JPH0447371Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、OHCあるいはDOHCエンジンの
うち、１気筒あたり２個の吸気バルフを備える形
式のものに適用され、エンジンの低回転域でこの
うちの一方の吸気バルブが休止されるようにした
ものに関する。

（従来の技術） 従来より、エンジンの高出力化の要請から１気
筒あたりに２個の吸気バルブを取付けたものが知
られている。これは、従来、高回転領域で吸気量
が不足しがちであつたのに着目して、特にこの領
域での高出力化をねらいとしたものである。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、高回転域では所期の目的を達成
するものの、低回転域では特にトルクダウンの問
題点を生じる。と言うのも、低回転域において吸
気バルブが２つ共に開いたのでは、吸気の流速が
遅くなる。この場合、シリンダ内に生じるスワー
ル（混合気の旋回流）が弱くなり、良好な燃焼状
態が保持できないことになるからである。本考案
はこの点に鑑みて、低回転域での燃焼状態の良化
向上を企図したのである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本考案は各気筒毎
にそれぞれ２個ずつ設置された吸気バルブと、 カムにより揺動され前記吸気バルブを開閉作動
させるためのロツカアームと、 ロツカアームの一端と連繋して該ロツカアーム
の揺動支点を構成するプランジヤ、該プランジヤ
を軸方向に摺動可能に収容し、かつ圧油の供給口
と排出口とを有する油室、前記供給口側に設けら
れた油室からの圧油の逆流を阻止する逆止弁等か
らなるバルブラツシユアジヤスタ機構と、 を備えたオーバーヘツドカムシヤフト式のエン
ジンにおける吸気バルブ可変機構であつて、 前記２つの吸気バルブのうちのいずれか一方の
吸気バルブ系におけるバルブラツシユアジヤスタ
機構の前記油室内に、エンジンの高回転域では前
記排出口を閉塞して前記プランジヤを初期位置に
ロツク状態として２個の吸気バルブで吸気を行わ
せ、低回転域では排出口を常に開放してプランジ
ヤを全ストロークについてフリー状態として休止
させることで他方の１個の吸気バルブのみにより
吸気を行わせるためのコントローラを前記プラン
ジヤの軸線回りに回動可能に収容したことを特徴
としている。

（作用） 上記のように構成された本考案に係る吸気バル
ブの可変機構においては、エンジンの高回転域で
はコントローラによつて油室の排出口が閉止され
ている。したがつて、プランジヤはロツク状態に
あるため、カムシヤフトが回転すると、ロツカア
ームは吸気バルブ側を押し下げ、２つの吸気バル
ブが共に開放する結果となる。

一方、エンジンの低回転域ではコントローラ
は、逆に油室の排出口を開放している。したがつ
て、プランジヤはフリー状態にあるため、カムシ
ヤフトが回転すると、ロツカアームはプランジヤ
側を押し下げ、この結果吸気バルブは一方のみが
作動し、他方は休止することになる。

（実施例） 以下、本考案を具体化した実施例を図面にした
がつて説明する。

但し、本例のものは各気筒毎に２個の吸気バル
フを備える形式のものに適用されており、一方側
の吸気バルブについてのみその周辺機構とともに
図示する。

図面において、１はカムシヤフト、２は吸気バ
ルフ、３はロツカアーム、４はその支点側に設け
られたバルブ可変機構付きのバルブラツシユアジ
ヤスタ機構（油圧シリンダ機構）であり、シリン
ダヘツドに組付けられている。バルブラツシユア
ジヤスタ機構はバルブクリアランスを常時０に保
持するための機構として従来公知のものであり、
各気筒毎に独立して設けられている。

そして、図示されていない側の吸気バルブには
従来のバルブラツシユアジヤスタ機構がそのまま
組付けてあるが、図示する側の吸気バルブ２には
同機構にバルブ可変機構を組込んだものが組付け
てある。

これについて説明すると、そのボデイ５は下部
に油室６を備えている。また、ボデイ５の側面上
部には圧油の供給口７が、また油室６の外側面に
は排出口８がそれぞれ貫通している。そして、こ
の供給口７および排出口８は共にエンジンの潤滑
系の油圧回路（図示しない）中に組込まれてい
て、バルブ可変機構付きバルブラツシユアジヤス
タ機構４の内部をオイルにて充填している。

さらに、ボデイ５にはその上端がロツカアーム
３の支点側に連繋されたプランジヤ９が軸方向に
沿つて変位可能に挿入されている。プランジヤ９
には前記供給口７と連通可能な上部連通口１０が
貫通する一方で、その下側にはスロート部９ａが
形成され、さらにその下側には下部連通口１１が
貫通している。

また油室６の内部において、油室６の内壁面と
プランジヤ９との間には、吸気バルブ２の作動、
休止を制御するための円筒状のコントローラ１２
が水平回動可能に組込んである。前記プランジヤ
９はこのコントローラ１２へ変位可能に差込まれ
ており、スプリング１３にて戻し方向（図示上向
き）に付勢されている。なお、スプリング１３の
ばね力は吸気バルブ２のバルブリターンスプリン
グ１４よりも充分弱く設定されている。また、こ
のスプリング１３の上端には保持部材１５が引掛
けられており、ここにはチエツクバルブ１６およ
びその復帰用のばね１７が収められている。

一方、コントローラ１２の外側面の所定位置に
は連絡口１８が貫通している。また、連絡口１８
はプランジヤ９のストロークを考慮して長孔とな
つている。この連絡口１８は下部連通口１１およ
び排出口８と整合したときには、油室６内のオイ
ルをこれらを通して外部へ排出することができ
る。つまり、こうすることでプランジヤ９を全ス
トロークについてフリー状態とすることができる
わけである。しかしながら、コントローラ１２の
回転に伴う連絡口１８の位置ずれが生じたときに
は、上記の各口８，１１，１８が不整合となつて
オイルを逃すことができない。つまり、プランジ
ヤ９が初期位置にロツク状態となるわけである。

上記したプランジヤ９のロツク状態あるいはフ
リー状態は、エンジンの所定の回転数（例えば
2500rpm）で切替えられるようになつている。す
なわち、コントローラ１２の底面からはボデイ５
を貫いてピニオン１９が取付けられており、ボデ
イ５の下側に設けられた変位可能なラツクバー２
０と噛合つている。そして、ラツクバー２０の軸
端はソレノイド２１に連繋されている。

なお、このソレノイド２１はエンジンの回転数
が上記の回転数（2500rpm）を越えたとき、つま
り高回転域に達したときに励磁されるようにして
ある。すなわち、ラツクバー２０を吸着してピニ
オン１９を回転させ、もつて連絡口１８の位置ず
れを生じさせるのである。

引き続き、上記のように形成された本例の作用
と効果を具体的に説明する。

エンジンが低回転域（2500rpm以下の領域）に
あるときは、ソレノイド２１はオフの状態にある
ため、コントローラ１２は回転せず、連絡口１８
は下部連通口１１および排出口８と整合状態にあ
る。したがつて、カムシヤフト１の回転によつて
ロツカアーム３を介してプランジヤ９が押し下げ
られた場合には、油室６内のオイルは排出口８を
通つて外部へ排出される。そして、前述したよう
に、プランジヤ９のスプリング１３はバルブリタ
ーンスプリング１４のばね力よりも充分に弱く設
定されているため、上記の場合には吸気バルブ２
は開かず、プランジヤ９がスプリング１３に抗し
て押し下げられることになる。つまり、各気筒の
２つの吸気バルブ２のうち、片方は休止するわけ
である。

したがつて、２つ同時に開く場合に比べて吸入
空気の流速が高く、スワールを強くすることがで
きるため、燃焼状態が良好となり、燃費の改善に
もなる。このように、低回転域での問題が解決で
きることによつて、高回転域の性能を向上させる
ための設計に自由性がでてくる利点もある。

そして、カムシヤフト１がさらに回転すると、
スプリング１３によつてプランジヤ９が押し上げ
られ、油室６内は負圧となるため、供給口７から
上部連通口１０を通つて流入したオイルはチエツ
クバルブ１６を開いて油室６内に流入して原状態
に復帰する。

一方、エンジンが高回転域（2500rpmを上回る
領域）にあるときは、ソレノイド２１がオンの状
態となつて、ラツクバー２０を引寄せるため、ピ
ニオン１９が回転する。これに伴つて、コントロ
ーラ１２が回転することから、連絡口１８が下部
連通口１１および排出口８と位置ずれを起こす。
したがつて、カムシヤフト１の回転によつてロツ
カアーム３が押されても、プランジヤ９がロツク
状態となつているため、ロツカアーム３は吸気バ
ルブ２側を下げることになる。つまり、２つの吸
気バルブ２は共に動作状態となり、高回転域では
従来と同様の動力性能が確保されるのである。そ
して、再び低回転域になれば、ソレノイド２１は
オフの状態となるため、ラツクバー２０の復帰に
伴つてコントローラ１２も第１図の状態に復帰す
る。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、各気筒
毎に２個の吸気バルブを備えたオーバーヘツドカ
ムシヤフト式エンジンにおいて、エンジンの低回
転域において一方の吸気バルブを休止させること
が可能となつた。このため、低速時の燃焼状態が
良好となり、低速トルクの保持および燃費の改善
等、この領域で発生していた従来の問題点解消す
ることができる。

また、本考案は既存のバルブラツシユアジヤス
タ機構を利用して可変バルブ機構を組込む構成と
したので、既存の油圧系統及び構成部材をそのま
ま流用できるものであつて、比較的簡単に採用す
ることが可能となり、改造に係る構成もそれ程複
雑化することもなく、低コストで済む等の効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例機構の正断面図、第２図は低速回
転域での動作状態図、第３図は高速回転域での動
作状態図である。 ２……カムシヤフト、３……ロツカアーム、４
……バルブ機構付きバルブラツシユアジヤスタ機
構、６……油室、９……プランジヤ、１１……下
部連通口、１２……コントローラ、１８……連絡
口、１９……ピニオン、２０……ラツクバー、２
１……ソレノイド。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 各気筒毎にそれぞれ２個ずつ設置された吸気バ
   ルブと、 カムにより揺動され前記吸気バルブを開閉作動
   させるためのロツカアームと、 ロツカアームの一端と連繋して該ロツカアーム
   の揺動支点を構成するプランジヤ、該プランジヤ
   を軸方向に摺動可能に収容し、かつ圧油の供給口
   と排出口とを有する油室、前記供給口側に設けら
   れた油室からの圧油の逆流を阻止する逆止弁等か
   らなるバルブラツシユアジヤスタ機構と、 を備えたオーバーヘツドカムシヤフト式のエン
   ジンにおける吸気バルブ可変機構であつて、 前記２つの吸気バルブのうちのいずれか一方の
   吸気バルブ系におけるバルブラツシユアジヤスタ
   機構の前記油室内に、エンジンの高回転域では前
   記排出口を閉塞して前記プランジヤを初期位置に
   ロツク状態として２個の吸気バルブで吸気を行わ
   せ、低回転域では排出口を常に開放してプランジ
   ヤを全ストロークについてフリー状態として休止
   させることで他方の１個の吸気バルブのみにより
   吸気を行わせるためのコントローラを前記プラン
   ジヤの軸線回りに回動可能に収容した吸気バルブ
   可変機構。