JPH08230721A - キャブチルト装置 - Google Patents
キャブチルト装置Info
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- JPH08230721A JPH08230721A JP7038524A JP3852495A JPH08230721A JP H08230721 A JPH08230721 A JP H08230721A JP 7038524 A JP7038524 A JP 7038524A JP 3852495 A JP3852495 A JP 3852495A JP H08230721 A JPH08230721 A JP H08230721A
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- cab
- torsion bar
- support
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Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、サポートとトーションバーとの接触
による金属音の発生を防止し、また、チルトアップ時に
おけるサポートとトーションバーの横ずれを防止できる
ようにしたキャブチルト装置を提供することを目的とす
る。 【構成】本発明は車体フレーム１３にキャブ１１を開閉
自在に支持するヒンジボルト２４と、前記キャブ１１を
開放する方向に付勢するトーションバー１４と、このト
ーションバー１４の一端部を前記車体フレーム１２に固
定的に支持するロワーキャブヒンジブラケット１５と、
前記キャブ１１の下面部に設けられたサポート２９と、
このサポート２９と前記トーションバー１４の他端部と
を連結する回動リンク３１と、前記サポート２９に設け
られ、前記キャブ１１が前記トーションバー１４の付勢
力に抗して閉じられたとき、前記回動リンク３１に接触
するゴムブッシュ３６とを具備してなる。
による金属音の発生を防止し、また、チルトアップ時に
おけるサポートとトーションバーの横ずれを防止できる
ようにしたキャブチルト装置を提供することを目的とす
る。 【構成】本発明は車体フレーム１３にキャブ１１を開閉
自在に支持するヒンジボルト２４と、前記キャブ１１を
開放する方向に付勢するトーションバー１４と、このト
ーションバー１４の一端部を前記車体フレーム１２に固
定的に支持するロワーキャブヒンジブラケット１５と、
前記キャブ１１の下面部に設けられたサポート２９と、
このサポート２９と前記トーションバー１４の他端部と
を連結する回動リンク３１と、前記サポート２９に設け
られ、前記キャブ１１が前記トーションバー１４の付勢
力に抗して閉じられたとき、前記回動リンク３１に接触
するゴムブッシュ３６とを具備してなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、キャブチルト装置に係
わり、特に、トーションバーとそのサポートとの接続構
造を改良したキャブチルト装置に関する。
わり、特に、トーションバーとそのサポートとの接続構
造を改良したキャブチルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】キャブオーバ型車両のキャブはその前面
下部側が車体フレームにキャブチルト装置の第１の支持
部を介して開閉自在に支持され、背面下部側がロック機
構により車体フレームにロックされている。
下部側が車体フレームにキャブチルト装置の第１の支持
部を介して開閉自在に支持され、背面下部側がロック機
構により車体フレームにロックされている。
【０００３】上記キャブチルト装置は、図９および図１
０に示すように、トーションバー１を有し、このトーシ
ョンバー１の一端部によりサポート２を介してキャブ３
を支持している。上記トーションバー１の他端部は図示
しない車体フレームに第２の支持部を介して取り付けら
れ、この第２の支持部を中心としてトーションバー１が
回動する。
０に示すように、トーションバー１を有し、このトーシ
ョンバー１の一端部によりサポート２を介してキャブ３
を支持している。上記トーションバー１の他端部は図示
しない車体フレームに第２の支持部を介して取り付けら
れ、この第２の支持部を中心としてトーションバー１が
回動する。
【０００４】また、上記サポート２の下面部には凹部４
が形成され、キャブ３のチルトダウン時には、前記凹部
４内にトーションバー１の一端部が係合されてサポート
されている。
が形成され、キャブ３のチルトダウン時には、前記凹部
４内にトーションバー１の一端部が係合されてサポート
されている。
【０００５】しかして、キャブ３をチルトアップする場
合には、ロックが解除され、図１１に示すように、トー
ションバー１のバネ力により、キャブ３が持ち上げられ
る。ところで、上記キャブ３を支持する第１の支持部と
上記トーションバー１を支持する第２の支持部とは位置
がずれているため、チルトアップするに従って、トーシ
ョンバー１とサポート２との間には接触した状態での滑
りが生じる。
合には、ロックが解除され、図１１に示すように、トー
ションバー１のバネ力により、キャブ３が持ち上げられ
る。ところで、上記キャブ３を支持する第１の支持部と
上記トーションバー１を支持する第２の支持部とは位置
がずれているため、チルトアップするに従って、トーシ
ョンバー１とサポート２との間には接触した状態での滑
りが生じる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おいては、上記サポート２が金属製であるため、トーシ
ョンバー１との接触により、走行時などに振動を受ける
とカタカタと金属音が発生し、騒音の原因となってい
た。
おいては、上記サポート２が金属製であるため、トーシ
ョンバー１との接触により、走行時などに振動を受ける
とカタカタと金属音が発生し、騒音の原因となってい
た。
【０００７】なお、上記サポート２をゴム製にすれば、
騒音の発生はなくなるが、サポート２とトーションバー
１との間に接触状態での滑りを生じるため、摩耗量が多
く、ゴムによりサポート２を構成することはできない。
騒音の発生はなくなるが、サポート２とトーションバー
１との間に接触状態での滑りを生じるため、摩耗量が多
く、ゴムによりサポート２を構成することはできない。
【０００８】また、チルトアップ時、サポート２とトー
ションバー１とが離れてしまうため、サポート２とトー
ションバー１とが何等かの原因により、大きく横ずれて
しまうと、サポートできなくなる虞があった。
ションバー１とが離れてしまうため、サポート２とトー
ションバー１とが何等かの原因により、大きく横ずれて
しまうと、サポートできなくなる虞があった。
【０００９】そこで、本発明はサポートとトーションバ
ーとの接触による金属音の発生を防止し、また、チルト
アップ時におけるサポートとトーションバーの横ずれを
防止できるようにしたキャブチルト装置を提供すること
を目的とする。
ーとの接触による金属音の発生を防止し、また、チルト
アップ時におけるサポートとトーションバーの横ずれを
防止できるようにしたキャブチルト装置を提供すること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため、請求項１記載のものは、車体フレームにキャ
ブを開閉自在に支持する第１の支持部と、前記キャブを
開放する方向に付勢するトーションバーと、このトーシ
ョンバーの一端部を前記車体フレームに固定的に支持す
る第２の支持部と、前記キャブの下面部に設けられた取
付部材と、この取付部材と前記トーションバーの他端部
とを連結する回動リンクと、前記取付部材に設けられ、
前記キャブが前記トーションバーの付勢力に抗して閉じ
られたとき、前記回動リンクに接触する弾性部材とを具
備してなる。
するため、請求項１記載のものは、車体フレームにキャ
ブを開閉自在に支持する第１の支持部と、前記キャブを
開放する方向に付勢するトーションバーと、このトーシ
ョンバーの一端部を前記車体フレームに固定的に支持す
る第２の支持部と、前記キャブの下面部に設けられた取
付部材と、この取付部材と前記トーションバーの他端部
とを連結する回動リンクと、前記取付部材に設けられ、
前記キャブが前記トーションバーの付勢力に抗して閉じ
られたとき、前記回動リンクに接触する弾性部材とを具
備してなる。
【００１１】また、請求項２記載のものは、車体フレー
ムにキャブを開閉自在に支持する第１の支持部と、前記
キャブを開放する方向に付勢するトーションバーと、こ
のトーションバーの一端部を前記車体フレームに固定的
に支持する第２の支持部と、前記キャブの下面部に設け
られた取付部材と、この取付部材に一端部が回動自在に
取り付けられた回動リンクと、この回動リンクの他端部
に設けられた第１および第２の弾性部材と、前記第１の
弾性部材が前記トーションバーの他端部側に接触するよ
うに前記回動リンクを付勢する付勢部材とを具備し、前
記キャブが前記トーションバーの付勢力に抗して閉じら
れたとき、前記回動リンクの第２の弾性部材を前記取付
部材に接触させることを特徴とする。
ムにキャブを開閉自在に支持する第１の支持部と、前記
キャブを開放する方向に付勢するトーションバーと、こ
のトーションバーの一端部を前記車体フレームに固定的
に支持する第２の支持部と、前記キャブの下面部に設け
られた取付部材と、この取付部材に一端部が回動自在に
取り付けられた回動リンクと、この回動リンクの他端部
に設けられた第１および第２の弾性部材と、前記第１の
弾性部材が前記トーションバーの他端部側に接触するよ
うに前記回動リンクを付勢する付勢部材とを具備し、前
記キャブが前記トーションバーの付勢力に抗して閉じら
れたとき、前記回動リンクの第２の弾性部材を前記取付
部材に接触させることを特徴とする。
【００１２】
【作用】請求項１記載のものは、チルトダウン時に、ト
ーションバーとサポートとを連結する回動リンクを弾性
部材を介してサポートに接触させることにより、走行時
の振動を弾性部材によって吸収し、従来のような金属同
志の当接による金属音の発生を防止する。
ーションバーとサポートとを連結する回動リンクを弾性
部材を介してサポートに接触させることにより、走行時
の振動を弾性部材によって吸収し、従来のような金属同
志の当接による金属音の発生を防止する。
【００１３】また、上記回動リンクと弾性部材との接触
部を一定とすることにより、弾性部材の摩耗量を極力抑
える。さらに、トーションバーとサポートとを連結リン
クにより連結することにより、トーションバーとサポー
トとの間における大きな横方向のずれを防止する。
部を一定とすることにより、弾性部材の摩耗量を極力抑
える。さらに、トーションバーとサポートとを連結リン
クにより連結することにより、トーションバーとサポー
トとの間における大きな横方向のずれを防止する。
【００１４】請求項２記載のものは、チルトダウン時
に、トーションバーを第１および第２の弾性部材を介し
てサポートに接触させることにより、走行時の振動を第
１および第２の弾性部材により吸収し、従来のような金
属同志の当接による金属音の発生を防止する。
に、トーションバーを第１および第２の弾性部材を介し
てサポートに接触させることにより、走行時の振動を第
１および第２の弾性部材により吸収し、従来のような金
属同志の当接による金属音の発生を防止する。
【００１５】また、第１の弾性部材とトーションバーと
の接触部を一定化することにより、第１の弾性部材の摩
耗量を抑える。さらに、回動リンクの第１の弾性部材が
常に、トーションバーに接触するように、回動リンクを
付勢することにより、トーションバーとサポートとの間
における大きな横方向のずれを防止する。
の接触部を一定化することにより、第１の弾性部材の摩
耗量を抑える。さらに、回動リンクの第１の弾性部材が
常に、トーションバーに接触するように、回動リンクを
付勢することにより、トーションバーとサポートとの間
における大きな横方向のずれを防止する。
【００１６】
【実施例】以下、本発明を図１〜図６に示す一実施例を
参照して説明する。図３はキャブオーバ型のトラックを
示すもので、図中１１はキャブである。このキャブ１１
はその前面下部側が後述する第１の支持部により車体フ
レーム１３に開閉自在に支持され、また、背面下部側が
図示しないロック機構によりロックされている。
参照して説明する。図３はキャブオーバ型のトラックを
示すもので、図中１１はキャブである。このキャブ１１
はその前面下部側が後述する第１の支持部により車体フ
レーム１３に開閉自在に支持され、また、背面下部側が
図示しないロック機構によりロックされている。
【００１７】上記キャブ１１は図４に示すように、トー
ションバー１４，１４により開放する方向に弾性的に付
勢されている。上記トーションバー１４，１４の一端部
は図６にも示すように、第２の支持部を構成するロワー
キャブヒンジブラケット１５，１５の取付孔１５ａ，１
５ａに固定的に取り付けられている。上記ロワーキャブ
ヒンジブラケット１５，１５は車体フレーム１３にボル
ト１７とナット１８により取り付けられている。
ションバー１４，１４により開放する方向に弾性的に付
勢されている。上記トーションバー１４，１４の一端部
は図６にも示すように、第２の支持部を構成するロワー
キャブヒンジブラケット１５，１５の取付孔１５ａ，１
５ａに固定的に取り付けられている。上記ロワーキャブ
ヒンジブラケット１５，１５は車体フレーム１３にボル
ト１７とナット１８により取り付けられている。
【００１８】上記ロワーキャブブラケット１５、１５の
上面部にはキャブヒンジクッション１９がキャブヒンジ
キャップ２０により取り付けられている。前記キャブヒ
ンジキャップ２０はボルト２１により固定される。上記
キャビヒンジクッション１９の内部にはカラー２３が挿
入され、このカラー２３には第１の支持部としてのヒン
ジボルト２４が挿入される。このヒンジボルト２４によ
りアッパキャブヒンジブラケット２５が回動自在に支持
されている。３４は上記ヒンジボルト２４に螺着される
ナットである。上記アッパキャブヒンジブラケット２５
にボルト２８により上記キャブ１１が固定される。
上面部にはキャブヒンジクッション１９がキャブヒンジ
キャップ２０により取り付けられている。前記キャブヒ
ンジキャップ２０はボルト２１により固定される。上記
キャビヒンジクッション１９の内部にはカラー２３が挿
入され、このカラー２３には第１の支持部としてのヒン
ジボルト２４が挿入される。このヒンジボルト２４によ
りアッパキャブヒンジブラケット２５が回動自在に支持
されている。３４は上記ヒンジボルト２４に螺着される
ナットである。上記アッパキャブヒンジブラケット２５
にボルト２８により上記キャブ１１が固定される。
【００１９】また、上記トーションバー１４，１４の他
端部は図１に示すように、回動リンク３１を介して取付
部材としてのサポート２９に連結されている。前記回動
リンク３１の両端部は支軸３３，３４を介して上記サポ
ート２９およびトーションバー１４に回動自在に接続さ
れている。
端部は図１に示すように、回動リンク３１を介して取付
部材としてのサポート２９に連結されている。前記回動
リンク３１の両端部は支軸３３，３４を介して上記サポ
ート２９およびトーションバー１４に回動自在に接続さ
れている。
【００２０】上記サポート２９はボルト（図６に示す）
３２により上記キャブ１１の下面部に固定され、このサ
ポート２９には、弾性部材としてのゴムブッシュ３６が
取り付けられている。
３２により上記キャブ１１の下面部に固定され、このサ
ポート２９には、弾性部材としてのゴムブッシュ３６が
取り付けられている。
【００２１】また、上記車体フレーム１３と上記キャブ
１１とは図４に示すように、折り畳み自在な複数本のリ
ンク２６…からなる連結機構２７を介して連結されてい
る。しかして、キャブ１１をチルトアップする場合に
は、ロックを解除する。これにより、図２に示すよう
に、トーションバー１４，１４の復帰力により、リンク
３１を介してサポート２９が押し上げられ、キャブ１１
はヒンジボルト２４を中心として回動し、チルトアップ
される。
１１とは図４に示すように、折り畳み自在な複数本のリ
ンク２６…からなる連結機構２７を介して連結されてい
る。しかして、キャブ１１をチルトアップする場合に
は、ロックを解除する。これにより、図２に示すよう
に、トーションバー１４，１４の復帰力により、リンク
３１を介してサポート２９が押し上げられ、キャブ１１
はヒンジボルト２４を中心として回動し、チルトアップ
される。
【００２２】また、チルトアップされたキャブ１１を閉
じる場合には、キャブ１１をトーションバー１４，１４
のバネ力に抗して押し下げ、所定量押し下げられると、
ロック機構によりロックされる。このとき、リンク３１
とゴムブッシュ３６は図１に示すように接触される。
じる場合には、キャブ１１をトーションバー１４，１４
のバネ力に抗して押し下げ、所定量押し下げられると、
ロック機構によりロックされる。このとき、リンク３１
とゴムブッシュ３６は図１に示すように接触される。
【００２３】上記したように、キャブ１１のチルトダウ
ン時には、トーションバー１４，１４とサポート２９と
を連結する回動リンク３１をゴムブッシュ３６を介して
サポート２９に接触するため、走行時に発生する振動は
上記ゴムブッシュ３６により吸収され、従来のような金
属同志の当接による金属音の発生を防止できる。
ン時には、トーションバー１４，１４とサポート２９と
を連結する回動リンク３１をゴムブッシュ３６を介して
サポート２９に接触するため、走行時に発生する振動は
上記ゴムブッシュ３６により吸収され、従来のような金
属同志の当接による金属音の発生を防止できる。
【００２４】また、上記回動リンク３１とゴムブッシュ
３６との接触部が一定となるため、ゴムブッシュ３６の
摩耗量を極力抑えることができる。さらに、トーション
バー１４，１４とサポート２９とを回動リンク３１によ
り連結するため、トーションバー１４、１４とサポート
２９との間における大きな横方向のずれを規制すること
ができ、確実にトーションバー１４，１４をサポートで
きる。
３６との接触部が一定となるため、ゴムブッシュ３６の
摩耗量を極力抑えることができる。さらに、トーション
バー１４，１４とサポート２９とを回動リンク３１によ
り連結するため、トーションバー１４、１４とサポート
２９との間における大きな横方向のずれを規制すること
ができ、確実にトーションバー１４，１４をサポートで
きる。
【００２５】なお、本発明は上記一実施例に限られるも
のではなく、図７に示すようなものであっても良い。す
なわち、図中４１はサポート４０に支軸４２を介して回
動自在に取り付けられた回動リンクで、この回動リンク
４１の回動端部には支軸４３を介して第１の弾性部材と
しての弾性ローラ４４が取り付けられている。
のではなく、図７に示すようなものであっても良い。す
なわち、図中４１はサポート４０に支軸４２を介して回
動自在に取り付けられた回動リンクで、この回動リンク
４１の回動端部には支軸４３を介して第１の弾性部材と
しての弾性ローラ４４が取り付けられている。
【００２６】また、上記回動リンク４１は付勢部材とし
てのバネ材４５により前記弾性ローラ４４が上記トーシ
ョンバー１４の端部に接触するように付勢されている。
さらに、上記回動リンク４１の回動端上面側には第２の
弾性部材としてのゴム板４６が取り付けられている。
てのバネ材４５により前記弾性ローラ４４が上記トーシ
ョンバー１４の端部に接触するように付勢されている。
さらに、上記回動リンク４１の回動端上面側には第２の
弾性部材としてのゴム板４６が取り付けられている。
【００２７】しかして、キャブ１１をチルトアップする
場合には、ロックが解除され、トーションバー１４，１
４の復帰力により、弾性ローラ４４が押し上げられ、キ
ャブ１１が開放される。このキャブ１１の開放量が所定
量以上になると、バネ材４５の付勢力により、回動リン
ク４１が下方に回動し、弾性ローラ４４は常時、トーシ
ョンバー１４の端部に接触される。
場合には、ロックが解除され、トーションバー１４，１
４の復帰力により、弾性ローラ４４が押し上げられ、キ
ャブ１１が開放される。このキャブ１１の開放量が所定
量以上になると、バネ材４５の付勢力により、回動リン
ク４１が下方に回動し、弾性ローラ４４は常時、トーシ
ョンバー１４の端部に接触される。
【００２８】この実施例によれば、チルトダウン時に
は、トーションバー１４を弾性ローラ４４およびゴム板
４６を介してサポート４０に接触させるため、走行時に
発生する振動は上記弾性ローラ４４、ゴム板４６によっ
て吸収でき、従来のように金属同志の当接による金属音
が発生することがない。
は、トーションバー１４を弾性ローラ４４およびゴム板
４６を介してサポート４０に接触させるため、走行時に
発生する振動は上記弾性ローラ４４、ゴム板４６によっ
て吸収でき、従来のように金属同志の当接による金属音
が発生することがない。
【００２９】また、弾性ローラ４４とトーションバー１
４との接触部を一定化でき、弾性ローラ４４の摩耗量を
抑えることができる。さらに、回動リンク４１の弾性ロ
ーラ４４が常にトーションバー１４に接触するように、
回動リンク４１を付勢するため、トーションバー１４と
サポート４０との間における大きな横方向のずれを規制
でき、確実にトーションバー１４をサポートできる。
４との接触部を一定化でき、弾性ローラ４４の摩耗量を
抑えることができる。さらに、回動リンク４１の弾性ロ
ーラ４４が常にトーションバー１４に接触するように、
回動リンク４１を付勢するため、トーションバー１４と
サポート４０との間における大きな横方向のずれを規制
でき、確実にトーションバー１４をサポートできる。
【００３０】
【発明の効果】本発明は以上説明したように、請求項１
記載のものは、チルトダウン時には、トーションバーと
サポートとを連結する回動リンクが弾性部材を介してサ
ポートに接触するから、走行時に、従来のように金属同
志の当接による金属音が発生することがなく、騒音の発
生を防止できる。
記載のものは、チルトダウン時には、トーションバーと
サポートとを連結する回動リンクが弾性部材を介してサ
ポートに接触するから、走行時に、従来のように金属同
志の当接による金属音が発生することがなく、騒音の発
生を防止できる。
【００３１】また、上記回動リンクと弾性部材との接触
部が一定となるから、弾性部材の摩耗量を極力抑えるこ
とがでる。さらに、トーションバーとサポートとを回動
リンクにより連結するから、トーションバーとサポート
との間に大きな横方向のずれを生じることがなく、確実
にトーションバーをサポートできる。
部が一定となるから、弾性部材の摩耗量を極力抑えるこ
とがでる。さらに、トーションバーとサポートとを回動
リンクにより連結するから、トーションバーとサポート
との間に大きな横方向のずれを生じることがなく、確実
にトーションバーをサポートできる。
【００３２】請求項２記載のものは、チルトダウン時に
は、トーションバーを第１および第２の弾性部材を介し
てサポートに接触させるから、走行時に、従来のように
金属同志の当接による金属音が発生することがなく、騒
音の発生を防止できる。
は、トーションバーを第１および第２の弾性部材を介し
てサポートに接触させるから、走行時に、従来のように
金属同志の当接による金属音が発生することがなく、騒
音の発生を防止できる。
【００３３】また、第１の弾性部材とトーションバーと
の接触部を一定化でき、第１の弾性部材の摩耗量を抑え
ることができる。さらに、回動リンクの第１の弾性部材
が常にトーションバーに接触するように、回動リンクを
付勢するから、トーションバーとサポートとの間に大き
な横方向のずれを生じることがなく、確実にトーション
バーをサポートできる。
の接触部を一定化でき、第１の弾性部材の摩耗量を抑え
ることができる。さらに、回動リンクの第１の弾性部材
が常にトーションバーに接触するように、回動リンクを
付勢するから、トーションバーとサポートとの間に大き
な横方向のずれを生じることがなく、確実にトーション
バーをサポートできる。
【図１】本発明の一実施例であるキャブとトーションバ
ーとの接続部を示す図。
ーとの接続部を示す図。
【図２】図１の接続部の動作状態を示す図。
【図３】図１の接続部を有し、チルトアップされたキャ
ブを示す側面図。
ブを示す側面図。
【図４】図１の接続部を有するキャブチルト装置を示す
構成図。
構成図。
【図５】図４のキャブチルト装置の動作を示す図。
【図６】図４のキャブチルト装置を示す分解斜視図。
【図７】本発明の他の実施例であるキャブとトーション
バーとの接続部を示す図。
バーとの接続部を示す図。
【図８】図７の本発明の接続部の動作状態を示す図。
【図９】従来におけるキャブとトーションバーとの接続
部を示す側面図。
部を示す側面図。
【図１０】図９の接続部を示す正面面。
【図１１】図９の接続部のチルトアップ時における状態
を示す側面図。
を示す側面図。
１１…キャブ、１３…車体フレーム、１４…トーション
バー、１５…ロワーキャブヒンジブラケット（第２の支
持部）、２４…ヒンジボルト（第１の支持部）、２９…
サポート（取付部材）、３１…回動リンク、３６…ゴム
ブッシュ（弾性部材）、４４…弾性ローラ（第１の弾性
部材）、４５…バネ材（付勢部材）、４６…ゴム板（第
２の弾性材）。
バー、１５…ロワーキャブヒンジブラケット（第２の支
持部）、２４…ヒンジボルト（第１の支持部）、２９…
サポート（取付部材）、３１…回動リンク、３６…ゴム
ブッシュ（弾性部材）、４４…弾性ローラ（第１の弾性
部材）、４５…バネ材（付勢部材）、４６…ゴム板（第
２の弾性材）。
Claims (2)
- 【請求項１】 車体フレームにキャブを開閉自在に支持
する第１の支持部と、 前記キャブを開放する方向に付勢するトーションバー
と、 このトーションバーの一端部を前記車体フレームに固定
的に支持する第２の支持部と、 前記キャブの下面部に設けられた取付部材と、 この取付部材と前記トーションバーの他端部とを連結す
る回動リンクと、 前記取付部材に設けられ、前記キャブが前記トーション
バーの付勢力に抗して閉じられたとき、前記回動リンク
に接触する弾性部材と、 を具備してなることを特徴とするキャブチルト装置。 - 【請求項２】 車体フレームにキャブを開閉自在に支持
する第１の支持部と、 前記キャブを開放する方向に付勢するトーションバー
と、 このトーションバーの一端部を前記車体フレームに固定
的に支持する第２の支持部と、 前記キャブの下面部に設けられた取付部材と、 この取付部材に一端部が回動自在に取り付けられた回動
リンクと、 この回動リンクの他端部に設けられた第１および第２の
弾性部材と、 前記第１の弾性部材が前記トーションバーの他端部側に
接触するように前記回動リンクを付勢する付勢部材と、 を具備し、 前記キャブが前記トーションバーの付勢力に抗して閉じ
られたとき、前記回動リンクの第２の弾性部材を前記取
付部材に接触させることを特徴とするキャブチルト装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7038524A JPH08230721A (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | キャブチルト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7038524A JPH08230721A (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | キャブチルト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230721A true JPH08230721A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=12527671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7038524A Pending JPH08230721A (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | キャブチルト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08230721A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030050312A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 트럭의 캡 틸팅용 실린더 고정 장치 |
| US6688413B2 (en) | 2000-04-11 | 2004-02-10 | Firma Carl Freudenberg | Bearing system for a first vehicle part, in particular designed as a driver's cab of a truck, on a second vehicle part, in particular designed as a vehicle frame |
| KR100501388B1 (ko) * | 2003-07-15 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 프런트캡 틸팅용 서스펜션 |
| JP2007253759A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | キャブマウンティング構造 |
| CN105711652A (zh) * | 2016-01-27 | 2016-06-29 | 广西柳工机械股份有限公司 | 扭杆助力式翻转机构 |
-
1995
- 1995-02-27 JP JP7038524A patent/JPH08230721A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6688413B2 (en) | 2000-04-11 | 2004-02-10 | Firma Carl Freudenberg | Bearing system for a first vehicle part, in particular designed as a driver's cab of a truck, on a second vehicle part, in particular designed as a vehicle frame |
| KR20030050312A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 트럭의 캡 틸팅용 실린더 고정 장치 |
| KR100501388B1 (ko) * | 2003-07-15 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 프런트캡 틸팅용 서스펜션 |
| JP2007253759A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | キャブマウンティング構造 |
| CN105711652A (zh) * | 2016-01-27 | 2016-06-29 | 广西柳工机械股份有限公司 | 扭杆助力式翻转机构 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20001114 |