前記動力集合軸
１７に同軸上で連結されると共に制御盤２７の油圧分配
面２７ａに回転摺動自在に配設されるモータシリンダ３
４と、このモータシリンダ３４にその軸線を囲むように
設けられた多数のシリンダ孔３５に摺動自在に嵌合した
多数のモータプランジャ３６と、各モータプランジャ３
６の先端に首振り自在に付設されたシュー３７が摺動自
在に当接するモータ斜板３８とを備えて、これも可変容
量型に構成される。即ち、モータ斜板３８は、モータシ
リンダ３４の軸線と直交して配設されるトラニオン軸３
９周りに、モータシリンダ３４の軸線と交差する直立位
置と、同軸線に対し傾けた所定の最大傾斜位置との間を
回動し得るようになっており、このモータ斜板３８の直
立位置からの傾き角度βを増加させれば、各モータプラ
ンジャ３６の往復ストロークを増加させることができ
る。
１７に同軸上で連結されると共に制御盤２７の油圧分配
面２７ａに回転摺動自在に配設されるモータシリンダ３
４と、このモータシリンダ３４にその軸線を囲むように
設けられた多数のシリンダ孔３５に摺動自在に嵌合した
多数のモータプランジャ３６と、各モータプランジャ３
６の先端に首振り自在に付設されたシュー３７が摺動自
在に当接するモータ斜板３８とを備えて、これも可変容
量型に構成される。即ち、モータ斜板３８は、モータシ
リンダ３４の軸線と直交して配設されるトラニオン軸３
９周りに、モータシリンダ３４の軸線と交差する直立位
置と、同軸線に対し傾けた所定の最大傾斜位置との間を
回動し得るようになっており、このモータ斜板３８の直
立位置からの傾き角度βを増加させれば、各モータプラ
ンジャ３６の往復ストロークを増加させることができ
る。
【００１９】上記油圧ポンプ２４及び油圧モータ２５を
収容する第２ケーシング２ｃは制御盤２７及び第１ケー
シング１ｃに固着される。
収容する第２ケーシング２ｃは制御盤２７及び第１ケー
シング１ｃに固着される。
【００２０】次に、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２１】エンジンＥの動力がクランク軸７からトル
クダンパ８を介して入力軸９、したがってキャリヤ１１
に供給されると、その動力は大小のピニオンギヤ１３，
１４により分割され、大径ピニオンギヤ１３に伝達した
動力は小径サンギヤ１５から第１出力軸１０1 を経てポ
ンプシリンダ２８へと伝達してこれを駆動する。
クダンパ８を介して入力軸９、したがってキャリヤ１１
に供給されると、その動力は大小のピニオンギヤ１３，
１４により分割され、大径ピニオンギヤ１３に伝達した
動力は小径サンギヤ１５から第１出力軸１０1 を経てポ
ンプシリンダ２８へと伝達してこれを駆動する。
【００２２】このときポンプ斜板３２及びモータ斜板３
８がそれぞれ直立位置から適当角度に傾斜した状態にあ
れば、ポンプシリンダ２８の１回転につき、ポンププラ
ンジャがポンプ斜板３２の傾き角度αに応じたストロー
クをもってシリンダ孔２９を１往復し、吐出及び吸入動
作を行うので、各シリンダ孔２９から吐出された油圧は
制御盤２７の油圧閉回路２６の高圧側を経て、モータシ
リンダ３４の対応するシリンダ３５に伝達して対応する
モータプランジャ３６に膨脹動作を与え、該プランジャ
３６がモータ斜板３８を押圧すると、その反力の回転方
向成分が該プランジャ３６を介してモータシリンダ３４
を回転させる。そして、膨脹仕事を終えたモータプラン
ジャ３６はモータ斜板３８により収縮動作が与えられ、
対応するシリンダ孔３５から排出される油圧は油圧閉回
路２６の低圧側を経て、吸入動作を行うポンププランジ
ャ３０のシリンダ孔２９へと吸入されている。こうして
油圧モータ２５では、モータ斜板３８の傾斜角度βに応
じたストロークをもってモータプランジャ３６が往復動
し、その１往復につきモータシリンダ３４が１回転し、
そのトルクは動力集合軸１７へと伝達する。
８がそれぞれ直立位置から適当角度に傾斜した状態にあ
れば、ポンプシリンダ２８の１回転につき、ポンププラ
ンジャがポンプ斜板３２の傾き角度αに応じたストロー
クをもってシリンダ孔２９を１往復し、吐出及び吸入動
作を行うので、各シリンダ孔２９から吐出された油圧は
制御盤２７の油圧閉回路２６の高圧側を経て、モータシ
リンダ３４の対応するシリンダ３５に伝達して対応する
モータプランジャ３６に膨脹動作を与え、該プランジャ
３６がモータ斜板３８を押圧すると、その反力の回転方
向成分が該プランジャ３６を介してモータシリンダ３４
を回転させる。そして、膨脹仕事を終えたモータプラン
ジャ３６はモータ斜板３８により収縮動作が与えられ、
対応するシリンダ孔３５から排出される油圧は油圧閉回
路２６の低圧側を経て、吸入動作を行うポンププランジ
ャ３０のシリンダ孔２９へと吸入されている。こうして
油圧モータ２５では、モータ斜板３８の傾斜角度βに応
じたストロークをもってモータプランジャ３６が往復動
し、その１往復につきモータシリンダ３４が１回転し、
そのトルクは動力集合軸１７へと伝達する。
【００２３】而して、油圧ポンプ２４及び油圧モータ２
５の各容量は、それぞれ対応するプランジャ３０，３６
のストローク、即ち斜板３２，３８の角度α，βにより
決定されるもので、無段変速機２の変速比は、各斜板３
２，３８の角度α，βを変えることにより無段階に制御
することができる。
５の各容量は、それぞれ対応するプランジャ３０，３６
のストローク、即ち斜板３２，３８の角度α，βにより
決定されるもので、無段変速機２の変速比は、各斜板３
２，３８の角度α，βを変えることにより無段階に制御
することができる。
【００２４】一方、小径ピニオンギヤ１４に伝達した動
力は、大径サンギヤ１６から第２出力軸１０2 へと伝達
し、さらに機械伝動装置４、即ちギヤ１８，１９を経て
動力集合軸１７へと伝達する。
力は、大径サンギヤ１６から第２出力軸１０2 へと伝達
し、さらに機械伝動装置４、即ちギヤ１８，１９を経て
動力集合軸１７へと伝達する。
【００２５】このように、動力分割装置３で分割された
エンジンＥの動力の一方は静油圧式無段変速機２により
無段階に変速された後、動力集合軸１７に到達し、他方
は機械伝動装置４により効率良く伝達されて同じく動力
集合軸１７に到達するので、無段変速性と伝動効率の両
方の性能を満足させながら動力伝達を行うことができ
る。
エンジンＥの動力の一方は静油圧式無段変速機２により
無段階に変速された後、動力集合軸１７に到達し、他方
は機械伝動装置４により効率良く伝達されて同じく動力
集合軸１７に到達するので、無段変速性と伝動効率の両
方の性能を満足させながら動力伝達を行うことができ
る。
【００２６】そして、動力集合軸１７で合流した動力は
減速装置５を介して差動装置６へ伝達し、こゝで左右の
車輪駆動軸２３L ，２３R に分配される。
減速装置５を介して差動装置６へ伝達し、こゝで左右の
車輪駆動軸２３L ，２３R に分配される。
【００２７】次に、図２をも参照しながら油圧・機械式
伝動装置Ｔにおける各斜板３２，３８の傾き角度α，β
と総合速度比ｅとの関係について説明する。
伝動装置Ｔにおける各斜板３２，３８の傾き角度α，β
と総合速度比ｅとの関係について説明する。
【００２８】同図の線図では、横軸に総合速度比ｅを、
縦軸にポンプ斜板３２及びモータ斜板３８の各傾き角
α，βを取る。 （１） 総合速度比ｅ＝ａのとき ポンプ斜板３２がα＝０、モータ斜板３８がβ＝βｍａ
ｘにそれぞれ制御されたときである。α＝０により油圧
ポンプ２４の容量はゼロとなるから、第１出力軸１０1
からポンプシリンダ２８が駆動されてもポンププランジ
ャ３０はストロークせず、油圧閉回路２６に油圧を発生
させることができず、油圧モータ２５は作動しない。し
たがって、入力軸９に供給されるエンジンＥの動力は、
実質上無負荷のポンプシリンダ２８の空転に全て費やさ
れ、第２出力軸１０2 は回転しないから、動力集合軸１
７も回転しない。その結果、総合速度比はｅ＝０（減速
比無限大）となっている。 （２） 総合速度比ｅ＝ａ〜ｂのとき モータ斜板３８をβ＝βｍａｘに保持したまゝで、ポン
プ斜板３２の角度αをαｍａｘまで徐々に増加させる領
域である。即ち、角度αの増加に伴い油圧ポンプ２４の
容量が増大し、それに応じて油圧モータ２５を作動させ
ると共に、第２出力軸１０2 への動力伝達も開始され
る。その結果、総合速度比ｅは増大していく。 （３） 総合速度比ｅ＝ｂ〜ｃのとき ポンプ斜板３２をα＝αｍａｘに保持したまゝで、モー
タ斜板３８の角度βをβｍａｘから０まで徐々に減少さ
せる領域である。角度βの減少により油圧モータ２５の
容量が減少するため、油圧ポンプ２４に対する負荷の増
大によりポンプシリンダ２８の回転速度は徐々に減少
し、β＝０で停止する。これと反対に第２出力軸１０2
の回転速度は徐々に増加するので、総合速度比ｅはβ＝
０で最大となる。 （４） 総合速度比ｅ＝ａ〜ｄのとき モータ斜板３８をβ＝βｍａｘに保持した状態でポンプ
斜板３２をα＝０から負の方向へ、即ち直立位置から前
進時とは反対方向へ傾けていく領域である。この領域で
は、油圧ポンプ２４の油圧閉回路２６に対する油圧の吐
出方向が逆になるため、油圧閉回路２６における高圧側
と低圧側が前進時とは逆になってモータシリンダ３４が
逆転し、車輪駆動軸２３L ，２３R を逆転させることが
できる。
縦軸にポンプ斜板３２及びモータ斜板３８の各傾き角
α，βを取る。 （１） 総合速度比ｅ＝ａのとき ポンプ斜板３２がα＝０、モータ斜板３８がβ＝βｍａ
ｘにそれぞれ制御されたときである。α＝０により油圧
ポンプ２４の容量はゼロとなるから、第１出力軸１０1
からポンプシリンダ２８が駆動されてもポンププランジ
ャ３０はストロークせず、油圧閉回路２６に油圧を発生
させることができず、油圧モータ２５は作動しない。し
たがって、入力軸９に供給されるエンジンＥの動力は、
実質上無負荷のポンプシリンダ２８の空転に全て費やさ
れ、第２出力軸１０2 は回転しないから、動力集合軸１
７も回転しない。その結果、総合速度比はｅ＝０（減速
比無限大）となっている。 （２） 総合速度比ｅ＝ａ〜ｂのとき モータ斜板３８をβ＝βｍａｘに保持したまゝで、ポン
プ斜板３２の角度αをαｍａｘまで徐々に増加させる領
域である。即ち、角度αの増加に伴い油圧ポンプ２４の
容量が増大し、それに応じて油圧モータ２５を作動させ
ると共に、第２出力軸１０2 への動力伝達も開始され
る。その結果、総合速度比ｅは増大していく。 （３） 総合速度比ｅ＝ｂ〜ｃのとき ポンプ斜板３２をα＝αｍａｘに保持したまゝで、モー
タ斜板３８の角度βをβｍａｘから０まで徐々に減少さ
せる領域である。角度βの減少により油圧モータ２５の
容量が減少するため、油圧ポンプ２４に対する負荷の増
大によりポンプシリンダ２８の回転速度は徐々に減少
し、β＝０で停止する。これと反対に第２出力軸１０2
の回転速度は徐々に増加するので、総合速度比ｅはβ＝
０で最大となる。 （４） 総合速度比ｅ＝ａ〜ｄのとき モータ斜板３８をβ＝βｍａｘに保持した状態でポンプ
斜板３２をα＝０から負の方向へ、即ち直立位置から前
進時とは反対方向へ傾けていく領域である。この領域で
は、油圧ポンプ２４の油圧閉回路２６に対する油圧の吐
出方向が逆になるため、油圧閉回路２６における高圧側
と低圧側が前進時とは逆になってモータシリンダ３４が
逆転し、車輪駆動軸２３L ，２３R を逆転させることが
できる。
【００２９】ところで、このような油圧・機械式伝動装
置Ｔにおいて、動力分割装置３の入力軸９と第１，第２
出力軸１０1 ，１０2 とを同軸上に配置すると共に、第
１出力軸１０1 をポンプシリンダ２８に同軸上で連結
し、また第１，第２出力軸１０ 1 ，１０2 と平行な動力
集合軸１７をモータシリンダ３４に同軸上で連結したの
で、第１出力軸１０1 がポンプ軸を、動力集合軸１７が
モータ軸をそれぞれ兼用することになって、全体の平行
軸の数を大幅に減少させ、構造の簡素化及びコンパクト
を図ることができる。
置Ｔにおいて、動力分割装置３の入力軸９と第１，第２
出力軸１０1 ，１０2 とを同軸上に配置すると共に、第
１出力軸１０1 をポンプシリンダ２８に同軸上で連結
し、また第１，第２出力軸１０ 1 ，１０2 と平行な動力
集合軸１７をモータシリンダ３４に同軸上で連結したの
で、第１出力軸１０1 がポンプ軸を、動力集合軸１７が
モータ軸をそれぞれ兼用することになって、全体の平行
軸の数を大幅に減少させ、構造の簡素化及びコンパクト
を図ることができる。
【００３０】しかも第１出力軸１０1 及び動力集合軸１
７は、機械伝動ユニット１と油圧ポンプ２４及び油圧モ
ータ２５との間に配置した制御盤２７で支承されるの
で、その支承構造が合理的でそれら軸の撓みを効果的に
抑えることができる。
７は、機械伝動ユニット１と油圧ポンプ２４及び油圧モ
ータ２５との間に配置した制御盤２７で支承されるの
で、その支承構造が合理的でそれら軸の撓みを効果的に
抑えることができる。
【００３１】また、動力分割装置３、機械伝動装置４、
動力集合軸１７、減速装置５及び差動装置６を共通の第
１ケーシング１ｃに収容して機械伝動ユニット１を構成
し、その際、左右の車輪駆動軸２３L ，２３R の一方が
無段変速機２の外周を通るように差動装置６を動力集合
軸１７と平行に配置したので、車輪駆動軸と無段変速機
２との干渉を回避しつゝ、機械伝動ユニット１のコンパ
クト化を図ることができる。
動力集合軸１７、減速装置５及び差動装置６を共通の第
１ケーシング１ｃに収容して機械伝動ユニット１を構成
し、その際、左右の車輪駆動軸２３L ，２３R の一方が
無段変速機２の外周を通るように差動装置６を動力集合
軸１７と平行に配置したので、車輪駆動軸と無段変速機
２との干渉を回避しつゝ、機械伝動ユニット１のコンパ
クト化を図ることができる。
【００３２】上記実施例においては、本発明の要旨を逸
脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、
動力分割装置３は、遊星歯車式に限らず他の型式のもの
を用いることもできる。また機械伝動装置４は、チェン
やベルトを用いた巻掛伝動装置で構成することもでき
る。またエンジンＥは電動モータに置き換え可能であ
る。
脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、
動力分割装置３は、遊星歯車式に限らず他の型式のもの
を用いることもできる。また機械伝動装置４は、チェン
やベルトを用いた巻掛伝動装置で構成することもでき
る。またエンジンＥは電動モータに置き換え可能であ
る。
【００３３】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、動力分割装置の入力軸と第１，第２出力軸とを同軸
上に配置すると共に、その第１出力軸を油圧ポンプのポ
ンプシリンダに同軸上で連結し、また動力集合軸を第
１，第２出力軸と平行に配置すると共に、その動力集合
軸を油圧モータのモータシリンダに同軸上で連結したの
で、第１出力軸が油圧ポンプのポンプ軸を、動力集合軸
が油圧モータのモータ軸をそれぞれ兼ねることになっ
て、全体の平行軸が減少し、構造の簡素化とコンパクト
化を図ることができる。
ば、動力分割装置の入力軸と第１，第２出力軸とを同軸
上に配置すると共に、その第１出力軸を油圧ポンプのポ
ンプシリンダに同軸上で連結し、また動力集合軸を第
１，第２出力軸と平行に配置すると共に、その動力集合
軸を油圧モータのモータシリンダに同軸上で連結したの
で、第１出力軸が油圧ポンプのポンプ軸を、動力集合軸
が油圧モータのモータ軸をそれぞれ兼ねることになっ
て、全体の平行軸が減少し、構造の簡素化とコンパクト
化を図ることができる。
【００３４】また本発明の第２の特徴によれば、動力分
割装置、機械伝動装置及び動力集合軸を共通のケーシン
グに収容して機械伝動ユニットを構成し、第１出力軸及
び動力集合軸を回転自在に支承すべく制御盤を機械伝動
ユニットと油圧ポンプ及び油圧モータとの間に配置した
ので、制御盤を利用して第１出力軸及び動力集合軸の撓
みを効果的に抑え、優れた耐久性を得ることができる。
割装置、機械伝動装置及び動力集合軸を共通のケーシン
グに収容して機械伝動ユニットを構成し、第１出力軸及
び動力集合軸を回転自在に支承すべく制御盤を機械伝動
ユニットと油圧ポンプ及び油圧モータとの間に配置した
ので、制御盤を利用して第１出力軸及び動力集合軸の撓
みを効果的に抑え、優れた耐久性を得ることができる。
【００３５】さらに本発明の第３の特徴によれば、機械
伝動ユニットのケーシングに、動力集合軸に連結する差
動装置を収容し、この差動装置を、それから延出する左
右の車輪駆動軸の一方が無段変速機の外周を通るように
動力集合軸と平行に配置したので、車輪駆動軸と無段変
速機との干渉を回避しつゝ、機械伝動ユニットのコンパ
クト化を図ることができ、フロントエンジンフロントド
ライブ式やリヤエンジンリヤドライブ式の四輪自動車へ
の適用が容易となる。
伝動ユニットのケーシングに、動力集合軸に連結する差
動装置を収容し、この差動装置を、それから延出する左
右の車輪駆動軸の一方が無段変速機の外周を通るように
動力集合軸と平行に配置したので、車輪駆動軸と無段変
速機との干渉を回避しつゝ、機械伝動ユニットのコンパ
クト化を図ることができ、フロントエンジンフロントド
ライブ式やリヤエンジンリヤドライブ式の四輪自動車へ
の適用が容易となる。
【図１】本発明の一実施例を示す自動車用油圧・機械式
伝動装置の展開スケルトン図
伝動装置の展開スケルトン図
【図２】上記油圧・機械式伝動装置における静油圧式無
段変速機の斜板角度と総合速度比との関係を示す線図
段変速機の斜板角度と総合速度比との関係を示す線図
Ｅ エンジン（原動機） Ｔ 油圧・機械式伝動装置 １ 機械伝動ユニット １ｃ ケーシング ２ 静油圧式無段変速機 ３ 動力分割装置 ４ 機械伝動装置 ６ 差動装置 ７ クランク軸 ９ 入力軸 １０1 ，１０2 第１，第２出力軸 １７ 動力集合軸 ２３L ，２３R 車輪駆動軸 ２４ 油圧ポンプ ２５ 油圧モータ ２６ 油圧閉回路 ２７ 制御盤 ２８ ポンプシリンダ ３２ ポンプ斜板 ３４ モータシリンダ ３８ モータ斜板
Claims (3)
- 【請求項１】 入力軸（９）及び一対の第１，第２出力
軸（１０1 ，１０2）を備え、原動機（Ｅ）から入力軸
（９）に供給される動力を分割して両出力軸（１０1 ，
１０2 ）に伝達する動力分割装置（３）と、第１出力軸
（１０1 ）から出力される動力により駆動される油圧ポ
ンプ（２４）、この油圧ポンプ（２４）に油圧閉回路
（２６）を介して連通する油圧モータ（２５）、及び上
記油圧閉回路（２６）を形成した制御盤（２７）を備
え、その油圧ポンプ（２４）及び油圧モータ（２５）の
少なくとも一方を可変容量型に構成した静油圧式無段変
速機（２）と、第２出力軸（１０2 ）に連結する機械伝
動装置（４）と、この機械伝動装置（４）及び油圧モー
タ（２５）からそれぞれ出力される動力を集合させて負
荷に供給する動力集合軸（１７）とを有する油圧・機械
式伝動装置において、 動力分割装置（３）の入力軸（９）と第１，第２出力軸
（１０1 ，１０2 ）とを同軸上に配置すると共に、その
第１出力軸（１０1 ）を油圧ポンプ（２４）のポンプシ
リンダ（２８）に同軸上で連結し、また動力集合軸（１
７）を第１，第２出力軸（１０1 ，１０2 ）と平行に配
置すると共に、その動力集合軸（１７）を油圧モータ
（２５）のモータシリンダ（３４）に同軸上で連結した
ことを特徴とする、油圧・機械式伝動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 動力分割装置（３）、機械伝動装置（４）及び動力集合
軸（１７）を共通のケーシング（１ｃ）に収容して機械
伝動ユニット（１）を構成し、第１出力軸（１０1 ）及
び動力集合軸（１７）を回転自在に支承すべく制御盤
（２７）を機械伝動ユニット（１）と油圧ポンプ（２
４）及び油圧モータ（２５）との間に配置したことを特
徴とする、油圧・機械式伝動装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のものにおいて、 機械伝動ユニット（１）のケーシング（１ｃ）に、動力
集合軸（１７）に連結する差動装置（６）を収容し、こ
の差動装置（６）を、それから延出する左右の車輪駆動
軸（２３L ，２３R ）の一方が無段変速機（２）の外周
を通るように動力集合軸（１７）と平行に配置したこと
を特徴とする、油圧・機械式伝動装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20664994A JP3659992B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 油圧・機械式伝動装置 |
| US08/520,342 US5785623A (en) | 1994-08-31 | 1995-08-28 | Hydraulic/mechanical transmission |
| DE69508006T DE69508006T2 (de) | 1994-08-31 | 1995-08-30 | Hydromechanisches Getriebe |
| CA002157251A CA2157251C (en) | 1994-08-31 | 1995-08-30 | Hydraulic/mechanical transmission |
| EP95306039A EP0699850B1 (en) | 1994-08-31 | 1995-08-30 | Hydraulic/mechanical transmission |
| AT95306039T ATE177173T1 (de) | 1994-08-31 | 1995-08-30 | Hydromechanisches getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20664994A JP3659992B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 油圧・機械式伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874965A true JPH0874965A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3659992B2 JP3659992B2 (ja) | 2005-06-15 |
Family
ID=16526852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20664994A Expired - Fee Related JP3659992B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 油圧・機械式伝動装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5785623A (ja) |
| EP (1) | EP0699850B1 (ja) |
| JP (1) | JP3659992B2 (ja) |
| AT (1) | ATE177173T1 (ja) |
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| DE (1) | DE69508006T2 (ja) |
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| US5967927A (en) * | 1997-05-27 | 1999-10-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission for use on vehicle |
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| JP2005344890A (ja) * | 2004-06-04 | 2005-12-15 | Yanmar Co Ltd | 走行作業機 |
| JP2010540866A (ja) * | 2007-10-02 | 2010-12-24 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 動力分割変速機 |
| JP2010540865A (ja) * | 2007-10-02 | 2010-12-24 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 液圧式機械式の出力分岐型トランスミッション |
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