JPH08216856A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキ液圧の制御中にブレーキマスタシリ
ンダのブレーキ液の圧力を制御輪のホイールシリンダに
反映させる。 【構成】 ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａ
からホイールシリンダ１３２，１３４に至るパイプと、
ポンプ４２からホイールシリンダ１３２，１３４に至る
パイプとにそれぞれ開閉弁３２，３４，５２，５４を設
ける。ポンプ４２の吐出口は、液圧伝達パイプ１７を介
して伝達される前方室１４Ａの圧力に基づきその圧力よ
り大きな圧力で開弁するリリーフ弁４４を介してリザー
バ８０に接続される。制御中にブレーキペダル１２を踏
み込むと、リリーフ弁４４は前方室１４Ａの圧力より大
きな圧力で開弁するから、ブレーキペダル１２が踏み込
まれていないときのリリーフ弁４４の開弁圧が小さいと
きでも、制御輪のホイールシリンダの圧力を非制御輪よ
り大きくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧制御装置
に関し、詳しくは、車両の走行状態に応じてホイールシ
リンダのブレーキ液の圧力を制御するブレーキ液圧制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、滑りやすい路面上を走行している
自動車に急ブレーキをかけた際の車両の安定性を向上さ
せるアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や、滑り
やすい路面での発進時や加速時に駆動輪の過度のスリッ
プを抑えて車両の方向安定性と駆動力を確保するトラク
ションコントロール（ＴＲＣ）をホイールシリンダのブ
レーキ液の圧力を制御することにより行なうブレーキ液
圧制御装置が提案されている（例えば、特開平６−１３
５３１４号公報等）。

【０００３】このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキマ
スタシリンダからの２つの主管路と左右前輪および左右
後輪の各ホイールシリンダとをダイアゴナル２系統とし
て接続されており、ブレーキマスタシリンダからの２つ
の主管路には、ブレーキマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの接続を遮断すると共に遮断されたホイールシリ
ンダとブレーキ液の圧力を増減可能な液圧調整手段とを
接続する切換弁が各々設けられている。そして、このブ
レーキ液圧制御装置は、ＡＢＳ作動時またはＴＲＣ作動
時には、切替弁によりブレーキマスタシリンダとホイー
ルシリンダとの接続を遮断し、ホイールシリンダと液圧
調整手段とを接続して、液圧調整手段によりホイールシ
リンダのブレーキ液の圧力を制御する。

【０００４】ホイールシリンダのブレーキ液の圧力の制
御は、車輪と路面との摩擦力と、走行中の操舵により発
生する車両の進行方向を保とうとする力（コーナリング
フォース）による操舵性とが両立するよう行なわれる。
すなわち、車輪と路面との摩擦力は、路面の状態に拘わ
らず、制動時における車体速度に対する車体速度と車輪
速度との差の比率であるスリップ率（加速時では駆動輪
速度に対する駆動輪速度と車体速度との差の比率）がほ
ぼ同じ値で極大となり、コーナリングフォースは、スリ
ップ率が０％のときに最大でスリップ率が大きくなるに
従って小さくなるから、ホイールシリンダのブレーキ液
の圧力の制御は、摩擦力と操舵性とが両立するスリップ
率の範囲内になるよう行なわれる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
たブレーキ液圧制御装置では、ＴＲＣ等の各制御の作動
時は、切替弁によりブレーキマスタシリンダとホイール
シリンダとの接続を遮断しているから、制御中にブレー
キペダルを踏み込んでも、ブレーキマスタシリンダのブ
レーキ液の圧力が制御輪のホイールシリンダに伝えられ
ないという問題があった。

【０００６】このため、例えば、この装置を、旋回によ
り走行安定性が低くなって操舵性が悪化したときに旋回
の外側に位置する前輪に制動力を与えて安定性を向上さ
せ操舵性を回復する車両運動制御（ＶＳＣ）に用いる
と、ＶＳＣ作動時にブレーキペダルを踏み込んだときに
は、旋回の外側のみならず内側の前輪のホイールシリン
ダにブレーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力が反映
れない場合が生じ、適切な制御が困難になるといった問
題がある。

【０００７】本発明のブレーキ液圧制御装置は、こうし
た問題を解決し、ブレーキ液圧制御の作動中でもブレー
キマスタシリンダのブレーキ液の圧力を制御されている
車輪のホイールシリンダに反映させることを目的とし、
次の構成を採った。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の第１のブレーキ
液圧制御装置は、車両の走行状態に基づいて、ホイール
シリンダのブレーキ液の圧力を制御するブレーキ圧力制
御装置であって、ブレーキペダルの操作により前記ホイ
ールシリンダのブレーキ液の圧力を増減するブレーキマ
スタシリンダとは別に設けられ、前記ホイールシリンダ
のブレーキ液の圧力を増減する液圧増減手段と、前記液
圧増減手段による前記ホイールシリンダのブレーキ液の
圧力の最大値を、前記ブレーキマスタシリンダのブレー
キ液の圧力に基づいて設定する最大圧設定手段と、前記
ブレーキマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連
通及び遮断を切り換える切換手段とを備えることを要旨
とする。

【０００９】ここで、前記第１のブレーキ液圧制御装置
において、前記最大圧設定手段は、前記液圧増減手段か
ら前記ホイールシリンダに至る管路から分岐する分岐管
に接続され、前記ブレーキマスタシリンダのブレーキ液
の圧力に基づいて開弁圧が調整されるリリーフ弁であ
り、前記液圧増減手段から前記ホイールシリンダに至る
管路の前記分岐管の分岐点よりホイールシリンダ側に、
該管路のブレーキ液の流動を司る開閉弁を設けてなる構
成とすることもできる。

【００１０】また、本発明の第２のブレーキ液圧制御装
置は、車両の走行状態に基づいて、ホイールシリンダの
ブレーキ液の圧力を制御するブレーキ圧力制御装置であ
って、ブレーキペダルの操作により前記ホイールシリン
ダのブレーキ液の圧力を増減するブレーキマスタシリン
ダとは別に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ
液の圧力を増減する液圧増減手段と、前記ブレーキマス
タシリンダと左前輪のホイールシリンダとの連通及び遮
断の切り換えと、該ブレーキマスタシリンダと右前輪の
ホイールシリンダとの連通及び遮断の切り換えとを、各
々独立に行なう左右輪切換手段とを備えることを要旨と
する。

【００１１】

【作用】以上のように構成された本発明の第１のブレー
キ液圧制御装置は、ブレーキペダルの操作によりホイー
ルシリンダのブレーキ液の圧力を増減するブレーキマス
タシリンダとは別に設けられた液圧増減手段が、ホイー
ルシリンダのブレーキ液の圧力を増減する。最大圧設定
手段は、液圧増減手段によるホイールシリンダのブレー
キ液の圧力の最大値を、ブレーキマスタシリンダのブレ
ーキ液の圧力に基づいて設定する。切換手段は、ブレー
キマスタシリンダとホイールシリンダとの連通及び遮断
を切り換える。

【００１２】最大圧設定手段がリリーフ弁であり、液圧
増減手段からホイールシリンダに至る管路に開閉弁を設
けた第１のブレーキ液圧制御装置では、液圧増減手段か
らホイールシリンダに至る管路から分岐する分岐管に接
続されたリリーフ弁が、ブレーキマスタシリンダのブレ
ーキ液の圧力に基づいてその開弁圧を調整することによ
り液圧増減手段によるホイールシリンダのブレーキ液の
圧力の最大値を設定する。液圧増減手段からホイールシ
リンダに至る管路の分岐管の分岐点よりホイールシリン
ダ側に設けられた開閉弁は、この管路のブレーキ液の流
動を司る。したがって、切換手段による切り換えでブレ
ーキマスタシリンダと左右前輪のホイールシリンダとを
連通しているときに開閉弁を閉じれば、ブレーキマスタ
シリンダを昇圧してホイールシリンダのブレーキ液の圧
力を上昇させても、ブレーキ液が液圧増減手段からホイ
ールシリンダに至る管路を介して液圧増減手段側に流れ
ることはない。

【００１３】また、本発明の第２のブレーキ液圧制御装
置は、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダの
ブレーキ液の圧力を増減するブレーキマスタシリンダと
は別に設けられた液圧増減手段が、ホイールシリンダの
ブレーキ液の圧力を増減し、左右輪切換手段が、ブレー
キマスタシリンダと左前輪のホイールシリンダとの連通
及び遮断の切り換えと、このブレーキマスタシリンダと
右前輪のホイールシリンダとの連通及び遮断の切り換え
とを、各々独立に行なう。したがって、左右前輪のいず
れか一方のみを遮断制御しているときに、ブレーキマス
タシリンダのブレーキ液の圧力を上昇させることによ
り、この圧力を遮断制御されていない前輪に伝えること
ができる。

【００１４】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図１は、本発明の一実施例であるブレーキ液圧
制御装置１０の概略を示すブロック図である。

【００１５】図示するように、ブレーキ液圧制御装置１
０は、ブレーキペダル１２に加えられた踏込力をブレー
キ液に作用する圧力に変換するブレーキマスタシリンダ
１４と、遊動輪である前輪１１２，１１４および駆動輪
である後輪１１６，１１８に各々設置されたホイールシ
リンダ１３２，１３４およびホイールシリンダ１３６，
１３８へのブレーキ液の圧力を調整する前輪アクチュエ
ータ２２および後輪アクチュエータ２４からなるＶＳＣ
アクチュエータ２０と、各車輪１１２〜１１８の車輪速
度を検出するスピードセンサ１２２〜１２８と、トラク
ションコントロール時に図示しないエンジンのトルクを
調整するトルク調整機構１４０と、図示しないステアリ
ングによる操舵角を検出する操舵角センサ１５８と、車
両の回転角速度を検出するヨーレートセンサ１５９と、
ＶＳＣアクチュエータ２０およびトルク調整機構１４０
の動作を制御するＶＳＣコンピュータ１６０と、エンジ
ンに供給される吸入空気の空燃比および点火時期等を制
御するエンジン制御用コンピュータ１７０とを備える。

【００１６】ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａ（図２参照）は、前輪系のブレーキ液の配送管である
パイプ１６によってＶＳＣアクチュエータ２０の前輪ア
クチュエータ２２に接続されている。また、ブレーキマ
スタシリンダ１４の後方室１４Ｂは、後輪系のブレーキ
液の配送管であるパイプ１８によってＶＳＣアクチュエ
ータ２０の後輪アクチュエータ２４に接続されている。
後輪系のパイプ１８には、ホイールシリンダ１３６，１
３８側のブレーキ液の圧力をブレーキマスタシリンダ１
４側より小さくするプロポーショニングバルブ１９が設
けられている。後輪系のパイプ１８にプロポーショニン
グバルブを設置するのは、前輪に比して後輪の方が制動
時にロックしやすいからである。前輪アクチュエータ２
２は、パイプ１０２，１０４により前輪１１２，１１４
のホイールシリンダ１３２，１３４に接続されている。
後輪アクチュエータ２４は、パイプ１０６，１０８によ
り後輪１１６，１１８のホイールシリンダ１３６，１３
８に接続されている。ＶＳＣアクチュエータ２０，各ス
ピードセンサ１２２〜１２８，操舵角センサ１５８およ
びヨーレートセンサ１５９は、それぞれ導電ラインによ
りＶＳＣコンピュータ１６０に接続されている。

【００１７】トルク調整機構１４０は、エンジンに供給
される吸入空気量を調整することによりエンジンのトル
クを制御するもので、アクセルペダル１１の踏み込み量
に応じて開閉するメインスロットルバルブ１４２と、サ
ブスロットルバルブアクチュエータ１５６が駆動される
ことにより開閉して吸入空気量を調整するサブスロット
ルバルブ１４４とを備える。メインスロットルバルブ１
４２およびサブスロットルバルブ１４４には、それぞれ
のバルブの開度を検出するメインスロットルバルブポジ
ションセンサ１５２およびサブスロットルバルブポジシ
ョンセンサ１５４が設けられている。このメインスロッ
トルバルブポジションセンサ１５２およびサブスロット
ルバルブポジションセンサ１５４は、エンジン制御用コ
ンピュータ１７０に接続されている。また、サブスロッ
トルバルブアクチュエータ１５６は、導電ラインにより
ＶＳＣコンピュータ１６０に接続されている。

【００１８】図２は、前輪アクチュエータ２２の構成を
中心にブレーキ液圧制御装置１０の概略を示すブロック
図である。図示するように、ＶＳＣアクチュエータ２０
は、前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３２，１
３４のブレーキ液を増圧するポンプ４２と、ブレーキマ
スタシリンダ１４の前方室１４Ａの圧力に基づいてポン
プ４２によるブレーキ液の最大圧力を調整するリリーフ
弁４４と、前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３
２，１３４のブレーキ液を減圧する際にブレーキ液が導
入されるリザーバ８０と、ブレーキマスタシリンダ１４
の前方室１４Ａと前輪１１２，１１４のホイールシリン
ダ１３２，１３４との間のブレーキ液の流動を規制する
マスタカットバルブ３２，３４と、ポンプ４２から前輪
１１２，１１４のホイールシリンダ１３２，１３４への
ブレーキ液の流動を規制する高圧フルードカットバルブ
５２，５４と、ホイールシリンダ１３２，１３４からリ
ザーバ８０へのブレーキ液の流動を規制するリザーバカ
ットバルブ６２，６４とを備える。

【００１９】ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａは、パイプ１６によりマスタカットバルブ３２，３４
に接続されており、マスタカットバルブ３２，３４は、
パイプ１０２，１０４により前輪１１２，１１４のホイ
ールシリンダ１３２，１３４に接続されている。したが
って、各マスタカットバルブ３２，３４が開いている状
態のときにブレーキペダル１２を踏み込んでブレーキマ
スタシリンダ１４の前方室１４Ａを昇圧すれば、昇圧さ
れたブレーキ液が、各マスタカットバルブ３２，３４を
通って前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３２，
１３４に送られる。マスタカットバルブ３２，３４は、
導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続され
ている。

【００２０】ポンプ４２の吸込口は、パイプ４１により
リザーバ８０に接続されており、ポンプ４２の吐出口
は、パイプ４９により高圧フルードカットバルブ５２，
５４およびリリーフ弁４４に接続されている。リリーフ
弁４４は、パイプ４１ｂおよびパイプ４１によりリザー
バ８０に、液圧伝達パイプ１７およびパイプ１６により
ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａに接続され
ており、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力に基づいてそ
の開弁圧が変わるようになっている。なお、リリーフ弁
４４の詳細な構成と動作については後述する。

【００２１】高圧フルードカットバルブ５２，５４は、
パイプ１０２，１０４によりホイールシリンダ１３２，
１３４に接続されている。したがって、高圧フルードカ
ットバルブ５２，５４を開けば、ポンプ４２により加圧
されたブレーキ液が、パイプ４９、高圧フルードカット
バルブ５２，５４、パイプ１０２，１０４、ホイールシ
リンダ１３２，１３４の経路でホイールシリンダ１３
２，１３４に送られる。なお、高圧フルードカットバル
ブ５２，５４は、導電ラインによりＶＳＣコンピュータ
１６０に接続されている。

【００２２】ホイールシリンダ１３２，１３４は、パイ
プ１０２，１０４とパイプ７２，７４とによりリザーバ
カットバルブ６２，６４に接続されており、リザーバカ
ットバルブ６２，６４は、集合パイプ７９およびパイプ
４１によりリザーバ８０に接続されている。したがっ
て、リザーバカットバルブ６２，６４を開けば、ホイー
ルシリンダ１３２，１３４のブレーキ液が、パイプ１０
２，１０４、パイプ７２，７４、リザーバカットバルブ
６２，６４、集合パイプ７９、パイプ４１、リザーバ８
０の経路でリザーバ８０に送られる。リザーバカットバ
ルブ６２，６４も導電ラインによりＶＳＣコンピュータ
１６０に接続されている。

【００２３】図３（ａ）はマスタカットバルブ３２のオ
フ時の状態を示す説明図、図３（ｂ）はマスタカットバ
ルブ３２のオン時の状態を示す説明図である。マスタカ
ットバルブ３２は、パイプ１６とパイプ１０２との間に
介装された開閉弁であって、図３（ａ）および図３
（ｂ）に示すように、パイプ１６へのポート３２Ｄの開
閉を行なうプランジャ３２Ａと、プランジャ３２Ａを開
方向に付勢するスプリング３２Ｂと、プランジャ３２Ａ
の開閉方向を軸としてプランジャ３２Ａを芯とするよう
形成されたコイル３２Ｃとを備える。また、ポート３２
Ｄのパイプ１６側には、ポート３２Ｄにおけるブレーキ
液の流量を調節するオリフィス３２Ｅが形成されてい
る。マスタカットバルブ３２は、ＶＳＣコンピュータ１
６０に接続されており、ＶＳＣコンピュータ１６０から
の駆動信号に基づいてコイル３２Ｃへの通電のオン・オ
フを行なう。

【００２４】マスタカットバルブ３２は、コイル３２Ｃ
に通電していないとき（オフ時）には、図３（ａ）に示
すように、プランジャ３２Ａがスプリング３２Ｂにより
ポート３２Ｄと反対側に付勢され、ポート３２Ｄが開い
た状態となる。また、コイル３２Ｃに通電しているとき
（オン時）には、図３（ｂ）に示すように、プランジャ
３２Ａがコイル３２Ｃによる電磁誘導によりスプリング
３２Ｂに抗してポート３２Ｄ側に吸引され、ポート３２
Ｄが閉じた状態となる。なお、マスタカットバルブ３４
もマスタカットバルブ３２と同一の構造をしている。

【００２５】図４（ａ）は高圧フルードカットバルブ５
２のオフ時の状態を示す説明図、図４（ｂ）は高圧フル
ードカットバルブ５２のオン時の状態を示す説明図であ
る。高圧フルードカットバルブ５２は、パイプ４９とパ
イプ１０２との間に介装された開閉弁であって、図４
（ａ）および図４（ｂ）に示すように、パイプ４９への
ポート５２Ｄの開閉を行なうプランジャ５２Ａと、プラ
ンジャ５２Ａを閉方向に付勢するスプリング５２Ｂと、
プランジャ５２Ａの開閉方向を軸としてプランジャ５２
Ａを芯とするよう形成されたコイル５２Ｃとを備える。
また、ポート５２Ｄのパイプ４９側には、ポート５２Ｄ
におけるブレーキ液の流量を調節するオリフィス５２Ｅ
が形成されている。高圧フルードカットバルブ５２もＶ
ＳＣコンピュータ１６０に接続されており、ＶＳＣコン
ピュータ１６０からの駆動信号に基づいてコイル５２Ｃ
への通電のオン・オフを行なう。

【００２６】高圧フルードカットバルブ５２は、コイル
５２Ｃに通電していないとき（オフ時）には、図４
（ａ）に示すように、プランジャ５２Ａがスプリング５
２Ｂによりポート５２Ｄ側に付勢され、ポート５２Ｄが
閉じた状態となる。また、コイル５２Ｃに通電している
とき（オン時）には、図４（ｂ）に示すように、プラン
ジャ５２Ａがコイル５２Ｃによる電磁誘導によりスプリ
ング５２Ｂに抗してポート５２Ｄと反対側に吸引され、
ポート５２Ｄが開いた状態となる。なお、高圧フルード
カットバルブ５４およびリザーバカットバルブ６２，６
４も高圧フルードカットバルブ５２と同一の構造をして
いる。

【００２７】図５は、リリーフ弁４４の構成の概略を示
す断面図である。図示するように、リリーフ弁４４は、
弁室４５ａを形成するハウジング４５と、ブレーキマス
タシリンダ１４の前方室１４Ａのブレーキ液の圧力を伝
えるマスタ圧伝達部材４６と、球状の弁体４７と、ポン
プ４２からの昇圧されたブレーキ液を導くブレーキ液導
入部材４８とから構成されている。ハウジング４５に
は、３つの孔（連絡孔４５ｂ，挿入孔４５ｃおよび導入
孔４５ｄ）が形成されており、連絡孔４５ｂには弁室４
５ａ内のブレーキ液をリザーバ８０に送るパイプ４１ｂ
が接続されており、挿入孔４５ｃにはマスタ圧伝達部材
４６が若干のクリアランスを得て摺動自在に嵌挿されて
いる。また、導入孔４５ｄにはブレーキ液導入部材４８
が嵌挿されている。そして、ハウジング４５の挿入孔４
５ｃ側の端部には液圧伝達パイプ１７が接続されてお
り、ブレーキ液導入部材４８の端部４８ａにはパイプ４
９が接続されている。

【００２８】マスタ圧伝達部材４６の弁室４５ａ内の端
部には、ばね押え４６ａが形成されており、ばね押え４
６ａと弁室４５ａの挿入孔４５ｃが形成された端部との
間には、ばね定数Ｋのばね４５ｅが縮められた状態で装
着されている。このため、マスタ圧伝達部材４６には、
ばね４５ｅによるばね力Ｆ１が図中左方向に作用する。
ここで、ばね４５ｅは、ブレーキペダル１２が踏み込ま
れていないとき（前方室１４Ａが昇圧されていないと
き）に、ホイールシリンダ１３２，１３４のブレーキ液
の圧力の昇圧可能な最大値（ポンプ４２により加圧可能
な最大値）を設定するために設けられたものであり、そ
のばね定数Ｋは、車両の重量や弁体４７のブレーキ液導
入部材４８側の圧力が作用する部分の面積等により定め
られる。

【００２９】マスタ圧伝達部材４６の弁室４５ａ内の端
部には、球状の弁体４７と係合可能な弁座４６ｂが形成
されており、この弁座４６ｂは弁体４７を図中左方向に
付勢している。マスタ圧伝達部材４６の他端である端部
４６ｃは、直径Ａの円形断面の棒状に形成されている。
このため、ハウジング４５の挿入孔４５ｃ側の端部に液
圧伝達パイプ１７を接続すれば、マスタ圧伝達部材４６
には、端部４６ｃの面積に前方室１４Ａのブレーキ液の
圧力を乗じて計算される力Ｆ２が図中左方向に作用す
る。したがって、マスタ圧伝達部材４６には、ばね４５
ｅに基づくばね力Ｆ１と前方室１４Ａのブレーキ液の圧
力に基づく力Ｆ２との合力Ｆ１２が作用することにな
る。なお、弁室４５ａを液密とするため、ハウジング４
５の挿入孔４５ｃには、シール部材４６ｄが装着されて
いる。

【００３０】ブレーキ液導入部材４８の挿入端には、弁
体４７と係合するすり鉢状の弁座４８ｂが形成されてお
り、この弁座４８ｂの中央には、ブレーキ液を弁室４５
ａ内に導入する貫通孔４８ｃが形成されている。図６
は、ブレーキ液導入部材４８の弁座４８ｂと弁体４７と
の係合の様子を示す拡大説明図である。実施例では、図
示するように、弁座４８ｂが図中水平方向と４５度の角
度をなすよう形成されているから、弁座４８ｂと弁体４
７との接触線は、弁体４７の半径をルート２倍した値Ｂ
を直径とする円となる。したがって、弁体４７には、直
径Ｂの円の面積にポンプ４２の吐出側のブレーキ液の圧
力を乗じた力Ｆ３が図中右方向に作用する。弁体４７に
はマスタ圧伝達部材４６に作用する図５中左方向の合力
Ｆ１２が弁座４６ｂを介して作用しているから、リリー
フ弁４４は、力Ｆ３が合力Ｆ１２より小さいときには開
弁せず、力Ｆ３が合力Ｆ１２よりわずかでも大きくなっ
たときに開弁する。そして、ブレーキ液導入部材４８側
のブレーキ液を弁室４５ａ，連絡孔４５ｂおよびパイプ
４１ｂを介してリザーバ８０に導くことにより（図２参
照）、力Ｆ３を合力Ｆ１２以下となるようパイプ４９側
のブレーキ液の圧力を調整する。

【００３１】合力Ｆ１２を構成する力のうち、ばね力Ｆ
１は変化しないが、力Ｆ２は、ブレーキマスタシリンダ
１４の前方室１４Ａのブレーキ液の圧力に基づくため、
ブレーキペダル１２の操作により変化する。このため、
力Ｆ３の取り得る最大値（合力Ｆ１２となる値）もブレ
ーキペダル１２の操作により変化することになる。い
ま、マスタ圧伝達部材４６の端部４６ｃの直径Ａと、ブ
レーキ液導入部材４８の弁座４８ｂと弁体４７との接線
をなす円の直径Ｂとを等しくすれば、ポンプ４２で昇圧
可能な最大圧力は、ばね４５ｅのばね力Ｆ１に抗し得る
圧力にブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａのブ
レーキ液の圧力を加えたものとなる。なお、本実施例で
は、直径Ａと直径Ｂとを等しくしている。

【００３２】図７は、ＶＳＣコンピュータ１６０および
エンジン制御用コンピュータ１７０を中心とした制御系
の電気的な構成を示すブロック図である。ＶＳＣコンピ
ュータ１６０は、図示するように、マイクロコンピュー
タを中心とする論理演算回路として構成され、詳しく
は、予め設定された制御プログラムに従ってＶＳＣアク
チュエータ２０およびトルク調整機構１４０等を制御す
るための各種演算処理を実行するＣＰＵ１６０ａ、ＣＰ
Ｕ１６０ａで各種演算処理を実行するのに必要な制御プ
ログラムや制御データ等が予め格納されたＲＯＭ１６０
ｂ、同じくＣＰＵ１６０ａで各種演算処理を実行するの
に必要な各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ１
６０ｃ、スピードセンサ１２２および１２４，操舵角セ
ンサ１５８およびヨーレートセンサ１５９からの検出信
号を入力すると共にエンジン制御用コンピュータ１７０
の演算結果を入力する入力インタフェース回路１６０
ｄ、ＣＰＵ１６０ａでの演算結果に応じてマスタカット
バルブ３２および３４，高圧フルードカットバルブ５２
および５４，リザーバカットバルブ６２および６４，ポ
ンプ４２，サブスロットルバルブアクチュエータ１５６
等に駆動信号を出力すると共にＣＰＵ１６０ａでの演算
結果をエンジン制御用コンピュータ１７０に出力する出
力インタフェース回路１６０ｅを備える。また、ＶＳＣ
コンピュータ１６０は、図示しないバッテリに接続され
た電源回路１６０ｆを備え、各部に必要な電圧を供給す
る構成となっている。

【００３３】一方、エンジン制御用コンピュータ１７０
も、図示するように、マイクロコンピュータを中心とす
る論理演算回路として構成され、詳しくは、予め設定さ
れた制御プログラムに従って空燃比や点火時期等を制御
するための各種演算処理を実行するＣＰＵ１７０ａ、Ｃ
ＰＵ１７０ａで各種演算処理を実行するのに必要な制御
プログラムや制御データ等が予め格納されたＲＯＭ１７
０ｂ、同じくＣＰＵ１７０ａで各種演算処理を実行する
のに必要な各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ
１７０ｃ、メインスロットルバルブポジションセンサ１
５２，サブスロットルバルブポジションセンサ１５４お
よび空燃比制御等に必要な図示しない各種センサ（例え
ば、クランク軸の回転数を検出する回転速度センサ，吸
入空気の温度を検出する吸入温センサ，吸入空気量を検
出するエアフローメータ，エンジンの冷却水の温度を検
出する水温センサ，排気マニホールドの酸素を検出する
酸素濃度センサ等）からの検出信号を入力すると共にＶ
ＳＣコンピュータ１６０の演算結果を入力する入力イン
タフェース回路１７０ｄ、ＣＰＵ１７０ａでの演算結果
をＶＳＣコンピュータ１６０へ出力すると共にＣＰＵ１
７０ａでの演算結果に応じて空燃比制御等に必要な各種
アクチュエータ（例えば、イグナイタ，燃料噴射弁，ア
イドルスピードコントロールバルブ等）に駆動信号を出
力する出力インタフェース回路１７０ｅを備える。ま
た、エンジン制御用コンピュータ１７０は、図示しない
バッテリに接続された電源回路１７０ｆを備え、各部に
必要な電圧を供給する構成となっている。

【００３４】なお、図示しないが、後輪アクチュエータ
２４も前輪アクチュエータ２２と同一の構成をしてお
り、後輪アクチュエータ２４内の各バルブおよびポンプ
も前輪アクチュエータ２２の各バルブやポンプと同様に
導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続され
ており、ＶＳＣコンピュータ１６０により駆動制御され
る。

【００３５】こうして構成されたＶＳＣコンピュータ１
６０およびエンジン制御用コンピュータ１７０によっ
て、車両の旋回等の挙動に対して安定性を与える車両運
動制御（ＶＳＣ）、急ブレーキが踏まれたときに車輪が
ロック状態となるのを防止するアンチロックブレーキシ
ステム（ＡＢＳ）、発進時や軟弱路面で車輪が空転する
のを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）等が
行なわれる。これらの制御は、各スピードセンサ１２２
〜１２８からの検出信号に基づいて求められる推定車体
速度，車体速度に対する車体速度と車輪速度との差の比
率（ＡＢＳでのスリップ率）または車輪速度に対する車
輪速度と車体速度との比率（ＴＲＣでのスリップ率），
操舵角センサ１５８により検出される操舵角と車体速度
とにより求められる目標回転角速度およびヨーレートセ
ンサ１５９により検出される実回転角速度等に基づい
て、車輪と路面との摩擦力と、コーナリングフォースに
よる操舵性とが両立するスリップ率の範囲内となるよ
う、ＶＳＣアクチュエータ２０を構成する前輪アクチュ
エータ２２および後輪アクチュエータ２４内の各バルブ
の開閉による各ホイールシリンダ１３２〜１３８のブレ
ーキ液の圧力の制御およびサブスロットルバルブ１４４
の開度の調整によるエンジンのトルクの制御が行なわれ
る。以下、ブレーキ液圧制御装置１０の動作について説
明する。

【００３６】まず、ＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの各制
御が作動していない時のブレーキ液圧制御装置１０の状
態について説明する。各制御の非作動時には、ブレーキ
液圧制御装置１０の前輪系の各バルブはすべてオフとさ
れ、図２に示す状態となる。すなわち、マスタカットバ
ルブ３２，３４が開き、高圧フルードカットバルブ５
２，５４とリザーバカットバルブ６２，６４とが閉じた
状態となる。したがって、このバルブ状態で、ブレーキ
ペダル１２を踏み込んでブレーキマスタシリンダ１４の
前方室１４Ａを昇圧すると、昇圧されたブレーキ液が、
図中往復矢印に示すように、パイプ１６，マスタカット
バルブ３２および３４，パイプ１０２および１０４，ホ
イールシリンダ１３２および１３４の経路でホイールシ
リンダ１３２および１３４に送られ、前輪１１２，１１
４に制動力が与えられる。このとき、高圧フルードカッ
トバルブ５２および５４は閉じているから、ポンプ４２
により昇圧されたブレーキ液がホイールシリンダ１３２
および１３４に送られることはない。また、リザーバカ
ットバルブ６２および６４も閉じているから、ブレーキ
液がリザーバ８０に送られることもない。

【００３７】ブレーキペダル１２を解放すると、ホイー
ルシリンダ１３２および１３４のブレーキ液は、パイプ
１０２および１０４，マスタカットバルブ３２および３
４，パイプ１６，ブレーキマスタシリンダ１４の前方室
１４Ａの経路で前方室１４Ａに戻され、前輪１１２，１
１４の制動力が除かれる。なお、トルク調整機構１４０
は、ＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの各制御が作動してい
ない時には、ＶＳＣコンピュータ１６０による制御は受
けない。

【００３８】次に、ブレーキ液圧制御装置１０によるＶ
ＳＣ作動時について説明する。このＶＳＣは、例えば、
ヨーレートセンサ１５９により検出される実回転角速度
が所定の値以上となったときに作動を開始し、ヨーレー
トセンサ１５９により検出される実回転角速度と、操舵
角センサ１５８により検出される操舵角および車輪速度
から推定される車体速度に基づいて求められる目標回転
角速度とを比較して、実回転角速度が目標回転角速度に
一致するよう前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１
３２，１３４のブレーキ液の圧力を保持，加圧および減
圧して制御する。

【００３９】車両が左旋回しているときのＶＳＣについ
て説明する。図８は左旋回時のＶＳＣの保持動作におけ
るブレーキ液圧制御装置１０の左右前輪系のバルブ状態
を示す説明図、図９は左旋回時のＶＳＣの加圧動作にお
けるブレーキ液圧制御装置１０の左右前輪系のバルブ状
態を示す説明図および図１０は左旋回時のＶＳＣの減圧
動作におけるブレーキ液圧制御装置１０の右前輪系のバ
ルブ状態を示す説明図である。

【００４０】左旋回時のＶＳＣでは、図８ないし図１０
に示すように、旋回外側の車輪である右前輪１１４系の
マスタカットバルブ３４をオン（閉）とする。そして、
高圧フルードカットバルブ５４とリザーバカットバルブ
６４とによりホイールシリンダ１３４のブレーキ液の圧
力を保持，加圧または減圧する。

【００４１】保持動作では、図８に示すように、高圧フ
ルードカットバルブ５４およびリザーバカットバルブ６
４を共にオフ（閉）として、ホイールシリンダ１３４の
ブレーキ液の圧力を保持する。加圧動作では、図９に示
すように、高圧フルードカットバルブ５４をオン
（開）、リザーバカットバルブ６４をオフ（閉）とし
て、ポンプ４２により昇圧されたブレーキ液を、パイプ
４９，高圧フルードカットバルブ５４，パイプ１０４，
ホイールシリンダ１３４の経路でホイールシリンダ１３
４に送り（図中矢印）、ホイールシリンダ１３４のブレ
ーキ液の圧力を増加する。減圧動作では、図１０に示す
ように、高圧フルードカットバルブ５４をオフ（閉）、
リザーバカットバルブ６４をオン（開）として、ホイー
ルシリンダ１３４のブレーキ液を、パイプ１０４，パイ
プ７４，リザーバカットバルブ６４，集合パイプ７９，
リザーバ８０の経路でリザーバ８０に送ってホイールシ
リンダ１３４のブレーキ液の圧力を減じる。

【００４２】こうしたＶＳＣがブレーキペダル１２が踏
み込まれていないときに作動すると、リリーフ弁４４
は、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａが昇圧
されていないから、ポンプ４２の吐出圧がばね４５ｅの
ばね力Ｆ１に抗し得る圧力となったときに開弁する。し
たがって、ホイールシリンダ１３４のブレーキ液は、最
大ばね力Ｆ１に抗し得る圧力まで加圧される。この状態
でブレーキペダル１２が踏み込まれると、昇圧された前
方室１４Ａのブレーキ液が、非制御輪である左前輪１１
２のホイールシリンダ１３２に、パイプ１６，マスタカ
ットバルブ３２，パイプ１０２，ホイールシリンダ１３
２の経路で送られ、旋回内側の左前輪１１２に制動力が
作用する。一方、制御輪である右前輪１１４のホイール
シリンダ１３４には、マスタカットバルブ３４が閉じて
いるから、前方室１４Ａのブレーキ液は送られない。こ
のようにＶＳＣ作動中に旋回内側の前輪に制動力が作用
すると、車両の走行安定性は低下するから、ＶＳＣコン
ピュータ１６０は、車両の走行安定性を高めるために、
高圧フルードカットバルブ５４をオン（開）として旋回
外側の右前輪１１４に更なる制動力を与える。

【００４３】このとき、リリーフ弁４４の開弁圧は、ば
ね力Ｆ１に抗し得る圧力に前方室１４Ａのブレーキ液の
圧力を加えた圧力となるから、ＶＳＣコンピュータ１６
０は、右前輪１１４のホイールシリンダ１３４のブレー
キ液の圧力をリリーフ弁４４の開弁圧まで、即ち前方室
１４Ａの圧力が直接伝えられる左前輪１１２のホイール
シリンダ１３２のブレーキ液の圧力より大きな圧力まで
昇圧することができる。したがって、前方室１４Ａのブ
レーキ液の圧力がばね力Ｆ１に抗し得る圧力より大きな
ものであっても、旋回外側の右前輪１１４の制動力を旋
回内側の左前輪１１２の制動力より大きくすることがで
き、車両の走行安定性をより確実なものとすることがで
きる。

【００４４】なお、本実施例では、非制御輪である左前
輪１１２系のマスタカットバルブ３２をオフ（開）と
し、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力が直接ホイールシ
リンダ１３２に作用するものとしたが、前方室１４Ａに
圧力計を設置し、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力の上
昇勾配（単位時間当たりの圧力差）が所定値以上となっ
たときには、ＶＳＣコンピュータ１６０によりマスタカ
ットバルブ３２を開閉制御し、左前輪１１２のホイール
シリンダ１３２のブレーキ液の圧力の上昇勾配をポンプ
４２による制御輪である右前輪１１４のホイールシリン
ダ１３４のブレーキ液の圧力の上昇勾配以下として、ホ
イールシリンダ１３４のブレーキ液の圧力をホイールシ
リンダ１３２より常に高くする構成としてもよい。この
際、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力の上昇勾配の所定
値は、ポンプ４２の能力やホイールシリンダ１３４の性
能等によって定められる。

【００４５】こうしたＶＳＣは、例えば、ヨーレートセ
ンサ１５９により検出された実回転角速度が前述の所定
値より小さい値として設定された第２の所定値より小さ
くなったときに、すべてのバルブをオフ（図２に示す非
作動時の状態）とする終了動作を行なった後に制御を終
了する。

【００４６】次に、ブレーキ液圧制御装置１０によるＡ
ＢＳ作動時について説明する。ＡＢＳは、急ブレーキが
踏まれたとき、例えば、ブレーキペダル１２が踏まれ、
車輪加速度が所定値以下でスリップ率が所定値以上変化
したときに作動する。ＡＢＳは、車輪と路面との摩擦力
による制動力と、コーナリングフォースによる操舵性と
が両立するスリップ率の範囲内となるよう各車輪１１２
〜１１８のホイールシリンダ１３２〜１３８のブレーキ
液の圧力を保持，加圧および減圧の動作により制御す
る。ＡＢＳ作動時における右前輪１１４系の各バルブ状
態は図８ないし図１０のバルブ状態と同一（左前輪１１
２系は異なる）である。また、左前輪１１２系および左
右後輪１１６，１１８系のバルブ状態は右前輪１１４系
のバルブ状態と同様である。すなわち、ＡＢＳでは、各
車輪１１２〜１１８毎にスリップ率を演算し、各車輪１
１２〜１１８毎に保持，加圧および減圧の各動作のバル
ブ操作を行なって、各車輪１１２〜１１８毎に制動力の
制御を行なう。

【００４７】ＡＢＳは、作動中にホイールシリンダ１３
４のブレーキ液の圧力がブレーキマスタシリンダ１４の
ブレーキ液の圧力と等しくなったときに、マスタカット
バルブ３４，高圧フルードカットバルブ５４およびリザ
ーバカットバルブ６４のいずれのバルブもオフ（図２に
示す非作動時の状態）とする終了動作を行ない、制御を
終了する。

【００４８】なお、実施例では、ＡＢＳの加圧動作にお
いてマスタカットバルブ３４を閉としてポンプ４２によ
りホイールシリンダ１３４のブレーキ液を加圧したが、
マスタカットバルブ３４を開として前方室１４Ａのブレ
ーキ液の圧力によりホイールシリンダ１３４のブレーキ
液を加圧する構成としても差し支えない。

【００４９】次に、ブレーキ液圧制御装置１０によるＴ
ＲＣについて説明する。ＴＲＣは、加速時に、例えば、
駆動輪（後輪）の速度が車体推定速度より所定値または
所定割合以上大きくなったときに作動する。ＴＲＣは、
サブスロットルバルブ１４４の開度によりエンジンのト
ルクを調整するトルク制御と、駆動輪である後輪１１
６，１１８と路面とに発生する摩擦力とコーナリングフ
ォースによる操舵性とが両立するスリップ率の範囲内と
なるよう後輪１１６，１１８のホイールシリンダ１３
６，１３８のブレーキ液の圧力を増減するブレーキ制御
とにより行なわれる。

【００５０】トルク制御は、ＴＲＣが作動した直後に
は、例えば、図示しない回転数センサで検出されるエン
ジン回転数により定まるエンジンのトルクに応じた開度
と、メインスロットルバルブポジションセンサ１５２で
検出されるメインスロットルバルブ１４２の開度とのう
ち、小さい方の開度を目標開度とし、サブスロットルバ
ルブ１４４をこの目標開度となるようオープン制御す
る。その後、スリップ率が、車体推定速度や路面状態に
よって予め定めた目標範囲となるようサブスロットルバ
ルブ１４４の開度をフィードバック制御する。ここで、
スリップ率の目標範囲は、車速や路面の状態などにより
実験等により定められるものである。例えば、低速走行
における加速時では加速性を重視してやや大きめのスリ
ップ率を中心とした範囲で設定し、高速走行における加
速時では車両の走行安定性を重視してやや小さめのスリ
ップ率を中心とした範囲で設定する。また、路面の摩擦
係数が小さい悪路では、摩擦係数が大きな路面に比して
大きなスリップ率のときに加速性がよくなるので、やや
大きめのスリップ率を中心とした範囲で設定する。

【００５１】ＴＲＣのブレーキ制御は、トルク制御が開
始された後に、このトルク制御と共に、スリップ率が目
標範囲となるよう、駆動輪である後輪１１６，１１８の
ホイールシリンダ１３６，１３８のブレーキ液の圧力を
加圧，保持および減圧の動作により制御する。ＴＲＣに
おける後輪１１６，１１８系の保持，加圧および減圧の
動作のバルブ状態は、図８ないし図１０の右前輪１１４
系と同一である。そして、ＴＲＣでは、左右後輪１１
６，１１８のスリップ率を独立に演算し、各後輪１１
６，１１８系の各バルブを独立に操作することによって
各後輪１１６，１１８のスリップ率が車体推定速度や路
面状態によって予め定めた目標範囲となるよう制御す
る。

【００５２】こうしたＴＲＣは、例えば、スリップが発
生しない状態となったときに、各後輪系のマスタカット
バルブ、高圧フルードカットバルブおよびリザーバカッ
トバルブをオフ（非作動時の状態）とする終了動作を行
ない、制御を終了する。

【００５３】以上説明した実施例のブレーキ液圧制御装
置１０によれば、左前輪１１２と右前輪１１４とを独立
に制御する構成としたので、ＶＳＣ等の制御中にブレー
キペダル１２を踏み込むことにより、非制御輪に直接制
動力を作用させることができる。また、リリーフ弁４４
の開弁圧をブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａ
のブレーキ液の圧力に応じて変化させたので、ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれていないときには、比較的低い
圧力でリリーフ弁４４を開弁することにより管路内の圧
力が高くなり過ぎるのを防止し、ブレーキペダル１２が
踏み込まれているときには、リリーフ弁４４の開弁圧を
高くして制御輪のホイールシリンダのブレーキ液の圧力
をより高くすることができる。しかも、リリーフ弁４４
の開弁圧をばね力Ｆ１に抗し得る圧力に前方室１４Ａの
ブレーキ液の圧力を加えた圧力としたので、前方室１４
Ａのブレーキ液の圧力がばね力Ｆ１に抗し得る圧力より
大きな場合でも、制御輪のホイールシリンダのブレーキ
液の圧力を非制御輪のホイールシリンダのブレーキ液の
圧力より大きな圧力まで昇圧することができる。したが
って、ブレーキペダル１２の操作に拘わらず旋回外側の
前輪の制動力を旋回内側の前輪の制動力より大きくする
ことができるので、車両の走行安定性をより確実なもの
とすることができる。

【００５４】また、実施例のブレーキ液圧制御装置１０
によれば、同一の装置でＶＳＣのみならず、ＡＢＳおよ
びＴＲＣも行なうことができ、省スペース化を図ること
ができると共に経済的なものとすることができる。さら
に、実施例のブレーキ液圧制御装置１０の各制御の作動
時には、制御輪系のマスタカットバルブを閉じて閉回路
によりブレーキ液の圧力の制御を行なうので、ＡＢＳ時
にいわゆるキックバックを生じることもない。

【００５５】実施例のブレーキ液圧制御装置１０では、
高圧フルードカットバルブ５２，５４を用いてポンプ４
２により昇圧されたブレーキ液のホイールシリンダ１３
２，１３４への流動を制御したが、図１１の変形例に示
すように、高圧フルードカットバルブ５２および５４に
代えて、ポンプ４２からホイールシリンダ１３２への接
続とポンプ４２からホイールシリンダ１３４への接続と
を切り換える切換弁２５０を用いる構成でもよい。この
場合、ブレーキ液圧制御装置１０の部品数を少なくする
ことができ、省スペース化を図ることができる。

【００５６】次に本発明の第２の実施例であるブレーキ
液圧制御装置２１０について説明する。図１２は、第２
実施例のブレーキ液圧制御装置２１０の構成の概略を前
輪アクチュエータ２２Ｃを中心として示したブロック図
である。図示するように、第２実施例のブレーキ液圧制
御装置２１０は、第１実施例のブレーキ液圧制御装置１
０の前輪アクチュエータ２２に代えて、マスタカットバ
ルブ２７０とフルード調整バルブ２３２，２３４と保護
バルブ２５２とを有する前輪アクチュエータ２２Ｃを備
えた構成をしている。したがって、第２実施例のブレー
キ液圧制御装置２１０の構成のうち、第１実施例のブレ
ーキ液圧制御装置１０と同一の構成には同一の符号を付
し、その説明は省略する。なお、ここでいう保護バルブ
２５２は、ポンプ４２やリザーバ８０等からなる液圧増
減手段からホイールシリンダ１３２，１３４に至る管路
であるパイプ４９のリリーフ弁４４側への分岐点よりホ
イールシリンダ１３２，１３４側に設けられた開閉弁で
ある。

【００５７】ブレーキ液圧制御装置２１０のブレーキマ
スタシリンダ１４の前方室１４Ａは、図示するように、
パイプ１６により前輪アクチュエータ２２Ｃが備えるマ
スタカットバルブ２７０に接続されており、このマスタ
カットバルブ２７０は、分岐パイプ２７２によりフルー
ド調整バルブ２３２，２３４に接続されている。このフ
ルード調整バルブ２３２，２３４は、パイプ１０２，１
０４により前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３
２，１３４に接続されている。したがって、マスタカッ
トバルブ２７０およびフルード調整バルブ２３２，２３
４が開いている状態のときにブレーキペダル１２を踏み
込むと、昇圧された前方室１４Ａのブレーキ液が、マス
タカットバルブ２７０およびフルード調整バルブ２３
２，２３４を通って前輪１１２，１１４のホイールシリ
ンダ１３２，１３４に送られる。なお、マスタカットバ
ルブ２７０およびフルード調整バルブ２３２，２３４
は、第１実施例のマスタカットバルブ３２（図３参照）
と同一の構造をしている。また、マスタカットバルブ２
７０およびフルード調整バルブ２３２，２３４は、導電
ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続されてい
る。

【００５８】ポンプ４２の吐出口は、パイプ４９により
保護バルブ２５２に接続されており、保護バルブ２５２
は、分岐パイプ２７２によりフルード調整バルブ２３
２，２３４に接続されている。したがって、マスタカッ
トバルブ２７０を閉じ、フルード調整バルブ２３２，２
３４および保護バルブ２５２を開けば、ポンプ４２によ
り加圧されたブレーキ液が、保護バルブ２５２およびフ
ルード調整バルブ２３２，２３４を通ってホイールシリ
ンダ１３２，１３４に送られる。なお、保護バルブ２５
２は、第１実施例の高圧フルードカットバルブ５２（図
４参照）と同一の構成をしている。また、保護バルブ２
５２も導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接
続されている。図１３に第２実施例のブレーキ液圧制御
装置２１０の制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュー
タ１６０およびエンジン制御用コンピュータ１７０を中
心として示したブロック図を示す。

【００５９】こうして構成された第２実施例のブレーキ
液圧制御装置２１０でもＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの
各制御が行なわれる。各制御の非作動時のバルブ状態
は、図１２に示すように、マスタカットバルブ２７０お
よびフルード調整バルブ２３２，２３４が開で、保護バ
ルブ２５２およびリザーバカットバルブ６２，６４が閉
である。非作動時には、ポンプ４２が運転されず、リリ
ーフ弁４４の開弁圧がブレーキマスタシリンダ１４の前
方室１４Ａより大きく設定されていることから、保護バ
ルブ２５２が開であっても差し支えない。しかし、保護
バルブ２５２を閉とすることにより、リリーフ弁４４の
シールが不良な場合やポンプ４２が故障の場合等に、前
方室１４Ａのブレーキ液がリザーバ８０に流入するのを
防止することができる。

【００６０】各制御の作動時には、マスタカットバルブ
２７０を閉じ、保護バルブ２５２を開いて、フルード調
整バルブ２３２，２３４とリザーバカットバルブ６２，
６４とによりホイールシリンダ１３２，１３４のブレー
キ液の圧力を保持，加圧または減圧する。こうした各制
御の作動時にブレーキペダル１２が踏み込まれると、第
１実施例のブレーキ液圧制御装置１０と同様に、リリー
フ弁４４の開弁圧は、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力
に応じたものとなるから、ホイールシリンダ１３２およ
び１３４のブレーキ液の昇圧可能な圧力も前方室１４Ａ
のブレーキ液の圧力に応じたものとなる。

【００６１】以上説明した第２実施例のブレーキ液圧制
御装置２１０によれば、ポンプ４２の吐出側に保護バル
ブ２５２を設け、ＶＳＣ等の制御の非作動時には保護バ
ルブ２５２を閉とすることにより、リリーフ弁４４のシ
ールやポンプ４２に異常がある場合でも、リザーバ８０
にブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａからのブ
レーキ液が流入するのを防止することができる。もとよ
り、リリーフ弁４４の開弁圧をブレーキマスタシリンダ
１４の前方室１４Ａのブレーキ液の圧力に応じて変化さ
せるから、ホイールシリンダ１３２およびホイールシリ
ンダ１３４のブレーキ液の昇圧可能な圧力も前方室１４
Ａの圧力に応じたものにすることができる。

【００６２】なお、第２実施例のブレーキ液圧制御装置
２１０では、各制御の作動時に、ブレーキマスタシリン
ダ１４の前方室１４Ａからホイールシリンダ１３２およ
び１３４への接続をマスタカットバルブ２７０により遮
断したが、第１実施例のブレーキ液圧制御装置１０のよ
うにマスタカットバルブ２７０と並列にもう一つマスタ
カットバルブを設け、前方室１４Ａと左右前輪１１２，
１１４のホイールシリンダ１３２，１３４との接続を独
立に遮断する構成としてもよい。また、図１４の変形例
の示すように、第１実施例の変形例（図１１）に保護バ
ルブ２５２を備える構成としてもよい。

【００６３】また、上述した第２実施例のブレーキ液圧
制御装置２１０のように、ポンプ４２の吐出側に保護バ
ルブ２５２が設けられた構成においては、ブレーキマス
タシリンダ１４のブレーキ液の上昇は、ポンプ４２の吐
出側には伝えられないので、ブレーキペダル１２を踏ん
だ状態でポンプ４２の作動チェック（故障診断のため
に、一度ポンプ４２を始動させ、速やかに停止させる動
作）の際の音や振動等を低減させることができるという
特有の効果を奏する。

【００６４】第１実施例のブレーキ液圧制御装置１０お
よび第２実施例にブレーキ液圧制御装置２１０では、い
ずれもリリーフ弁４４のマスタ圧伝達部材４６の端部４
６ｃの直径Ａと、ブレーキ液導入部材４８の弁座４８ｂ
と弁体４７との接線をなす円の直径Ｂとを等しい場合に
ついて述べたが、直径Ａと直径Ｂとが異なる構成として
もよい。この場合、リリーフ弁４４の開弁圧は、必ずし
もブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａのブレー
キ液の圧力より高くなるとは限らない。

【００６５】次に本発明の第３の実施例であるブレーキ
液圧制御装置３１０について説明する。図１５は、第３
実施例のブレーキ液圧制御装置３１０の構成の概略を前
輪アクチュエータ２２Ｅを中心に示したブロック図であ
る。図示するように、第３実施例のブレーキ液圧制御装
置３１０は、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａに圧力センサ３１１を備える点および第１実施例のブ
レーキ液圧制御装置１０の前輪アクチュエータ２２が備
えるリリーフ弁４４と異なる構造のリリーフ弁３４４を
備える点を除いて第１実施例のブレーキ液圧制御装置１
０と同一の構成をしている。したがって、第３実施例の
ブレーキ液圧制御装置３１０のうち構成のうち第１実施
例のブレーキ液圧制御装置１０と同一の構成については
同一の符号を付し、その説明は省略する。

【００６６】図示するように、第３実施例のブレーキ液
圧制御装置３１０のブレーキマスタシリンダ１４の前方
室１４Ａには、前方室１４Ａ内のブレーキ液の圧力を検
出する圧力センサ３１１が設けられており、この圧力セ
ンサ３１１は、導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１
６０に接続されている。

【００６７】第３実施例のブレーキ液圧制御装置３１０
が備えるリリーフ弁３４４は、図５に示す第１実施例の
リリーフ弁４４と同一の構成に加えて、マスタ圧伝達部
材４６の端部４６ｃに接続されマスタ圧伝達部材４６を
図中左方向に押圧する可変の力を生じさせるリリーフ弁
アクチュエータ３４５とを備える。このリリーフ弁アク
チュエータ３４５としては、例えば、端部４６ｃにばね
当接して配置し、ばねをモータ等の駆動機器により付勢
するものがある。このリリーフ弁アクチュエータ３４５
は、導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続
されている。

【００６８】図１６は、第３実施例のブレーキ液圧制御
装置３１０の制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュー
タ１６０およびエンジン制御用コンピュータ１７０を中
心として示したブロック図である。図示するように、ブ
レーキ液圧制御装置３１０の電気的な構成は、入力イン
タフェース回路１６０ｄに圧力センサ３１１からの検出
信号が入力される点と、出力インタフェース回路１６０
ｅからリリーフ弁アクチュエータ３４５に駆動信号が出
力される点を除いて第１実施例のブレーキ液圧制御装置
１０の電気的な構成と同一である。

【００６９】こうして構成された第３実施例のブレーキ
液圧制御装置３１０も、第１実施例のブレーキ液圧制御
装置１０と同様にＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの各制御
を行なう。各制御の作動時の保持，加圧および減圧の各
動作におけるバルブ状態およびブレーキ液の流れは、第
１実施例のブレーキ液圧制御装置１０における各動作の
バルブ状態およびブレーキ液の流れと同一である。ゆえ
に各動作のバルブ状態およびブレーキ液の流れについて
の説明は省略する。

【００７０】ブレーキ液圧制御装置３１０では、各制御
のいずれかが作動しているときに、ブレーキペダル１２
が踏み込まれると、ＶＳＣコンピュータ１６０のＲＯＭ
１６０ｂに予め書き込まれた図１７に示す開弁圧制御ル
ーチンが所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に起動
されて、リリーフ弁３４４の開弁圧が制御される。本ル
ーチンが実行されると、まず、ＣＰＵ１６０ａは、圧力
センサ３１１により検出される前方室１４Ａのブレーキ
液の圧力を入力インタフェース回路１６０ｄを介して読
み込む処理を行なう（ステップＳ１００）。次に、前回
同様にして読み込んだ前方室１４Ａのブレーキ液の圧力
と今回読み込んだ圧力との偏差△Ｐを算出する（ステッ
プＳ１１０）。そして、算出した偏差△Ｐに基づいてリ
リーフ弁アクチュエータ３４５の駆動量△Ａを算出し
（ステップＳ１２０）、この駆動量△Ａとなる駆動信号
を出力インタフェース回路１６０ｅを介してリリーフ弁
アクチュエータ３４５に出力する（ステップＳ１３
０）。リリーフ弁アクチュエータ３４５は、この駆動信
号を入力すると、駆動量△Ａだけマスタ圧伝達部材４６
の端部４６ｃに作用する押圧力を増減する。

【００７１】この結果、リリーフ弁３４４の開弁圧は、
前方室１４Ａのブレーキ液の圧力に応じて変化すること
になる。したがって、第３実施例のブレーキ液圧制御装
置３１０でも、ＶＳＣ等の作動中にブレーキペダル１２
が踏み込まれると、第１実施例のブレーキ液圧制御装置
１０と同様に、非制御輪のホイールシリンダには、前方
室１４Ａのブレーキ液が直接送られて非制御輪に制動力
が与えられ、制御輪のホイールシリンダには、ポンプ４
２により最大リリーフ弁３４４の開弁圧まで昇圧された
ブレーキ液が送られる。したがって、前方室１４Ａのブ
レーキ液の圧力がばね力Ｆ１に抗し得る圧力より大きな
ものであっても、旋回外側の前輪の制動力を旋回内側の
前輪の制動力より大きくすることができ、車両の走行安
定性をより確実なものとすることができる。

【００７２】以上説明した第３実施例のブレーキ液圧制
御装置３１０によれば、ブレーキマスタシリンダ１４の
前方室１４Ａに圧力センサ３１１を設け、前方室１４Ａ
のブレーキ液の圧力に応じてリリーフ弁３４４の開弁圧
を制御するので、ブレーキペダル１２が踏み込まれてい
ないときには、比較的低い圧力でリリーフ弁３４４を開
弁することにより管路内の圧力が高くなり過ぎるのを防
止し、ブレーキペダル１２が踏み込まれているときに
は、リリーフ弁３４４の開弁圧を高くして制御輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液の圧力をより高くすることが
できる。したがって、ＶＳＣ作動中にブレーキペダル１
２が踏み込まれ、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力がば
ね力Ｆ１に抗し得る圧力より大きくなっても、制御輪の
ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を非制御輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液の圧力より大きな圧力まで昇
圧することができる。したがって、ブレーキペダル１２
の操作に拘わらず旋回外側の前輪の制動力を旋回内側の
前輪の制動力より大きくすることができるので、車両の
走行安定性をより確実なものとすることができる。

【００７３】もとより、左前輪１１２と右前輪１１４と
を独立に制御する構成としたので、ＶＳＣ等の制御中に
ブレーキペダル１２を踏み込むことにより、非制御輪に
直接制動力を作用させることができる。

【００７４】なお、前述した各実施例においては、ブレ
ーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａに左右前輪１１
２，１１４が接続される所謂、前後配管のブレーキ系統
に本発明を適用した例について述べたが、本発明の適用
範囲は、これに限られるものではなく、前方室１４Ａに
左前輪１１２および右後輪１１８のホイールシリンダ１
３２，１３８を接続し、後方室１４Ｂに右前輪１１４お
よび左後輪１１６のホイールシリンダ１３４，１３６を
接続するダイアゴナル配管のブレーキ系統に本発明を適
用することも考えられる。このブレーキ系統に本発明を
適用した場合、例えば、左前輪１１２のみが制御中であ
るときにブレーキペダル１２が踏み込まれた場合、マス
タカットバルブが各々の車輪系に独立に配設されている
ので、右後輪１１８にはブレーキマスタシリンダ１４の
前方室１４Ａのブレーキ液の圧力の上昇が伝えられるこ
とになる。したがって、制御中であっても、右後輪１１
８には制動力が作用することとなるので、車両の走行安
定性をより確実なものとすることができるという効果を
奏する。

【００７５】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように本発明の第１のブレ
ーキ液圧制御装置によれば、液圧増減手段によりホイー
ルシリンダのブレーキ液の圧力の最大値をブレーキマス
タシリンダのブレーキ液の圧力に基づいて設定するの
で、ブレーキペダルが踏み込まれていないときには、管
路内の圧力が高くなり過ぎるのを防止し、ブレーキペダ
ルが踏み込まれているときには、ホイールシリンダのブ
レーキ液の圧力の最大値を大きくして制御輪のホイール
シリンダのブレーキ液の圧力をより高くすることができ
る。したがって、ブレーキペダルの操作に拘わらず制御
輪のホイールシリンダのブレーキ液の圧力を非制御輪よ
り大きくすることができ、車両の走行安定性をより高め
ることができる。

【００７７】本発明の第１のブレーキ液圧制御装置にお
いて、最大圧設定手段を、液圧増減手段からホイールシ
リンダに至る管路から分岐する分岐管に接続されブレー
キマスタシリンダのブレーキ液の圧力に基づいて開弁圧
が調整されるリリーフ弁とし、液圧増減手段からホイー
ルシリンダに至る管路の分岐管の分岐点よりホイールシ
リンダ側に開閉弁を設け、切換手段による切り換えでブ
レーキマスタシリンダとホイールシリンダとを連通して
いるときに開閉弁を閉じれば、ブレーキマスタシリンダ
を昇圧してホイールシリンダのブレーキ液の圧力を上昇
させても、ブレーキ液が液圧増減手段からホイールシリ
ンダに至る管路を介して液圧増減手段側に流れることは
ない。したがって、最大圧設定手段が故障した場合にお
いても、ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力を
確実にホイールシリンダに伝えることができるので、車
両の走行安定性をより高めることができる。

【００７８】本発明の第２のブレーキ液圧制御装置によ
れば、左右輪切換手段により、ブレーキマスタシリンダ
と左前輪のホイールシリンダとの連通及び遮断の切り換
えと、このブレーキマスタシリンダと右前輪のホイール
シリンダとの連通及び遮断の切り換えとを、各々独立に
行なうので、左右前輪のいずれか一方のみを遮断制御し
ているときに、ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の
圧力を上昇させることにより、この圧力を遮断制御され
ていない前輪に伝えることができる。したがって、ブレ
ーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力の上昇を遮断さ
れていない側の車輪に反映させることができるので、車
両の走行安定性をより高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
１０の概略を示すブロック図である。

【図２】前輪アクチュエータ２２の構成を中心にブレー
キ液圧制御装置１０の概略を示すブロック図である。

【図３】マスタカットバルブ３２のオフ時およびオン時
の状態を示す説明図である。

【図４】高圧フルードカットバルブ５２のオフ時および
オン時の状態を示す説明図である。

【図５】リリーフ弁４４の構成の概略を示す断面図であ
る。

【図６】ブレーキ液導入部材４８の弁座４８ｂと弁体４
７との係合の様子を示す説明図である。

【図７】ＶＳＣコンピュータ１６０およびエンジン制御
用コンピュータ１７０を中心とした制御系の電気的な構
成を示すブロック図である。

【図８】左旋回時のＶＳＣの保持動作におけるブレーキ
液圧制御装置１０の左右前輪系のバルブ状態を示す説明
図である。

【図９】左旋回時のＶＳＣの加圧動作におけるブレーキ
液圧制御装置１０の左右前輪系のバルブ状態を示す説明
図である。

【図１０】左旋回時のＶＳＣの減圧動作におけるブレー
キ液圧制御装置１０の右前輪系のバルブ状態を示す説明
図である。

【図１１】第１実施例のブレーキ液圧制御装置１０の変
形例を示すブロック図である。

【図１２】第２実施例のブレーキ液圧制御装置２１０の
構成の概略を示すブロック図である。

【図１３】第２実施例のブレーキ液圧制御装置２１０の
制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュータ１６０およ
びエンジン制御用コンピュータ１７０を中心として示し
たブロック図である。

【図１４】第２実施例のブレーキ液圧制御装置２１０の
変形例を示すブロック図である。

【図１５】第３実施例のブレーキ液圧制御装置３１０の
構成の概略を示すブロック図である。

【図１６】第３実施例のブレーキ液圧制御装置３１０の
制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュータ１６０およ
びエンジン制御用コンピュータ１７０を中心として示し
たブロック図である。

【図１７】第３実施例のＣＰＵ１６０ａで実行される開
弁圧制御ルーチンを例示するフローチャートである。

【符号の説明】

１０…ブレーキ液圧制御装置 １１…アクセルペダル １２…ブレーキペダル １４…ブレーキマスタシリンダ １４Ａ…前方室 １４Ｂ…後方室 １６，１８…パイプ １７…液圧伝達パイプ １９…プロポーショニングバルブ ２０…ＶＳＣアクチュエータ ２２…前輪アクチュエータ ２４…後輪アクチュエータ ３２，３４…マスタカットバルブ ４１，４１ｂ…パイプ ４２…ポンプ ４４…リリーフ弁 ４５…ハウジング ４５ａ…弁室 ４５ｂ…連絡孔 ４５ｃ…挿入孔 ４５ｄ…導入孔 ４５ｅ…ばね ４６…マスタ圧伝達部材 ４６ａ…ばね押え ４６ｂ…弁座 ４６ｃ…端部 ４６ｄ…シール部材 ４７…弁体 ４８…ブレーキ液導入部材 ４８ａ…端部 ４８ｂ…弁座 ４８ｃ…貫通孔 ４９…パイプ ５２，５４…高圧フルードカットバルブ ６２，６４…リザーバカットバルブ ７２，７４…パイプ ７９…集合パイプ ８０…リザーバ １０２〜１０８…パイプ １１２〜１１８…車輪 １２２〜１２８…スピードセンサ １３２〜１３８…ホイールシリンダ １４０…トルク調整機構 １４２…メインスロットルバルブ １４４…サブスロットルバルブ １５２…メインスロットルバルブポジションセンサ １５４…サブスロットルバルブポジションセンサ １５６…サブスロットルバルブアクチュエータ １５８…操舵角センサ １５９…ヨーレートセンサ １６０…ＶＳＣコンピュータ １７０…エンジン制御用コンピュータ ２１０…ブレーキ液圧制御装置 ２３２，２３４…フルード調整バルブ ２５０…切換弁 ２５２…保護バルブ ２７０…マスタカットバルブ ２７２…分岐パイプ ３１０…ブレーキ液圧制御装置 ３１１…圧力センサ ３４４…リリーフ弁 ３４５…リリーフ弁アクチュエータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態に基づいて、ホイールシ
   リンダのブレーキ液の圧力を制御するブレーキ圧力制御
   装置であって、 ブレーキペダルの操作により前記ホイールシリンダのブ
   レーキ液の圧力を増減するブレーキマスタシリンダとは
   別に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ液の圧
   力を増減する液圧増減手段と、 前記液圧増減手段による前記ホイールシリンダのブレー
   キ液の圧力の最大値を、前記ブレーキマスタシリンダの
   ブレーキ液の圧力に基づいて設定する最大圧設定手段
   と、 前記ブレーキマスタシリンダと前記ホイールシリンダと
   の連通及び遮断を切り換える切換手段とを備えるブレー
   キ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置で
   あって、 前記最大圧設定手段は、前記液圧増減手段から前記ホイ
   ールシリンダに至る管路から分岐する分岐管に接続さ
   れ、前記ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力に
   基づいて開弁圧が調整されるリリーフ弁であり、 前記液圧増減手段から前記ホイールシリンダに至る管路
   の前記分岐管の分岐点よりホイールシリンダ側に、該管
   路のブレーキ液の流動を司る開閉弁を設けてなるブレー
   キ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 車両の走行状態に基づいて、ホイールシ
   リンダのブレーキ液の圧力を制御するブレーキ圧力制御
   装置であって、 ブレーキペダルの操作により前記ホイールシリンダのブ
   レーキ液の圧力を増減するブレーキマスタシリンダとは
   別に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ液の圧
   力を増減する液圧増減手段と、 前記ブレーキマスタシリンダと左前輪のホイールシリン
   ダとの連通及び遮断の切り換えと、該ブレーキマスタシ
   リンダと右前輪のホイールシリンダとの連通及び遮断の
   切り換えとを、各々独立に行なう左右輪切換手段とを備
   えるブレーキ液圧制御装置。