JPH08132836A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH08132836A JPH08132836A JP27209494A JP27209494A JPH08132836A JP H08132836 A JPH08132836 A JP H08132836A JP 27209494 A JP27209494 A JP 27209494A JP 27209494 A JP27209494 A JP 27209494A JP H08132836 A JPH08132836 A JP H08132836A
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- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
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- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1434—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis in twist-beam axles arrangement
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は車両の左右輪を車幅方向に所定間隔
を空けて配設される２つのブッシュによって車体に連結
するサスペンション装置に関し、旋回時における旋回中
心への変位と、トーアウト傾向の増長とを抑制すること
を目的とする。 【構成】 左右の車輪が固定されるアクスル２Ｌ，２Ｒ
に、それぞれトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒを固定す
る。トレーリングアーム４Ｌ，４Ｒを、中間部において
ビーム６で連結すると共に、ブッシュ１０Ｌ，１０Ｒを
介して車体に固定する。ブッシュ１０Ｌ，１０Ｒの外輪
１２Ｌ，１２Ｒの内周に弾性体を介して配される内筒を
車体に固定する。外筒１２Ｌ，１２Ｒに、中央部から車
両外方に向かって溝深さの増す凹部１４Ｌ，１４Ｒを設
け、バウンド時においてトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒ
を車両外方側斜め前方に押圧する反力を発生させる。
を空けて配設される２つのブッシュによって車体に連結
するサスペンション装置に関し、旋回時における旋回中
心への変位と、トーアウト傾向の増長とを抑制すること
を目的とする。 【構成】 左右の車輪が固定されるアクスル２Ｌ，２Ｒ
に、それぞれトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒを固定す
る。トレーリングアーム４Ｌ，４Ｒを、中間部において
ビーム６で連結すると共に、ブッシュ１０Ｌ，１０Ｒを
介して車体に固定する。ブッシュ１０Ｌ，１０Ｒの外輪
１２Ｌ，１２Ｒの内周に弾性体を介して配される内筒を
車体に固定する。外筒１２Ｌ，１２Ｒに、中央部から車
両外方に向かって溝深さの増す凹部１４Ｌ，１４Ｒを設
け、バウンド時においてトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒ
を車両外方側斜め前方に押圧する反力を発生させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション装置に
係り、特に車両の左右輪を、それらの前方に車幅方向に
所定間隔を空けて配設される２つのブッシュを介して車
体に連結する形式のサスペンション装置に関する。
係り、特に車両の左右輪を、それらの前方に車幅方向に
所定間隔を空けて配設される２つのブッシュを介して車
体に連結する形式のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のサスペンション装置と
して、車両の左右輪を、それらの前方に車幅方向に所定
間隔を空けて配設される２つのブッシュを介して車体に
連結する形式のサスペンション装置が知られている。図
５は、かかる形式のサスペンション装置として従来より
公知である中間ビームサスペンションの斜視図を示す。
すなわち、同図においてアクスル２Ｌ，２Ｒは、それぞ
れ左右の後輪に連結される部材であり、トレーリングア
ーム４Ｌ，４Ｒに固定されている。トレーリングアーム
４Ｌ，４Ｒは、それらの中間部がビーム６により連結さ
れると共に、それぞれブッシュ８Ｌ，８Ｒを介して車体
側に連結される。
して、車両の左右輪を、それらの前方に車幅方向に所定
間隔を空けて配設される２つのブッシュを介して車体に
連結する形式のサスペンション装置が知られている。図
５は、かかる形式のサスペンション装置として従来より
公知である中間ビームサスペンションの斜視図を示す。
すなわち、同図においてアクスル２Ｌ，２Ｒは、それぞ
れ左右の後輪に連結される部材であり、トレーリングア
ーム４Ｌ，４Ｒに固定されている。トレーリングアーム
４Ｌ，４Ｒは、それらの中間部がビーム６により連結さ
れると共に、それぞれブッシュ８Ｌ，８Ｒを介して車体
側に連結される。
【０００３】この場合、図６に示す如く車両が左旋回
し、左右の後輪に図中左向きの横力Ｆ R ，ＦL が作用す
ると、その横力はアクスル２Ｌ，２Ｒからサスペンショ
ン装置に入力され、左右のトレーリングアーム４Ｌ，４
Ｒ及びビーム６を介してブッシュ８Ｌ，８Ｒに伝達され
る。この結果、旋回時に外輪となる右後輪側のブッシュ
８Ｒには、旋回中心に向かう横力ｆRXと、車両後方へ向
かう前後力ｆRYとが作用し、一方、旋回時に内輪となる
左後輪側のブッシュ８Ｌには、旋回中心に向かう横力ｆ
LXと、車両前方へ向かう前後力ｆLYとが作用することに
なる。
し、左右の後輪に図中左向きの横力Ｆ R ，ＦL が作用す
ると、その横力はアクスル２Ｌ，２Ｒからサスペンショ
ン装置に入力され、左右のトレーリングアーム４Ｌ，４
Ｒ及びビーム６を介してブッシュ８Ｌ，８Ｒに伝達され
る。この結果、旋回時に外輪となる右後輪側のブッシュ
８Ｒには、旋回中心に向かう横力ｆRXと、車両後方へ向
かう前後力ｆRYとが作用し、一方、旋回時に内輪となる
左後輪側のブッシュ８Ｌには、旋回中心に向かう横力ｆ
LXと、車両前方へ向かう前後力ｆLYとが作用することに
なる。
【０００４】そして、ブッシュ８Ｌ，８Ｒに作用するこ
れらの外力は、サスペンション装置全体を旋回中心に向
かって変位させると共に、旋回外輪である右後輪をトー
アウト側に、旋回内輪である左後輪をトーイン側に、そ
れぞれ変位させるべく作用する。尚、旋回時における車
両特性は、主に旋回外輪の接地性等に支配されることか
ら、以下の記載においては、旋回外輪がトーアウト側
に、また旋回内輪がトーイン側に向けて変位する場合
を、単にトーアウト側への変位と称することにする。
れらの外力は、サスペンション装置全体を旋回中心に向
かって変位させると共に、旋回外輪である右後輪をトー
アウト側に、旋回内輪である左後輪をトーイン側に、そ
れぞれ変位させるべく作用する。尚、旋回時における車
両特性は、主に旋回外輪の接地性等に支配されることか
ら、以下の記載においては、旋回外輪がトーアウト側
に、また旋回内輪がトーイン側に向けて変位する場合
を、単にトーアウト側への変位と称することにする。
【０００５】つまり、図５に示す如き中間ビームサスペ
ンションにおいては、車両が旋回挙動を示した場合、そ
の際に生ずる横力に応じて、左右の後輪が共に旋回中心
に向けて変位し、かつサスペンションのトーアウト傾向
が増長される特性を有していることになる。ところで、
車両が旋回運動をする場合、旋回外輪により大きな荷重
がかかるため、旋回中の車両においては、旋回外輪がバ
ウンド側に、旋回内輪がリバウンド側に変位する。
ンションにおいては、車両が旋回挙動を示した場合、そ
の際に生ずる横力に応じて、左右の後輪が共に旋回中心
に向けて変位し、かつサスペンションのトーアウト傾向
が増長される特性を有していることになる。ところで、
車両が旋回運動をする場合、旋回外輪により大きな荷重
がかかるため、旋回中の車両においては、旋回外輪がバ
ウンド側に、旋回内輪がリバウンド側に変位する。
【０００６】これに対して、例えば実開昭５８−９７０
０７号公報には、サスペンションアームと車体とを連結
するブッシュ部の構造を工夫して、車輪がバウンド方向
に変位する場合にはブッシュを車体前方に変位させ、ま
たリバウンド方向に変位する場合にはブッシュを車体後
方に変位させることとしたサペンション機構が開示され
ている。
０７号公報には、サスペンションアームと車体とを連結
するブッシュ部の構造を工夫して、車輪がバウンド方向
に変位する場合にはブッシュを車体前方に変位させ、ま
たリバウンド方向に変位する場合にはブッシュを車体後
方に変位させることとしたサペンション機構が開示され
ている。
【０００７】従って、上述した中間ビームサスペンショ
ンにおいて、上記公報に記載される構造のブッシュを用
いることとすれば、旋回時に車両後方へ向かう前後力
（図６中ｆRY）が作用するブッシュ（図６中ブッシュ８
Ｒ）は車両前方へ、旋回時に車両前方へ向かう前後力
（図６中ｆLY）が作用するブッシュ（図６中ブッシュ８
Ｌ）は車両後方へそれぞれ変位し、トーアウト傾向を増
長させる外力が適当に相殺されることになる。
ンにおいて、上記公報に記載される構造のブッシュを用
いることとすれば、旋回時に車両後方へ向かう前後力
（図６中ｆRY）が作用するブッシュ（図６中ブッシュ８
Ｒ）は車両前方へ、旋回時に車両前方へ向かう前後力
（図６中ｆLY）が作用するブッシュ（図６中ブッシュ８
Ｌ）は車両後方へそれぞれ変位し、トーアウト傾向を増
長させる外力が適当に相殺されることになる。
【０００８】つまり、上記公報に開示される構成によれ
ば、中間ビームサスペンションの如く２つのブッシュを
用いて車輪を車体に連結する形式のサスペンション装置
において、旋回時におけるトーアウト傾向の増長を、適
切に抑制することが可能である。
ば、中間ビームサスペンションの如く２つのブッシュを
用いて車輪を車体に連結する形式のサスペンション装置
において、旋回時におけるトーアウト傾向の増長を、適
切に抑制することが可能である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のサ
スペンション装置は、旋回時におけるトーアウト傾向の
増長を抑制する機能は備えているものの、旋回時にブッ
シュに作用する横力（図６中、ｆLX及びｆRX）について
は、何らの配慮もなされていないものであった。このた
め、車両の旋回に伴って左右の後輪に横力ＦL ，ＦR が
作用した場合には、サスペンション装置が全体として旋
回中心に向けて変位することとなり、安定した車両挙動
を確保するうえで、必ずしも最適なサスペンション特性
が得られているものではなかった。
スペンション装置は、旋回時におけるトーアウト傾向の
増長を抑制する機能は備えているものの、旋回時にブッ
シュに作用する横力（図６中、ｆLX及びｆRX）について
は、何らの配慮もなされていないものであった。このた
め、車両の旋回に伴って左右の後輪に横力ＦL ，ＦR が
作用した場合には、サスペンション装置が全体として旋
回中心に向けて変位することとなり、安定した車両挙動
を確保するうえで、必ずしも最適なサスペンション特性
が得られているものではなかった。
【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車輪がバウンド方向に変位した際に車両外方側
斜め前方に変位するブッシュを用いて車輪と車体とを連
結することにより、旋回時におけるトーアウト傾向の増
長と旋回中心へ向かう変位とを共に抑制するサスペンシ
ョン装置を提供することを目的とする。
であり、車輪がバウンド方向に変位した際に車両外方側
斜め前方に変位するブッシュを用いて車輪と車体とを連
結することにより、旋回時におけるトーアウト傾向の増
長と旋回中心へ向かう変位とを共に抑制するサスペンシ
ョン装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、車輪の前
方に車幅方向に所定間隔を空けて配設されるブッシュを
介して、該車輪を車両に連結するサスペンション装置で
あって、前記ブッシュが、車両側又は車輪側の一方に固
定される外筒と、車両側又は車輪側の他方に固定される
内筒と、前記外筒と前記内筒との間に介在する弾性体と
を有するものにおいて、前記外筒及び前記内筒の少なく
とも一方が、前記車輪がバウンド方向に変位した際に、
前記弾性体の反力を受けて、前記外筒及び前記内筒のう
ち前記車輪側に固定されるものを車両外方側斜め前方に
押圧する押圧面を備えているサスペンション装置により
達成される。
方に車幅方向に所定間隔を空けて配設されるブッシュを
介して、該車輪を車両に連結するサスペンション装置で
あって、前記ブッシュが、車両側又は車輪側の一方に固
定される外筒と、車両側又は車輪側の他方に固定される
内筒と、前記外筒と前記内筒との間に介在する弾性体と
を有するものにおいて、前記外筒及び前記内筒の少なく
とも一方が、前記車輪がバウンド方向に変位した際に、
前記弾性体の反力を受けて、前記外筒及び前記内筒のう
ち前記車輪側に固定されるものを車両外方側斜め前方に
押圧する押圧面を備えているサスペンション装置により
達成される。
【００１２】
【作用】本発明において、車輪は、それらの前方に車幅
方向に所定間隔を空けて配設されるブッシュを介して車
両に連結される。従って、車両旋回時において、旋回外
輪側に荷重が移動すると、旋回外輪側のブッシュはバウ
ンド側に、旋回内輪側のブッシュはリバウンド側に、そ
れぞれ変位することになる。
方向に所定間隔を空けて配設されるブッシュを介して車
両に連結される。従って、車両旋回時において、旋回外
輪側に荷重が移動すると、旋回外輪側のブッシュはバウ
ンド側に、旋回内輪側のブッシュはリバウンド側に、そ
れぞれ変位することになる。
【００１３】ここで、前記ブッシュは、前記外筒及び前
記内筒のうち前記車輪側に固定されるものが、前記押圧
面を備えており、車両の旋回に伴って旋回外輪がバウン
ド方向に変位すると、その車輪は車体に対して前記斜め
前方に押圧されることになる。従って、車両の旋回時に
おいて旋回外輪を車体に連結するブッシュに作用する車
体後方へ向かう前後力、及び旋回中心へ向かう横力が、
共に相殺されることになり、旋回時における車両のトー
アウト傾向の増長、及びサスペンション装置の前回中心
へ向かう変位が、共に抑制されることになる。
記内筒のうち前記車輪側に固定されるものが、前記押圧
面を備えており、車両の旋回に伴って旋回外輪がバウン
ド方向に変位すると、その車輪は車体に対して前記斜め
前方に押圧されることになる。従って、車両の旋回時に
おいて旋回外輪を車体に連結するブッシュに作用する車
体後方へ向かう前後力、及び旋回中心へ向かう横力が、
共に相殺されることになり、旋回時における車両のトー
アウト傾向の増長、及びサスペンション装置の前回中心
へ向かう変位が、共に抑制されることになる。
【００１４】
【実施例】図１は、本発明の一実施例であるサスペンシ
ョン装置の全体構成を表す斜視図を示す。尚、同図にお
いて上記図５に示す従来のサスペンション装置と同一の
構成部分については、同一の符号を付してその説明を省
略又は簡略化する。すなわち、本実施例にかかるサスペ
ンション装置は、左右の後輪に連結されるアクスル２
Ｌ，２Ｒを、中間部がビーム６によって連結されたトレ
ーリングアーム４Ｌ，４Ｒを用いて車体に連結する点に
おいて従来のサスペンション装置と同様であり、トレー
リングアーム４Ｌ，４Ｒと車体とを連結するブッシュ１
０Ｌ，１０Ｒの構成に特徴を有している。
ョン装置の全体構成を表す斜視図を示す。尚、同図にお
いて上記図５に示す従来のサスペンション装置と同一の
構成部分については、同一の符号を付してその説明を省
略又は簡略化する。すなわち、本実施例にかかるサスペ
ンション装置は、左右の後輪に連結されるアクスル２
Ｌ，２Ｒを、中間部がビーム６によって連結されたトレ
ーリングアーム４Ｌ，４Ｒを用いて車体に連結する点に
おいて従来のサスペンション装置と同様であり、トレー
リングアーム４Ｌ，４Ｒと車体とを連結するブッシュ１
０Ｌ，１０Ｒの構成に特徴を有している。
【００１５】すなわち、図１に示すように、トレーリン
グアーム４Ｌ，４Ｒに固定されるブッシュ１０Ｌ，１０
Ｒは、アクスル２Ｌ，２Ｒの前方において所定間隔を空
けて配設されると共に、その外筒１２Ｌ，１２Ｒにはそ
れぞれ車両の外方側前方に凹部１４Ｌ，１４Ｒが設けら
れている。尚、ブッシュ１０Ｌ，１０Ｒの構造は、左右
対称の関係にあり、実質的に両者の構造は同一である。
このため、以下に記載においては、ブッシュ１０Ｒの構
成のみをそれらの代表として説明することとする。
グアーム４Ｌ，４Ｒに固定されるブッシュ１０Ｌ，１０
Ｒは、アクスル２Ｌ，２Ｒの前方において所定間隔を空
けて配設されると共に、その外筒１２Ｌ，１２Ｒにはそ
れぞれ車両の外方側前方に凹部１４Ｌ，１４Ｒが設けら
れている。尚、ブッシュ１０Ｌ，１０Ｒの構造は、左右
対称の関係にあり、実質的に両者の構造は同一である。
このため、以下に記載においては、ブッシュ１０Ｒの構
成のみをそれらの代表として説明することとする。
【００１６】図２は、ブッシュ１０Ｒの構成を表す拡大
図であり、同図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれブ
ッシュ１０Ｒの斜視図、側面図、及び平面断面図（図
中、Ｃ−Ｃ断面）を示す。各図に示すように、ブッシュ
１０Ｒは、外筒１２Ｒ、内筒１６Ｒ、及びその間に介在
する弾性体１８Ｒにより構成される。尚、本実施例にお
いては、外筒１２Ｒをトレーリングアーム４Ｒに、また
内筒１６Ｒを車体にそれぞれ固定することで、サスペン
ション装置を実現することとしている。
図であり、同図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれブ
ッシュ１０Ｒの斜視図、側面図、及び平面断面図（図
中、Ｃ−Ｃ断面）を示す。各図に示すように、ブッシュ
１０Ｒは、外筒１２Ｒ、内筒１６Ｒ、及びその間に介在
する弾性体１８Ｒにより構成される。尚、本実施例にお
いては、外筒１２Ｒをトレーリングアーム４Ｒに、また
内筒１６Ｒを車体にそれぞれ固定することで、サスペン
ション装置を実現することとしている。
【００１７】外筒１２Ｒは、上述の如く凹部１４Ｒを備
えている。この凹部１４は、ブッシュ１０の前面中央部
から、車両外方に向かうにつれて溝深さの増すＶ字状の
溝であり、その下方側の面は内周において弾性体１８Ｒ
に当接している。尚、凹部１４Ｒの下方側の面を以下押
圧面１４Ｒａと称す。一方、弾性体１８Ｒには、凹部１
４Ｒの上方側の面との当接を避けるための逃げ部１８Ｒ
ａが設けられており、凹部１４Ｒの上方側の面は、弾性
体１８Ｒから離間されている。尚、凹部１４Ｒの上方側
の面を以下非押圧面１４Ｒｂと称す。
えている。この凹部１４は、ブッシュ１０の前面中央部
から、車両外方に向かうにつれて溝深さの増すＶ字状の
溝であり、その下方側の面は内周において弾性体１８Ｒ
に当接している。尚、凹部１４Ｒの下方側の面を以下押
圧面１４Ｒａと称す。一方、弾性体１８Ｒには、凹部１
４Ｒの上方側の面との当接を避けるための逃げ部１８Ｒ
ａが設けられており、凹部１４Ｒの上方側の面は、弾性
体１８Ｒから離間されている。尚、凹部１４Ｒの上方側
の面を以下非押圧面１４Ｒｂと称す。
【００１８】この逃げ部１８Ｒａは、凹部１４Ｒの上方
側の面からの押圧力を低減するもので、必ずしも弾性体
１８Ｒが凹部１４Ｒから離間されている必要はない。す
なわち、すぐりを設ける或いは弾性体の材質を柔らかい
ものとする等でバネ定数を小さくしても、その押圧力は
低減できる。かかる構成によれば、右後輪がバウンド方
向に変位し、その変位がトレーリングアーム４Ｒを介し
て外筒１２Ｒに伝達されると、弾性体１８Ｒａが凹部１
４Ｒの押圧面１４Ｒａによって押圧される。そして、こ
の場合押圧面１４Ｒａと弾性体１８Ｒとの間には、外筒
１２Ｒを車両外方へ向かう斜め前方に押圧する反力が発
生する。
側の面からの押圧力を低減するもので、必ずしも弾性体
１８Ｒが凹部１４Ｒから離間されている必要はない。す
なわち、すぐりを設ける或いは弾性体の材質を柔らかい
ものとする等でバネ定数を小さくしても、その押圧力は
低減できる。かかる構成によれば、右後輪がバウンド方
向に変位し、その変位がトレーリングアーム４Ｒを介し
て外筒１２Ｒに伝達されると、弾性体１８Ｒａが凹部１
４Ｒの押圧面１４Ｒａによって押圧される。そして、こ
の場合押圧面１４Ｒａと弾性体１８Ｒとの間には、外筒
１２Ｒを車両外方へ向かう斜め前方に押圧する反力が発
生する。
【００１９】これに対して、右後輪がリバウンド方向に
変位した場合は、その変位がトレーリングアーム４Ｒを
介して外筒１２Ｒに伝達されても、弾性体１８Ｒに逃げ
部１８Ｒａが設けられているため、凹部１４Ｒの非当接
面１４Ｒｂが弾性体１８Ｒを押圧することはなく、押圧
面１４Ｒａと弾性体１８Ｒとの間には、何らの反力も発
生しない。
変位した場合は、その変位がトレーリングアーム４Ｒを
介して外筒１２Ｒに伝達されても、弾性体１８Ｒに逃げ
部１８Ｒａが設けられているため、凹部１４Ｒの非当接
面１４Ｒｂが弾性体１８Ｒを押圧することはなく、押圧
面１４Ｒａと弾性体１８Ｒとの間には、何らの反力も発
生しない。
【００２０】従って、図３に示す如く車両が左旋回する
に伴って、旋回外輪である右後輪側のトレーリングアー
ム４Ｒがバウンド側に、旋回内輪である左後輪側トレー
リングアーム４Ｌがリバウンド側にそれぞれ変位した場
合、右後輪側のブッシュ１０Ｒには、回転軸回りに生ず
る反力に加えて、外筒１２Ｒを車両外方側斜め前方に押
圧する反力Ｆが発生し、一方左後輪のブッシュ１０Ｌに
は回転軸回りに生ずる反力のみが発生することになる。
に伴って、旋回外輪である右後輪側のトレーリングアー
ム４Ｒがバウンド側に、旋回内輪である左後輪側トレー
リングアーム４Ｌがリバウンド側にそれぞれ変位した場
合、右後輪側のブッシュ１０Ｒには、回転軸回りに生ず
る反力に加えて、外筒１２Ｒを車両外方側斜め前方に押
圧する反力Ｆが発生し、一方左後輪のブッシュ１０Ｌに
は回転軸回りに生ずる反力のみが発生することになる。
【００２１】ところで、本実施例のサスペンション装置
の如き中間ビームサスペンションにおいては、車両の旋
回に伴って図３に示す如き横力ＦL ，ＦR が左右の後輪
に作用すると、旋回外輪側のブッシュ１０Ｒには旋回中
心に向かう横力ｆRXと車両後方に向かう前後力ｆRYとが
作用し、旋回内輪側のブッシュ１０Ｌには旋回中心に向
かう横力ｆLXと車両後方に向かう前後力ｆLYとが作用す
ることは前記した通りである。
の如き中間ビームサスペンションにおいては、車両の旋
回に伴って図３に示す如き横力ＦL ，ＦR が左右の後輪
に作用すると、旋回外輪側のブッシュ１０Ｒには旋回中
心に向かう横力ｆRXと車両後方に向かう前後力ｆRYとが
作用し、旋回内輪側のブッシュ１０Ｌには旋回中心に向
かう横力ｆLXと車両後方に向かう前後力ｆLYとが作用す
ることは前記した通りである。
【００２２】この場合、横力ｆRX，ｆLXが大きいほど旋
回時におけるサスペンション装置の横方向変位量が多大
となり、また前後力ｆRY，ｆLYが大きいほど旋回時にお
けるトーアウト傾向の増長幅が大きくなることは明らか
である。これに対して、本実施例のサスペンション装置
においては、上記の如く車両が旋回運動する際には、旋
回外輪側のブッシュに車両外方側斜め前方に向かう反力
Ｆが発生する。このため、例えば図３に示す如く車両が
左旋回する際には、旋回外輪側に作用する横力ｆRX及び
前後力ｆRYが、共に反力Ｆにより相殺されることにな
る。
回時におけるサスペンション装置の横方向変位量が多大
となり、また前後力ｆRY，ｆLYが大きいほど旋回時にお
けるトーアウト傾向の増長幅が大きくなることは明らか
である。これに対して、本実施例のサスペンション装置
においては、上記の如く車両が旋回運動する際には、旋
回外輪側のブッシュに車両外方側斜め前方に向かう反力
Ｆが発生する。このため、例えば図３に示す如く車両が
左旋回する際には、旋回外輪側に作用する横力ｆRX及び
前後力ｆRYが、共に反力Ｆにより相殺されることにな
る。
【００２３】従って、本実施例のサスペンション装置に
よれば、ブッシュ１０Ｒにかかる反力が作用しない場合
に比して、サスペンション装置を旋回中心に向けて、又
はトーアウト傾向に向けて変位させる外力が小さくな
り、旋回時における車両挙動の安定性、及び旋回時にお
ける操舵特性の安定性が向上することになる。このよう
に、本実施例のサスペンション装置によれば、弾性体１
８Ｌ，１８Ｒの硬度を高めることなく、外筒１２Ｌ，１
２Ｒ等に僅かな加工を施すのみで、旋回時の操縦安定性
を向上することができる。この意味で、本実施例のサス
ペンション装置は、簡単な構成により、優れた乗り心地
と高い操縦安定性とを両立し得るという効果を有してい
ることになる。
よれば、ブッシュ１０Ｒにかかる反力が作用しない場合
に比して、サスペンション装置を旋回中心に向けて、又
はトーアウト傾向に向けて変位させる外力が小さくな
り、旋回時における車両挙動の安定性、及び旋回時にお
ける操舵特性の安定性が向上することになる。このよう
に、本実施例のサスペンション装置によれば、弾性体１
８Ｌ，１８Ｒの硬度を高めることなく、外筒１２Ｌ，１
２Ｒ等に僅かな加工を施すのみで、旋回時の操縦安定性
を向上することができる。この意味で、本実施例のサス
ペンション装置は、簡単な構成により、優れた乗り心地
と高い操縦安定性とを両立し得るという効果を有してい
ることになる。
【００２４】尚、上記説明においては、車両の左旋回す
る場合についてのみ説明しているが、車両が右旋回する
場合には、ブッシュ１０Ｌにおいて外力の相殺が図ら
れ、その結果、左旋回時と同様に安定した車両挙動と操
舵特性とが実現されることになる。ところで、上記図１
乃至図３に示すサスペンション装置は、ブッシュ１０
Ｌ，１０Ｒの外筒１２Ｌ，１２Ｒをトレーリングアーム
４Ｌ，４Ｒに連結し、その内筒１６Ｌ，１６Ｒを車体に
固定する構成としているが、これに限るものではなく、
その逆の連結構成とすることも可能である。
る場合についてのみ説明しているが、車両が右旋回する
場合には、ブッシュ１０Ｌにおいて外力の相殺が図ら
れ、その結果、左旋回時と同様に安定した車両挙動と操
舵特性とが実現されることになる。ところで、上記図１
乃至図３に示すサスペンション装置は、ブッシュ１０
Ｌ，１０Ｒの外筒１２Ｌ，１２Ｒをトレーリングアーム
４Ｌ，４Ｒに連結し、その内筒１６Ｌ，１６Ｒを車体に
固定する構成としているが、これに限るものではなく、
その逆の連結構成とすることも可能である。
【００２５】また、上記実施例においては、外筒１２
Ｌ，１２Ｒに凹部１４Ｌ，１４Ｒを設けることで所望の
反力を発生させているが、トレーリングアーム４Ｌ，４
Ｒを車両外方側斜め前方へ押圧する反力を発生させる構
成はこれに限るものではなく、例えば内筒１６Ｌ，１６
Ｒ側に所定形状の凸部を設けることにより、または外筒
１２Ｌ，１２Ｒ及び内筒１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ凹部
及び凸部を設けることにより、上記反力を発生させるこ
ととしてもよい。
Ｌ，１２Ｒに凹部１４Ｌ，１４Ｒを設けることで所望の
反力を発生させているが、トレーリングアーム４Ｌ，４
Ｒを車両外方側斜め前方へ押圧する反力を発生させる構
成はこれに限るものではなく、例えば内筒１６Ｌ，１６
Ｒ側に所定形状の凸部を設けることにより、または外筒
１２Ｌ，１２Ｒ及び内筒１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ凹部
及び凸部を設けることにより、上記反力を発生させるこ
ととしてもよい。
【００２６】更に、上記実施例は、外筒１２Ｌ，１２Ｒ
の中央部から車両外方へ向けて溝深さの増す凹部１４
Ｌ，１４Ｒを設けることで、バウンド方向の変位に対し
て車両外方側斜め前方に向かう反力を発生させている
が、その反力発生機構の構成はかかる構成に限定するも
のではなく、例えば図４に示す如く、深さが均一で螺旋
状の弧を描く溝２４Ｒを外筒２２Ｒの車両前方側に備え
るブッシュ２０Ｒを用いることによっても、同様の反力
を発生させることができる。
の中央部から車両外方へ向けて溝深さの増す凹部１４
Ｌ，１４Ｒを設けることで、バウンド方向の変位に対し
て車両外方側斜め前方に向かう反力を発生させている
が、その反力発生機構の構成はかかる構成に限定するも
のではなく、例えば図４に示す如く、深さが均一で螺旋
状の弧を描く溝２４Ｒを外筒２２Ｒの車両前方側に備え
るブッシュ２０Ｒを用いることによっても、同様の反力
を発生させることができる。
【００２７】尚、かかる構成においては、溝２４Ｒの下
方側の面が弾性体１８Ｒに当接する押圧面２４Ｒａ、ま
た溝２４Ｒの上方側の面が弾性体１８Ｒに当接しない非
押圧面２４Ｒｂを構成する。従って、弾性体１８Ｒの逃
げ部１８Ｒａは、溝２４Ｒの非押圧面２４Ｒｂ全面と当
接しないように成形することが必要である。尚、上記実
施例においては、中間ビームサスペンションに本発明を
用いたため、旋回時には左右のブッシュにそれぞれ逆向
き（即ち、右側がバウンド方向なら左側はリバウンド方
向というように）の変位が加わるため、上記実施例のブ
ッシュを左右対称のものを配置するだけで、確実にその
効果が得られる。
方側の面が弾性体１８Ｒに当接する押圧面２４Ｒａ、ま
た溝２４Ｒの上方側の面が弾性体１８Ｒに当接しない非
押圧面２４Ｒｂを構成する。従って、弾性体１８Ｒの逃
げ部１８Ｒａは、溝２４Ｒの非押圧面２４Ｒｂ全面と当
接しないように成形することが必要である。尚、上記実
施例においては、中間ビームサスペンションに本発明を
用いたため、旋回時には左右のブッシュにそれぞれ逆向
き（即ち、右側がバウンド方向なら左側はリバウンド方
向というように）の変位が加わるため、上記実施例のブ
ッシュを左右対称のものを配置するだけで、確実にその
効果が得られる。
【００２８】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、車輪と車
体とを連結するブッシュが、旋回時において車輪を車両
外方側斜め前方に押圧するため、車両旋回時に旋回外輪
を車体後方へ押圧すべく発生する前後力、及び旋回中心
に向けて押圧すべく発生する横力が共に適当に相殺され
ることになる。
体とを連結するブッシュが、旋回時において車輪を車両
外方側斜め前方に押圧するため、車両旋回時に旋回外輪
を車体後方へ押圧すべく発生する前後力、及び旋回中心
に向けて押圧すべく発生する横力が共に適当に相殺され
ることになる。
【００２９】このため、本発明によれば、車輪の前方に
所定間隔を空けて配設したブッシュを用いて、車輪を車
体に連結する形式のサスペンション装置において、車両
旋回時におけるトーアウト傾向の増長を適切に抑制し、
かつ車両旋回時における旋回中心へ向かう変位量を適切
に抑制することができる。
所定間隔を空けて配設したブッシュを用いて、車輪を車
体に連結する形式のサスペンション装置において、車両
旋回時におけるトーアウト傾向の増長を適切に抑制し、
かつ車両旋回時における旋回中心へ向かう変位量を適切
に抑制することができる。
【図１】本発明に係るサスペンション装置の全体構成を
表す斜視図である。
表す斜視図である。
【図２】図２（Ａ）は本実施例のサスペンション装置の
要部であるブッシュの斜視図である。図２（Ｂ）は本実
施例のサスペンション装置の要部であるブッシュの側面
図である。図２（Ｃ）は本実施例のサスペンション装置
の要部であるブッシュの平面断面図である。
要部であるブッシュの斜視図である。図２（Ｂ）は本実
施例のサスペンション装置の要部であるブッシュの側面
図である。図２（Ｃ）は本実施例のサスペンション装置
の要部であるブッシュの平面断面図である。
【図３】本実施例のサスペンション装置の動作を説明す
るための図である。
るための図である。
【図４】図４（Ａ）は本実施例に適用し得るブッシュの
他の実施例の斜視図である。図４（Ｂ）は本実施例に適
用し得るブッシュの他の実施例の側面図である。図４
（Ｃ）は本実施例に適用し得るブッシュの他の実施例の
平面断面図である。
他の実施例の斜視図である。図４（Ｂ）は本実施例に適
用し得るブッシュの他の実施例の側面図である。図４
（Ｃ）は本実施例に適用し得るブッシュの他の実施例の
平面断面図である。
【図５】従来のサスペンション装置の全体構成を表す斜
視図である。
視図である。
【図６】従来のサスペンション装置の動作を説明するた
めの図である。
めの図である。
２Ｌ，２Ｒ アクスル ４Ｌ，４Ｒ トレーリングアーム ６ ビーム １０Ｌ，１０Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒ ブッシュ １２Ｌ，１２Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒ 外筒 １４Ｌ，１４Ｒ 凹部 １４Ｌａ，１４Ｒａ，２４Ｌａ，２４Ｒａ 押圧面 １６Ｌ，１６Ｒ 内筒 １８Ｌ，１８Ｒ 弾性体 １８Ｌａ，１８Ｒａ 逃げ部 ２４Ｌ，２４Ｒ 溝
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪の前方に車幅方向に所定間隔を空け
て配設されるブッシュを介して、該車輪を車両に連結す
るサスペンション装置であって、前記ブッシュが、車両
側又は車輪側の一方に固定される外筒と、車両側又は車
輪側の他方に固定される内筒と、前記外筒と前記内筒と
の間に介在する弾性体とを有するものにおいて、 前記外筒及び前記内筒の少なくとも一方が、前記車輪が
バウンド方向に変位した際に、前記弾性体の反力を受け
て、前記外筒及び前記内筒のうち前記車輪側に固定され
るものを車両外方側斜め前方に押圧する押圧面を備えて
いることを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27209494A JPH08132836A (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27209494A JPH08132836A (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132836A true JPH08132836A (ja) | 1996-05-28 |
Family
ID=17509000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27209494A Pending JPH08132836A (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08132836A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018142683A1 (ja) * | 2017-01-31 | 2018-08-09 | 本田技研工業株式会社 | サスペンションブッシュ及びサスペンション装置 |
-
1994
- 1994-11-07 JP JP27209494A patent/JPH08132836A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018142683A1 (ja) * | 2017-01-31 | 2018-08-09 | 本田技研工業株式会社 | サスペンションブッシュ及びサスペンション装置 |
| CN110290948A (zh) * | 2017-01-31 | 2019-09-27 | 本田技研工业株式会社 | 悬架衬套和悬架装置 |
| US10821793B2 (en) | 2017-01-31 | 2020-11-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension bush and suspension device |
| CN110290948B (zh) * | 2017-01-31 | 2022-08-16 | 本田技研工业株式会社 | 悬架衬套和悬架装置 |
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