JPH08128527A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH08128527A
JPH08128527A JP6290571A JP29057194A JPH08128527A JP H08128527 A JPH08128527 A JP H08128527A JP 6290571 A JP6290571 A JP 6290571A JP 29057194 A JP29057194 A JP 29057194A JP H08128527 A JPH08128527 A JP H08128527A
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和宏 巳上
Yoshihisa Yamamoto
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Hiroshi Tsutsui
洋 筒井
Akihito Iwata
昭仁 岩田
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Abstract

(57)【要約】 【目的】第１クラッチの解放状態から完全係合状態に移
る場合に係合ショック及びエンジン吹きが発生すること
がないようにする。 【構成】クラッチの解放状態が形成されている間、入力
回転数と出力回転数との差回転が変化していない場合に
は、油圧サーボＣ−１に供給される油圧を高くしてクラ
ッチを係合状態側にし、差回転が変化した場合には、前
記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を低くしてクラッ
チを解放状態側にする。運転者が発進操作を行って、車
両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、ベ
ース圧に設定された棚圧が加えられて油圧サーボＣ−１
に供給される油圧が高くされ、クラッチは半係合状態に
される。そして、前記油圧サーボＣ−１に供給される油
圧が増圧手段９５５によって高くされた後に減圧手段９
５６によって低くされたときに、低くされる前の油圧を
ベース圧とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有し、該変速装置は
複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備
え、車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設
定された変速パターンに従って変速を行う。
【０００３】ところで、前記自動変速機においては、Ｐ
（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニ
ュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカ
ンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することがで
きるようになっているが、例えば、シフトレバーによっ
てレンジをＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイ
ドリング状態にあるエンジンの回転がトルクコンバータ
を介して変速装置に伝達され、アクセルペダルを踏み込
まなくても車両が少しずつ前進するクリープ現象が発生
する。
【０００４】そこで、前記変速装置の前進走行時に係合
されるフォワードクラッチ、すなわち、第１クラッチを
解放状態にして、前記クリープ現象が発生するのを防止
するようにしている（特開昭６１−２１４５８号公報参
照）。従来の技術においては、車両を前進させるための
Ｄレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ等のレンジ（以下「前進
走行レンジ」という。）が選択されていて、車両が実質
的に停止させられているときに、第１クラッチの油圧サ
ーボの油圧を低くすることによって、第１クラッチが解
放状態にされる。
【０００５】ところで、第１クラッチが解放状態から完
全係合状態に移る場合、第１クラッチの油圧サーボに供
給される油圧を急激に高くすると、第１クラッチの係合
に伴ってエンジン回転数が低くなったり、大きな係合シ
ョックが発生したりしてしまう。一方、第１クラッチの
油圧サーボに供給される油圧を緩やかに高くすると、第
１クラッチの係合が終了されるまでの時間が長くなり、
エンジン吹きが発生してしまう。
【０００６】そこで、第１クラッチの係合の終了時にお
ける油圧より低い油圧を所定時間だけ油圧サーボに供給
して半係合状態を形成し、その後、油圧を高くして第１
クラッチの係合を終了するようにしている。この場合、
前記半係合状態を形成するための油圧は、発進操作が検
出された時点における油圧（以下「ベース圧」とい
う。）に棚圧を付加することによって設定される。そし
て、係合ショック及びエンジン吹きが発生することがな
いように前記棚圧が設定される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、第１クラッチの
解放状態を維持するために、油圧サーボに供給される油
圧がフィードバック制御され、わずかずつ変動している
ので、前記ベース圧が変動し、係合ショック及びエンジ
ン吹きが発生してしまう。
【０００８】例えば、第１クラッチの解放状態において
第１クラッチが比較的解放状態側にあるときに発進操作
が行われると、ベース圧が低いので第１クラッチの係合
が終了されるまでの時間が長くなり、エンジン吹きが発
生してしまう。一方、第１クラッチの解放状態において
第１クラッチが比較的係合状態側にあるときに発進操作
が行われると、ベース圧が高いので係合ショックを発生
させてしまう。
【０００９】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、第１クラッチの解放状態から完
全係合状態に移る場合に係合ショック及びエンジン吹き
が発生することがない自動変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられるクラッチと、油圧が供給さ
れて該クラッチを係合させる油圧サーボと、前記流体伝
動装置の入力回転数を検出する入力回転数センサと、前
記流体伝動装置の出力回転数を検出する出力回転数セン
サと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
車両の停止状態から発進状態への移行を検出する発進状
態検出手段と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御
する制御装置とを有し、車両が停止状態にあるときに前
記油圧サーボの油圧を低くし、クラッチが解放されたニ
ュートラル制御状態を形成する。
【００１１】そして、車両の停止状態が検出されたとき
に前記油圧サーボに供給される油圧を低くして前記クラ
ッチの解放状態を形成する解放状態形成手段と、車両の
停止状態から発進状態への移行が検出されたときに前記
油圧サーボに供給される油圧を高くして前記クラッチの
完全係合状態を形成する完全係合状態形成手段とを備え
る。
【００１２】また、前記解放状態形成手段は、前記入力
回転数と出力回転数との差回転を計算する差回転計算手
段と、前記差回転が変化したかどうかを判断する差回転
変化判断手段と、前記差回転が変化していないと判断さ
れた場合に前記油圧サーボに供給される油圧を高くする
増圧手段と、前記差回転が変化したと判断された場合に
前記油圧サーボに供給される油圧を低くする減圧手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧が前記増圧手段に
よって高くされた後に前記減圧手段によって低くされた
ときに、低くされる前の油圧をベース圧として記憶装置
に格納するベース圧記憶手段とを備える。
【００１３】一方、前記完全係合状態形成手段は、車両
の停止状態から発進状態への移行が検出されてからクラ
ッチが半係合状態になるまで、前記ベース圧に設定され
た棚圧を加えて前記油圧サーボに供給される油圧を高く
する第１のクラッチ圧増加手段と、前記クラッチが半係
合状態になってから完全係合状態になるまで、前記油圧
サーボに供給される油圧を更に高くする第２のクラッチ
圧増加手段とを備える。
【００１４】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、自動変速機の油温を検出する油温センサを有す
る。そして、前記ベース圧記憶手段は、前記油温が設定
値以上である場合は、前記油圧サーボに供給される油圧
が前記増圧手段によって高くされた後に前記減圧手段に
よって低くされるたびに前記ベース圧を更新し、前記油
温が設定値より低い場合は、既に格納されたベース圧を
更新することなくそのまま記憶装置に保持する。
【００１５】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられるクラッチと、油圧が供給
されて該クラッチを係合させる油圧サーボと、前記流体
伝動装置の入力回転数を検出する入力回転数センサと、
前記流体伝動装置の出力回転数を検出する出力回転数セ
ンサと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段
と、車両の停止状態から発進状態への移行を検出する発
進状態検出手段と、前記油圧サーボに供給される油圧を
制御する制御装置とを有し、車両が停止状態にあるとき
に前記油圧サーボの油圧を低くし、クラッチが解放され
たニュートラル制御状態を形成する。
【００１６】この場合、前記制御装置によって制御され
た油圧が前記油圧サーボに供給されると、クラッチが係
合させられ、エンジンの回転が流体伝動装置及びクラッ
チを介して変速装置に伝達される。また、車両の停止状
態が検出されたときに前記油圧サーボに供給される油圧
を低くして前記クラッチの解放状態を形成する解放状態
形成手段と、車両の停止状態から発進状態への移行が検
出されたときに前記油圧サーボに供給される油圧を高く
して前記クラッチの完全係合状態を形成する完全係合状
態形成手段とを備える。
【００１７】そして、前記解放状態形成手段は、前記入
力回転数と出力回転数との差回転を計算する差回転計算
手段と、前記差回転が変化したかどうかを判断する差回
転変化判断手段と、前記差回転が変化していないと判断
された場合に前記油圧サーボに供給される油圧を高くす
る増圧手段と、前記差回転が変化したと判断された場合
に前記油圧サーボに供給される油圧を低くする減圧手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧が前記増圧手段に
よって高くされた後に前記減圧手段によって低くされた
ときに、低くされる前の油圧をベース圧として記憶装置
に格納するベース圧記憶手段とを備える。
【００１８】したがって、前記クラッチの解放状態が形
成されている間、前記入力回転数と出力回転数との差回
転が変化していない場合には、油圧サーボに供給される
油圧を高くしてクラッチを係合状態側にし、前記差回転
が変化した場合には、油圧サーボに供給される油圧を低
くしてクラッチを解放状態側にすることができる。そし
て、油圧サーボに供給される油圧を低くした場合、低く
される前の油圧がベース圧とされる。
【００１９】一方、前記完全係合状態形成手段は、車両
の停止状態から発進状態への移行が検出されてからクラ
ッチが半係合状態になるまで、前記ベース圧に設定され
た棚圧を加えて前記油圧サーボに供給される油圧を高く
する第１のクラッチ圧増加手段と、前記クラッチが半係
合状態になってから完全係合状態になるまで、前記油圧
サーボに供給される油圧を更に高くする第２のクラッチ
圧増加手段とを備える。
【００２０】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記ベース圧に設定された棚圧が加えられて油圧サーボ
に供給される油圧が高くされ、クラッチは半係合状態に
される。続いて、油圧サーボに供給される油圧が更に高
くされ、クラッチは完全係合状態にされる。
【００２１】この場合、前記油圧サーボに供給される油
圧が前記増圧手段によって高くされた後に前記減圧手段
によって低くされたときに、低くされる前の油圧をベー
ス圧としている。前記油圧サーボに供給される油圧が前
記増圧手段によって高くされた後に前記減圧手段によっ
て低くされたときは、クラッチが係合を開始したときで
あるので、低くされる前の油圧をベース圧にすると、ク
ラッチが係合を開始するときの油圧をベース圧にするこ
とになる。
【００２２】このように、クラッチが係合を開始すると
きの油圧をベース圧とするので、ベース圧は変動せず、
クラッチの半係合状態を常に安定して得ることができ
る。したがって、係合ショック及びエンジン吹きが発生
するのを防止することができる。本発明の他の自動変速
機の制御装置においては、自動変速機の油温を検出する
油温センサを有する。
【００２３】そして、前記ベース圧記憶手段は、前記油
温が設定値以上である場合は、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧が前記増圧手段によって高くされた後に前記減
圧手段によって低くされるたびに前記ベース圧を更新
し、前記油温が設定値より低い場合は、既に格納された
ベース圧を更新することなくそのまま記憶装置に保持す
る。
【００２４】例えば、油温が低過ぎる場合には、油の粘
性抵抗が通常時と比べて大きくなり、ひきずり抵抗が発
生する。その結果、クラッチの係合が実際に開始されて
いないにもかかわらず、クラッチの係合が開始されたと
誤って判断されることがある。このような場合、前記ベ
ース圧記憶手段は、クラッチの係合が実際に開始される
油圧よりも低い油圧をベース圧として記憶装置に格納し
てしまうことになり、クラッチの係合が終了するまでの
時間が長くなり、係合の遅れによるエンジン吹きを発生
させてしまう。
【００２５】そこで、油温が設定値より低い場合には、
通常の油温のときに記憶装置に格納された油圧をベース
圧として使用する。したがって、エンジン吹きが発生す
るのを防止することができる。
【００２６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動変速機の制御装置の機能図である。図に示すよう
に、エンジン１０の回転を変速装置１６に伝達する流体
伝動装置としてのトルクコンバータ１２と、前進走行レ
ンジが選択されたときに係合させられるクラッチとして
の第１クラッチＣ１と、油圧が供給されて前記第１クラ
ッチＣ１を係合させる油圧サーボＣ−１と、前記トルク
コンバータ１２の入力回転数を検出する入力回転数セン
サ９１と、前記トルクコンバータ１２の出力回転数を検
出する出力回転数センサ９２と、車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段９３と、車両の停止状態から発進
状態への移行を検出する発進状態検出手段９４と、前記
油圧サーボＣ−１に供給される油圧を制御する制御装置
９５とを有する。
【００２７】該制御装置９５は、車両の停止状態が検出
されたときに前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を
低くして前記第１クラッチＣ１の解放状態を形成する解
放状態形成手段９５１と、車両の停止状態から発進状態
への移行が検出されたときに前記油圧サーボＣ−１に供
給される油圧を高くして前記第１クラッチＣ１の完全係
合状態を形成する完全係合状態形成手段９５２とを備え
る。
【００２８】また、前記解放状態形成手段９５１は、前
記入力回転数と出力回転数との差回転を計算する差回転
計算手段９５３と、前記差回転が変化したかどうかを判
断する差回転変化判断手段９５４と、前記差回転が変化
していないと判断された場合に前記油圧サーボＣ−１に
供給される油圧を高くする増圧手段９５５と、前記差回
転が変化したと判断された場合に前記油圧サーボＣ−１
に供給される油圧を低くする減圧手段９５６と、前記油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が前記増圧手段９５５
によって高くされた後に前記減圧手段９５６によって低
くされたときに、低くされる前の油圧をベース圧として
記憶装置９５７に格納するベース圧記憶手段９５８とを
備える。
【００２９】一方、前記完全係合状態形成手段９５２
は、車両の停止状態から発進状態への移行が検出されて
から第１クラッチＣ１が半係合状態になるまで、前記ベ
ース圧に設定された棚圧を加えて前記油圧サーボＣ−１
に供給される油圧を高くする第１のクラッチ圧増加手段
９５９と、前記第１クラッチＣ１が半係合状態になって
から完全係合状態になるまで、前記油圧サーボＣ−１に
供給される油圧を更に高くする第２のクラッチ圧増加手
段９６０とを備える。
【００３０】図２は本発明の実施例における自動変速機
の概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の
作動を示す図である。図に示すように、エンジン１０に
よって発生させられた回転は、出力軸１１を介して流体
伝動装置としてのトルクコンバータ１２に伝達される。
該トルクコンバータ１２はエンジン１０の回転を、流体
（作動油）を介して出力軸１４に伝達するが、車速が設
定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合
させられ、出力軸１４に直接伝達することができるよう
になっている。
【００３１】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変
速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリング
ギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達さ
れる。
【００３２】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２
７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及
び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３、ワンウェイクラッチＦ
１及びワンウェイクラッチＦ２を有する。
【００３３】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいかん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ２１
と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ1 と
サンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させられる
とともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持
されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００３４】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイ
クラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケ
ース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタリギ
ヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力軸１
４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３６に
サンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前記キ
ャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ 2 、及び前記リ
ングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合させら
れ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持されるとと
もに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオンＰ
2 から成る。
【００３５】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００３６】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 と
の間において噛合させられるとともに、前記キャリアＣ
Ｒ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成
る。
【００３７】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、
ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００３８】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、
第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号Ｓ3 が
オンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロック
した状態を示す。また、×は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、第２
ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号3 がオフの
状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ク
ラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第
３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態
を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示
す。
【００３９】なお、△はニュートラル制御状態が形成さ
れたときにオン・オフさせられる状態を、（○）はエン
ジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられる状
態を示す。Ｄレンジの１速時においては、第１クラッチ
Ｃ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイ
クラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力
軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達され、この状態でワンウェイクラッチＦ２によ
ってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、サン
ギヤＳ2 を空転させながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅
に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。
【００４０】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００４１】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
【００４２】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００４３】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合される。そして、出力軸１４
の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に
伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態にな
る。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドライブ
ギヤ２１にそのまま伝達される。
【００４４】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００４５】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御装置４０によって
制御することができるようになっている。該油圧制御装
置４０は図１の制御装置９５に相当する。
【００４６】また、エンジン１０にはエンジン制御装置
４３が配設され、該エンジン制御装置４３によってエン
ジン１０を制御することができるようになっている。そ
して、前記油圧制御装置４０及びエンジン制御装置４３
は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接続され、該自
動変速機制御装置４１の制御プログラムに従って作動さ
せられる。
【００４７】また、該自動変速機制御装置４１には、ニ
ュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイ
ッチ４８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度
センサ５０及び車速センサ５１が接続される。なお、前
記エンジン回転数センサ４９及び回転数センサ４７はそ
れぞれ図１の入力回転数センサ９１及び出力回転数セン
サ９２に相当する。
【００４８】そして、ニュートラルスタートスイッチ４
５によって図示しないシフトレバーのシフトポジショ
ン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６に
よって油圧回路内の油の温度を、回転数センサ４７によ
って第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出力軸１４の
回転数（以下「クラッチ入力側回転数」という。）ＮC1
を検出することができる。
【００４９】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速を検出することがで
きる。次に、前記油圧回路について説明する。
【００５０】図４は本発明の実施例における自動変速機
の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施例にお
ける自動変速機の油圧回路を示す第２の図である。図に
おいて、プライマリバルブ５９は図示しない油圧源から
の油圧を調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力す
る。そして、マニュアルバルブ５５はポート１、２、
３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９か
ら油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供
給されたライン圧が、図示しないシフトレバーを操作す
ることによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ
１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及び
Ｒレンジ圧として発生させられる。
【００５１】前記シフトレバーを前進ドライブ位置に置
くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油
は、油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、
油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ
−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給され
る。また、前記プライマリバルブ５９からのライン圧
は、油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に
供給される。
【００５２】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイ
ド信号Ｓ3 は、油圧制御装置４０（図２）からの信号を
受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノイドバルブ
Ｓ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び
３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給し、第２ソレ
ノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバ
ルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノイドバルブＳ
３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリレーバルブ６
４に信号油圧を供給する。
【００５３】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下半
位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバル
ブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速時
に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は１速及び
４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を採
り、ニュートラルリレーバルブ６４はニュートラル制御
状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
【００５４】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続される。
また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−２
２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そし
て、前記リニアソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４
０からの信号を受けて制御され、油路Ｌ−１３を介して
Ｃ−１コントロールバルブ６７に制御油圧としてスロッ
トル圧ＰTHを供給する。そして、前記Ｃ−１コントロー
ルバルブ６７には、油路Ｌ−３、Ｌ−１４を介してＤレ
ンジ圧が供給され、Ｃ−１コントロールバルブ６７は、
供給されたＤレンジ圧を前記リニアソレノイドバルブ６
６からのスロットル圧ＰTHに対応した油圧サーボＣ−１
の油圧（以下「Ｃ−１油圧」という。）ＰC1に調圧し、
油路Ｌ−１５に供給する。
【００５５】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５
６は、１速時において油路Ｌ−３を介して制御油室にＤ
レンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において油圧
サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がると、
該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シーケ
ンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが右方
に押され、上半位置を採る。
【００５６】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、更に前記１−２シフトバル
ブ５７及びニュートラルリレーバルブ６４を介して油圧
サーボＢ−１に供給される。このように、油圧サーボＢ
−２内の油圧の立上がりに対応させて油圧サーボＢ−１
に油圧が供給されるようになっている。
【００５７】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御状態において上半位置を採
る。したがって、ニュートラル制御状態において、油路
Ｌ−１５に発生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１
６、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油
圧ＰC1の油は油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コ
ントロールバルブ７０に供給されるようになっている。
【００５８】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御状態において
上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７
とを連結する。
【００５９】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−１は第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、
Ｂ−２は第２ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−４は第４
ブレーキＢ４の油圧サーボである。次に、Ｎレンジから
Ｄレンジへのレンジの切換え（以下「Ｎ−Ｄ切換え」と
いう。）を行ったときの自動変速機制御装置の動作につ
いて説明する。
【００６０】図６は本発明の実施例における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャートである。こ
の場合、エンジン１０（図２）のイグニッションをオン
にすると同時に、メインフローが開始され、イグニッシ
ョンがオフになるまでＮ−Ｄ切換え制御及びニュートラ
ル制御が繰り返される。 ステップＳ１ Ｎ−Ｄ切換え制御処理を行う。 ステップＳ２ ニュートラル制御処理を行う。
【００６１】次に、図６のステップＳ１におけるＮ−Ｄ
切換え制御処理のサブルーチンについて説明する。図７
は本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処理の第１
のフローチャート、図８は本発明の実施例におけるＮ−
Ｄ切換え制御処理の第２のフローチャート、図９は本発
明の実施例における入力トルクとスロットル圧との関係
のマップを示す図、図１０は本発明の実施例におけるエ
ンジン回転数とスロットル圧との関係のマップを示す
図、図１１は本発明の実施例におけるスロットル開度と
スロットル圧との関係のマップを示す図、図１２は本発
明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処理のタイムチャ
ートである。なお、図９において、横軸に入力トルク
を、縦軸にスロットル圧ＰTHを、図１０において、横軸
にエンジン回転数ＮE を、縦軸にスロットル圧ＰTHを、
図１１において、横軸にスロットル開度θを、縦軸にス
ロットル圧ＰTHを採ってある。 ステップＳ１−１ 発進状態検出手段９４（図１）は、
ニュートラルスタートスイッチ４５（図２）からの信号
に基づいて、運転者の発進操作によるＮ−Ｄ切換えが行
われたかどうかを判断する。Ｎ−Ｄ切換えが行われた場
合はステップＳ１−２に進み、Ｎ−Ｄ切換えが行われて
いない場合はＮ−Ｄ切換え制御処理を終了する。 ステップＳ１−２ 入力回転数センサ９１によって、Ｎ
−Ｄ切換え時のクラッチ入力側回転数ＮC1S を検出す
る。 ステップＳ１−３ 第３ソレノイドバルブＳ３を開閉す
るための第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンにする。 ステップＳ１−４ 図９のマップを参照して入力トルク
に応じたスロットル圧ＰTHを出力する。アイドリングオ
ン時においては図１０のマップを参照し、アイドリング
オフ時においては図１１のマップを参照してスロットル
圧ＰTHを出力することもできる。 ステップＳ１−５ その時点のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1を検出し、Ｎ−Ｄ切換え時のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1S から前記クラッチ入力側回転数ＮC1を減算した値
（ＮC1S −ＮC1）が設定値ΔＮR1以上であるかどうかを
判断する。値（ＮC1S −ＮC1）が設定値ΔＮR1以上であ
る場合はステップＳ１−７に、値（ＮC1S −ＮC1）が設
定値ΔＮR1より小さい場合はステップＳ１−６に進む。 ステップＳ１−６ スロットル開度θが設定値θR 以上
であるかどうかを判断する。スロットル開度θが設定値
θR 以上である場合はステップＳ１−７に進み、スロッ
トル開度θが設定値θR より小さい場合はステップＳ１
−４に戻る。
【００６２】前記設定値ΔＮR1は、油圧サーボＣ−１の
図示しないピストンがピストンストロークエンドに到達
して第１クラッチＣ１が係合を開始（つかみ始め）する
時の値に設定され、また、前記設定値θR は運転者が前
進を開始しようとしていることが分かるような値に設定
される。このように、第１クラッチＣ１が係合を開始し
ていない状態において、図示しないアクセルペダルが踏
み込まれてスロットル開度θが大きくなると、ステップ
Ｓ１−７に進む。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE 及びタービン回
転数ＮT からトルクコンバータ１２の速度比ｅを次の式
によって計算する。
【００６３】ｅ＝ＮE ／ＮT 次に、図示しないマップを参照して、前記速度比ｅに対
応するトルク比ｔR 及び容量計数Ｃを読み出し、アウト
プットトルクＴO を次の式によって計算する。なお、ｉ
は変速装置１６のギヤ比である。 ＴO ＝ｔR ・Ｃ・ＮE 2 ・ｉ ステップＳ１−８ アウトプットトルクＴO があらかじ
め設定されたＮ−Ｄ制御終了トルクＴNDより小さいかど
うかを判断する。アウトプットトルクＴO がＮ−Ｄ制御
終了トルクＴNDより小さい場合はステップＳ１−１０
に、アウトプットトルクＴO がＮ−Ｄ制御終了トルクＴ
ND以上である場合はステップＳ１−９に進む。 ステップＳ１−９ ニュートラル制御の開始条件が成立
しているかどうかを判断する。開始条件が成立している
場合は処理を終了し、直ちに図６のステップＳ２のニュ
ートラル制御を行い、開始条件が成立していない場合は
ステップＳ１−１０に進む。
【００６４】この場合、図示しないアクセルペダルが解
放されてスロットル開度θが所定値以下であること、油
温センサ４６によって検出された油の温度が所定値以上
であること、図示しないブレーキペダルが踏み込まれて
ブレーキスイッチ４８がオンであることの各条件のすべ
てが満たされると、開始条件が成立したと判断される。 ステップＳ１−１０ スロットル圧ＰTHをスイープアッ
プする。この場合、リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からの制御油圧を変更し、Ｃ−１油圧ＰC1を高く
し、その後、微小時間Δｔが経過するごとに設定圧ΔＰ
ずつＣ−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合
を続ける。 ステップＳ１−１１ 変速装置１６の出力回転数ＮO に
基づいて第１クラッチＣ１の係合が終了したかどうかを
判断する。この場合、変速装置１６のギヤ比をｉとした
とき、第１クラッチＣ１の出力側の回転数はＮO ・ｉで
あると推定される。したがって、クラッチ入力側回転数
ＮC1が出力側の回転数ＮO ・ｉより設定値ΔＮR2だけ加
えた値より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1≦ＮO ・ｉ＋ΔＮR2 であるかどうかを判断する。第１クラッチＣ１の係合が
終了した場合はステップＳ１−１３に、第１クラッチＣ
１の係合が終了していない場合はステップＳ１−１２に
進む。 ステップＳ１−１２ スロットル圧ＰTHが設定値ＰTHR
になったかどうかを判断する。スロットル圧ＰTHが設定
値ＰTHR になった場合はステップＳ１−１３に進み、ス
ロットル圧ＰTHが設定値ＰTHR になっていない場合はス
テップＳ１−７に戻る。 ステップＳ１−１３ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
する。 ステップＳ１−１４ スロットル圧ＰTHを、変速段、ス
ロットル開度θ等に対応する通常の値に戻す。
【００６５】このように、Ｎ−Ｄ切換えが行われた場
合、第３ソレノイドバルブＳ３（図５）を開閉するため
の第３ソレノイド信号Ｓ3 がオンにされ、入力トルクに
対応するＣ−１油圧ＰC1が油圧サーボＣ−１に供給され
ると、第１クラッチＣ１の係合が開始される。そして、
クラッチ入力側回転数ＮC1が小さくなるとともに、運転
者の図示しないアクセルペダルの踏込みによってスロッ
トル開度θが大きくなると、Ｃ−１油圧ＰC1が徐々に高
くされる。
【００６６】そして、第１クラッチＣ１の係合が終了す
ると、第３ソレノイド信号Ｓ3 がオフにされ、車両は発
進させられる。この間、アウトプットトルクＴO が計算
され、該アウトプットトルクＴO がＮ−Ｄ制御終了トル
クＴND以上である場合、ニュートラル制御の開始条件が
成立しているかどうかを判断し、開始条件が成立してい
る場合は直ちにニュートラル制御に移る。したがって、
Ｎ−Ｄ切換えが行われた場合、アウトプットトルクＴO
がＮ−Ｄ制御終了トルクＴND以上になって、運転者がＮ
−Ｄ切換えを体感した後にニュートラル制御が行われる
ので、操作性を向上させることができる。
【００６７】前記Ｎ−Ｄ切換えが行われた後、ニュート
ラル制御の開始条件が成立している場合は直ちにニュー
トラル制御に移るので、燃費の低減効果及び振動の抑制
効果を高くすることができる。次に、図６のステップＳ
２におけるニュートラル制御のサブルーチンについて説
明する。
【００６８】図１３は本発明の実施例におけるニュート
ラル制御処理のフローチャート、図２５は本発明の実施
例における自動変速機制御装置のタイムチャートであ
る。なお、図２５は後述する各サブルーチンの説明にお
いて援用される。 ステップＳ２−１ 解放状態形成手段９５１（図１）は
第１クラッチ解放制御処理を行う。この場合、車速ゼロ
推定を行い、設定されたタイミングで２速の変速出力を
発生させ、第２ブレーキＢ２（図２）及び第３ブレーキ
Ｂ３の係合を開始してヒルホールド制御を行い、設定さ
れたタイミングでスロットル圧ＰTHをスイープダウンす
る。
【００６９】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
スロットル圧ＰTHを求めて設定油圧Ｐ1 とし、前記Ｃ−
１油圧ＰC1を設定油圧Ｐ1 にした後、徐々に低くする。
なお、前記入力トルクは、エンジン回転数ＮE のほか、
エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間接的に検出す
ることもできる。さらに、図示しないトルクセンサによ
って変速装置１６の入力トルクを直接検出することもで
きる。また、この場合、トルクコンバータ１２の出力軸
１４にトルクセンサが取り付けられる。 ステップＳ２−２ 解放状態形成手段９５１はインニュ
ートラル制御処理を行い、ニュートラル制御状態を形成
する。この場合、エンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力
側回転数ＮC1が安定するのを待機し、前記エンジン回転
数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定した後、エ
ンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1に基づ
いて、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くしたり低くした
りする。 ステップＳ２−３ 完全係合状態形成手段９５２は第１
クラッチ係合制御処理を行う。この場合、Ｃ−１油圧Ｐ
C1をスロットル開度θ、エンジン回転数ＮE 等に基づい
て設定された設定圧ずつ高くし、油圧サーボＣ−１（図
５）のピストンストロークにおけるピストンの移動を終
了させる。該油圧サーボＣ−１のピストンストロークに
おけるピストンの移動が終了した後、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定圧ずつ高くし、係合ショックが発生するのを防止す
る。
【００７０】次に、図１３のステップＳ２−１における
第１クラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図
１４から１６までに基づいて説明する。図１４は本発明
の実施例における第１クラッチ解放制御処理の第１のフ
ローチャート、図１５は本発明の実施例における第１ク
ラッチ解放制御処理の第２のフローチャート、図１６は
本発明の実施例におけるエンジン回転数と入力トルク及
びスロットル圧との関係図である。なお、図１６におい
て、横軸にエンジン回転数ＮE 〔ｒｐｍ〕を、縦軸に入
力トルクＴT （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）〔ｋｇ・ｍ〕及びス
ロットル圧ＰTH〔ｋｇ／ｃｍ2 〕を採ってある。 ステップＳ２−１−１ 第３ソレノイド信号Ｓ3 がオン
であるかどうかを判断する。オンである場合はステップ
Ｓ２−１−６に、オフである場合はステップＳ２−１−
２に進む。図８のステップＳ１−９の判断において、ニ
ュートラル制御の開始条件が成立している場合は、既に
第３ソレノイド信号Ｓ3 がオンになっているので、その
ままニュートラル制御に移り、ヒルホールド制御を開始
する。 ステップＳ２−１−２ 停止状態検出手段９３（図１）
は、クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量に基づいて車速
ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ２−１−３ ニュートラル制御の開始条件、
すなわち、ヒルホールド制御及びニュートラル制御の開
始条件が成立するのを待機する。開始条件が成立すると
図示しない第１タイマの計時を開始し、ステップＳ２−
１−４に進む。
【００７１】この場合、前記クラッチ入力側回転数ＮC1
がほぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されてスロットル開度θが所定値以下であること、油
温センサ４６（図２）によって検出された油の温度が所
定値以上であること、図示しないブレーキペダルが踏み
込まれてブレーキスイッチ４８がオンであることの各条
件のすべてが満たされると、開始条件が成立したと判断
される。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1がほぼ０にな
ったかどうかは、回転数センサ４７の検出限界点を検出
したかどうかによって判断される。本実施例において
は、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）になったと
きに検出限界点を検出したと判断する。 ステップＳ２−１−４ 前記第１タイマの計時による時
間Ｔ1 が経過するのを待機し、時間Ｔ1 が経過した場合
はステップＳ２−１−５に進む。ここで、時間Ｔ1 は、
車速ゼロ推定処理によって計算され、時間Ｔ1 が経過し
たときに車速がゼロになると推定される。 ステップＳ２−１−５ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオン
にし、ニュートラルリレーバルブ６４（図５）を上半位
置に切り換え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にす
る。 ステップＳ２−１−６ ヒルホールド制御を開始するた
めに２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブ
Ｓ１を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 をオンに
して、第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２に油圧を供
給して第２ブレーキＢ２を係合させる。また、油圧サー
ボＢ−２内の油圧の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケン
スバルブ５６に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供
給され、前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１
ブレーキＢ１が係合される。
【００７２】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態において、登坂
路において車両が後退しようとすると、副変速機１９の
出力軸２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1
を正方向に回転させようとする。ところが、前記ワンウ
ェイクラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後
退しない。 ステップＳ２−１−７ 図１６に示すように、入力トル
クＴT に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エ
ンジン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセ ットする。 ステップＳ２−１−８ エンジン回転数ＮE に対応させ
て第１クラッチＣ１が解放を開始する直前のスロットル
圧ＰTHを求め、該スロットル圧ＰTHを設定油圧Ｐ1 と
し、Ｃ−１油圧ＰC1を設定油圧Ｐ1 になるまで低下させ
る。 ステップＳ２−１−９ 速度比ｅ ｅ＝ＮC1／ＮE が定数ｅ2 （＝０．２５）より大きいかどうかを判断す
る。速度比ｅが定数ｅ2より大きい場合はステップＳ２
−１−１０に、速度比ｅが定数ｅ2 以下である場合はス
テップＳ２−１−１２に進む。
【００７３】前記定数ｅ2 は、第１クラッチＣ１の解放
がわずかに開始されたときの値である。なお、速度比ｅ
に代えてにクラッチ入力側回転数ＮC1を使用してもよ
い。 ステップＳ２−１−１０ ＰＮＣ１信号がオンであるか
どうかを判断する。ＰＮＣ１信号がオンである場合はス
テップＳ２−１−１２に、ＰＮＣ１信号がオフである場
合はステップＳ２−１−１１に進む。 ステップＳ２−１−１１ エンジン制御装置４３はＰＮ
Ｃ１信号をオンにしてエンジン１０における燃料噴射量
を少なくする。
【００７４】ここで、ＰＮＣ１信号について説明する。
すなわち、Ｎレンジにおいては第１クラッチＣ１が解放
されているのに対してＤレンジにおいては第１クラッチ
Ｃ１が係合させられ、両者間においてエンジン１０に対
する負荷が異なる。そこで、ＮレンジとＤレンジとでア
イドル回転数が一定になるようにエンジン制御装置４３
によって回転数制御が行われ、Ｄレンジにおいては燃料
噴射量が多くされ、Ｎレンジにおいては燃料噴射量が少
なくされる。
【００７５】ところで、ニュートラル制御においては、
第１クラッチＣ１は解放状態にされるので、エンジン１
０に対する負荷は小さくなる。そこで、ニュートラル制
御においても燃料噴射量を少なくする必要があるが、エ
ンジン制御装置４３による回転数制御のレスポンスが悪
いので、第１クラッチＣ１の解放が開始されたにもかか
わらず燃料噴射量がそのままである状態が生じやすい。
したがって、燃費の向上効果が小さくなるだけでなく、
エンジン吹きが発生してしまうことがある。
【００７６】そこで、前述したように、第１クラッチＣ
１の解放が開始された場合には、ＰＮＣ１信号を直ちに
オンにするようにしている。 ステップＳ２−１−１２ 入力トルクＴT に対応するエ
ンジン回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ２−１−１３ エンジン回転数ＮE が参照エ
ンジン回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判
断する。変化している場合はステップＳ２−１−１４
に、変化していない場合はステップＳ２−１−１５に進
む。 ステップＳ２−１−１４ ステップＳ２−１−１３にお
いてエンジン回転数ＮEが参照エンジン回転数ＮEmと比
較して変化したと判断された時のエンジン回転数ＮE の
値を参照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エ
ンジン回転数ＮEmに対応するスロットル圧ＰTHになるよ
うにＣ−１油圧ＰC1を変更する。 ステップＳ２−１−１５ スロットル圧ＰTHすなわちＣ
−１油圧ＰC1を、次の式に示すように、設定時間ＴDOWN
が経過するごとに設定圧ＰTHDOWNずつ低く（スイープダ
ウン）する。
【００７７】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ２−１−１６ 第１クラッチＣ１の解放状態
が形成された後、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなるま
でステップＳ２−１−１５による減圧を継続し、速度比
ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ２−１−１
５の減圧を停止する。前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ
１を解放したときの油圧の操作に対するクラッチ入力側
回転数ＮC1の変化の遅れを考慮して、例えば０．７５と
する。なお、速度比ｅに代えてクラッチ入力側回転数Ｎ
C1を使用してもよい。
【００７８】差回転ΔＮが変化したかどうかを判断する
ことによって第１クラッチＣ１の係合状態を検出する
と、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している状
態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮは
変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に係
合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態と
を区別するのが困難になってしまう。
【００７９】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。次
に、図１４のステップＳ２−１−２における車速ゼロ推
定処理のサブルーチンについて説明する。図１７は本発
明の実施例における車速ゼロ推定処理のフローチャート
である。 ステップＳ２−１−２−１ 現在のクラッチ入力側回転
数ＮC1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数
ＮC1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1(i)
を算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機
制御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、
時間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出される
ようになっている。 ステップＳ２−１−２−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間
Δｔで除算することによって車両の減速度Ａを計算す
る。 ステップＳ２−１−２−３ 現在のクラッチ入力側回転
数ＮC1(i) を減速度Ａで除算することによって車両が停
止状態になるまでの時間Ｔ1 を算出する。
【００８０】次に、図１３のステップＳ２−２における
インニュートラル制御処理のサブルーチンについて、図
１８から２１までに基づいて説明する。図１８は本発明
の実施例におけるインニュートラル制御処理の第１のフ
ローチャート、図１９は本発明の実施例におけるインニ
ュートラル制御処理の第２のフローチャート、図２０は
本発明の実施例におけるニュートラル制御状態の第１ク
ラッチの状態を示す図、図２１は本発明の実施例におけ
るインニュートラル制御時のエンジン回転数、クラッチ
入力側回転数、Ｃ−１油圧のタイムチャートである。な
お、図２０において、横軸にピストンストロークを、縦
軸に差回転ΔＮ及び（ひきずり）トルクを採ってある。 ステップＳ２−２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しない
カウンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を
次のようにセットする。
【００８１】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における値（ＮE −ＮC1） ステップＳ２−２−２、Ｓ２−２−３ Ｃ−１油圧ＰC1
を第１クラッチ解放制御処理における最終値に保持す
る。第１クラッチＣ１が所定の状態まで解放されたこと
が確認された後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうか
の判断を開始すると、第１クラッチ解放制御処理におけ
る減圧による差回転ΔＮの変化によって誤判断してしま
う可能性がある。そこで、図示しない第２タイマによっ
て計時し、前記Ｃ−１油圧ＰC1の保持を時間Ｔ2 が経過
するまで継続する。これにより、差回転ΔＮが変化した
かどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放さ
れた直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制御
されるのを防止することができる。時間Ｔ2 が経過した
場合は、ステップＳ２−２−４に進む。 ステップＳ２−２−４ 差回転計算手段９５３（図１）
は、エンジン回転数ＮEとクラッチ入力側回転数ＮC1と
の差回転ΔＮを計算する。 ステップＳ２−２−５ あらかじめ設定されたサンプリ
ングタイムになったかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕
又は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。
サンプリングタイムになった場合はステップＳ２−２−
６に、サンプリングタイムになっていない場合はステッ
プＳ２−２−１４に進む。 ステップＳ２−２−６ 差回転変化判断手段９５４は、
差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との差の絶対値が設定値
ΔＮR 以下であるかどうか、すなわち、差回転ΔＮの変
化量が設定値ΔＮR 以下であるかどうかを判断する。設
定値ΔＮR 以下である場合はステップＳ２−２−７に、
設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ２−２−９に
進む。該設定値ΔＮR は、図２０に示すように第１クラ
ッチＣ１の作動状態と非作動状態とを判別するためにあ
らかじめ設定される。
【００８２】ところで、前記差回転ΔＮを計算する場合
に、エンジン回転数センサ４９（図２）及び回転数セン
サ４７によるエンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側回
転数ＮC1の検出誤差が発生したり、計算の誤差が発生し
たりすると、差回転ΔＮが変化したと誤って判断される
可能性がある。そこで、第１クラッチＣ１が係合させら
れる直前の状態から係合を開始すると差回転ΔＮが急激
に変化することに着目し、差回転ΔＮの変化量が設定値
ΔＮR より大きくなった場合に差回転ΔＮが変化したと
判断することによって、差回転ΔＮが変化したかどうか
の誤判断を防止することができる。
【００８３】また、前記設定値ΔＮR を油温によって変
更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油圧Ｐ
C1を良好に制御することができる。 ステップＳ２−２−７ 図示しないカウンタのカウント
値Ｃが設定値ＣR より小さいかどうかを判断する。設定
値ＣR より小さい場合はステップＳ２−２−８に、設定
値ＣR 以上である場合はステップＳ２−２−１９に進
む。 ステップＳ２−２−８ 増圧手段９５５は、差回転ΔＮ
の変化がないので、第１クラッチＣ１が非作動状態にあ
ると判断する。この状態においては、ピストンが戻り過
ぎている可能性があるので、図２１に示すようにＣ−１
油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPの分だけ高くする。
【００８４】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−２−９ 差回転ΔＮの変化量が減少する
傾向にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照差
回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるかど
うかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステッ
プＳ２−２−１０に、設定値ΔＮR より大きい場合はス
テップＳ２−２−１１に進む。 ステップＳ２−２−１０ 第１クラッチＣ１が作動状態
から非作動状態に移行しつつあると判断することができ
るので、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、油圧
制御フラグＦをオフにする。
【００８５】Ｆ←オフ すなわち、差回転ΔＮが変化しても、第１クラッチＣ１
が作動状態から非作動状態に移行しつつある場合には、
差回転ΔＮが減少する方向に変化する。このとき、Ｃ−
１油圧ＰC1を更に低くすると、ピストンが急激に後退
し、過大なロスストロークが生じるような状態になる可
能性がある。そこで、第１クラッチＣ１が作動状態から
非作動状態に移行しつつある場合には、Ｃ−１油圧ＰC1
の減圧を一旦（いったん）禁止し、その時点の値を保持
する。 ステップＳ２−２−１１ 減圧手段９５６は、第１クラ
ッチＣ１が非作動状態から作動状態に移行しつつあると
判断することができるので、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧Δ
ＰDOWNの分だけ低くする。
【００８６】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値から値“１”を減算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ステップＳ２−２−１２ 油温が設定値（５０〔℃〕）
以上であるかどうかを判断する。油温が設定値以上であ
る場合はステップＳ２−２−１３に、設定値より低い場
合はステップＳ２−２−１９に進む。 ステップＳ２−２−１３ ベース圧記憶手段９５８は、
ステップＳ２−２−１１において減圧される前のＣ−１
油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセットするとと
もに、記憶装置９５７に格納する。
【００８７】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−２−１４ 油圧制御フラグＦがオンであ
るかどうか、すなわち、前回のサンプリングの時点にお
いてＣ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。
油圧制御フラグＦがオンである場合はステップＳ２−２
−１５に、油圧制御フラグＦがオフである場合はステッ
プＳ２−２−１９に進む。 ステップＳ２−２−１５ 前回のサンプリングの時点に
おいてＣ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転Δ
Ｎから参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以
下であるかどうかを判断する。設定値ΔＮR 以下である
場合はステップＳ２−２−１６に、設定値ΔＮR より大
きい場合はステップＳ２−２−１９に進む。 ステップＳ２−２−１６ 前回のサンプリングの時点に
おいてＣ−１油圧ＰC1が高くされたことによって差回転
ΔＮが変化したことになる。したがって、第１クラッチ
Ｃ１は係合状態にあると判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を設定
圧ΔＰDOWNだけ低くする。
【００８８】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値に値“１”を加算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ 前述したように、各サンプリングの時点において差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を高くした場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、第１クラッチＣ１が解放状態
になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を発生
させることがある。そこで、第１クラッチＣ１が係合を
開始している状態において、差回転ΔＮが増加する方向
に変化した場合には、次のサンプリングの時点になるの
を待つことなくＣ−１油圧ＰC1を低くする。このように
して、第１クラッチＣ１が解放状態になるのを防止し、
アイドル振動が発生するのを防止することができる。
【００８９】また、前述したように、各サンプリングの
時点において差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがある。そ
こで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときにだけ参照
差回転ΔＮm を更新するようにしている。したがって、
微小量ずつ差回転ΔＮが変化して第１クラッチＣ１が係
合状態に移行している場合に、Ｃ−１油圧ＰC1の変更を
確実に行うことができる。 ステップＳ２−２−１７ 油温が設定値（５０〔℃〕）
以上であるかどうかを判断する。油温が設定値以上であ
る場合はステップＳ２−２−１８に、設定値より低い場
合はステップＳ２−２−１９に進む。 ステップＳ２−２−１８ ベース圧記憶手段９５８は、
ステップＳ２−２−１６において減圧される前のＣ−１
油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセットするとと
もに、記憶装置９５７に格納する。
【００９０】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−２−１９ 第１クラッチＣ１のインニュ
ートラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断
する。終了条件が成立している場合はインニュートラル
制御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はス
テップＳ２−２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【００９１】なお、ステップＳ２−２−１２、Ｓ２−２
−１７において油温が設定値より低い場合は、第１クラ
ッチＣ１の各薄板間の粘性抵抗が通常時と比べて大きく
なり、ひきずり抵抗が発生する。その結果、第１クラッ
チＣ１の係合が実際に開始されていないにもかかわら
ず、第１クラッチＣ１の係合が開始されたと誤って判断
されることがある。このような場合には、前記ベース圧
記憶手段９５８は、第１クラッチＣ１の係合が実際に開
始される油圧よりも低い参照Ｃ−１油圧ＰC1m を記憶装
置９５７に格納してしまうことになり、第１クラッチＣ
１の係合が終了するまでの時間が長くなり、係合の遅れ
によるエンジン吹きが発生してしまう。
【００９２】そこで、油温が設定値より低いときには、
参照Ｃ−１油圧ＰC1m の更新を行わず、通常の油温の時
に記憶装置９５７に格納された参照Ｃ−１油圧ＰC1m を
読み出して使用する。したがって、エンジン吹きが発生
するのを防止することができる。次に、図１３のステッ
プＳ２−３における第１クラッチ係合制御処理のサブル
ーチンについて、図２２から２４に基づいて説明する。
【００９３】図２２は本発明の実施例におけるスロット
ル開度と設定値の関係図、図２３は本発明の実施例にお
ける第１クラッチ係合制御処理のフローチャート、図２
４は本発明の実施例における発進操作時のタイムチャー
トである。なお、図２２において、横軸にスロットル開
度θを、縦軸に設定値を採ってある。 ステップＳ２−３−１ タイミングｔ１で第１クラッチ
Ｃ１の係合が開始されると、直ちに前記ＰＮＣ１信号を
オフにして、Ｄレンジ状態におけるエンジン１０（図
１）の回転数制御に戻す。 ステップＳ２−３−２ インニュートラル制御の終了条
件が成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1(i) を値
Ｎ5 として自動変速機制御装置４１（図２）内の図示し
ないメモリに格納する。 ステップＳ２−３−３ 第１のクラッチ圧増加手段９５
９は、ステップＳ２−２−１３、Ｓ２−２−１８におい
てセットされたベース圧としての参照Ｃ−１油圧ＰC1m
に、棚圧としての定数ＰC1S を加算し、加算した値をＣ
−１油圧ＰC1としてセットする。なお、定数ＰC1S は油
圧サーボＣ−１（図５）の図示しないピストンを確実に
移動させることができ、かつ、係合によって発生させら
れる係合ショックを低減させることができる値に設定さ
れる。
【００９４】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。
【００９５】この場合、ステップＳ２−２−１３、Ｓ２
−２−１８においてセットされた参照Ｃ−１油圧ＰC1m
は、前記増圧手段９５５によって高くされた後に前記減
圧手段９５６によって低くされた場合において、低くさ
れる前のＣ−１油圧ＰC1である。該Ｃ−１油圧ＰC1が前
記増圧手段９５５によって高くされた後に前記減圧手段
９５６によって低くされたときは、第１クラッチＣ１が
係合を開始したときであるので、低くされる前のＣ−１
油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m にすると、第１クラッ
チＣ１が係合を開始するときのＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ
−１油圧ＰC1mとすることになる。
【００９６】このように、第１クラッチＣ１が係合を開
始するときのＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m と
するので、参照Ｃ−１油圧ＰC1m は変動せず、第１クラ
ッチＣ１の半係合状態を常に安定して得ることができ
る。したがって、係合ショック及びエンジン吹きが発生
するのを防止することができる。 ステップＳ２−３−４ クラッチ入力側回転数ＮC1が値
Ｎ5 から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待
機し、タイミングｔ２でクラッチ入力側回転数ＮC1が値
Ｎ5 から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなると、第
１クラッチＣ１の係合の開始を判定し、ステップＳ２−
３−５に進む。 ステップＳ２−３−５ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ２−３−６ 第２のクラッチ圧増加手段９６
０は、リニアソレノイドバルブ６６（図４）からのスロ
ットル圧ＰTHを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1を高くして圧力
ＰB にし、その後、時間ΔｔB が経過するごとに設定圧
ΔＰB ずつＣ−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１
の係合を続ける。 ステップＳ２−３−７ クラッチ入力側回転数ＮC1が定
数ＤＥＮより小さくなるのを待機する。 ステップＳ２−３−８ 図示しない第３タイマによって
計時し、時間Ｔ3 が経過するのを待機する。
【００９７】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 、設
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θなどの入力ト
ルクＴT に対応した変数に基づいて設定される。なお、
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明
の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における自動変速機の制御装置
の機能図である。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
【図４】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第１の図である。
【図５】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第２の図である。
【図６】本発明の実施例における自動変速機制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処理
の第１のフローチャートである。
【図８】本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処理
の第２のフローチャートである。
【図９】本発明の実施例における入力トルクとスロット
ル圧との関係のマップを示す図である。
【図１０】本発明の実施例におけるエンジン回転数とス
ロットル圧との関係のマップを示す図である。
【図１１】本発明の実施例におけるスロットル開度とス
ロットル圧との関係のマップを示す図である。
【図１２】本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処
理のタイムチャートである。
【図１３】本発明の実施例におけるニュートラル制御処
理のフローチャートである。
【図１４】本発明の実施例における第１クラッチ解放制
御処理の第１のフローチャートである。
【図１５】本発明の実施例における第１クラッチ解放制
御処理の第２のフローチャートである。
【図１６】本発明の実施例におけるエンジン回転数と入
力トルク及びスロットル圧との関係図である。
【図１７】本発明の実施例における車速ゼロ推定処理の
フローチャートである。
【図１８】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御処理の第１のフローチャートである。
【図１９】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御処理の第２のフローチャートである。
【図２０】本発明の実施例におけるニュートラル制御状
態の第１クラッチの状態を示す図である。
【図２１】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数、Ｃ−１
油圧のタイムチャートである。
【図２２】本発明の実施例におけるスロットル開度と設
定値の関係図である。
【図２３】本発明の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のフローチャートである。
【図２４】本発明の実施例における発進操作時のタイム
チャートである。
【図２５】本発明の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １６ 変速装置 ４６ 油温センサ ９１ 入力回転数センサ ９２ 出力回転数センサ ９３ 停止状態検出手段 ９４ 発進状態検出手段 ９５ 制御装置 ９５１ 解放状態形成手段 ９５２ 完全係合状態形成手段 ９５３ 差回転計算手段 ９５４ 差回転変化判断手段 ９５５ 増圧手段 ９５６ 減圧手段 ９５７ 記憶装置 ９５８ ベース圧記憶手段 ９５９ 第１のクラッチ圧増加手段 ９６０ 第２のクラッチ圧増加手段 Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:46 59:72 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩田 昭仁 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられるクラッチと、油圧が供給されて該クラッチを
    係合させる油圧サーボと、前記流体伝動装置の入力回転
    数を検出する入力回転数センサと、前記流体伝動装置の
    出力回転数を検出する出力回転数センサと、車両の停止
    状態を検出する停止状態検出手段と、車両の停止状態か
    ら発進状態への移行を検出する発進状態検出手段と、前
    記油圧サーボに供給される油圧を制御する制御装置とを
    有し、車両が停止状態にあるときに前記油圧サーボの油
    圧を低くし、クラッチが解放されたニュートラル制御状
    態を形成する自動変速機の制御装置において、車両の停
    止状態が検出されたときに前記油圧サーボに供給される
    油圧を低くして前記クラッチの解放状態を形成する解放
    状態形成手段と、車両の停止状態から発進状態への移行
    が検出されたときに前記油圧サーボに供給される油圧を
    高くして前記クラッチの完全係合状態を形成する完全係
    合状態形成手段とを備え、前記解放状態形成手段は、前
    記入力回転数と出力回転数との差回転を計算する差回転
    計算手段と、前記差回転が変化したかどうかを判断する
    差回転変化判断手段と、前記差回転が変化していないと
    判断された場合に前記油圧サーボに供給される油圧を高
    くする増圧手段と、前記差回転が変化したと判断された
    場合に前記油圧サーボに供給される油圧を低くする減圧
    手段と、前記油圧サーボに供給される油圧が前記増圧手
    段によって高くされた後に前記減圧手段によって低くさ
    れたときに、低くされる前の油圧をベース圧として記憶
    装置に格納するベース圧記憶手段とを備え、前記完全係
    合状態形成手段は、車両の停止状態から発進状態への移
    行が検出されてからクラッチが半係合状態になるまで、
    前記ベース圧に設定された棚圧を加えて前記油圧サーボ
    に供給される油圧を高くする第１のクラッチ圧増加手段
    と、前記クラッチが半係合状態になってから完全係合状
    態になるまで、前記油圧サーボに供給される油圧を更に
    高くする第２のクラッチ圧増加手段とを備えることを特
    徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 自動変速機の油温を検出する油温センサ
    を有し、前記ベース圧記憶手段は、前記油温が設定値以
    上である場合は、前記油圧サーボに供給される油圧が前
    記増圧手段によって高くされた後に前記減圧手段によっ
    て低くされるたびに前記ベース圧を更新し、前記油温が
    設定値より低い場合は、既に格納されたベース圧を更新
    することなくそのまま記憶装置に保持する請求項１に記
    載の自動変速機の制御装置。
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