JPH08226467A - 鉄道車両用キャリパブレーキ装置 - Google Patents
鉄道車両用キャリパブレーキ装置Info
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- JPH08226467A JPH08226467A JP7035428A JP3542895A JPH08226467A JP H08226467 A JPH08226467 A JP H08226467A JP 7035428 A JP7035428 A JP 7035428A JP 3542895 A JP3542895 A JP 3542895A JP H08226467 A JPH08226467 A JP H08226467A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 フローティングタイプのキャリパブレーキ装
置にあって、キャリパブレーキ装置の傾きを防止する支
持構造を提供する。 【構成】 フローティングタイプの鉄道車両用キャリパ
ブレーキ装置１の本体１０は、支持ピン３０によって支
持枠２０に対して摺動自在に支持される。本体１０は一
方のアーム１２にシリンダボディ等を有するので、この
アーム側の重量が他のアーム側より大きくなり、重心Ｗ
は車輪５の回転中心線Ｃ1から偏位する。支持ピン３０
と支持枠２０との間に配設する球面ベアリングの取付位
置を重心Ｗを通る垂線上に配置し、キャリパブレーキ本
体１０に作用するトーションＴを打ち消す。
置にあって、キャリパブレーキ装置の傾きを防止する支
持構造を提供する。 【構成】 フローティングタイプの鉄道車両用キャリパ
ブレーキ装置１の本体１０は、支持ピン３０によって支
持枠２０に対して摺動自在に支持される。本体１０は一
方のアーム１２にシリンダボディ等を有するので、この
アーム側の重量が他のアーム側より大きくなり、重心Ｗ
は車輪５の回転中心線Ｃ1から偏位する。支持ピン３０
と支持枠２０との間に配設する球面ベアリングの取付位
置を重心Ｗを通る垂線上に配置し、キャリパブレーキ本
体１０に作用するトーションＴを打ち消す。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は鉄道車両に装備されるキ
ャリパブレーキ装置に関する。
ャリパブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、特公平２−２４８８号公報は、
鉄道車両に装備されるキャリパブレーキ装置を開示す
る。この種のブレーキ装置は、鉄道車両の台車に対して
固着される枠体と、枠体に対して２本ピンを介して摺動
自在に支持されるキャリパブレーキ本体とを有する。キ
ャリパブレーキ本体は、車両の車輪にとりつけられるロ
ータを挾む２本のアームを備え、アームのロータに対向
する面にブレーキパッドを有する制輪子がとりつけられ
る。この種のブレーキ装置にあっては、キャリパのアー
ムのうちの第１のアームにシリンダを配設し、そのピス
トンにより制輪子を押圧し、第２のアームを含むキャリ
パブレーキ本体は第１のアームの反力で枠体に対して摺
動する。キャリパブレーキ本体は、２本のアームのうち
の一方のアームにのみシリンダとその付属部材を装備す
るので、その重心点は、車輪の回転中心線上から偏位す
る。
鉄道車両に装備されるキャリパブレーキ装置を開示す
る。この種のブレーキ装置は、鉄道車両の台車に対して
固着される枠体と、枠体に対して２本ピンを介して摺動
自在に支持されるキャリパブレーキ本体とを有する。キ
ャリパブレーキ本体は、車両の車輪にとりつけられるロ
ータを挾む２本のアームを備え、アームのロータに対向
する面にブレーキパッドを有する制輪子がとりつけられ
る。この種のブレーキ装置にあっては、キャリパのアー
ムのうちの第１のアームにシリンダを配設し、そのピス
トンにより制輪子を押圧し、第２のアームを含むキャリ
パブレーキ本体は第１のアームの反力で枠体に対して摺
動する。キャリパブレーキ本体は、２本のアームのうち
の一方のアームにのみシリンダとその付属部材を装備す
るので、その重心点は、車輪の回転中心線上から偏位す
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】キャリパブレーキ装置
は、油圧シリンダへの油圧の供給を開放してブレーキを
解除すると、ピストン側の制輪子は隙間調整装置に装備
されたスプリングにより戻される。反ピストン側の制輪
子は、支持ピンと支持枠の間に挿入されるゴムブッシュ
の戻り力によりロータから離れる方向に付勢される。キ
ャリパブレーキ本体の重心位置が車輪の回転中心線から
偏位しているので、支持ピンと支持枠の間に配設される
球面ベアリングを車輪回転中心に合わせて配設すると、
トーションによってキャリパブレーキ本体が傾き、制輪
子の偏摩耗が発生する恐れがある。本発明は以上の不具
合を解消する鉄道車両用キャリパブレーキ装置に関す
る。
は、油圧シリンダへの油圧の供給を開放してブレーキを
解除すると、ピストン側の制輪子は隙間調整装置に装備
されたスプリングにより戻される。反ピストン側の制輪
子は、支持ピンと支持枠の間に挿入されるゴムブッシュ
の戻り力によりロータから離れる方向に付勢される。キ
ャリパブレーキ本体の重心位置が車輪の回転中心線から
偏位しているので、支持ピンと支持枠の間に配設される
球面ベアリングを車輪回転中心に合わせて配設すると、
トーションによってキャリパブレーキ本体が傾き、制輪
子の偏摩耗が発生する恐れがある。本発明は以上の不具
合を解消する鉄道車両用キャリパブレーキ装置に関す
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のキャリパブレー
キ装置は、基本的な手段として、鉄道車両の台車に固着
される支持枠と、支持枠に対して２本の支持ピンにより
支持ピンの軸線方向に摺動自在に支持されるキャリパブ
レーキ本体と、キャリパブレーキ本体に設けられて車両
の車輪を挾む２本のアームと、第１のアームに備えられ
るシリンダと、２本のアームに保持される制輪子とを備
え、前記支持ピンは球面ベアリングを介して支持枠に対
して支持されるとともに、球面ベアリングをキャリパブ
レーキ本体の重心点を通る垂線上に配設されてなるもの
である。
キ装置は、基本的な手段として、鉄道車両の台車に固着
される支持枠と、支持枠に対して２本の支持ピンにより
支持ピンの軸線方向に摺動自在に支持されるキャリパブ
レーキ本体と、キャリパブレーキ本体に設けられて車両
の車輪を挾む２本のアームと、第１のアームに備えられ
るシリンダと、２本のアームに保持される制輪子とを備
え、前記支持ピンは球面ベアリングを介して支持枠に対
して支持されるとともに、球面ベアリングをキャリパブ
レーキ本体の重心点を通る垂線上に配設されてなるもの
である。
【０００５】さらに、支持ピンと支持枠との間に球面ベ
アリングに隣接して１個のゴムブッシュを備えてなるも
のである。
アリングに隣接して１個のゴムブッシュを備えてなるも
のである。
【０００６】
【作用】以上の手段を備えることによって、キャリパブ
レーキ本体にトーションによる傾きが発生せず、制輪子
の偏摩耗も生じない。
レーキ本体にトーションによる傾きが発生せず、制輪子
の偏摩耗も生じない。
【０００７】
【実施例】図１は本発明を適用するキャリパブレーキ装
置の側面図、図２は平面図である。全体を符号１で示す
キャリパブレーキ装置は、車輪５を挾むキャリパ形状の
本体１０を有し、本体１０は２本の支持ピン３０，３２
を介して支持枠２０に対して支持される。支持枠２０
は、下面側に設けられる溝２２を有し、この溝２２を利
用してキャリパブレーキ装置全体が車両の台車上に固定
される。
置の側面図、図２は平面図である。全体を符号１で示す
キャリパブレーキ装置は、車輪５を挾むキャリパ形状の
本体１０を有し、本体１０は２本の支持ピン３０，３２
を介して支持枠２０に対して支持される。支持枠２０
は、下面側に設けられる溝２２を有し、この溝２２を利
用してキャリパブレーキ装置全体が車両の台車上に固定
される。
【０００８】本体１０は、車輪を挾む２本のアーム１
２，１４を備えるが、第１のアーム１２には２個の油圧
シリンダ４０が装備される。また、この第１のアーム１
２にはブレーキライニングを有する制輪子と車輪にとり
つけられるロータとの間の隙間を自動的に調整する隙間
調整装置５０がとりつけられる。
２，１４を備えるが、第１のアーム１２には２個の油圧
シリンダ４０が装備される。また、この第１のアーム１
２にはブレーキライニングを有する制輪子と車輪にとり
つけられるロータとの間の隙間を自動的に調整する隙間
調整装置５０がとりつけられる。
【０００９】第１のアーム１２の上端には、上部制輪子
受け部材６０が配設される。上部制輪子受け部材６０
は、上部アンカピン６４を介して制輪子７０の上端部を
受ける。上部制輪子受け部材６０は、アンカボルト６２
を介して第１のアーム１２に固着される。第１のアーム
１２の下端には、下部制輪子受け部材８０が配設され
る。下部制輪子受け部材８０は、下部アンカピン８４を
介して制輪子７０の下端部を受ける。下部制輪子受け部
材８０は、アンカボルト８２を介して第２のアーム１２
に固着される。
受け部材６０が配設される。上部制輪子受け部材６０
は、上部アンカピン６４を介して制輪子７０の上端部を
受ける。上部制輪子受け部材６０は、アンカボルト６２
を介して第１のアーム１２に固着される。第１のアーム
１２の下端には、下部制輪子受け部材８０が配設され
る。下部制輪子受け部材８０は、下部アンカピン８４を
介して制輪子７０の下端部を受ける。下部制輪子受け部
材８０は、アンカボルト８２を介して第２のアーム１２
に固着される。
【００１０】第１のアーム１２に対向して配設される第
２のアーム１４は制輪子７０を押圧するためのシリンダ
を装備しない。そこで、本体１０を支持ピン３０，３２
によって支持ピンの軸線方向に摺動可能とし、フローテ
ィング状態に支持する構造を採用している。第２のアー
ム１４も上部制輪子受け部材６０ａ、及び下部制輪子受
け部材を備えて、制輪子７０を支持する。
２のアーム１４は制輪子７０を押圧するためのシリンダ
を装備しない。そこで、本体１０を支持ピン３０，３２
によって支持ピンの軸線方向に摺動可能とし、フローテ
ィング状態に支持する構造を採用している。第２のアー
ム１４も上部制輪子受け部材６０ａ、及び下部制輪子受
け部材を備えて、制輪子７０を支持する。
【００１１】本発明を適用する鉄道用キャリパブレーキ
装置は、ブレーキ本体１０の第１のアーム１２側にのみ
油圧シリンダ４０を配置し、第１のアーム１２に対向す
る第２のアーム１４には油圧ピストンは配設しない。図
５〜図９はキャリパブレーキ装置の作動を示す。第１の
アーム１２の油圧シリンダ４０のピストン４２が制輪子
７０を力Ｆ1で車輪５にとりつけたロータ６を押圧して
隙間Ｃ0はなくなると、その反力を受けて第１のアーム
１２は車輪から離れる方向に付勢される。ブレーキ本体
１０は、支持ピン３０，３２を介して枠体２０に対して
摺動自在に支持されている。
装置は、ブレーキ本体１０の第１のアーム１２側にのみ
油圧シリンダ４０を配置し、第１のアーム１２に対向す
る第２のアーム１４には油圧ピストンは配設しない。図
５〜図９はキャリパブレーキ装置の作動を示す。第１の
アーム１２の油圧シリンダ４０のピストン４２が制輪子
７０を力Ｆ1で車輪５にとりつけたロータ６を押圧して
隙間Ｃ0はなくなると、その反力を受けて第１のアーム
１２は車輪から離れる方向に付勢される。ブレーキ本体
１０は、支持ピン３０，３２を介して枠体２０に対して
摺動自在に支持されている。
【００１２】そこで、第１のアーム１２が反力を受ける
とブレーキ本体１０は、支持ピン３０，３２とともに第
２のアーム１４が車輪５に向けて矢印Ｘに示す方向に移
動し、第２のアーム１４が車輪５に向けて矢印Ｘに示す
方向に移動し、第２のアームの制輪子７０がロータ６に
押圧される。このようなキャリパブレーキ本体１０が枠
体に対して支持ピンにより摺動自在に支持される形式の
ものはフローティングタイプのキャリパブレーキ装置と
称される。
とブレーキ本体１０は、支持ピン３０，３２とともに第
２のアーム１４が車輪５に向けて矢印Ｘに示す方向に移
動し、第２のアーム１４が車輪５に向けて矢印Ｘに示す
方向に移動し、第２のアームの制輪子７０がロータ６に
押圧される。このようなキャリパブレーキ本体１０が枠
体に対して支持ピンにより摺動自在に支持される形式の
ものはフローティングタイプのキャリパブレーキ装置と
称される。
【００１３】図８に示すように、シリンダ４０へ送る液
圧Ｐ0を開放すると、制輪子７０は隙間調整装置５０内
に設けたリターンスプリングによる戻り力Ｆ2を受けて
ロータ６から離れ隙間Ｃ3を形成する。枠体２０と支持
ピン３０の間には、ゴムブッシュ３５が挿入されてい
る。第２のアーム１２の制輪子７０は、このゴムブッシ
ュ３５の戻り力によりロータ６との間にわずかの隙間Ｃ
4を形成する。その後に、車輪の走行中の移動等により
ロータ６と両側の制輪子７０との間の隙間Ｃ1，Ｃ1は図
５に示す初期状態に戻される。
圧Ｐ0を開放すると、制輪子７０は隙間調整装置５０内
に設けたリターンスプリングによる戻り力Ｆ2を受けて
ロータ６から離れ隙間Ｃ3を形成する。枠体２０と支持
ピン３０の間には、ゴムブッシュ３５が挿入されてい
る。第２のアーム１２の制輪子７０は、このゴムブッシ
ュ３５の戻り力によりロータ６との間にわずかの隙間Ｃ
4を形成する。その後に、車輪の走行中の移動等により
ロータ６と両側の制輪子７０との間の隙間Ｃ1，Ｃ1は図
５に示す初期状態に戻される。
【００１４】このフローティングタイプのキャリパブレ
ーキ装置にあっては、第１のアーム１２にのみ油圧シリ
ンダ、隙間調整装置、シリンダにより摺動自在に支持さ
れるアンカピン等が配設されるので、第２のアーム１４
よりも重量が大きい。そこで、図２に示すように、キャ
リパブレーキ本体１０全体の重心位置Ｗ1は、車輪５の
回転中心線位置Ｇ1より第１のアーム１２側に寄った位
置に存在する。このために、キャリパブレーキ本体１０
には、枠体２０に対して矢印Ｔで示すトーション応力が
作用する。
ーキ装置にあっては、第１のアーム１２にのみ油圧シリ
ンダ、隙間調整装置、シリンダにより摺動自在に支持さ
れるアンカピン等が配設されるので、第２のアーム１４
よりも重量が大きい。そこで、図２に示すように、キャ
リパブレーキ本体１０全体の重心位置Ｗ1は、車輪５の
回転中心線位置Ｇ1より第１のアーム１２側に寄った位
置に存在する。このために、キャリパブレーキ本体１０
には、枠体２０に対して矢印Ｔで示すトーション応力が
作用する。
【００１５】図４は、従来の枠体２０に対する支持ピン
３０の取付構造を示す説明図である。支持ピン３０は、
キャリパブレーキ本体１０を支持ピン３０の軸線方向Ｘ
に対して、摺動自在に支持するとともに、車台に対する
車輪の揺動を吸収するために矢印Ａ方向の運動に対して
対応する必要がある。そこで、枠体２０を支持ピン３０
の間に球面ベアリング１００を配設してこの摺動運動に
対応し、球面ベアリング１００の両側にそれぞれゴムブ
ッシュ１１０，１１２を配設してある。
３０の取付構造を示す説明図である。支持ピン３０は、
キャリパブレーキ本体１０を支持ピン３０の軸線方向Ｘ
に対して、摺動自在に支持するとともに、車台に対する
車輪の揺動を吸収するために矢印Ａ方向の運動に対して
対応する必要がある。そこで、枠体２０を支持ピン３０
の間に球面ベアリング１００を配設してこの摺動運動に
対応し、球面ベアリング１００の両側にそれぞれゴムブ
ッシュ１１０，１１２を配設してある。
【００１６】この支持ピン３０は、第２のアーム１４の
取付部１４ａの穴を貫通し、貫通部にブッシュ１２４を
介在させてある。支持ピン３０の先端はフランジ部３０
ａを有し、ブッシュ１２４の側面に当接される。第１の
アーム１２の取付部１２ａを貫通した支持ピン３０は、
ブッシュ１２２を介してナット１３０によって締め付け
られる。支持ピン３０の摺動部はゴム製のブーツ１３０
で覆われ、ダストから保護される。
取付部１４ａの穴を貫通し、貫通部にブッシュ１２４を
介在させてある。支持ピン３０の先端はフランジ部３０
ａを有し、ブッシュ１２４の側面に当接される。第１の
アーム１２の取付部１２ａを貫通した支持ピン３０は、
ブッシュ１２２を介してナット１３０によって締め付け
られる。支持ピン３０の摺動部はゴム製のブーツ１３０
で覆われ、ダストから保護される。
【００１７】従来の装置にあっては、球面ベアリング１
００は、枠体２０の中心すなわち車輪５の回転中心線Ｇ
1の線上に配設されていた。したがって、キャリパブレ
ーキ本体１０の重心位置Ｗは、この球面ベアリング１０
０の中心位置Ｇ2から外れていて、トーションＴが発生
し、傾きの原因となっていた。この傾きは、走行時の制
輪子がロータに衝突する原因となり、騒音の発生や制輪
子の偏摩耗等の不都合を生ずる。
００は、枠体２０の中心すなわち車輪５の回転中心線Ｇ
1の線上に配設されていた。したがって、キャリパブレ
ーキ本体１０の重心位置Ｗは、この球面ベアリング１０
０の中心位置Ｇ2から外れていて、トーションＴが発生
し、傾きの原因となっていた。この傾きは、走行時の制
輪子がロータに衝突する原因となり、騒音の発生や制輪
子の偏摩耗等の不都合を生ずる。
【００１８】図３は本発明の装置を示す。本発明にあっ
ては、枠体の中心穴のほぼ中央に細径部２２０を形成
し、球面ベアリング１００の中心線Ｇ2がキャリパブレ
ーキ本体１０の重心位置Ｗを通るように構成してある。
球面ベアリング１００は、スナップリング１０２で枠体
２０の穴２２２内に固定される。細径部２２０の反対側
の穴２２４内には１個のゴムブッシュ２１０が挿入され
る。支持ピン３０がキャリパブレーキ本体のアームの取
付部１４ａ，１２ａを貫通し、ナット１３０で固着され
る構造は、図４の装置と同様であり、また支持ピン３０
の摺動部をゴムブーツで保護することも前述の装置と同
様である。
ては、枠体の中心穴のほぼ中央に細径部２２０を形成
し、球面ベアリング１００の中心線Ｇ2がキャリパブレ
ーキ本体１０の重心位置Ｗを通るように構成してある。
球面ベアリング１００は、スナップリング１０２で枠体
２０の穴２２２内に固定される。細径部２２０の反対側
の穴２２４内には１個のゴムブッシュ２１０が挿入され
る。支持ピン３０がキャリパブレーキ本体のアームの取
付部１４ａ，１２ａを貫通し、ナット１３０で固着され
る構造は、図４の装置と同様であり、また支持ピン３０
の摺動部をゴムブーツで保護することも前述の装置と同
様である。
【００１９】
【発明の効果】本装置は以上の構成によって、キャリパ
ブレーキ本体１０が支持用の枠体２０に対して傾くこと
が防止され、制輪子の偏摩耗等の発生が防止される。
ブレーキ本体１０が支持用の枠体２０に対して傾くこと
が防止され、制輪子の偏摩耗等の発生が防止される。
【図１】本発明の実施例を示す側面図。
【図２】本発明の実施例を示す上面図。
【図３】本発明の支持ピンの構造を示す説明図。
【図４】従来の支持ピンの構造を示す説明図。
【図５】キャリパブレーキの作動を示す説明図。
【図６】キャリパブレーキの作動を示す説明図。
【図７】キャリパブレーキの作動を示す説明図。
【図８】キャリパブレーキの作動を示す説明図。
【図９】キャリパブレーキの作動を示す説明図。
１ 鉄道車両用キャリパブレーキ装置 １０ キャリパブレーキ本体 １２ シリンダ側アーム １４ シリンダ側アーム ２０ 枠体 ３０ 上部支持ピン ３２ 下部支持ピン ４０ 油圧シリンダ ５０ 隙間調整装置 ６０ 上部アンカブロック ６４ 上部アンカピン ７０ 制輪子 ８０ 下部アンカブロック ８２ 下部アンカボルト ８４ 下部アンカピン １００ 球面ベアリング ２１０ ゴムブッシュ
Claims (2)
- 【請求項１】 鉄道車両の台車に固着される支持枠と、
支持枠に対して２本の支持ピンにより支持ピンの軸線方
向に摺動自在に支持されるキャリパブレーキ本体と、キ
ャリパブレーキ本体に設けられて車両の車輪を挾む２本
のアームと、第１のアームに備えられるシリンダと、２
本のアームに保持される制輪子とを備え、前記支持ピン
は球面ベアリングを介して支持枠に対して支持されると
ともに、球面ベアリングをキャリパブレーキ本体の重心
点を通る垂線上に配設されてなる鉄道車両用キャリパブ
レーキ装置。 - 【請求項２】 支持ピンと支持枠との間に球面ベアリン
グに隣接して１個のゴムブッシュを備えてなる請求項１
記載の鉄道車両用キャリパブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03542895A JP3949738B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 鉄道車両用キャリパブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03542895A JP3949738B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 鉄道車両用キャリパブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08226467A true JPH08226467A (ja) | 1996-09-03 |
| JP3949738B2 JP3949738B2 (ja) | 2007-07-25 |
Family
ID=12441599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03542895A Expired - Lifetime JP3949738B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 鉄道車両用キャリパブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3949738B2 (ja) |
Cited By (10)
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|---|---|---|---|---|
| JPH1076943A (ja) * | 1996-09-05 | 1998-03-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 鉄道車両用ディスクブレーキ |
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| JP2008051170A (ja) * | 2006-08-23 | 2008-03-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 鉄道車両用キャリパブレーキ装置 |
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-
1995
- 1995-02-23 JP JP03542895A patent/JP3949738B2/ja not_active Expired - Lifetime
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