JPH08223793A

JPH08223793A - 車両の電源切換装置

Info

Publication number: JPH08223793A
Application number: JP7029343A
Authority: JP
Inventors: Hidehiro Arinaga; 秀弘有永
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1995-02-17
Filing date: 1995-02-17
Publication date: 1996-08-30

Abstract

(57)【要約】【目的】運転室が２つある車両において、予期しない時
に電気負荷に電力供給がなされ稼働するのを防止して安
全性を向上する。【構成】フロントキャブ側10のキースイッチ12をＯＮ操
作すると、センタキャブ側20のカットリレー50が励磁さ
れてバッテリリレー23を開としてセンタキャブ20側の電
力供給系を遮断する。そして、カットリレー50は、キー
スイッチ22がＯＮ状態にあれば、自己保持される。キー
スイッチ22を一旦ＯＦＦした後にＯＮして初めて自己保
持が解除されて、センタキャブ側20の電力供給系から電
気負荷に電力供給が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転室を２つ有する車
両の運転室間における電源切換装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、クレーン車等では、車両走行用
としてシャーシ前端部に設けた運転室（フロントキャ
ブ）とは別に、クレーン等の架装物等の操作用の運転室
（センタキャブ）が設けられている。このように運転室
が２つ有る車両では、両運転室にそれぞれ電源スイッチ
を設け、各運転室から車載の電気負荷への電源供給操作
を可能としている。そして、一方の運転室の電源スイッ
チをＯＮ操作した時は他方の運転室の電源スイッチのＯ
Ｎ操作が自動的に無効となるよう、電源切換装置が設け
られている。

【０００３】従来のこの種の電源切換装置の例を、図３
に示し説明する。図において、フロントキャブ側10とセ
ンタキャブ側20には、それぞれの運転室11，21内に、車
載電気負荷（図示せず）に電力を供給するための電源ス
イッチであるキースイッチ12，22が設けられ、このキー
スイッチ12，22のＯＮ操作によって各電力供給系を介し
てシャーシ側電気負荷や架装側電気負荷に電力を供給し
ている。

【０００４】各電力供給系には、前記キースイッチ12，
22の他に、各キースイッチ12，22のＯＮ操作に基づいて
バッテリ30を車載電気負荷に接続するバッテリリレー1
3，23と、他方の運転室側のキースイッチがＯＮ操作さ
れた時に自運転室側の電力供給ラインをカットするため
のカットリレー14，24とを備えている。各バッテリリレ
ー13，23は、バッテリ30と車載電気負荷との間に介装さ
れる常開接点13ａ，23ａと、キースイッチ12，22及び後
述するカットリレー14，24の常閉接点14ａ，24ａを介し
てバッテリ30に接続する励磁コイル13ｂ，23ｂとから構
成されている。

【０００５】また、カットリレー14，24は、キースイッ
チ12，22と前記バッテリリレー13，23の励磁コイル13
ｂ，23ｂとの間に介装される前述の常閉接点14ａ，24ａ
と、互いのキャブ側20，10側の出力ライン25，15に接続
する励磁コイル14ｂ，24ｂとから構成されている。かか
る構成によれば、センタキャブ側20のキースイッチ22が
ＯＦＦの状態で、フロントキャブ側10のキースイッチ12
をＯＮ操作した場合、カットリレー14の常閉接点14ａを
介してバッテリリレー13の励磁コイル13ｂが励磁されて
その常開接点13ａがＯＮとなり、出力ライン15を介して
バッテリ30からシャーシ側の電気負荷に電力が供給され
る。この時には、センタキャブ側20のカットリレー24の
励磁コイル24ｂが、フロントキャブ側10の出力ライン15
を介して通電されて励磁され、その常閉接点24ａが開状
態となるので、センタキャブ側20のキースイッチ22をＯ
Ｎ操作しても、バッテリリレー23の励磁コイル23ｂが励
磁されずバッテリリレー23の常開接点23ａが閉状態とな
らずセンタキャブ側20の電気負荷には電力は供給されな
い。

【０００６】フロントキャブ側10のキースイッチ12がＯ
ＦＦ状態にある時にセンタキャブ側20のキースイッチ22
をＯＮ操作した時も、同様にしてフロントキャブ側10の
電気負荷には電力は供給されない。即ち、先にＯＮ操作
されたキャブ側の電気負荷にだけ電力供給が可能なよう
に電源切換が行われる構成になっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図３に
示す従来の電源切換装置にあっては、フロントキャブ側
10のキースイッチ12をＯＮ位置にしたまま、センタキャ
ブ側20のキースイッチ22をＯＮ操作しても、上述したよ
うにセンタキャブ側20の電力供給は行われないが、この
際に、センタキャブ側20のキースイッチ22をＯＮ位置に
したまま、フロントキャブ側10に戻ってＯＮ位置にある
キースイッチ12を、ＯＦＦ操作すると、フロントキャブ
側10の電力供給が停止し、これに伴ってセンタキャブ側
20のカットリレー24の励磁コイル24ｂへの通電が停止し
て消磁する。これにより、センタキャブ側20のカットリ
レー24の常閉接点24ａが閉状態となり、ＯＮ位置のまま
になっているキースイッチ22を介してバッテリリレー23
の励磁コイル23ｂに通電されて励磁され、その常開接点
23ａが閉状態となる。このため、無人状態のセンタキャ
ブ側20から架装側電気負荷に電力供給が行われ、架装側
電気負荷が予期せずに稼働する虞れがあるという問題点
があった。

【０００８】本発明は上記の問題点に鑑みなされたもの
で、キースイッチを操作した運転室側だけに電力供給が
可能とすることにより、安全性を向上させた車両の電源
切換装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
の電源切換装置では、運転室を２つ設けた車両におい
て、バッテリからの電力を車載電気負荷へ供給するため
の電力供給手段と、該電力供給手段を開閉制御するキー
スイッチとからなる電力供給系を各運転室毎に設けると
共に、他方の運転室側の電力供給系の電力供給手段が閉
状態になったことを検知して自運転室側の電力供給系を
開状態とすると共に当該開状態を自己保持する回路切換
手段を、各運転室の電力供給系にそれぞれ設ける構成と
した。

【００１０】また、前記電力供給手段は、バッテリと車
載電気負荷との間に介装される常開接点と、前記キース
イッチのＯＮ操作により通電されて前記常開接点を閉と
する励磁コイルとからなる第１電磁レーで構成され、前
記回路切換手段は、互いに連動する常閉接点と常開接点
及び通電時に前記常閉接点を開に、常開接点を閉とする
励磁コイルからなる第２電磁リレー及びダイオードで構
成され、前記第２電磁リレーの常閉接点が、一端側がキ
ースイッチを介してバッテリに接続され他端側が第１電
磁リレーの励磁コイルを介してアースに接続されてお
り、前記第２電磁リレーの常開接点が、一端側がキース
イッチを介してバッテリに接続し、他端側が当該第２電
磁リレーの励磁コイルと他方の運転室側の電力供給系出
力ラインとにそれぞれ直列接続し、前記ダイオードが、
第２電磁リレーの常開接点と他方の運転室側の電力供給
系出力ラインとを接続する通電ラインに、出力ライン側
から常開接点側へ順方向となるよう接続される構成とし
た。

【００１１】また、前記電力供給手段は、互いに連動す
る第１及び第２常開接点と、前記キースイッチのＯＮ操
作により通電されて前記両常開接点を閉とする励磁コイ
ルとからなる第１電磁レーで構成され、前記第１常開接
点がバッテリと車載電気負荷との間に介装される構成で
あり、前記回路切換手段は、互いに連動する常閉接点と
常開接点及び通電時に前記常閉接点を開に、前記常開接
点を閉とする励磁コイルからなる第２電磁リレー及び前
記第１電磁リレーの第２常開接点で構成され、前記第２
電磁リレーの常閉接点が、一端側がキースイッチを介し
てバッテリに接続され他端側が第１電磁リレーの励磁コ
イルを介してアースに接続されており、前記第２電磁リ
レーの常開接点が、一端側がキースイッチを介してバッ
テリに接続し、他端側が当該第２電磁リレーの励磁コイ
ルと他方の運転室側の第１電磁リレーの第２常開接点の
一端側に接続し、前記第１電磁リレーの第２常開接点の
他端側が、バッテリに接続される構成とするとよい。

【００１２】

【作用】かかる本発明の構成において、一方の運転室側
のキースイッチをＯＮ操作すると、電力供給手段を介し
て当該運転室側の電気負荷に電力が供給される。これに
伴い、他方の運転室側の電力供給系では、回路切換手段
によって電力供給系を遮断すると共に、この遮断状態を
自己保持する。

【００１３】従って、この自己保持を解除しない限り
は、他方の運転室側の電気負荷への電力供給は開始する
ことができない。また、請求項３記載の構成のように、
ダイオードを使用しない構成にすれば、ダイオードによ
る電圧降下の影響を排除でき、第２電磁リレーの励磁動
作を可能とするバッテリ電圧の下限値を下げることがで
きるので、バッテリ電圧が第２電磁リレーの励磁動作可
能な電圧以下になるまでに余裕を持たせることができる
ようになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明に車両の電源切換装置の第１実施
例を示す回路図である。尚、図３に示す従来例と同一要
素には同一符号を付して説明を省略する。図１におい
て、フロントキャブ側10とセンタキャブ側20には、それ
ぞれの運転室11，21内に、車載電気負荷（図示せず）に
電力を供給するための電源スイッチであるキースイッチ
12，22が設けられ、このキースイッチ12，22のＯＮ操作
によって各電力供給系を介してシャーシ側電気負荷や架
装側電気負荷に電力を供給する構成は従来と同様であ
る。

【００１５】また、各電力供給系には、前記キースイッ
チ12，22の他に、各キースイッチ12，22のＯＮ操作に基
づいてバッテリ30を車載電気負荷に接続するバッテリリ
レー13，23と、他方の運転室側のキースイッチがＯＮ操
作された時に自運転室側の電力供給ラインをカットする
ためのカットリレー40，50とを従来と同様に備えている
が、本実施例では、前記カットリレー40，50が自己保持
機能を有する構成である。

【００１６】前記各バッテリリレー13，23は、従来と同
様で、バッテリ30と車載電気負荷との間に介装される常
開接点13ａ，23ａと、キースイッチ12，22及び後述する
カットリレー40，50の常閉接点40ａ，50ａを介してバッ
テリ30に接続する励磁コイル13ｂ，23ｂとから構成され
ている。ここで、前記各バッテリリレー13，23が、バッ
テリ30からの電力を車載電気負荷へ供給するための電力
供給手段に相当し、第１電磁リレーに相当している。

【００１７】また、前記カットリレー41，42は、互いに
連動する常閉接点40ａ，50ａと常開接点40ｂ，50ｂ及び
通電時に前記常閉接点40ａ，50ａを開に、常開接点40
ｂ，50ｂを閉とする励磁コイル40ｃ，50ｃとで構成され
る。前記常閉接点40ａ，50ａは一端側がキースイッチ1
2，22を介してバッテリ30に接続され他端側がバッテリ
リレー13，23の励磁コイル13ｂ，23ｂを介してアースに
接続されている。前記常開接点40ｂ，50ｂは、一端側が
キースイッチ12，22を介してバッテリ30に接続し、他端
側が励磁コイル40ｃ，50ｃと他方のキャブ側の出力ライ
ン25，15とにそれぞれ直列接続している。

【００１８】また、カットリレー40，50の常開接点40
ｂ，50ｂと他方の運転室側の出力ライン25，15とを接続
する通電ライン41，51には、ダイオードＤ₁，Ｄ₂が介
装されている。これらダイオードＤ₁，Ｄ₂は、出力ラ
イン25，15側から常開接点40ｂ，50ｂ側へ順方向となる
よう接続される。ここで、前記カットリレー40，50とダ
イオードＤ₁，Ｄ₂とで、回路切換手段を構成し、カッ
トリレー40，50が第２電磁リレーに相当する。

【００１９】次に動作を説明する。センタキャブ側20の
キースイッチ22がＯＦＦの状態にある時に、フロントキ
ャブ側10のキースイッチ12をＯＮ操作した場合は、従来
と同様に、カットリレー40の常閉接点40ａを介してバッ
テリリレー13の励磁コイル13ｂが励磁され、バッテリリ
レー13の常開接点13ａを介して出力ライン15からバッテ
リ30からの電力がシャーシ側の電気負荷に供給される。
この時には、センタキャブ側20のカットリレー50の励磁
コイル50ｃが、フロントキャブ側10の出力ライン15を介
して通電されて励磁されて常閉接点50ａが開状態となる
ので、センタキャブ側20のキースイッチ22をＯＮ操作し
ても、バッテリリレー23の励磁コイル23ｂが励磁され
ず、センタキャブ側20の電気負荷には、キースイッチ22
をＯＮ操作したにも拘らず電力は供給されない。

【００２０】そして、本実施例装置では、フロントキャ
ブ側10のキースイッチ12のＯＮ操作によって、センタキ
ャブ側20のカットリレー50の励磁コイル50ｃが通電され
た時に、常開接点50ｂが閉状態となる。このため、フロ
ントキャブ10側のキースイッチ12をＯＮ操作した後に、
センタキャブ側20のキースイッチ22をＯＮ操作し、その
まま前記キースイッチ22をＯＮ位置にしたまま、フロン
トキャブ側10のキースイッチ10をＯＦＦ操作した場合で
も、センタキャブ側20のＯＮ位置にあるキースイッチ22
を介してカットリレー50の励磁コイル50ｃに電流が流れ
てカットリレー50の常閉接点50ａは自己保持される。従
って、フロントキャブ側10のキースイッチ12をＯＦＦ操
作してもセンタキャブ側20の出力ライン25から架装側電
気負荷に電力が供給されることはなく、運転手が予期し
ない時に架装側電気負荷が稼働するのを防止でき安全で
ある。

【００２１】また、励磁コイル50ｃに流れる電流は、ダ
イオードＤ₂でフロントキャブ側10の出力ライン15には
流れないので、シャーシ側電気負荷にも電力の供給はな
い。尚、センタキャブ側20の電気負荷に電力を供給する
には、一旦、キースイッチ22をＯＦＦした後に、再度、
ＯＮ操作すれば、カットリレー50の自己保持が解除され
てバッテリリレー23を励磁でき、出力ライン25から電力
の供給ができる。

【００２２】逆の場合、即ち、フロントキャブ側10のキ
ースイッチ12がＯＦＦ状態にある時にセンタキャブ側20
のキースイッチ22をＯＮ操作した時も、同様にしてフロ
ントキャブ側10において、キースイッチ12をＯＮ操作し
たしてもシャーシ側電気負荷には電力は供給されない。
そして、フロントキャブ側10のキースイッチ12をＯＮ位
置にしたまま、センタキャブ側20のキースイッチ22をＯ
ＦＦした場合は、フロントキャブ側10のキースイッチ12
を介してカットリレー40の励磁コイル40ｃが励磁されて
カットリレー40の常閉接点40ａは自己保持され、センタ
キャブ側20のキースイッチ12をＯＦＦ操作してもフロン
トキャブ側10の出力ライン15からシャーシ側電気負荷に
電力が供給されることはなく、運転手が予期しない時に
シャーシ側電気負荷が稼働するのを防止できる。そし
て、励磁コイル40ｃに流れる電流は、ダイオードＤ₁で
センタキャブ側20の出力ライン25には流れないので、架
装側電気負荷にも電力の供給はない。

【００２３】尚、フロントキャブ側10の電気負荷に電力
を供給するには、一旦、キースイッチ12をＯＦＦした
後、ＯＮ操作すればよい。以上のように、本実施例装置
によれば、運転手が予期しない時に、電気負荷に電力が
供給されることを防止できるので、安全性を向上でき
る。次に、図２に本発明の第２実施例の回路図を示し説
明する。

【００２４】第２実施例は、第１実施例とはバッテリリ
レーの構成が異なり、ダイオードＤ ₁，Ｄ₂を排除して
ある。尚、図１に示す第１実施例と同一要素には同一符
号を付して説明を省略する。図２において、本実施例の
バッテリリレー60，70は、互いに連動する第１及び第２
常開接点60ａ，60ｂと70ａ，70ｂと、前記キースイッチ
12，22のＯＮ操作により通電されて前記両常開接点60
ａ，60ｂと70ａ，70ｂを閉とする励磁コイル60ｃ，70ｃ
とからなり、前記第１常開接点60ａ，70ａがバッテリ30
と車載電気負荷との間に介装されている。そして、第２
常開接点60ｂ，70ｂが、一端側がバッテリ30に接続さ
れ、他端側が通電ライン41′，51′を介して他方のキャ
ブ20，10側のカットリレー50，40の励磁コイル50ｃ，40
ｃに接続されている。

【００２５】ここで、前記各バッテリリレー60，70が、
電力供給手段に相当し、第１電磁リレーに相当してお
り、前記カットリレー40，50とバッテリリレー60，70の
第２常開接点60ｂ，70ｂとで、回路切換手段を構成し、
カットリレー40，50が第２電磁リレーに相当する。次に
動作を説明する。

【００２６】本実施例装置では、フロントキャブ側10の
キースイッチ12をＯＮ操作した場合、カットリレー40の
常閉接点40ａを介してバッテリリレー13の励磁コイル13
ｂが励磁され、バッテリリレー60の第１常開接点60ａを
介して出力ライン15からバッテリ30からの電力がシャー
シ側の電気負荷に供給される。この時に、バッテリリレ
ー60の第２常開接点60ｂを介して通電ライン51′からカ
ットリレー50の励磁コイル50ｃに通電され、センタキャ
ブ側20の電力供給系が遮断される。

【００２７】そして、センタキャブ側20のキースイッチ
22がＯＮ位置にあれば、カットリレー50の常閉接点50ａ
は自己保持されるので、センタキャブ側20のキースイッ
チ22がＯＮ位置にある時にフロントキャブ側10のキース
イッチ12をＯＦＦ操作しても、センタキャブ側20の出力
ライン25から架装側電気負荷に電力が供給されることは
ない。

【００２８】尚、センタキャブ側20の電気負荷に電力を
供給するには、一旦、キースイッチ22をＯＦＦした後
に、再度、ＯＮ操作すれば、カットリレー50の自己保持
が解除されてバッテリリレー70を励磁でき、出力ライン
25から電力の供給ができる。逆に、センタキャブ側20の
キースイッチ22をＯＮ操作した場合も、バッテリリレー
70の第２常開接点70ｂを介して通電ライン41′からカッ
トリレー40の励磁コイル40ｃに通電され、フロントキャ
ブ側10の電力供給系が遮断される。そして、フロントキ
ャブ側10のキースイッチ12がＯＮ位置にあれば、カット
リレー40の常閉接点40ａは自己保持されるので、フロン
トキャブ側10のキースイッチ12がＯＮ位置にある時にセ
ンタキャブ側20のキースイッチ22をＯＦＦ操作しても、
フロントキャブ側10の出力ライン15からシャーシ側電気
負荷に電力が供給されることはない。

【００２９】かかる第２実施例の構成によれば、第１実
施例と同様に、運転手が予期しない時に電気負荷に電力
が供給されることを防止できるので、安全性を向上でき
る。更に、カットリレー40，50に励磁電流を供給するた
めの通電ライン41′，51′にダイオードを介装していな
いので、ダイオードによる電圧降下がない。このため、
バッテリ30の電圧が低下した時に、ダイオードによる電
圧降下分だけ余裕を有してカットリレー40，50を励磁す
ることが可能となり、バッテリ30の電圧が低下した時の
動作の安定性が向上する。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、無
人の運転室側の電気負荷が予期しない時に稼働すること
を防止できるので、この種の運転室が２つをある車両の
安全性を向上できる。また、請求項３記載の構成によれ
ば、バッテリの電圧が低下した時の電源切換動作の安定
性を向上できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の電源切換装置の第１実施例の回
路図

【図２】本発明の車両の電源切換装置の第２実施例の回
路図

【図３】従来装置の回路図

【符号の説明】

10 フロントキャブ側 20 センタキャブ側 11，21 運転室 12，22 キースイッチ 13，23，60，70 バッテリリレー 15，25 出力ライン 30 バッテリ 40，50 カットリレー 41，41′，51，51′ 通電ラインＤ₁，Ｄ₂ ダイオード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転室を２つ設けた車両において、バッテ
リからの電力を車載電気負荷へ供給するための電力供給
手段と、該電力供給手段を開閉制御するキースイッチと
からなる電力供給系を各運転室毎に設けると共に、他方
の運転室側の電力供給系の電力供給手段が閉状態になっ
たことを検知して自運転室側の電力供給系を開状態とす
ると共に当該開状態を自己保持する回路切換手段を、各
運転室の電力供給系にそれぞれ設けたことを特徴とする
車両の電源切換装置。
【請求項２】前記電力供給手段は、バッテリと車載電気
負荷との間に介装される常開接点と、前記キースイッチ
のＯＮ操作により通電されて前記常開接点を閉とする励
磁コイルとからなる第１電磁レーで構成され、前記回路
切換手段は、互いに連動する常閉接点と常開接点及び通
電時に前記常閉接点を開に、常開接点を閉とする励磁コ
イルからなる第２電磁リレー及びダイオードで構成さ
れ、前記第２電磁リレーの常閉接点が、一端側がキースイッ
チを介してバッテリに接続され他端側が第１電磁リレー
の励磁コイルを介してアースに接続されており、前記第
２電磁リレーの常開接点が、一端側がキースイッチを介
してバッテリに接続し、他端側が当該第２電磁リレーの
励磁コイルと他方の運転室側の電力供給系出力ラインと
にそれぞれ直列接続し、前記ダイオードが、第２電磁リ
レーの常開接点と他方の運転室側の電力供給系出力ライ
ンとを接続する通電ラインに、出力ライン側から常開接
点側へ順方向となるよう接続される請求項１記載の車両
の電源切換装置。
【請求項３】前記電力供給手段は、互いに連動する第１
及び第２常開接点と、前記キースイッチのＯＮ操作によ
り通電されて前記両常開接点を閉とする励磁コイルとか
らなる第１電磁レーで構成され、前記第１常開接点がバ
ッテリと車載電気負荷との間に介装される構成であり、
前記回路切換手段は、互いに連動する常閉接点と常開接
点及び通電時に前記常閉接点を開に、前記常開接点を閉
とする励磁コイルからなる第２電磁リレー及び前記第１
電磁リレーの第２常開接点で構成され、前記第２電磁リレーの常閉接点が、一端側がキースイッ
チを介してバッテリに接続され他端側が第１電磁リレー
の励磁コイルを介してアースに接続されており、前記第
２電磁リレーの常開接点が、一端側がキースイッチを介
してバッテリに接続し、他端側が当該第２電磁リレーの
励磁コイルと他方の運転室側の第１電磁リレーの第２常
開接点の一端側に接続し、前記第１電磁リレーの第２常
開接点の他端側が、バッテリに接続される請求項１記載
の車両の電源切換装置。