JPH085307Y2 - ２サイクルエンジンの排気装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気装置Info
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- JPH085307Y2 JPH085307Y2 JP1991068447U JP6844791U JPH085307Y2 JP H085307 Y2 JPH085307 Y2 JP H085307Y2 JP 1991068447 U JP1991068447 U JP 1991068447U JP 6844791 U JP6844791 U JP 6844791U JP H085307 Y2 JPH085307 Y2 JP H085307Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、主排気通路と副排気通
路を備え、両排気通路に夫々排気通路制御機構を有する
２サイクルエンジンの排気装置の改良に関する。
路を備え、両排気通路に夫々排気通路制御機構を有する
２サイクルエンジンの排気装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、２サイクルエンジンでは主排
気通路の他に副排気通路を設け、低速回転時には副排気
通路を閉鎖し、高速回転時には副排気通路を開放して全
排気通路の断面積をエンジンの回転速度に見合った面積
にすることにより、高速回転時の出力の向上を図ってい
る（例えば特開昭６０−２４９６１４号公報参照）。こ
の高速回転時の出力を十分向上させるためには、副排気
通路の断面積を大きくする必要がある。
気通路の他に副排気通路を設け、低速回転時には副排気
通路を閉鎖し、高速回転時には副排気通路を開放して全
排気通路の断面積をエンジンの回転速度に見合った面積
にすることにより、高速回転時の出力の向上を図ってい
る（例えば特開昭６０−２４９６１４号公報参照）。こ
の高速回転時の出力を十分向上させるためには、副排気
通路の断面積を大きくする必要がある。
【０００３】ところで、副排気通路を開閉するサブバル
ブは、シリンダ壁の肉厚を十分に保つためにシリンダの
副排気孔から離れた位置に設けられる。このため、低速
回転時には閉鎖している副排気通路におけるサブバルブ
よりもシリンダ寄りの部分が燃焼室の一部として機能す
るので、低速回転時の出力が低下する。従って、副排気
通路の断面積を十分に大きくできなかった。つまり、全
排気通路の断面積を大きく変化させることができないの
で、十分な出力の向上が図れなかった。
ブは、シリンダ壁の肉厚を十分に保つためにシリンダの
副排気孔から離れた位置に設けられる。このため、低速
回転時には閉鎖している副排気通路におけるサブバルブ
よりもシリンダ寄りの部分が燃焼室の一部として機能す
るので、低速回転時の出力が低下する。従って、副排気
通路の断面積を十分に大きくできなかった。つまり、全
排気通路の断面積を大きく変化させることができないの
で、十分な出力の向上が図れなかった。
【０００４】このようなことから副排気通路を設ける他
に、主排気通路自体の断面積を変化させるために、主排
気通路の上壁にメインバルブを出没自在に設け、低速回
転時にメインバルブを主排気孔の上部に臨ませ、高速回
転時にメインバルブを主排気孔の上部から退避させる排
気装置がある。
に、主排気通路自体の断面積を変化させるために、主排
気通路の上壁にメインバルブを出没自在に設け、低速回
転時にメインバルブを主排気孔の上部に臨ませ、高速回
転時にメインバルブを主排気孔の上部から退避させる排
気装置がある。
【０００５】その排気装置を例示すると、図１０に示す
ようにシリンダ１の主排気孔２に連なる主排気通路５を
形成する上壁６に円形の孔７が主排気孔２に向けて穿設
され、孔７の上周面に半円状のガイドスリーブ８が添設
され、このガイドスリーブ８のガイド面８ａと孔７の下
周面との間の中空部に半円柱の弁体９が摺動自在に配設
されてなり、この弁体９を低速回転時には実線に示す位
置に突出することにより、主排気孔２の上部が閉じら
れ、高速回転時には一点鎖線に示す位置に引っ込めるこ
とにより、主排気孔２が全開されるものである（先行技
術文献として実開平１−７６５１９号公報がある。）。
ようにシリンダ１の主排気孔２に連なる主排気通路５を
形成する上壁６に円形の孔７が主排気孔２に向けて穿設
され、孔７の上周面に半円状のガイドスリーブ８が添設
され、このガイドスリーブ８のガイド面８ａと孔７の下
周面との間の中空部に半円柱の弁体９が摺動自在に配設
されてなり、この弁体９を低速回転時には実線に示す位
置に突出することにより、主排気孔２の上部が閉じら
れ、高速回転時には一点鎖線に示す位置に引っ込めるこ
とにより、主排気孔２が全開されるものである（先行技
術文献として実開平１−７６５１９号公報がある。）。
【０００６】ところでこの排気装置は、弁体９の先端面
が主排気通路５の上壁に合致する円弧状曲面に形成され
て、高速回転時に弁体９が引っ込むと、主排気通路５の
上壁に納まり、先端面が通路面となるので、排気ガスが
スムースに流れ、高い出力が得られるが、低、中速回転
時に弁体が突出し、シリンダ１内に接近して主排気孔２
の上部を閉じても、シリンダ１の内壁面と同等の面が形
成されず、主排気孔２の上部に凹部１１が形成されるた
め、排気ガスがこの凹部１１に入り込み、スムースに主
排気孔２から流れず、従って効率良く排気タイミングを
遅くできず、副排気通路が閉じられていても低、中速回
転時の出力を十分に高くすることができなかった。
が主排気通路５の上壁に合致する円弧状曲面に形成され
て、高速回転時に弁体９が引っ込むと、主排気通路５の
上壁に納まり、先端面が通路面となるので、排気ガスが
スムースに流れ、高い出力が得られるが、低、中速回転
時に弁体が突出し、シリンダ１内に接近して主排気孔２
の上部を閉じても、シリンダ１の内壁面と同等の面が形
成されず、主排気孔２の上部に凹部１１が形成されるた
め、排気ガスがこの凹部１１に入り込み、スムースに主
排気孔２から流れず、従って効率良く排気タイミングを
遅くできず、副排気通路が閉じられていても低、中速回
転時の出力を十分に高くすることができなかった。
【０００７】
【考案が解決しようとする課題】そこで本考案は、図１
０に示すタイプの排気装置において、高速回転時に高い
出力を維持しつつ低、中速回転時の出力を十分に高くで
きるようにした２サイクルエンジンの排気装置を提供し
ようとするものである。
０に示すタイプの排気装置において、高速回転時に高い
出力を維持しつつ低、中速回転時の出力を十分に高くで
きるようにした２サイクルエンジンの排気装置を提供し
ようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本考案の２サイクルエンジンの排気装置は、シリンダ
内に連通する主排気通路と副排気通路が形成され、副排
気通路に主排気通路に対して開閉する回転式サブバルブ
が設けられた副排気通路制御機構と、主排気通路の開口
上縁に実質的に排気タインミングを変更するメインバル
ブが摺動自在に配設された主排気通路制御機構を有する
２サイクルエンジンの排気装置に於いて、前記メインバ
ルブ及びサブバルブの開閉タイミングをエンジンの回転
数に応じて各々最適な開閉タイミングに制御するのに独
立した駆動系で作動させるようにしたことを特徴とする
ものである。
の本考案の２サイクルエンジンの排気装置は、シリンダ
内に連通する主排気通路と副排気通路が形成され、副排
気通路に主排気通路に対して開閉する回転式サブバルブ
が設けられた副排気通路制御機構と、主排気通路の開口
上縁に実質的に排気タインミングを変更するメインバル
ブが摺動自在に配設された主排気通路制御機構を有する
２サイクルエンジンの排気装置に於いて、前記メインバ
ルブ及びサブバルブの開閉タイミングをエンジンの回転
数に応じて各々最適な開閉タイミングに制御するのに独
立した駆動系で作動させるようにしたことを特徴とする
ものである。
【０００９】
【作用】上記のように構成された本考案の２サイクルエ
ンジンの排気装置は、低速回転時回転数に応じてサブバ
ルブが回転して副排気通路が主排気通路に対して閉じら
れる。と同時にメインバルブが摺動前進し、メインバル
ブの先端面がシリンダ内壁面に沿った位置で停止し、主
排気通路の上部が閉じられる。かくして主排気通路の開
口面積が縮小し、効率良く排気タイミングが遅れ、且つ
副排気通路の閉鎖により全排気通路の断面積が縮小する
ので、低速回転時の出力が高くなる。
ンジンの排気装置は、低速回転時回転数に応じてサブバ
ルブが回転して副排気通路が主排気通路に対して閉じら
れる。と同時にメインバルブが摺動前進し、メインバル
ブの先端面がシリンダ内壁面に沿った位置で停止し、主
排気通路の上部が閉じられる。かくして主排気通路の開
口面積が縮小し、効率良く排気タイミングが遅れ、且つ
副排気通路の閉鎖により全排気通路の断面積が縮小する
ので、低速回転時の出力が高くなる。
【００１０】エンジンの回転速度が上昇すると、サブバ
ルブが逆回転して副排気通路が主排気通路に対して開き
始め、副排気通路の開口面積が大きくなっていく。この
ようにして副排気通路が開かれることにより、全排気通
路断面積は中速回転時に見合ったものとなり、高い出力
が得られる。
ルブが逆回転して副排気通路が主排気通路に対して開き
始め、副排気通路の開口面積が大きくなっていく。この
ようにして副排気通路が開かれることにより、全排気通
路断面積は中速回転時に見合ったものとなり、高い出力
が得られる。
【００１１】さらに回転速度が上昇し、高速回転に入る
と、副排気通路が主排気通路に対して完全に開かれ、且
つメインバルブが摺動後退し、主排気通路の上部が開か
れていき、やがて主排気通路が全開する。かくして全排
気通路の断面積及び排気タイミングも高速回転時に見合
った早いものとなって、高い出力が得られる。
と、副排気通路が主排気通路に対して完全に開かれ、且
つメインバルブが摺動後退し、主排気通路の上部が開か
れていき、やがて主排気通路が全開する。かくして全排
気通路の断面積及び排気タイミングも高速回転時に見合
った早いものとなって、高い出力が得られる。
【００１２】
【実施例】本考案の２サイクルエンジンの排気装置の一
実施例を図によって説明すると、図１及び図２に示すシ
リンダ１に、図３に示すように２つの主排気孔２，２が
形成され、この２つの主排気孔２，２が高速回転時に高
出力が得られる排気タイミングの位置にあり、夫々図１
に示す主排気通路５に連なっている。２つの主排気孔２
の側方において図２に示すようにシリンダ１に２つの副
排気孔１２，１２が形成され、この２つの副排気孔１
２，１２が図１に示すように主排気孔２，２と略同じレ
ベル位置にあり、夫々図２に示す副排気通路１３，１３
に連なっていて、この副排気通路１３，１３は図４に示
すように夫々主排気通路５に連通されている。
実施例を図によって説明すると、図１及び図２に示すシ
リンダ１に、図３に示すように２つの主排気孔２，２が
形成され、この２つの主排気孔２，２が高速回転時に高
出力が得られる排気タイミングの位置にあり、夫々図１
に示す主排気通路５に連なっている。２つの主排気孔２
の側方において図２に示すようにシリンダ１に２つの副
排気孔１２，１２が形成され、この２つの副排気孔１
２，１２が図１に示すように主排気孔２，２と略同じレ
ベル位置にあり、夫々図２に示す副排気通路１３，１３
に連なっていて、この副排気通路１３，１３は図４に示
すように夫々主排気通路５に連通されている。
【００１３】副排気通路１３，１３の途中には主排気通
路５に対して開閉する回転式サブバルブ１４，１４が設
けられた副排気通路制御機構を有する。この副排気通路
制御機構について説明すると、回転式サブバルブ１４，
１４が図５に示すようにシリンダ１の軸中心線ｌと平行
な姿勢で図４に示すようにシリンダ１から離れた所でシ
リンダ１の壁１５のバルブ支持穴１６内に回転自在に支
持され、各サブバルブ１４，１４の下側軸部には図５に
示すようにピニオン１７，１７が設けられ、一方のサブ
バルブ１４のピニオン１７は図６に示すようにシリンダ
１の排気側の壁１５に水平に挿入支持された駆動ロッド
１８のラック歯１９に噛合され、他方のサブバルブ１４
のピニオン１７は反転ギヤ２０を介して駆動ロッド１８
のラック歯１９に噛合されている。駆動ロッド１８はロ
ッド長さ方向に移動可能となっていて、基端部は軸受装
置２１を介して壁外に延出し、その延出端に連結部２２
が設けられている。連結部２２は図示せぬガバナ等のよ
うに回転数に応じて駆動する駆動装置に連繋され、それ
により回転数が増大するに従い図６の状態から矢印×方
向へと移動し、高速回転時に一点鎖線の状態になる。
路５に対して開閉する回転式サブバルブ１４，１４が設
けられた副排気通路制御機構を有する。この副排気通路
制御機構について説明すると、回転式サブバルブ１４，
１４が図５に示すようにシリンダ１の軸中心線ｌと平行
な姿勢で図４に示すようにシリンダ１から離れた所でシ
リンダ１の壁１５のバルブ支持穴１６内に回転自在に支
持され、各サブバルブ１４，１４の下側軸部には図５に
示すようにピニオン１７，１７が設けられ、一方のサブ
バルブ１４のピニオン１７は図６に示すようにシリンダ
１の排気側の壁１５に水平に挿入支持された駆動ロッド
１８のラック歯１９に噛合され、他方のサブバルブ１４
のピニオン１７は反転ギヤ２０を介して駆動ロッド１８
のラック歯１９に噛合されている。駆動ロッド１８はロ
ッド長さ方向に移動可能となっていて、基端部は軸受装
置２１を介して壁外に延出し、その延出端に連結部２２
が設けられている。連結部２２は図示せぬガバナ等のよ
うに回転数に応じて駆動する駆動装置に連繋され、それ
により回転数が増大するに従い図６の状態から矢印×方
向へと移動し、高速回転時に一点鎖線の状態になる。
【００１４】前記主排気通路５の上壁に図１及び図２に
示すように一対の横向き長円形の孔２３，２３が主排気
孔２，２に向けて斜上方から穿設され、この孔２３，２
３の上半部に、先端面２４がシリンダ１の内壁面に沿う
円弧状曲面になされ且つフラットな下面の先端部にカム
２５が穿設されたメインバルブ２６，２６が摺動自在に
配設された主排気通路制御機構を有する。この主排気通
路制御機構について説明すると、前記孔２３，２３の下
半部に夫々前半部中央にスリット２７を有するバルブホ
ルダー２８，２８が配設固定され、このバルブホルダー
２８，２８のスリット２７内に、夫々後端に前記メイン
バルブ２６，２６のカム２５と係合する突起２９を設
け、前半部下面３０を主排気孔２，２の近くの上壁に沿
わせて前記孔２３，２３を塞ぐ形状になしたキャップバ
ルブ３１，３１が配されて、その中間が軸３２，３２に
て回転可能に支持されている。前記メインバルブ２６，
２６の後端には水平ピン３３が取付けられ、このピン３
３が回動アーム３４の先端のスリット３５に係合してい
る。回動アーム３４の駆動軸３６は一端に取り付けたプ
ーリー３７を介して図示せぬ正逆転可能なモーターに連
繋され、該モーターはマグネトのピックアップより回転
数を感知し、イグナイタにて制御されるようになってい
る。
示すように一対の横向き長円形の孔２３，２３が主排気
孔２，２に向けて斜上方から穿設され、この孔２３，２
３の上半部に、先端面２４がシリンダ１の内壁面に沿う
円弧状曲面になされ且つフラットな下面の先端部にカム
２５が穿設されたメインバルブ２６，２６が摺動自在に
配設された主排気通路制御機構を有する。この主排気通
路制御機構について説明すると、前記孔２３，２３の下
半部に夫々前半部中央にスリット２７を有するバルブホ
ルダー２８，２８が配設固定され、このバルブホルダー
２８，２８のスリット２７内に、夫々後端に前記メイン
バルブ２６，２６のカム２５と係合する突起２９を設
け、前半部下面３０を主排気孔２，２の近くの上壁に沿
わせて前記孔２３，２３を塞ぐ形状になしたキャップバ
ルブ３１，３１が配されて、その中間が軸３２，３２に
て回転可能に支持されている。前記メインバルブ２６，
２６の後端には水平ピン３３が取付けられ、このピン３
３が回動アーム３４の先端のスリット３５に係合してい
る。回動アーム３４の駆動軸３６は一端に取り付けたプ
ーリー３７を介して図示せぬ正逆転可能なモーターに連
繋され、該モーターはマグネトのピックアップより回転
数を感知し、イグナイタにて制御されるようになってい
る。
【００１５】このように構成された実施例の２サイクル
エンジンの排気装置は、エンジンの低速回転時には副排
気通路制御機構が動作して副排気通路１３，１３が閉じ
られると同時に主排気通路制御機構が動作して主排気孔
２，２の上部が閉じられる。即ち、エンジンの低速回転
時に図示せぬガバナ等の回転数に応じて駆動する駆動装
置により図６に示すように連結部２２を介して駆動ロッ
ド１８が押し込まれ、該駆動ロッド１８のラック歯１９
に噛合している一方のピニオン１７、及び反転ギヤ２０
を介して他方のピニオン１７が回転して、図７に示すよ
うにサブバルブ１４，１４が回転し、副排気通路１３，
１３が主排気通路５に対して閉じられる。と同時にマグ
ネトのピックアップより回転数を感知し、イグナイタに
て制御されるモーターの正転により図２に示されるプー
リー３７を介して駆動軸３６が回転せしめられ、図８に
示すように回動アーム３４が回転して、ピン３３を介し
て後端が回動アーム３４のスリット３５に係合されたメ
インバルブ２６，２６が摺動前進し、カム２５によりキ
ャップバルブ３１，３１が下方に回転して、メインバル
ブ２６，２６の先端面２４の円弧状曲面がシリンダ１の
内壁面に沿った位置で停止し、主排気孔２，２の上部が
閉じられる。かくして主排気孔２，２の開口面積が縮小
し、効率良く排気タイミングが遅れ、且つ副排気通路１
３，１３の閉鎖により全排気通路の断面積が縮小するの
で、図９のグラフに示すように低速回転時の出力が高く
なる。
エンジンの排気装置は、エンジンの低速回転時には副排
気通路制御機構が動作して副排気通路１３，１３が閉じ
られると同時に主排気通路制御機構が動作して主排気孔
２，２の上部が閉じられる。即ち、エンジンの低速回転
時に図示せぬガバナ等の回転数に応じて駆動する駆動装
置により図６に示すように連結部２２を介して駆動ロッ
ド１８が押し込まれ、該駆動ロッド１８のラック歯１９
に噛合している一方のピニオン１７、及び反転ギヤ２０
を介して他方のピニオン１７が回転して、図７に示すよ
うにサブバルブ１４，１４が回転し、副排気通路１３，
１３が主排気通路５に対して閉じられる。と同時にマグ
ネトのピックアップより回転数を感知し、イグナイタに
て制御されるモーターの正転により図２に示されるプー
リー３７を介して駆動軸３６が回転せしめられ、図８に
示すように回動アーム３４が回転して、ピン３３を介し
て後端が回動アーム３４のスリット３５に係合されたメ
インバルブ２６，２６が摺動前進し、カム２５によりキ
ャップバルブ３１，３１が下方に回転して、メインバル
ブ２６，２６の先端面２４の円弧状曲面がシリンダ１の
内壁面に沿った位置で停止し、主排気孔２，２の上部が
閉じられる。かくして主排気孔２，２の開口面積が縮小
し、効率良く排気タイミングが遅れ、且つ副排気通路１
３，１３の閉鎖により全排気通路の断面積が縮小するの
で、図９のグラフに示すように低速回転時の出力が高く
なる。
【００１６】エンジンの回転速度が上昇すると、回転数
に応じて駆動ロッド１８が逆に外側に引き出され、該駆
動ロッド１８のラック歯１９に噛合している一方のピニ
オン１７、及び反転ギヤ２０を介して他方のピニオン１
７が逆回転して、サブバルブ１４，１４が逆回転し、副
排気通路１３，１３が主排気通路５に対して開き始め
る。このように適当量副排気通路１３，１３が開かれる
ことにより、全排気通路断面積は中速回転時に見合った
ものとなり、図９のグラフに示すように高い出力が得ら
れる。
に応じて駆動ロッド１８が逆に外側に引き出され、該駆
動ロッド１８のラック歯１９に噛合している一方のピニ
オン１７、及び反転ギヤ２０を介して他方のピニオン１
７が逆回転して、サブバルブ１４，１４が逆回転し、副
排気通路１３，１３が主排気通路５に対して開き始め
る。このように適当量副排気通路１３，１３が開かれる
ことにより、全排気通路断面積は中速回転時に見合った
ものとなり、図９のグラフに示すように高い出力が得ら
れる。
【００１７】さらに回転速度が上昇し、高速回転に入る
と、副排気通路１３，１３が図４に示すように主排気通
路５に対して完全に開かれる。またマグネトのピックア
ップより回転数を感知し、イグナイタにて制御されるモ
ーターの逆転によりプーリー３７を介して駆動軸３６が
逆回転せしめられ、回動アーム３４が逆回転して、ピン
３３を介して後端が回動アーム３４のスリット３５に係
合されたメインバルブ２６，２６が摺動後退し始め、主
排気孔２，２の開口面積が大きくなっていく。そしてメ
インバルブ２６，２６が最大限摺動後退して図１及び図
２に示すように孔２３，２３内に収められ、メインバル
ブ２６，２６の先端部下面のカム２５がキャップバルブ
３１，３１の後端の突起２９に係合してキャップバルブ
３１，３１を軸３２，３２を中心に上方に回転せしめる
結果、孔２３，２３はキャップバルブ３１，３１の前半
部下面にて塞がれて主排気孔２，２の近くの上壁には余
分な空間が生ぜず、主排気孔２，２の上部は完全に開か
れて、主排気通路５が全開する。かくして全排気通路の
断面積及び排気タイミングは高速回転時に見合った早い
ものとなり、且つ排気ガスがスムースに流れ、図９のグ
ラフに示すように高い出力が得られる。
と、副排気通路１３，１３が図４に示すように主排気通
路５に対して完全に開かれる。またマグネトのピックア
ップより回転数を感知し、イグナイタにて制御されるモ
ーターの逆転によりプーリー３７を介して駆動軸３６が
逆回転せしめられ、回動アーム３４が逆回転して、ピン
３３を介して後端が回動アーム３４のスリット３５に係
合されたメインバルブ２６，２６が摺動後退し始め、主
排気孔２，２の開口面積が大きくなっていく。そしてメ
インバルブ２６，２６が最大限摺動後退して図１及び図
２に示すように孔２３，２３内に収められ、メインバル
ブ２６，２６の先端部下面のカム２５がキャップバルブ
３１，３１の後端の突起２９に係合してキャップバルブ
３１，３１を軸３２，３２を中心に上方に回転せしめる
結果、孔２３，２３はキャップバルブ３１，３１の前半
部下面にて塞がれて主排気孔２，２の近くの上壁には余
分な空間が生ぜず、主排気孔２，２の上部は完全に開か
れて、主排気通路５が全開する。かくして全排気通路の
断面積及び排気タイミングは高速回転時に見合った早い
ものとなり、且つ排気ガスがスムースに流れ、図９のグ
ラフに示すように高い出力が得られる。
【００１８】
【考案の効果】以上の通り本考案の２サイクルエンジン
の排気装置によれば、エンジンの低速回転時、副排気通
路のサブバルブを閉じ、主排気孔の上部をメインバルブ
により塞ぐことができるので、全排気通路の断面積を縮
小し、効率良く排気タイミングを遅らせて、低速回転時
の出力を高くできる。またエンジンの中速回転時には、
副排気通路のサブバルブを回転数に応じた量だけ開くこ
とができるので、全排気通路の断面積は中速回転時に見
合ったものとなって高い出力が得られる。さらにエンジ
ンの高速回転時には副排気通路のサブバルブが全開し、
主排気孔の上部はメインバルブが回転数に応じた量だけ
開いていき、最終的には全開できるので、全排気通路の
断面積及び排気タイミングは高速回転時に見合ったもの
となって、高い出力が得られる。そして、これらエンジ
ンの回転数に応じたメインバルブ及びサブバルブの開閉
を、別系統の各々独立した駆動系で作動させるので、夫
々のバルブに最適の開閉タイミングが得ることができ
る。
の排気装置によれば、エンジンの低速回転時、副排気通
路のサブバルブを閉じ、主排気孔の上部をメインバルブ
により塞ぐことができるので、全排気通路の断面積を縮
小し、効率良く排気タイミングを遅らせて、低速回転時
の出力を高くできる。またエンジンの中速回転時には、
副排気通路のサブバルブを回転数に応じた量だけ開くこ
とができるので、全排気通路の断面積は中速回転時に見
合ったものとなって高い出力が得られる。さらにエンジ
ンの高速回転時には副排気通路のサブバルブが全開し、
主排気孔の上部はメインバルブが回転数に応じた量だけ
開いていき、最終的には全開できるので、全排気通路の
断面積及び排気タイミングは高速回転時に見合ったもの
となって、高い出力が得られる。そして、これらエンジ
ンの回転数に応じたメインバルブ及びサブバルブの開閉
を、別系統の各々独立した駆動系で作動させるので、夫
々のバルブに最適の開閉タイミングが得ることができ
る。
【図１】本考案の２サイクルエンジンの排気装置の高速
回転時における主排気通路の状態を示す縦断面図であ
る。
回転時における主排気通路の状態を示す縦断面図であ
る。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図３】主排気孔を示す図である。
【図４】本考案の２サイクルエンジンの排気装置の高速
回転時における副排気通路の状態を示す横断面図であ
る。
回転時における副排気通路の状態を示す横断面図であ
る。
【図５】図４のＢ−Ｂ線断面矢視図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線断面矢視図である。
【図７】本考案の２サイクルの排気エンジンの低速回転
時における副排気通路の状態を示す横断面図である。
時における副排気通路の状態を示す横断面図である。
【図８】本考案の２サイクルエンジンの排気装置の低速
回転時における主排気通路の状態を示す縦断面図であ
る。
回転時における主排気通路の状態を示す縦断面図であ
る。
【図９】本考案の２サイクルエンジンの排気装置による
エンジンの出力曲線を示すグラフである。
エンジンの出力曲線を示すグラフである。
【図１０】従来の２サイクルエンジンの排気装置の一例
を示す縦断面図である。
を示す縦断面図である。
１ シリンダ ２ 主排気孔 ５ 主排気通路 １２ 副排気孔 １３ 副排気通路 １４ 回転式サブバルブ ２６ メインバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダ内に連通する主排気通路と副排
気通路が形成され、副排気通路に主排気通路に対して開
閉する回転式サブバルブが設けられた副排気通路制御機
構と、主排気通路の開口上縁に実質的に排気タイミング
を変更するメインバルブが摺動自在に配設された主排気
通路制御機構を有する２サイクルエンジンの排気装置に
於いて、前記メインバルブ及びサブバルブの開閉タイミ
ングをエンジンの回転数に応じて各々最適な開閉タイミ
ングに制御するのに独立した駆動系で作動させるように
したことを特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991068447U JPH085307Y2 (ja) | 1991-08-02 | 1991-08-02 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991068447U JPH085307Y2 (ja) | 1991-08-02 | 1991-08-02 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0514529U JPH0514529U (ja) | 1993-02-26 |
| JPH085307Y2 true JPH085307Y2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=13373972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991068447U Expired - Fee Related JPH085307Y2 (ja) | 1991-08-02 | 1991-08-02 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085307Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046536B2 (ja) * | 1986-10-25 | 1992-02-06 | Sumitomo Heavy Industries |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0721871Y2 (ja) * | 1990-04-25 | 1995-05-17 | 川崎重工業株式会社 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
-
1991
- 1991-08-02 JP JP1991068447U patent/JPH085307Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046536B2 (ja) * | 1986-10-25 | 1992-02-06 | Sumitomo Heavy Industries |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0514529U (ja) | 1993-02-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |