JPH0820214A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フットダクトに抵抗を設けることなくフット
モード時の風量を自由に抑えるようにする。 【構成】 吹出モードがフットモードでなければステッ
プＳ８３（ステップＳ８６）にて送風機電圧を決定し、
フットモードであればステップＳ８４（ステップＳ８
７）にて送風機電圧を決定する。ここでステップＳ８４
（ステップＳ８７）にて決定される送風機電圧を、ステ
ップＳ８３（ステップＳ８６）にて決定される送風機電
圧よりも小さくすることによって、フットモード時の風
量が他のモード時よりも小さくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用空調装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車用空調装置では、各吹出モード
（フェイス、フット、デフロスタ）における必要最大風
量は冷房性能、暖房性能、防曇性能からそれぞれ決定さ
れ、従来ではエアコンユニットの通風抵抗と送風機性能
のバランスをとることによって、各吹出モードにおける
必要最大風量を実現していた。従って、フェイスモード
時の必要最大風量が大きい場合は、フェイスダクトより
もフットダクトの方が通風抵抗が小さいために、フット
モード時の風量が大きくなっていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようにフットモー
ド時の風量が大きくなると、フットモード時は通常防曇
のために外気導入モードが選択されているため、換気に
よる熱ロスが大きくなってしまい、かえって暖房性能が
低下してしまうという問題が発生する。そこで、通風抵
抗を上げるための固定抵抗をフットダクトに設け、フッ
トモード時の風量を抑える方法が考えられるが、各吹出
モードでの必要最大風量は車種によって異なるため、上
記のようにフットダクトに固定抵抗を設けると、同じエ
アコンユニットを色々な車種に搭載することができなく
なってしまう。

【０００４】また、固定抵抗の代わりに可動式ドアのよ
うな可動抵抗を設けると、ドア，リンク機構等が必要と
なるためコストアップとなり、また操作力が大きくなる
という問題も発生する。そこで本発明は上記問題に鑑
み、フットダクトに抵抗を設けることなくフットモード
時の風量を自由に抑えることのできる車両用空調装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、空気流を発生する送風手
段（７）と、前記送風手段（７）からの空気を車室内に
導く空気通路（１２）と、前記空気通路（１２）の空気
上流側部位に形成され、内気を吸入するための内気吸入
口（３）と、前記空気通路（１２）の空気上流側部位に
形成され、外気を吸入するための外気吸入口（４）と、
前記内気吸入口（３）と前記外気吸入口（４）とを選択
的に開閉する吸入口開閉手段（５）と、前記空気通路
（１２）の空気下流側部位に形成され、車室内乗員の上
半身と対向する部位に開口したフェイス吹出口（２０）
と、前記空気通路（１２）の空気下流側部位に形成さ
れ、車室内乗員の足元と対向する部位に開口したフット
吹出口（２１）と、前記各吹出口を選択的に開閉する吹
出口開閉手段（２２）と、前記吹出口開閉手段（２２）
が、前記フット吹出口（２１）を開き前記フェイス吹出
口（２０）を閉じている状態であるか否かを判定する吹
出口開閉状態判定手段（ステップＳ８２，ステップＳ８
５）と、前記吹出口開閉状態判定手段（ステップＳ８
２，ステップＳ８５）によって前記状態でないと判定さ
れたら、前記送風手段（７）の送風能力を決定する第１
の送風能力決定手段（ステップＳ８３，ステップＳ８
６）と、前記吹出口開閉状態判定手段（ステップＳ８
２，ステップＳ８５）によって前記状態であると判定さ
れたら、前記第１の送風能力決定手段（ステップＳ８
３，ステップＳ８６）によって決定された送風能力より
も小さな送風能力を決定する第２の送風能力決定手段
（ステップＳ８４，ステップＳ８７）と、前記送風手段
（７）の送風能力が前記第１または第２の送風能力決定
手段（ステップＳ８３，ステップＳ８４，ステップＳ８
６，ステップＳ８７）によって決定された送風能力とな
るように前記送風手段（７）を制御する送風能力制御手
段（ステップＳ９）とを備え、前記吹出口開閉状態判定
手段（ステップＳ８２，ステップＳ８５）によって前記
状態であると判定され、かつ前記吸入口開閉手段（５）
が前記外気吸入口（４）を開いているときに、前記送風
手段（７）の送風能力が前記第２の送風能力決定手段
（ステップＳ８４，ステップＳ８７）によって決定され
る送風能力となるようにしたことを特徴とする。

【０００６】また請求項２に記載したように、請求項１
記載の車両用空調装置において、車室内の温度を設定す
る温度設定器（４１）と、車室内気温を検出する内気温
度検出手段（３２）と、前記温度設定器（４１）によっ
て設定された設定温度と前記内気温度検出手段（３２）
によって検出された内気温との差に基づいて、車室内へ
吹き出す空気の目標吹出温度を算出する目標吹出温度算
出手段（ステップＳ４）と、前記目標吹出温度が所定温
度（Ｔ６）以上のときに、前記吸入口開閉手段（５）が
前記外気吸入口（４）を開くように前記吸入口開閉手段
（５）を制御する吸入口開閉制御手段（ステップＳ６）
と、前記目標吹出温度が前記所定温度（Ｔ６）以上のと
きに、前記吹出口開閉手段（２２）が前記状態となるよ
うに前記吹出口開閉手段（２２）を制御する吹出口開閉
制御手段（ステップＳ７）とを設け、前記第１および第
２の送風能力決定手段（ステップＳ８３，ステップＳ８
４，ステップＳ８６，ステップＳ８７）が、前記目標吹
出温度に基づいて前記送風能力を決定し、前記第２の送
風能力決定手段（ステップＳ８４，ステップＳ８７）
が、前記目標吹出温度が前記所定温度（Ｔ６）以上の範
囲において、前記第１の送風能力決定手段（ステップＳ
８３，ステップＳ８６）によって決定された前記送風能
力よりも小さな送風能力を決定するようにしても良い。

【０００７】また請求項３に記載したように、請求項１
記載の車両用空調装置において、前記送風手段（７）の
送風能力を手動設定する送風能力手動設定手段（４７）
を設け、前記第１および第２の送風能力決定手段（ステ
ップＳ８３，ステップＳ８４，ステップＳ８６，ステッ
プＳ８７）が、前記送風能力手動設定手段（４７）の設
定位置に応じて前記送風能力を決定するようにしても良
い。

【０００８】なお、請求項１記載の発明における吹出口
開閉手段（２２）が、フット吹出口（２１）を開きフェ
イス吹出口（２０）を閉じている状態とは、フット吹出
口（２１）が全開してフェイス吹出口（２０）が全閉し
ている状態であったり、フット吹出口（２１）が全開し
てフェイス吹出口（２０）が若干開いている状態のこと
をいう。

【０００９】また、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００１０】

【発明の作用効果】請求項１ないし３記載の発明によれ
ば、吹出口開閉状態判定手段によって、吹出口開閉手段
がフット吹出口を開きフェイス吹出口を閉じている状態
ではないと判定されたら、第１の送風能力決定手段によ
って送風手段の送風能力が決定される。また吹出口開閉
状態判定手段によって、吹出口開閉手段が前記状態であ
ると判定されたら、第２の送風能力決定手段によって、
前記送風能力よりも小さな送風能力が決定される。

【００１１】ここで、吹出口開閉手段が前記状態であ
り、かつ吸入口開閉手段が外気吸入口を開いている（外
気導入モード）ときに、送風手段の送風能力が前記第２
の送風能力決定手段によって決定された送風能力となる
ので、換気熱ロスを小さく抑えることができる。またこ
の場合、吹出口開閉手段が前記状態であるモードのとき
と他のモードのときとで、それぞれ送風能力を決定する
手段を設け、これによって吹出口開閉手段が前記状態で
あるモードのときの送風能力を抑えるようにしたので、
同じ空調装置を色々な車種に適用することが可能とな
る。

【００１２】

【実施例】次に、本発明を自動車用空調装置に適用した
一実施例について、図１ないし図１０に基づいて説明す
る。まず始めに本実施例の全体構成について図１に基づ
いて説明する。図１において、１は自動車用空調装置の
通風系全体を示し、この通風系１の主体は自動車の車室
内計器盤の下方部に配設されている。この通風系１の空
気上流側には内外気切換箱２が設けられている。この内
外気切換箱２には、内気吸入口３と外気吸入口４とが形
成されており、さらに内気吸入口３と外気吸入口４とが
分かれた部分には、両吸入口を選択的に開閉する内外気
切換手段、具体的には図中実線位置から破線位置まで回
転可能に設けられた内外気切換ドア５が設けられてい
る。

【００１３】またこの内外気切換ドア５には駆動手段
（具体的にはサーボモータ）６が連結されており、この
サ−ボモ−タ６の駆動によって内外気切換ドア５が作動
する。またサーボモータ６には内外気切換ドア５の実際
の開度を検出する開度検出手段（具体的にはモード検出
スイッチ）６１が設けられている。内外気切替箱２の下
方側には送風手段としての遠心式電動送風機７が設けら
れており、この送風機７は、遠心ファン８とファンモー
タ９と遠心ファン８を収容しているスクロールケーシン
グ１０とから構成されている。またファンモータ９は送
風機駆動回路１１より印加される電圧に応じて遠心ファ
ン８を回転駆動し、内気または外気をダクト１２を介し
て車室内２４に送風する。

【００１４】このダクト１２は、前記スクロールケーシ
ング１０の空気出口側部分に接続されている。ダクト１
２の上流側には、空気冷却手段をなす蒸発器１３とその
空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１４が配
設されている。またダクト１２内には、蒸発器１３で冷
却された冷風がヒータコア１４をバイパスするバイパス
通路１５が形成されている。

【００１５】上記蒸発器１３は、圧縮機１６と、図示し
ない凝縮器，受液器，および減圧器とともに配管結合さ
れた周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、ダ
クト１２内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機１６は自
動車のエンジンに電磁クラッチ１７を介して連結される
もので、この電磁クラッチ１７を断続制御することによ
って駆動停止制御される。また、上記ヒータコア１４は
自動車エンジンの冷却水を熱源とする熱交換器であり、
上記蒸発器１３にて冷却された冷風を再加熱する。

【００１６】ヒータコア１４の空気上流側部位には、ダ
クト１２に対して回転可能に設けられたエアミックスド
ア１８が設けられている。このエアミックスドア１８
は、蒸発器１３で冷却された冷風をヒータコア１４へ流
す量とバイパス通路１５へ流す量とを、自身の回転位置
に応じて調節するものであって、本実施例ではこのエア
ミックスドア１８とバイパス通路１５とで、車室内へ吹
き出す空気の温度を調節する温度調節手段を構成してい
る。またエアミックスドア１８には駆動手段（具体的に
はサ−ボモ−タ）１９が連結されており、このサ−ボモ
−タ１９の駆動によってエアミックスドア１８が作動す
る。またサーボモータ１９にはエアミックスドア１８の
実際の開度を検出する開度検出手段（具体的にはポテン
ショメータ）６２が設けられている。

【００１７】また、ダクト１２の空気下流側部位には、
車室内乗員の上半身に対向した位置に開口したフェイス
吹出口２０と、車室内乗員の足元に対向した位置に開口
したフット吹出口２１とが形成されている。またダクト
１２の空気下流側部位には、車両前席のダッシュボード
上に開口したデフロスタ吹出口（図示しない）が形成さ
れている。そして上記各吹出口から吹き出される空調風
は、乗員の上半身、足元、およびフロントガラスの内面
に向かってそれぞれ吹き出される。

【００１８】またダクト１２内のうち、フェイス吹出口
２０およびフット吹出口２１の空気上流側には、上記各
吹出口２０，２１を選択的に開閉する吹出口開閉手段、
具体的にはダクト１２に対して図中破線位置から一点鎖
線位置まで回転可能に設けられた吹出口開閉ドア２２が
設けられている。また吹出口開閉ドア２２には駆動手段
（具体的にはサーボモータ）２３が連結されており、こ
のサ−ボモ−タ２３の駆動によって吹出口開閉ドア２２
が作動する。またサーボモータ２３には吹出口開閉ドア
２２の実際の開度を検出する開度検出手段（具体的には
モード検出スイッチ）６３が設けられている。

【００１９】３１は車室内に照射される日射量を検出す
る日射センサ、３２は車室内空気の温度を検出する内気
温センサ、３３は車室外空気の温度を検出する外気温セ
ンサ、３４はエンジン冷却水の温度を検出する水温セン
サ、３５は蒸発器１３を通過した直後の空気温度を検出
する蒸発器後センサ、および４０は車室内の操作性の良
い位置（例えばインストルメントパネル）に設けられた
エアコン操作パネルである。

【００２０】エアコン操作パネル４０には図２に示すよ
うに各スイッチが設けられている。４１は車室内の希望
温度Ｔset を乗員が手動設定するための温度設定器、４
２は内外気切換モードを手動設定するための内外気スイ
ッチ、４３はデフロスタモード（上記デフロスタ吹出口
から主に温風を吹き出すモード）を手動設定するための
デフロスタスイッチ、４４はリアデフォッガスイッチ、
４５はオートエアコン状態を設定するためのオートスイ
ッチ、および４６は空調装置を停止させるオフスイッチ
である。

【００２１】また４７は車室内への送風量を手動設定す
るための風量設定スイッチであり、４７ａは最小風量に
するＬＯスイッチ、４７ｂは中風量にするＭＥＤスイッ
チ、および４７ｃは最大風量にするＨＩスイッチであ
る。また４８は吹出モードを手動設定するための吹出モ
ード設定スイッチであり、４８ａはフェイスモードにす
るフェイススイッチ、４８ｂはバイレベルモードにする
バイレベルスイッチ、４８ｃはフットモードにするフッ
トスイッチ、および４８ｄはフットデフモードにするフ
ットデフスイッチである。

【００２２】なお、上記フェイスモードとは、空調風の
全部をフェイス吹出口２０から吹き出すモードであり、
バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、空調風の約５割をフ
ェイス吹出口２０から吹き出すとともに、残りの約５割
をフット吹出口２１から吹き出すモードであり、フット
モードとは、空調風の約９割をフット吹出口２１から吹
き出すとともに、残りの約１割をインストルメントパネ
ルの両脇に設けられたサイドフェイス吹出口（図示しな
い）から吹き出すモードであり、フットデフ（Ｆ／Ｄ）
モードとは、空調風の約５割をフット吹出口２１から吹
き出すとともに、残りの約５割をデフロスタ吹出口から
吹き出すモードである。

【００２３】また４９は圧縮機１６の駆動，停止を指示
するエアコンスイッチ、５０は温度設定器４１にて設定
された温度を表示する温度表示部である。上記各センサ
（３１〜３５）およびエアコン操作パネル４０からの信
号は、図示しないマルチプレクサ及びＡ／Ｄ変換器を経
て、デジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ５
１へ入力される。

【００２４】マイクロコンピュータ５１は、図示しない
中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポー
ト等を持つそれ自体周知のもので、例えばエンジンのイ
グニッションスイッチがオンされた後に、上記各信号に
基づいて、送風機駆動回路１１、サ−ボモ−タ６，１
９，２３、および電磁クラッチ１７に制御信号を出力す
る。

【００２５】次に、本実施例の作動を図３のフローチャ
ートに基づいて説明する。自動車のイグニッションスイ
ッチがオンされると、はじめにステップＳ１にてデー
タ，タイマ，フラグ等の初期化処理を行う。次にステッ
プＳ２にて、温度設定器４１からの信号Ｔset を読み込
む。そして次にステップＳ３にて、日射センサ３１，内
気温センサ３２，外気温センサ３３，水温センサ３４，
蒸発器後センサ３５からの信号（車両環境状態）をＡ／
Ｄ変換器にてＡ／Ｄした値（Ｔs ，Ｔr ，Ｔam，Ｔw ，
Ｔe ）をそれぞれ読み込む。

【００２６】つぎにステップＳ４にて、上記ＲＡＭに記
憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶されている下記
数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温
度（以下ＴＡＯという）を算出する。

【００２７】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｃは補正用の定数） 次にステップＳ５にて、ＲＡＭに記憶された各種データ
とＲＯＭに記憶されている下記数式２に基づいて、エア
ミックスドア１８の目標開度θ0 を算出する。

【００２８】

【数２】 θ0 ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００ （％） 次にステップＳ６にて、ステップＳ４にて算出したＴＡ
Ｏと図４に示す特性とから、内外気切換モードを決定す
る。なお、図４に示す特性はＲＯＭに記憶されている。

【００２９】次にステップＳ７にて、ステップＳ４にて
算出したＴＡＯと図５に示す特性とから、吹出モードを
決定する。なお、図５に示す特性はＲＯＭに記憶されて
いる。次にステップＳ８にて、ステップＳ４にて算出し
たＴＡＯと図６ないし図９に示す特性とから、ファンモ
ータ９に印加する送風機電圧を決定する。このステップ
８の詳細な制御内容については後で詳述する。なお、図
６ないし図９に示す特性はＲＯＭに記憶されている。

【００３０】次にステップＳ９にて、上記ステップＳ５
ないしステップＳ８にて決定したモードとなるように、
サーボモータ１９、６、１３、および送風機駆動回路１
１に制御信号を出力する。そしてステップＳ１０にて、
ステップＳ９の処理を実行してから所定周期時間ｔが経
過したか否かの判定を行い、この判定の結果がＹＥＳと
判定されるまで次の処理を行わず、ＹＥＳと判定された
ら再びステップＳ２の処理を実行する。

【００３１】次に、上記ステップＳ８の詳細な制御内容
について図１０のフローチャートを用いて説明する。ま
ず、ステップＳ８１にてオートスイッチ４６がオンされ
たか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたらステ
ップＳ８２に進み、吹出モードがフットモードか否かを
モード検出スイッチ６３からの値に基づいて判定する。

【００３２】ここでフットモードではないと判定された
場合、つまり上記ステップＳ７でフェイスモードまたは
バイレベルモードが決定されたか、あるいはフェイスス
イッチ４８ａ，バイレベルスイッチ４８ｂ，フットデフ
スイッチ４８ｄのいずれかがオンされた場合は、ステッ
プＳ８３に進み、上記ＴＡＯと図６に示す特性とから上
記送風機電圧を決定する。

【００３３】ここで図６の特性は、送風機電圧が、ＴＡ
Ｏ＜Ｔ１およびＴＡＯ＞Ｔ４のときに最大値（ＶH ）で
一定となり、Ｔ２＜ＴＡＯ＜Ｔ３のときに最小値（ＶL
）で一定となるように設定されている。また図６の特
性は、Ｔ１≦ＴＡＯ≦Ｔ２のときに、ＴＡＯが大きくな
るに応じて送風機電圧が小さくなるように設定され、Ｔ
３≦ＴＡＯ≦Ｔ４のときに、ＴＡＯが大きくなるに応じ
て送風機電圧が大きくなるように設定されている。

【００３４】一方、ステップＳ８２にてフットモードで
あると判定された場合、つまりステップＳ７でフットモ
ードが決定されたか、あるいはフットスイッチ４８ｃが
オンされた場合は、ステップＳ８４に進み、ＴＡＯと図
７の実線に示す特性とから送風機電圧を決定する。ここ
で図７の特性は、ＴＡＯ≦Ｔ５（Ｔ５＜Ｔ４）の範囲に
おいては図６の特性と同じである。そしてＴＡＯ＞Ｔ５
では送風機電圧はＶH′（ＶH ′＜ＶH ）で一定となる
ように設定されている。また図７の一点鎖線は図６の特
性を示す。

【００３５】なお、この実施例では、上記電圧ＶL は４
Ｖ、ＶH は１２Ｖ、ＶH ′は９．５Ｖである。また、ス
テップＳ８１にてＮＯと判定された場合、つまり内外気
切換モード、送風機電圧、エアミックスドア開度、およ
び吹出モードが手動で制御される場合は、ステップＳ８
５に進み、オンされた吹出モード設定スイッチ４８がフ
ットスイッチ４８ｃであるか否かを判定する。ここでＮ
Ｏ、つまりフェイススイッチ４８ａ、バイレベルスイッ
チ４８ｂ、フットデフスイッチ４８ｄのいずれかがオン
されたと判定されたらステップＳ８６に進み、ＴＡＯと
図８に示す特性とから送風機電圧を決定する。

【００３６】ここで、図８の特性は、ＬＯスイッチ４７
ａがオンされたときの送風機電圧がＶL 、ＭＥＤスイッ
チ４７ｂがオンされたときの送風機電圧がＶM 、および
ＨＩスイッチ４７ｃがオンされたときの送風機電圧がＶ
H となるように設定されている。またステップＳ８５に
てＹＥＳと判定されらたステップＳ８７に進み、ＴＡＯ
と図９の実線に示す特性とから送風機電圧を決定する。
ここで図９の特性は、ＬＯスイッチ４７ａがオンされた
ときの送風機電圧がＶL 、ＭＥＤスイッチ４７ｂがオン
されたときの送風機電圧がＶM ′（ＶM ′＜ＶM ）、お
よびＨＩスイッチ４７ｃがオンされたときの送風機電圧
がＶH ′（ＶH ′＜ＶH ）となるように設定されてい
る。また図９の一点鎖線は図６の特性を示す。

【００３７】なお、この実施例では、上記電圧ＶM は８
Ｖ、ＶM ′は７Ｖである。このように、送風機電圧がＴ
ＡＯに基づいて自動で決定されるときには、フットモー
ド時における送風機電圧を図７の特性に基づいて決定す
るようにしたので、フットモード時の送風機電圧はＶH
′以下となり、フットモード時の車室内への吹出風量
が、他の吹出モード時の吹出風量に比べて少なくなる。

【００３８】ＴＡＯによってフットモードが選択される
ときは、図４からわかるように、防曇のために外気導入
モードが選択されるので、車室内への吹出風量が多い
程、換気熱ロスが多くなると同時に、ヒータコア１４で
のエンジン冷却水温が低下して車室内への吹出風温度が
低下する。しかし本実施例では、上記のようにフットモ
ード時には送風機電圧が最大でもＶH ′（ＶH ′＜ＶH
）であるため、換気熱ロスを小さく抑えることができ
るとともに、ヒータコア１４でのエンジン冷却水温の低
下量が少なくなって車室内への吹出風温度の低下を抑え
ることができる。

【００３９】また、送風機電圧が手動で設定されるとき
においても、フットモード時における送風機電圧を図９
の特性に基づいて決定することによって、他の吹出モー
ド時に比べて車室内への吹出風量を少なくするようにし
たので、換気熱ロスを小さく抑えることができるととも
に、車室内への吹出風温度の低下を抑えることができ
る。

【００４０】また図９の特性において、ＭＥＤスイッチ
４７ｂをオンしたときの送風機電圧を、ＬＯスイッチ４
７ａをオンしたときの送風機電圧（ＶL ）とＨＩスイッ
チ４７ｃをオンしたときの送風機電圧（ＶH ′）とのほ
ぼ中間値となるようにしたので、乗員がスイッチ４７ａ
〜４７ｃを順番にオンしたときに、吹出風量がほぼ同じ
量ずつ変化する。

【００４１】また本実施例では、自動で送風機電圧が決
定される場合は手動で送風機電圧が決定される場合と
で、フットモード時における送風機電圧の最大値が共に
ＶH ′となるようにしたので、吹出モードがフットモー
ドで、送風機電圧がＶH ′で自動制御されているとき
に、ＨＩスイッチ４７ｃをオンしても送風量は変わらな
いため、風量変化による違和感を乗員に与えないように
することができる。

【００４２】（他の実施例）上記実施例では、ステップ
Ｓ８４にて決定する送風機電圧を、ＴＡＯと図７に示す
特性（ＲＯＭに記憶されている）とに基づいて決定した
が、ＴＡＯと図１１の実線に示す特性とに基づいて決定
しても良い。この場合もフットモード時における送風機
電圧の最大値はＶH ′となるため、換気熱ロスを抑える
ことができるとともに、車室内への吹出風温度の低下も
抑えることができる。なお、図１１の一点鎖線は図６の
特性を示す。

【００４３】また上記実施例では、ステップＳ８７にて
決定する送風機電圧を、図９に示す特性に基づいて決定
したが、図１２に示す特性（ＲＯＭに記憶されている）
に基づいて決定しても良い。この場合もフットモード時
における送風機電圧の最大値はＶH ′となるため、換気
熱ロスを抑えることができるとともに、車室内への吹出
風温度の低下も抑えることができる。なお、図１２の一
点鎖線は図８の特性を示す。

【００４４】また上記実施例では、図３に示すように、
ステップＳ６にてＴＡＯと図４の特性に基づいて内外気
切換モードを決定するようにしたが、このステップＳ６
を省略したものに本発明を適用しても良い。つまり内外
気切換モードが自動で制御されない自動車用空調装置に
本発明を適用しても良い。この場合、フットモード時の
内外気切換モードが常に外気導入モードであるわけでは
ないが、外気導入モードのときもあるわけで、このとき
には上記各実施例と同様、送風機電圧の最大値がＶH ′
に抑えられ、換気熱ロスを抑えることができるととも
に、車室内への吹出風温度の低下も抑えることができ
る。

【００４５】また上記実施例では、ステップＳ８２およ
びステップＳ８５にて、吹出モードがフットモードであ
るか否かを判定するようにしたが、これに限らず、フッ
トモードまたはフットデフモードであるか否かを判定す
るようにしても良い。なお、図３および図１０に示す各
ステップは、それぞれの機能を実現する手段を構成す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施例の全体構成図である。

【図２】上記実施例のエアコン操作パネル４０の正面図
である。

【図３】上記実施例のメインフローチャートである。

【図４】上記実施例の目標吹出温度（ＴＡＯ）と内外気
切換モードとの相関関係を示す特性図である。

【図５】上記実施例の目標吹出温度（ＴＡＯ）と吹出モ
ードとの相関関係を示す特性図である。

【図６】上記実施例の他の吹出モード時における目標吹
出温度（ＴＡＯ）と送風機電圧との相関関係を示す特性
図である。

【図７】上記実施例のフットモード時における目標吹出
温度（ＴＡＯ）と送風機電圧との相関関係を示す特性図
である。

【図８】上記実施例の他の吹出モード時における風量設
定スイッチ４７の位置と送風機電圧との相関関係を示す
特性図である。

【図９】上記実施例のフットモード時における風量設定
スイッチ４７の位置と送風機電圧との相関関係を示す特
性図である。

【図１０】図３のステップＳ８の詳細な内容を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】他の実施例のフットモード時における目標吹
出温度（ＴＡＯ）と送風機電圧との相関関係を示す特性
図である。

【図１２】他の実施例のフットモード時における風量設
定スイッチ４７の位置と送風機電圧との相関関係を示す
特性図である。

【符号の説明】

３ 内気吸入口 ４ 外気吸入口 ５ 内外気切換ドア（吸入口開閉手段） ７ 遠心式電動送風機（送風手段） １２ ダクト（空気通路） ２０ フェイス吹出口 ２１ フット吹出口 ２２ 吹出口開閉ドア（吹出口開閉手段） ３２ 内気温センサ（内気温度検出手段） ４１ 温度設定器 ４７ 風量設定スイッチ（送風能力手動設定手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気流を発生する送風手段と、 前記送風手段からの空気を車室内に導く空気通路と、 前記空気通路の空気上流側部位に形成され、内気を吸入
   するための内気吸入口と、 前記空気通路の空気上流側部位に形成され、外気を吸入
   するための外気吸入口と、 前記内気吸入口と前記外気吸入口とを選択的に開閉する
   吸入口開閉手段と、 前記空気通路の空気下流側部位に形成され、車室内乗員
   の上半身と対向する部位に開口したフェイス吹出口と、 前記空気通路の空気下流側部位に形成され、車室内乗員
   の足元と対向する部位に開口したフット吹出口と、 前記各吹出口を選択的に開閉する吹出口開閉手段と、 前記吹出口開閉手段が、前記フット吹出口を開き前記フ
   ェイス吹出口を閉じている状態であるか否かを判定する
   吹出口開閉状態判定手段と、 前記吹出口開閉状態判定手段によって前記状態でないと
   判定されたら、前記送風手段の送風能力を決定する第１
   の送風能力決定手段と、 前記吹出口開閉状態判定手段によって前記状態であると
   判定されたら、前記第１の送風能力決定手段によって決
   定された送風能力よりも小さな送風能力を決定する第２
   の送風能力決定手段と、 前記送風手段の送風能力が前記第１または第２の送風能
   力決定手段によって決定された送風能力となるように前
   記送風手段を制御する送風能力制御手段とを備え、 前記吹出口開閉状態判定手段によって前記状態であると
   判定され、かつ前記吸入口開閉手段が前記外気吸入口を
   開いているときに、前記送風手段の送風能力が前記第２
   の送風能力決定手段によって決定される送風能力となる
   ようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 車室内の温度を設定する温度設定器と、 車室内気温を検出する内気温度検出手段と、 前記温度設定器によって設定された設定温度と前記内気
   温度検出手段によって検出された内気温との差に基づい
   て、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度を算出する目
   標吹出温度算出手段と、 前記目標吹出温度が所定温度以上のときに、前記吸入口
   開閉手段が前記外気吸入口を開くように前記吸入口開閉
   手段を制御する吸入口開閉制御手段と、 前記目標吹出温度が前記所定温度以上のときに、前記吹
   出口開閉手段が前記状態となるように前記吹出口開閉手
   段を制御する吹出口開閉制御手段とを備え、 前記第１および第２の送風能力決定手段が、前記目標吹
   出温度に基づいて前記送風能力を決定し、 前記第２の送風能力決定手段が、前記目標吹出温度が前
   記所定温度以上の範囲において、前記第１の送風能力決
   定手段によって決定された前記送風能力よりも小さな送
   風能力を決定することを特徴とする請求項１記載の車両
   用空調装置。
3. 【請求項３】 前記送風手段の送風能力を手動設定する
   送風能力手動設定手段を備え、 前記第１および第２の送風能力決定手段が、前記送風能
   力手動設定手段の設定位置に応じて前記送風能力を決定
   することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。