JP2001027136A - ２サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 主、副排気通路とを備えた２サイクルエンジ
ンの排気制御装置において、排気バルブが開くとき出力
を滑らかに上昇変化させる。 【解決手段】 ２サイクルエンジンの第１の所定回転速
度で主排気ポート２が全開になるように主排気制御部材
１０を駆動し、第１の所定回転速度よりも高回転である
第２の所定回転速度で副排気ポート１７が全開になるよ
うに副排気制御部材１８を駆動する駆動装置２０を設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主排気通路と副排
気通路とを備えた２サイクルエンジンの排気制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、２サイクルエンジンでは、主
排気通路の他に一対の副排気通路を主排気通路の両側に
設け、この副排気通路を回転式の副排気バルブにより開
閉する排気制御装置がある（実公平８−５３０８号公報
参照）。この種の排気制御装置は、副排気通路を低速時
に閉止し高速時に開放して、排気通路の断面積をエンジ
ンの回転速度に見合った大きな面積にすることにより、
高速時の出力を向上させる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記排気制御装置は、
連動機構により、一対の回転式の副排気バルブと、主排
気通路の開閉タイミングを調整するスライド式の主排気
バルブとを、エンジンの回転数に応じて連動して作動さ
せているが、主排気バルブが全開となったとき副排気バ
ルブも全開となるようにされているため、両バルブが全
開となるときに出力が急上昇し、例えば自動二輪車（特
にオフロード車）のレースにおいて出力が路面に伝わり
にくく、スタート時のタイミングを最適状態に合わせに
くい場合がある。すなわち、両バルブの全開近傍での走
行状態の制御が行いにくい場合がある。

【０００４】本発明は、以上の事情に鑑みてなされたも
ので、排気バルブが開くとき出力を滑らかに上昇変化さ
せることのできる２サイクルエンジンの排気制御装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記した目的を達成する
ために、本発明の請求項１に係る２サイクルエンジンの
排気制御装置は、シリンダ内に主排気ポートを介して連
通する主排気通路と、前記シリンダ内に副排気ポートを
介して連通し前記シリンダ内と前記主排気通路を連通す
る副排気通路と、前記主排気通路からの排気の状態を変
化させる主排気制御部材と、前記副排気通路からの排気
の状態を変化させる副排気制御部材とを備えたものであ
って、前記２サイクルエンジンの第１の所定回転速度で
前記主排気ポートが全開になるように前記主排気制御部
材を駆動し、前記第１の所定回転速度よりも高回転であ
る第２の所定回転速度で前記副排気ポートが全開になる
ように前記副排気制御部材を駆動する駆動装置を備えて
いる。なお、排気の状態を変化させるとは、例えば排気
ポートの開閉（開口）タイミング、排気ポートの開口面
積等を変化させることをいう。

【０００６】前記排気制御装置によれば、エンジン回転
速度が、主排気制御部材の駆動により主排気ポートが全
開となる第１の所定回転速度では、副排気ポートが全開
とならず、第１の所定回転速度よりも高回転である第２
の所定回転速度に達してから、副排気制御部材の駆動に
より副排気ポートが全開になる。すなわち、主排気ポー
トが全開になった後に副排気ポートが全開になるので、
排気通路が開くとき出力を滑らかに上昇変化させること
ができる。

【０００７】また、本発明の請求項２に係る２サイクル
エンジンの排気制御装置は、請求項１の構成において、
前記駆動装置が、前記主排気制御部材を全開位置で位置
規制するストッパ部と、前記副排気制御部材に連動して
前記主排気制御部材を駆動する回転駆動軸と、その回転
駆動軸に固定されて前記主排気制御部材を閉止方向に移
動させる回動アームと、その回動アームおよび前記主排
気制御部材に係合されて前記主排気制御部材を開放方向
に移動させるとともに前記主排気制御部材の全開位置よ
りも開放方向に前記回転駆動軸が回転するときにその回
転を許容するばね体とを有し、前記回転駆動軸における
前記主排気制御部材の全開角度位置が前記副排気制御部
材の全開角度位置よりも小さく設定されている。

【０００８】前記排気制御装置によれば、回転駆動軸が
エンジンの第１の所定回転速度に対応した回転量に達す
るのに伴い、回動アームおよびばね体を介して主排気制
御部材が全開状態に駆動され、さらに回転駆動軸がばね
体のばね力に抗してエンジンの第２の所定回転速度に対
応した回転量にまで達するのに伴い、副排気制御部材が
全開状態に駆動されるので、エンジンの回転が高速回転
へと変化するとき、主排気ポートが全開した後で副排気
ポートが全開するという動作を円滑に行わせることがで
きる。

【０００９】また、本発明の請求項３に係る２サイクル
エンジンの排気制御装置は、請求項１または２の構成に
おいて、前記駆動装置が、１つの駆動源と、その駆動源
からの駆動力を前記主排気制御部材および副排気制御部
材に伝達する伝達部材とを有する。

【００１０】前記排気制御装置によれば、エンジンの回
転数に応じて駆動するガバナ等の単一の駆動源から、駆
動力が伝達部材を介して主排気制御部材および副排気制
御部材に伝達されるので、構成が簡単になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
２サイクルエンジンの排気制御装置を図１ないし図１４
にしたがって説明する。まず、主排気系について説明す
る。低速回転時におけるシリンダ１を中央で切断した縦
断面図を示す図１において、シリンダ１内には、主排気
ポート２を介して主排気通路３が連通しており、主排気
ポート２は高速回転時に高出力が得られる排気タイミン
グの位置に開口している。シリンダ１の上部前方には凹
所４が形成され、この凹所４の上部開口をバルブカバー
７で覆うことにより、収納室８が形成されている。前記
主排気通路３の上部には、収納室８の凹所４から主排気
通路３に向け斜め下方に貫通するスライド孔９が設けら
れており、このスライド孔９は、長さ方向（スライド方
向）に直交する断面形状が横長の長円形になっている。

【００１２】前記スライド孔９の上半部には、主排気通
路３内に進退することにより、ピストン（図示せず）に
よる主排気通路３の開閉タイミングを調整して主排気通
路３からの排気Ｇの状態（排出タイミング）を変化させ
る主排気制御部材である板状の主排気バルブ１０が、ス
ライド自在に挿入されている。主排気バルブ１０は、図
３（Ａ）に示すように、舌片状の本体１０ａと軸連結部
１０ｂとが一体形成されてなり、本体１０ａの先端の制
御部は、その先端面１０ｃが図１に示すシリンダ１の内
壁面に沿う円弧状曲面に形成され、さらに、本体１０ａ
の下面の先端寄りの箇所に、係合突部１０ｄが形成され
ている。

【００１３】前記スライド孔９の下半部にはバルブホル
ダ１１が配置され、バルブホルダ１１の上方のつば部１
１ａの一部分が、ボルト５５で押さえつけられてシリン
ダ１に固定されている。このバルブホルダ１１における
先端寄りの中央部に設けられた溝状の取付用スリット１
１ｂ内には、キャップバルブ１２が配置されて、その中
間部が支軸１３により回転可能にバルブホルダ１１に支
持されている。キャップバルブ１２の後端部には、主排
気バルブ１０の係合突部１０ｄに係合する突起１２ａが
形成されている。この突起１２ａは、主排気バルブ１０
を全開位置で位置規制するストッパ部となるものであ
る。また、キャップバルブ１２の先端側の下面は、図１
１に示すように、主排気バルブ１０がスライド孔９内に
退避した際に、主排気通路３における主排気ポート２の
近くの上壁に沿って位置して、スライド孔９を塞ぎ、主
排気通路３の滑らかな内壁面の一部を形成する形状にな
っている。

【００１４】つぎに、副排気系について説明する。図４
に示すように、前記シリンダ１内と主排気通路３との間
は、補助的な排気通路としての副排気通路１４によって
連結されている。前記副排気通路１４がシリンダ１内に
連通する開口である副排気ポート１７は、図１から明ら
かなように、その上端縁が、主排気ポート２の上端縁よ
りもシリンダ１の頂壁側に位置している。図４に示すよ
うに、副排気通路１４は、主排気通路３の両側に配置し
て一対設けられており、これら副排気通路１４の途中に
は、この副排気通路１４を開閉して副排気通路１４から
の排気の状態を変化させる副排気制御部材である回転式
の副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂが設けられている。副排
気バルブ１８Ａ，１８Ｂは、図３（Ｂ），（Ｃ）に示す
ように、円柱体を径方向に切り欠いて形成されたバルブ
通路部１８ａと、その残部である弁体部１８ｂとを有し
ている。また、各副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂの下側軸
部には、それぞれピニオン２５が設けられ、一方の副排
気バルブ１８Ａの上側軸部には別のピニオン２６が設け
られている。

【００１５】低速回転時における副排気バルブ１８Ａの
状態を示す水平断面図である図５において、副排気バル
ブ１８Ａ（１８Ｂ）は、シリンダ壁に開口して設けられ
た挿入孔１９内に挿入して回転自在に保持されている。
また、図４に示すように、この実施形態では排気レゾネ
ータ２４が設けられており、副排気バルブ１８Ａは、排
気レゾネータ２４の開閉をも兼ねるようになっている。
これの詳細については後述する。なお、図４には排気レ
ゾネータ２４を片側のみに設けた場合を例示したが、両
側に設けることもできる。

【００１６】つぎに、前記主排気バルブ１０（図１）お
よび副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂを駆動する図９の駆動
装置２０について説明する。駆動装置２０は、後述する
図示しないガバナ等の駆動源、その駆動源に図示しない
伝達機構を介して連携される連結部３２を設けた駆動ロ
ッド２８、前記副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂに設けたピ
ニオン２５，２６、後述するアイドルギヤ３０、スライ
ドロッド３３、回転駆動軸４１、図１の回動アーム４
２、ばね体４３、係合ピン４４等で構成される。駆動装
置２０のうち、駆動源以外の部分が、伝達部材を構成す
る。伝達部材は、駆動源からの駆動力を主排気バルブ１
０および副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂ（図９）に伝達す
る。

【００１７】図７に水平断面図で示すように、前記両副
排気バルブ１８Ａ，１８Ｂのうち、一方の副排気バルブ
１８Ａの下側ピニオン２５は、シリンダ１の排気側の壁
２７に水平に挿入支持された駆動ロッド２８のラック歯
２９ａに噛み合い、他方の副排気バルブ１８Ｂの下側ピ
ニオン２５はアイドルギヤ３０を介して前記駆動ロッド
２８のラック歯２９ｂに噛み合っている。駆動ロッド２
８はロッド長さ方向に移動可能とされていて、軸受３１
で支持された基端部は壁外に延出し、その延出端に連結
部３２が設けられている。連結部３２は図示しないガバ
ナ等のようにエンジンの回転数に応じて駆動する１つの
駆動源に連携され、それによりエンジン回転数の増減に
応じてロッド長さ方向にスライドし、高速回転時には鎖
線の状態に、また低速回転時に実線の状態になる。図８
は、図７におけるVIII−VIII矢視断面図を示す。

【００１８】また、図５に示すように、前記一方の副排
気バルブ１８Ａの上側ピニオン２６は、シリンダ１の排
気側の壁２７に、前記駆動ロッド２８（図７）と直交す
る水平方向に摺動自在に挿入支持されたスライドロッド
３３の一端部側面に形成された第１ラック歯３４に噛み
合っている。このスライドロッド３３の他端部下面には
第２ラック歯３５が形成されている。

【００１９】図２はシリンダ１におけるシリンダヘッド
および前記バルブカバー７（図１）を除外した状態の平
面図を示す。同図において、前記収納室８（図１）の凹
所４には、その両側壁３９，４０に回転自在に回転駆動
軸４１が支持されている。この回転駆動軸４１には回動
アーム４２が六角孔付ボルト６０で固定されるととも
に、ばね体４３が巻回させてある。ばね体４３の中間部
は前記回動アーム４２の基部に係合させてあり、ばね体
４３の両端は回動アーム４２の下側位置において回転駆
動軸４１の径方向外方に突出させ、後述する係合ピン４
４に係合させてある。

【００２０】図１に示すように、前記主排気バルブ１０
の後端の軸連結部１０ｂには前記回転駆動軸４１と平行
に配置した係合ピン４４が固定されており、この係合ピ
ン４４が、前記回動アーム４２とばね体４３との間に係
合させてある。すなわち、係合ピン４４を挟んで、回動
アーム４２は主排気バルブ１０を閉止方向に移動させる
側に、ばね体４３の両端は主排気バルブ１０を開放方向
に移動させる側にそれぞれ配置されている。

【００２１】これにより、主排気バルブ１０の係合突部
１０ｄがキャップバルブ１２の突起１２ａに係合して、
回転駆動軸４１の回転角度が、スライド孔９内への主排
気バルブ１０の退避が停止される回転角度（主排気バル
ブ１０の全開角度）を越えても、ばね体４３のばね力に
抗して回転すれば、回転駆動軸４１はさらなる回転が可
能となる。すなわち、ばね体４３は、主排気バルブ１０
の全開角度位置よりも大きい角度位置まで、回転駆動軸
４１の回転を許容するオーバストローク機能を担う部材
としても働く。

【００２２】図５に示すように、前記回転駆動軸４１の
一端部には、前記スライドロッド３３の第２ラック歯３
５に噛み合うピニオン４５が設けられている。これによ
り、スライドロッド３３の移動が、ピニオン４５を介し
て回転駆動軸４１に回転量として伝達される。図６は、
前記スライドロッド３３と前記ピニオン４５の噛み合い
状態を、回転駆動軸４１の軸方向から見たものである。

【００２３】図９は、駆動装置２０において、ガバナ等
の駆動源からの駆動力を主排気バルブ１０（図１）およ
び副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂに伝達する各伝達部材の
構成を斜視図で示したものである。すなわち、ガバナ等
の駆動源からの駆動力で、駆動ロッド２８がスライドす
ると、その移動がラック歯２９ａ、ピニオン２５を介し
て一方の副排気バルブ１８Ａに回転として伝達され、ま
たラック歯２９ｂ、アイドルギヤ３０、ピニオン２５を
介して他方の副排気バルブ１８Ｂに回転として伝達され
るとともに、副排気バルブ１８Ａの回転がピニオン２
６、スライドロッド３３のラック歯３４，３５、ピニオ
ン４５を介して回転駆動軸４１に伝達され、回転駆動軸
４１の回転が、図１の回動アーム４２、ばね体４３およ
び係合ピン４４を介して主排気バルブ１０をスライドさ
せるように伝達される。

【００２４】つぎに、前記構成の動作について説明す
る。まず、エンジンの回転速度が小さい低速時には、図
９に示すように、駆動ロッド２８が同図の矢印Ａ方向へ
スライドして、そのスライドがラック歯２９ａおよびピ
ニオン２５を介して副排気バルブ１８Ａに、またラック
歯２９ｂ、アイドルギヤ３０、ピニオン２５を介して副
排気バルブ１８Ｂにそれぞれ伝達され、図４に示すよう
に、副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂは副排気通路１４を閉
止する状態に保持されている。

【００２５】一方、図９に示すように、副排気バルブ１
８Ａの回転は、ピニオン２６、スライドロッド３３のラ
ック歯３４，３５、ピニオン４５を介して回転駆動軸４
１に伝達され、図１の回転駆動軸４１、回動アーム４２
およびばね体４３が矢印Ａ方向へ回転されることによ
り、主排気バルブ１０が主排気通路３に向け前進して、
主排気バルブ１０の円弧状の先端面１０ｃがシリンダ１
の内壁面に沿った位置で停止して、主排気ポート２の上
部が閉じられる。このとき主排気バルブ１０の係合突部
１０ｄがキャップバルブ１２に摺動してこれを回転させ
ながら前進移動することにより、キャップバルブ１２は
係合突部１０ｄに密接してスライド孔９の下部を塞ぐ。
したがって、低速回転時には、主排気ポート２の上部が
閉塞される分だけ、主排気ポート３の開放タイミングが
遅れ、かつ副排気通路１４の閉止によって総排気通路面
積が縮小することになり、低速回転時の出力を高くする
ことがきる。

【００２６】また、低速回転時には、図４に示すよう
に、副排気バルブ１８Ａのバルブ通路部１８ａおよび連
通路１５を介して、主排気通路３が排気レゾネータ２４
に連通される。つまり、主排気通路３と排気レゾネータ
２４とが連通して共鳴し、排気音を低減させるととも
に、低速回転時の出力の低下を抑制する。このように、
この実施形態の副排気バルブ１８Ａは、排気レゾネータ
２４の開閉機能も兼備する。

【００２７】その後、エンジンの回転速度が主排気バル
ブ１０（図１）および副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂを開
き始めるべき所定の速度（図１４に示す出力特性図にお
いて、符合Ｓで示す位置に対応）を超えると、ガバナ等
の図示しない駆動源からの駆動力が、図９の連結部３２
を介して駆動ロッド２８に伝達され、駆動ロッド２８は
矢印Ｂ方向へスライドする。そのスライドはラック歯２
９ａおよびピニオン２５を介して副排気バルブ１８Ａ
に、またラック歯２９ｂ、アイドルギヤ３０、ピニオン
２５を介して副排気バルブ１８Ｂに回転としてそれぞれ
伝達され、図１０に示すように、副排気バルブ１８Ａ，
１８Ｂは副排気通路１４を中途開放した状態になる。

【００２８】一方、図９において、副排気バルブ１８Ａ
の回転は、ピニオン２６、スライドロッド３３のラック
歯３４，３５、ピニオン４５を介して回転駆動軸４１に
伝達され、図１の回転駆動軸４１、回動アーム４２およ
びばね体４３が矢印Ｂ方向へ回転されることにより、主
排気バルブ１０が後端側へスライドして、主排気バルブ
１０を全開にすべき第１の所定回転速度（図１４のＰに
対応）になると、図１１に示すように、主排気ポート２
からスライド孔９内に退避する。このとき、主排気バル
ブ１０の係合突部１０ｄは、キャップバルブ１２の突起
１２ａに係合して、キャップバルブ１２を支軸１３を支
点に図１の時計方向に回転させるので、キャップバルブ
１２の先端側の下面は、主排気通路３の内壁面に沿った
位置となってスライド孔９を塞ぐ。これにより、主排気
ポート２が完全に開かれて、主排気通路３が全開状態と
なる。すなわち、この第１の所定回転速度では、主排気
通路３が全開で、副排気通路１４が中途開放状態（図１
０）となる。

【００２９】その後、エンジンの回転速度がさらに高い
第２の所定回転速度（図１４のＱに対応）になると、図
９において、駆動ロッド２８はさらに矢印Ｂ側にスライ
ドするので、その移動量だけ副排気バルブ１８Ａ，１８
Ｂがさらに回動して、図１２に示すように、副排気バル
ブ１８Ａ，１８Ｂは副排気通路１４を全開した状態にな
る。

【００３０】このときの副排気バルブ１８Ａの回転は、
図９に示すように、ピニオン２６、スライドロッド３３
のラック歯３４，３５、ピニオン４５を介して回転駆動
軸４１に伝達され、回転駆動軸４１の回動アーム４２が
図１１の状態からさらに矢印Ｂ方向へ回転しようとす
る。ところが、主排気バルブ１０の係合突起１０ｄとキ
ャップバルブ１２の突起１２ａとの係合により、スライ
ド孔９への主排気バルブ１０のさらなる退避は阻止され
ていて、係合ピン４４に係合するばね体４３の両端は回
転駆動軸４１と共回りできない。そこで、このとき回転
駆動軸４１は、図１３に示すように、ばね体４３のばね
力に抗して矢印Ｂ方向に回転することになる。これによ
り、主排気バルブ１０が所定の全開位置に停止したま
ま、副排気バルブ１８Ａ，１８Ｂは中途開放状態（図１
０）から、さらに図１２に示す全開状態まで開くことが
できる。

【００３１】このように、この実施形態の排気制御装置
では、図１１のように主排気バルブ１０が全開となる第
１の所定回転速度において、図１０のように副排気バル
ブ１８Ａ，１８Ｂを中途開放状態とし、その回転速度か
らさらに高い第２の所定回転速度に上昇する過程で、副
排気バルブ１８Ａ，１８Ｂを図１２のような全開状態ま
で開放側に制御できるようにしたので、高速回転域で出
力が急激に上昇するといった事態を回避して、円滑に出
力を上昇させることができる。

【００３２】より詳細に図１４を用いて説明する。図１
４において、破線で示す（１）の特性線は排気通路を全
閉状態としたときの、符合Ｓの位置よりも高速回転側で
の出力特性線を示し、（２）は排気通路を全開状態とし
たときの、符合Ｑの位置よりも低速回転側での出力特性
線を示す。従来は、高速回転域において、符合Ｒの位置
で主排気バルブとともに副排気バルブも全開となってい
たので、符合Ｓの両バルブの開き始めの位置から符合Ｒ
の位置を経て符合Ｑの位置に至るように出力が変化して
いたが、この実施形態では同じ符合Ｓの位置から符合Ｑ
の位置までの高速回転域で、副排気バルブ１８Ａ，１８
の開度を符合Ｓの開き始めの状態から符合Ｐの中途開放
状態を経て符合Ｑで全開状態になるように制御するの
で、符合Ｓの位置から符号Ｐの位置を経て符合Ｑの位置
まで実線で示すように、出力を従来例の符合Ｓの位置か
ら符号Ｒの位置を経て符合Ｑの位置に到る場合よりも円
滑で、かつ高い値にすることができる。なお、エンジン
の回転数が下がるときには、逆に、符合Ｑ、Ｐ、Ｓの位
置をたどる。

【００３３】また、この実施形態では、ラックとピニオ
ン等からなる伝達部材により、エンジンの回転速度に応
じたガバナ等の駆動源からの駆動力を、主排気バルブ１
０（図１）のスライド、および図９の副排気バルブ１８
Ａ，１８Ｂの回転として伝達するようにしているので、
ラックとピニオンのギヤ比を変更することにより、副排
気バルブ１８Ａ，１８Ｂの開き速度や開度を、主排気バ
ルブ１０（図１）と１対１とならないように、幾分ずら
すなどの調整を自由に行うことができる。さらに、ガバ
ナ等の単一の駆動源から、駆動力が伝達部材を介して主
排気バルブ１０（図１）および副排気バルブ１８Ａ，１
８Ｂに伝達されるので、構成が簡単になる。

【００３４】

【発明の効果】以上のように、本発明の２サイクルエン
ジンの排気制御装置によれば、エンジン回転速度が、主
排気制御部材の駆動により主排気ポートが全開となる第
１の所定回転速度では、副排気ポートが全開とならず、
第１の所定回転速度よりも高回転である第２の所定回転
速度に達してから、副排気制御部材の駆動により副排気
ポートが全開になる。すなわち、主排気ポートが全開に
なった後に副排気ポートが全開になるので、排気通路が
開くとき出力を滑らかに上昇変化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジン
の排気制御装置の低速回転時における主排気通路の状態
を示すシリンダの縦断面図である。

【図２】同排気制御装置の低速回転時におけるバルブカ
バーを外した平面図である。

【図３】（Ａ）は同排気制御装置における主排気バルブ
の斜視図、（Ｂ），（Ｃ）は副排気バルブの斜視図であ
る。

【図４】同排気制御装置の低速回転時における副排気通
路の状態を示すシリンダの平面断面図である。

【図５】同排気制御装置における副排気バルブの上側ピ
ニオンとスライドロッドとの噛み合い状態を示すシリン
ダの平面断面図である。

【図６】同スライドロッドと回転駆動軸のピニオンとの
噛み合い状態を示す正面図である。

【図７】前記排気制御装置における副排気バルブの下側
ピニオンと駆動ロッドとの噛み合い状態を示すシリンダ
の平面断面図である。

【図８】図７におけるVIII−VIII矢視断面図である。

【図９】前記排気制御装置の駆動装置における伝達部材
の構成を示す斜視図である。

【図１０】同排気制御装置の高速回転時における副排気
通路の中途開放状態を示すシリンダの平面断面図であ
る。

【図１１】同排気制御装置の副排気通路中途開放に対応
する高速回転時における主排気通路の全開状態を示すシ
リンダの縦断面図である。

【図１２】同排気制御装置の高速回転時における副排気
通路の全開状態を示すシリンダの平面断面図である。

【図１３】同排気制御装置の副排気通路全開に対応する
高速回転時における主排気通路の全開状態を示すシリン
ダの縦断面図である。

【図１４】同排気制御装置によるエンジンの出力特性
と、従来の排気制御装置によるエンジンの出力特性とを
比較して示す出力特性図である。

【符号の説明】

１…シリンダ、２…主排気ポート、３…主排気通路、１
０…主排気バルブ（主排気制御部材）、１２ａ…突起
（ストッパ部）、１４…副排気通路、１７…副排気ポー
ト、１８Ａ，１８Ｂ…副排気バルブ（副排気制御部
材）、２０…駆動装置、２５…下側ピニオン（伝達部
材、駆動装置）、２６…上側ピニオン（伝達部材、駆動
装置）、２８…駆動ロッド（伝達部材、駆動装置）、３
０…アイドルギヤ（伝達部材、駆動装置）、３３…スラ
イドロッド（伝達部材、駆動装置）、４１…回転駆動軸
（伝達部材、駆動装置）、４２…回動アーム（伝達部
材、駆動装置）、４３…ばね体（伝達部材、駆動装置）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G065 AA02 AA09 CA22 DA08 EA10 GA10 3G092 AA03 AA11 AB02 AC04 DC12 DG10 EA12

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に主排気ポートを介して連通
   する主排気通路と、前記シリンダ内に副排気ポートを介
   して連通し前記シリンダ内と前記主排気通路を連結する
   副排気通路と、前記主排気通路からの排気の状態を変化
   させる主排気制御部材と、前記副排気通路からの排気の
   状態を変化させる副排気制御部材とを備えた２サイクル
   エンジンの排気制御装置であって、 前記２サイクルエンジンの第１の所定回転速度で前記主
   排気ポートが全開になるように前記主排気制御部材を駆
   動し、前記第１の所定回転速度よりも高回転である第２
   の所定回転速度で前記副排気ポートが全開になるように
   前記副排気制御部材を駆動する駆動装置を備えた２サイ
   クルエンジンの排気制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記駆動装置が、前記主排気制御部材を全開位置で位置
   規制するストッパ部と、前記副排気制御部材に連動して
   前記主排気制御部材を駆動する回転駆動軸と、その回転
   駆動軸に固定されて前記主排気制御部材を閉止方向に移
   動させる回動アームと、その回動アームおよび前記主排
   気制御部材に係合されて前記主排気制御部材を開放方向
   に移動させるとともに前記主排気制御部材の全開位置よ
   りも開放方向に前記回転駆動軸が回転するときにその回
   転を許容するばね体とを有し、 前記回転駆動軸における前記主排気制御部材の全開角度
   位置が前記副排気制御部材の全開角度位置よりも小さく
   設定されている２サイクルエンジンの排気制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、 前記駆動装置が、１つの駆動源と、その駆動源からの駆
   動力を前記主排気制御部材および副排気制御部材に伝達
   する伝達部材とを有する２サイクルエンジンの排気制御
   装置。