JPH08128515A - 車両の左右輪連結構造 - Google Patents
車両の左右輪連結構造Info
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- JPH08128515A JPH08128515A JP26727594A JP26727594A JPH08128515A JP H08128515 A JPH08128515 A JP H08128515A JP 26727594 A JP26727594 A JP 26727594A JP 26727594 A JP26727594 A JP 26727594A JP H08128515 A JPH08128515 A JP H08128515A
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- Japan
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- wheel
- clutch
- right wheel
- speed
- vehicle
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 旋回性及び高速安定性を維持しつつ、これら
に発進特性や高速直進性を付加できる左右輪連結構造を
提供する。 【構成】 左車輪6Lと右車輪6Rとを、変速可能な変
速機構20及びこの変速機構20に並設された伝達量可
変型第1クラッチ30からなる左右輪連結装置10で連
結し、少なくとも一方の車輪をオンオフ型第2クラッチ
36を介して回動する駆動源37を左右輪連結装置10
に付設し、変速機構20は、左車輪6Lを右車輪6Rに
対して増速する状態と、右車輪6Rを左車輪6Lに対し
て増速する状態と、左車輪6Lと右車輪6Rとを切り離
す状態とに切換え可能で且つ伝達量を調整可能な第3ク
ラッチ40を有する。
に発進特性や高速直進性を付加できる左右輪連結構造を
提供する。 【構成】 左車輪6Lと右車輪6Rとを、変速可能な変
速機構20及びこの変速機構20に並設された伝達量可
変型第1クラッチ30からなる左右輪連結装置10で連
結し、少なくとも一方の車輪をオンオフ型第2クラッチ
36を介して回動する駆動源37を左右輪連結装置10
に付設し、変速機構20は、左車輪6Lを右車輪6Rに
対して増速する状態と、右車輪6Rを左車輪6Lに対し
て増速する状態と、左車輪6Lと右車輪6Rとを切り離
す状態とに切換え可能で且つ伝達量を調整可能な第3ク
ラッチ40を有する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両の左右輪連結構造の
改良に関する。
改良に関する。
【0002】
【従来の技術】例えば特開平5−131855号公報の
「車両用左右駆動力調整装置」は、左右輪間を変速機構
及び動力伝達手段を介して連結することにより、左右輪
間でトルクの配分を行なうというものである。同公報の
要部図を次に掲載して従来技術を詳述する。
「車両用左右駆動力調整装置」は、左右輪間を変速機構
及び動力伝達手段を介して連結することにより、左右輪
間でトルクの配分を行なうというものである。同公報の
要部図を次に掲載して従来技術を詳述する。
【0003】図6は従来の車両用左右駆動力調整装置の
原理図であり、左輪回転軸13と右輪回転軸14との間
に、この左右の回転軸13,14間で駆動力を授受する
ことで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構
90Bを備える。この駆動力伝達制御機構90Bを、上
記の左右の各回転軸の一方の回転軸14側に連結されて
この回転軸14側の回転速度を変速して出力しうる変速
機構96と、他方の回転軸側13と上記変速機構96の
出力部97C,98C側との間に介装されて係合時に上
記の左右の各回転軸13,14間で駆動力の伝達を行な
いうる動力伝達手段97,98とから構成する。
原理図であり、左輪回転軸13と右輪回転軸14との間
に、この左右の回転軸13,14間で駆動力を授受する
ことで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構
90Bを備える。この駆動力伝達制御機構90Bを、上
記の左右の各回転軸の一方の回転軸14側に連結されて
この回転軸14側の回転速度を変速して出力しうる変速
機構96と、他方の回転軸側13と上記変速機構96の
出力部97C,98C側との間に介装されて係合時に上
記の左右の各回転軸13,14間で駆動力の伝達を行な
いうる動力伝達手段97,98とから構成する。
【0004】例えば、動力伝達手段97をオフ、動力伝
達手段98をオンとした場合は、左の回転軸の回転数を
1.0とすると、右の回転軸の回転数は1.0超とな
り、車の左旋回にマッチする。すなわち、左輪が制動力
を発生し、この路面反力によって右輪に駆動力を発生す
ることになる。動力伝達手段97をオン、動力伝達手段
98をオフとした場合は、左の回転軸の回転数を1.0
とすると、右の回転軸の回転数は1.0未満となり、車
の右旋回にマッチすることは同様である。
達手段98をオンとした場合は、左の回転軸の回転数を
1.0とすると、右の回転軸の回転数は1.0超とな
り、車の左旋回にマッチする。すなわち、左輪が制動力
を発生し、この路面反力によって右輪に駆動力を発生す
ることになる。動力伝達手段97をオン、動力伝達手段
98をオフとした場合は、左の回転軸の回転数を1.0
とすると、右の回転軸の回転数は1.0未満となり、車
の右旋回にマッチすることは同様である。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術には次の課題がある。 路面反力により一方の車輪に駆動力を発生させるた
め、車速がゼロ即ち停車状態では作用しない。従って、
従来の技術は発進時には効果がないと言わざるをえな
い。 直進走行時には、動力伝達手段97,98ともにオフ
にする構成となっている。そのために左右の輪が互いに
関係なく回動する。外乱などの影響で車両にヨーモーメ
ントが発生した場合に、ハンドルにより修正を行なう必
要があった。そこで本発明の目的は、外乱などの影響に
よるヨーモーメントの発生を自動的に補正することがで
きるとともに、これらに発進特性や旋回性を付加するこ
とにある。
術には次の課題がある。 路面反力により一方の車輪に駆動力を発生させるた
め、車速がゼロ即ち停車状態では作用しない。従って、
従来の技術は発進時には効果がないと言わざるをえな
い。 直進走行時には、動力伝達手段97,98ともにオフ
にする構成となっている。そのために左右の輪が互いに
関係なく回動する。外乱などの影響で車両にヨーモーメ
ントが発生した場合に、ハンドルにより修正を行なう必
要があった。そこで本発明の目的は、外乱などの影響に
よるヨーモーメントの発生を自動的に補正することがで
きるとともに、これらに発進特性や旋回性を付加するこ
とにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、左車輪と右車輪とを、変速可能な変速機構
及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第1クラッ
チからなる左右輪連結装置で連結したことを特徴とする
車両の左右輪連結構造。
に本発明は、左車輪と右車輪とを、変速可能な変速機構
及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第1クラッ
チからなる左右輪連結装置で連結したことを特徴とする
車両の左右輪連結構造。
【0007】そして、少なくとも一方の車輪をオンオフ
型第2クラッチを介して回動する駆動源を左右輪連結装
置に付設したことが望ましい。
型第2クラッチを介して回動する駆動源を左右輪連結装
置に付設したことが望ましい。
【0008】
【作用】変速機構にて左車輪に対して右車輪を増速又は
減速させて旋回性能を向上させる。第1クラッチで伝達
量を変更することにより、高速直進時の直進性を向上さ
せる。
減速させて旋回性能を向上させる。第1クラッチで伝達
量を変更することにより、高速直進時の直進性を向上さ
せる。
【0009】加えて、第2クラッチ及び駆動源にて発進
時(停止時)の発進性を向上させる。
時(停止時)の発進性を向上させる。
【0010】
【実施例】本発明の実施例を添付図に基づいて以下に説
明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図
1は本発明に係る左右輪連結機構の配置例を示す図であ
り、車両1の前部に主駆動源としてのエンジン2、トラ
ンスアクスル(トランスミッションとフロントデフから
なる。)3、ドライブ軸4L,4R、主駆動輪としての
前輪5L,5Rが配置され、後部に非主駆動輪としての
後輪6L,6Rが配置されている。そして、これら一対
の後輪6L,6Rは連結軸7L,7Rおよび左右輪連結
装置10にて連結されていることに特徴がある。
明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図
1は本発明に係る左右輪連結機構の配置例を示す図であ
り、車両1の前部に主駆動源としてのエンジン2、トラ
ンスアクスル(トランスミッションとフロントデフから
なる。)3、ドライブ軸4L,4R、主駆動輪としての
前輪5L,5Rが配置され、後部に非主駆動輪としての
後輪6L,6Rが配置されている。そして、これら一対
の後輪6L,6Rは連結軸7L,7Rおよび左右輪連結
装置10にて連結されていることに特徴がある。
【0011】図2は本発明の第1実施例に係る左右輪連
結装置の原理図である。以降、便宜上、後輪6L,6R
を左車輪6Lと右車輪6Rと呼ぶ。左右輪連結装置10
は、左車輪6Lと右車輪6Rとを、変速可能な変速機構
20及びこの変速機構20に並設された伝達量可変型第
1クラッチ30からなる。前記変速機構20は連結軸7
L,7Rと同軸に配置された第1軸21に取付けられた
小ギア22と、第1軸21に並設された第2軸24に取
付けられ前記小ギア22に噛合する大ギア25と、前記
第1軸21に別に取付けられた大ギア23と、第1軸2
1に対して第2軸24とは別に並設された第3軸27に
取付けられ前記大ギア23に噛合する小ギア28と、第
2軸24に介設した第31クラッチ41と、第3軸27
に介設した第32クラッチ42と、原則として同径のギ
ア29a,29b,29cとからなる。
結装置の原理図である。以降、便宜上、後輪6L,6R
を左車輪6Lと右車輪6Rと呼ぶ。左右輪連結装置10
は、左車輪6Lと右車輪6Rとを、変速可能な変速機構
20及びこの変速機構20に並設された伝達量可変型第
1クラッチ30からなる。前記変速機構20は連結軸7
L,7Rと同軸に配置された第1軸21に取付けられた
小ギア22と、第1軸21に並設された第2軸24に取
付けられ前記小ギア22に噛合する大ギア25と、前記
第1軸21に別に取付けられた大ギア23と、第1軸2
1に対して第2軸24とは別に並設された第3軸27に
取付けられ前記大ギア23に噛合する小ギア28と、第
2軸24に介設した第31クラッチ41と、第3軸27
に介設した第32クラッチ42と、原則として同径のギ
ア29a,29b,29cとからなる。
【0012】すなわち、第31クラッチ41をオン(結
合)し第32クラッチ42をオフ(開放)とすれば、左
車輪6Lを1.0回転すると右車輪6Rは1.0回転未
満となり、左車輪6Lから右車輪6Rへ減速したことに
なる。逆に、第31クラッチ41をオフ(開放)し第32
クラッチ42をオン(結合)とすれば、左車輪6Lを
1.0回転すると右車輪6Rは1.0回転超となり、左
車輪6Lから右車輪6Rへ増速したことになる。このよ
うに、変速機構20は左右車輪6L,6R間において変
速状態を形成する機構である。なお、実施例の変速機構
20は単純な歯車変速機であるが、これに限るものでは
なく、例えば遊星ギア変速機であってもよい。
合)し第32クラッチ42をオフ(開放)とすれば、左
車輪6Lを1.0回転すると右車輪6Rは1.0回転未
満となり、左車輪6Lから右車輪6Rへ減速したことに
なる。逆に、第31クラッチ41をオフ(開放)し第32
クラッチ42をオン(結合)とすれば、左車輪6Lを
1.0回転すると右車輪6Rは1.0回転超となり、左
車輪6Lから右車輪6Rへ増速したことになる。このよ
うに、変速機構20は左右車輪6L,6R間において変
速状態を形成する機構である。なお、実施例の変速機構
20は単純な歯車変速機であるが、これに限るものでは
なく、例えば遊星ギア変速機であってもよい。
【0013】そして、前記第1軸21に伝達量可変型の
第1クラッチ30を介設したことを特徴とする。第1ク
ラッチ30はディスク31にフリクションパッド32を
図示せぬ油圧機構で圧着するものであり、この圧着程度
を変更することにより伝達量(詳しくは伝達トルク量)
を変更することができるものである。圧着を強めると完
全結合状態となり、左車輪6Lと右車輪6Rとを同調す
る。圧着をゼロにすると完全開放となり、左車輪6Lと
右車輪6Rとは互いに無関係になる。
第1クラッチ30を介設したことを特徴とする。第1ク
ラッチ30はディスク31にフリクションパッド32を
図示せぬ油圧機構で圧着するものであり、この圧着程度
を変更することにより伝達量(詳しくは伝達トルク量)
を変更することができるものである。圧着を強めると完
全結合状態となり、左車輪6Lと右車輪6Rとを同調す
る。圧着をゼロにすると完全開放となり、左車輪6Lと
右車輪6Rとは互いに無関係になる。
【0014】圧着を中程度にすると半結合状態が作れ、
クラッチはスリップする。この半結合状態は、左車輪6
Lと右車輪6Rとの間に小規模の速度差を許容するの
で、直進中になんらかの理由で左右車輪に速度差があっ
ても、直進性が保てる。なお、前記第2軸24の第31
クラッチ41と第3軸27の第32クラッチ42も、第
1クラッチ30と同様の伝達量可変型クラッチであるこ
とが望ましい。
クラッチはスリップする。この半結合状態は、左車輪6
Lと右車輪6Rとの間に小規模の速度差を許容するの
で、直進中になんらかの理由で左右車輪に速度差があっ
ても、直進性が保てる。なお、前記第2軸24の第31
クラッチ41と第3軸27の第32クラッチ42も、第
1クラッチ30と同様の伝達量可変型クラッチであるこ
とが望ましい。
【0015】図3は本発明の第2実施例に係る左右輪連
結装置の原理図であり、図2の構成に、ギアセット35
及びオンオフ型の第2クラッチ36を介して電動機等の
駆動源37を付設したことを特徴とする。この構成によ
れば、必要に応じて駆動源37にて連結軸7Rを強制駆
動できる。左右車輪6L,6Rは連結軸7L,7R及び
前記左右輪連結装置10を介して連結可能であるから、
例えば発進時に駆動源37を作用させることにより、左
右車輪6L,6Rを回動して円滑に発進することがで
き、しかも変速機構10の作用で左右車輪6L,6R間
に速度差を発生できるので、旋回発進も可能である。
結装置の原理図であり、図2の構成に、ギアセット35
及びオンオフ型の第2クラッチ36を介して電動機等の
駆動源37を付設したことを特徴とする。この構成によ
れば、必要に応じて駆動源37にて連結軸7Rを強制駆
動できる。左右車輪6L,6Rは連結軸7L,7R及び
前記左右輪連結装置10を介して連結可能であるから、
例えば発進時に駆動源37を作用させることにより、左
右車輪6L,6Rを回動して円滑に発進することがで
き、しかも変速機構10の作用で左右車輪6L,6R間
に速度差を発生できるので、旋回発進も可能である。
【0016】図4は本発明の第3実施例に係る左右輪連
結装置の原理図であり、図3の構成中、第31クラッチ
41と第32クラッチ42とを、左車輪を右車輪に対し
て増速する状態と、右車輪を左車輪に対して増速する状
態と、左車輪と右車輪とを切り離す状態とに切換え可能
で且つ伝達量を調整可能な第3クラッチ40に集約した
ことを特徴とする。第3クラッチ40は第31クラッチ
41と第32クラッチ42とを1ケースに納めた形態の
クラッチである。
結装置の原理図であり、図3の構成中、第31クラッチ
41と第32クラッチ42とを、左車輪を右車輪に対し
て増速する状態と、右車輪を左車輪に対して増速する状
態と、左車輪と右車輪とを切り離す状態とに切換え可能
で且つ伝達量を調整可能な第3クラッチ40に集約した
ことを特徴とする。第3クラッチ40は第31クラッチ
41と第32クラッチ42とを1ケースに納めた形態の
クラッチである。
【0017】以上に述べた左右輪連結装置の作用を次に
説明する。先ず、図5(左旋回時の模式図)に基づいて
旋回性の説明をすると、内輪に制動力、外輪に駆動力を
発生させるためには、内側の後輪6Lの回転半径をr、
トレッドをt、内輪スリップ率をsi、外輪スリップ率
をso、後輪6Lの速度をV1、後輪6Rの速度をV2
とすれば、V2:V1=(r+t)(1+so):r
(1−si)の関係が成り立つ。上記の比以上の変速比
を前記変速装置20で作り出すわけである。具体的に
は、外輪タイヤの速度V2が接地面速度より大きくなる
ことによって、駆動力が発生し、一方、内輪タイヤの速
度V1が接地面速度より小さくなることによって制動力
が発生して中高速域での旋回性が向上する。
説明する。先ず、図5(左旋回時の模式図)に基づいて
旋回性の説明をすると、内輪に制動力、外輪に駆動力を
発生させるためには、内側の後輪6Lの回転半径をr、
トレッドをt、内輪スリップ率をsi、外輪スリップ率
をso、後輪6Lの速度をV1、後輪6Rの速度をV2
とすれば、V2:V1=(r+t)(1+so):r
(1−si)の関係が成り立つ。上記の比以上の変速比
を前記変速装置20で作り出すわけである。具体的に
は、外輪タイヤの速度V2が接地面速度より大きくなる
ことによって、駆動力が発生し、一方、内輪タイヤの速
度V1が接地面速度より小さくなることによって制動力
が発生して中高速域での旋回性が向上する。
【0018】次に表1に基づいて第1〜3クラッチの制
御を説明する。なお、図4(第3実施例)の参照を前提
とする。
御を説明する。なお、図4(第3実施例)の参照を前提
とする。
【0019】
【表1】
【0020】パターンは直進発進モードであり、図4
において第1クラッチ30を「結合」、第2クラッチ3
6を「結合」、第3クラッチ40の第31クラッチ41
と第32クラッチ42とをともに「開放」すると、駆動
源37により左右車輪6L,6Rが同速で強制回動され
るので、「直進発進性能」が向上する。
において第1クラッチ30を「結合」、第2クラッチ3
6を「結合」、第3クラッチ40の第31クラッチ41
と第32クラッチ42とをともに「開放」すると、駆動
源37により左右車輪6L,6Rが同速で強制回動され
るので、「直進発進性能」が向上する。
【0021】パターンは左旋回発進モードであり、図
4において第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ
36を「結合」、第3クラッチ40の第31クラッチ4
1を「開放」、第32クラッチ42を「可変」とする
と、駆動源37により左右車輪6L,6Rが強制回動さ
れるとともに、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6
Rは1.0回転超となり、「左旋回発進性能」が向上す
る。
4において第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ
36を「結合」、第3クラッチ40の第31クラッチ4
1を「開放」、第32クラッチ42を「可変」とする
と、駆動源37により左右車輪6L,6Rが強制回動さ
れるとともに、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6
Rは1.0回転超となり、「左旋回発進性能」が向上す
る。
【0022】パターンは右旋回発進モードであり、図
4において第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ
36を「結合」、第3クラッチ40の第31クラッチ4
1を「可変」、第32クラッチ42を「開放」とする
と、駆動源37により左右車輪6L,6Rが強制回動さ
れるとともに、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6
Rは1.0回転未満となり、「右旋回発進性能」が向上
する。
4において第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ
36を「結合」、第3クラッチ40の第31クラッチ4
1を「可変」、第32クラッチ42を「開放」とする
と、駆動源37により左右車輪6L,6Rが強制回動さ
れるとともに、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6
Rは1.0回転未満となり、「右旋回発進性能」が向上
する。
【0023】パターンは左旋回モードであり、図4に
おいて第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ36
を「開放」、第3クラッチ40の第31クラッチ41を
「開放」、第32クラッチ42を「可変」とすると、駆
動源37は無関係となり、変速機構20のみの作用によ
り、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6Rは1.0
回転超となり、左車輪6Lに制動力が右車輪6Rに駆動
力が発生することによってヨーモーメントが発生し、
「左旋回性能」が向上する。
おいて第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ36
を「開放」、第3クラッチ40の第31クラッチ41を
「開放」、第32クラッチ42を「可変」とすると、駆
動源37は無関係となり、変速機構20のみの作用によ
り、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6Rは1.0
回転超となり、左車輪6Lに制動力が右車輪6Rに駆動
力が発生することによってヨーモーメントが発生し、
「左旋回性能」が向上する。
【0024】又、第32クラッチ42を「開放」、第31
クラッチ41を「可変」にすると左車輪6Lに駆動力が
右車輪6Rに制動力が発生することによって、復元モー
メントが発生し、「高速安定性」が向上する。
クラッチ41を「可変」にすると左車輪6Lに駆動力が
右車輪6Rに制動力が発生することによって、復元モー
メントが発生し、「高速安定性」が向上する。
【0025】パターンは右旋回モードであり、図4に
おいて第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ36
を「開放」、第3クラッチ40の第31クラッチ41を
「可変」、第32クラッチ42を「開放」とすると、駆
動源37は無関係となり、変速機構20のみの作用によ
り、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6Rは1.0
回転未満となり、右車輪6Rに制動力が左車輪6Lに駆
動力が発生することによってヨーモーメントが発生し、
「右旋回性能」が向上する。
おいて第1クラッチ30を「開放」、第2クラッチ36
を「開放」、第3クラッチ40の第31クラッチ41を
「可変」、第32クラッチ42を「開放」とすると、駆
動源37は無関係となり、変速機構20のみの作用によ
り、左車輪6Lを1.0回転すると右車輪6Rは1.0
回転未満となり、右車輪6Rに制動力が左車輪6Lに駆
動力が発生することによってヨーモーメントが発生し、
「右旋回性能」が向上する。
【0026】又、第32クラッチ42を「可変」、第31
クラッチ41を「開放」にすると右車輪6Rに駆動力が
左車輪6Lに制動力が発生することによって、復元モー
メントが発生し、「高速安定性」が向上する。
クラッチ41を「開放」にすると右車輪6Rに駆動力が
左車輪6Lに制動力が発生することによって、復元モー
メントが発生し、「高速安定性」が向上する。
【0027】パターンは高速直進モードであり、図4
において第1クラッチ30を「可変」、第2クラッチ3
6を「開放」、第3クラッチ40の第31クラッチ41
を「開放」、第32クラッチ42を「開放」とすると、
駆動源37及び変速機構20は無関係となり、第1クラ
ッチ30のみの作用により、左車輪6Lと右車輪6Rと
の間に差動制限が行なわれるので外乱とうにより車両に
ヨーモーメントが発生した時に逆方向にモーメントが発
生する。従って、パターンによれば「高速直進安定
性」の向上が図れる。
において第1クラッチ30を「可変」、第2クラッチ3
6を「開放」、第3クラッチ40の第31クラッチ41
を「開放」、第32クラッチ42を「開放」とすると、
駆動源37及び変速機構20は無関係となり、第1クラ
ッチ30のみの作用により、左車輪6Lと右車輪6Rと
の間に差動制限が行なわれるので外乱とうにより車両に
ヨーモーメントが発生した時に逆方向にモーメントが発
生する。従って、パターンによれば「高速直進安定
性」の向上が図れる。
【0028】なお、前記第1〜3クラッチは、表1の最
下行に例示した制御パラメータで制御するとよい。
下行に例示した制御パラメータで制御するとよい。
【0029】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項1は、左車輪と右車輪とを、変速可能な変
速機構及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第1
クラッチからなる左右輪連結装置で連結したので、「旋
回性能」及び「高速安定性」に加えて「高速直進安定
性」の向上が図れる。
する。請求項1は、左車輪と右車輪とを、変速可能な変
速機構及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第1
クラッチからなる左右輪連結装置で連結したので、「旋
回性能」及び「高速安定性」に加えて「高速直進安定
性」の向上が図れる。
【0030】請求項2は、少なくとも一方の車輪をオン
オフ型第2クラッチを介して回動する駆動源を前記左右
輪連結装置に付設したので、発進時にて旋回外輪トルク
が内輪トルクより大きくなり旋回に適したモーメントを
発生させることができ、従って「旋回性能」、「高速安
定性」及び「高速直進安定性」に加えて「発進性能」及
び「旋回発進性能」の向上が図れる。
オフ型第2クラッチを介して回動する駆動源を前記左右
輪連結装置に付設したので、発進時にて旋回外輪トルク
が内輪トルクより大きくなり旋回に適したモーメントを
発生させることができ、従って「旋回性能」、「高速安
定性」及び「高速直進安定性」に加えて「発進性能」及
び「旋回発進性能」の向上が図れる。
【図1】本発明に係る左右輪連結機構の配置例を示す図
【図2】本発明の第1実施例に係る左右輪連結装置の原
理図
理図
【図3】本発明の第2実施例に係る左右輪連結装置の原
理図
理図
【図4】本発明の第3実施例に係る左右輪連結装置の原
理図
理図
【図5】本発明に係る左旋回時の模式図
【図6】従来の車両用左右駆動力調整装置の原理図
1…車両、6L…左車輪(左後輪),6R…右車輪(右
後輪)、7L,7R…連結軸、10…左右輪連結装置、
20…変速機構、30…第1クラッチ、31…ディス
ク、32…フィリンクションパッド、36…第2クラッ
チ、37…駆動源、40…第3クラッチ、41…第31
クラッチ、42…第32クラッチ。
後輪)、7L,7R…連結軸、10…左右輪連結装置、
20…変速機構、30…第1クラッチ、31…ディス
ク、32…フィリンクションパッド、36…第2クラッ
チ、37…駆動源、40…第3クラッチ、41…第31
クラッチ、42…第32クラッチ。
Claims (2)
- 【請求項1】 左車輪と右車輪とを、変速可能な変速機
構及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第1クラ
ッチからなる左右輪連結装置で連結したことを特徴とす
る車両の左右輪連結構造。 - 【請求項2】 少なくとも一方の車輪をオンオフ型第2
クラッチを介して回動する駆動源を前記左右輪連結装置
に付設したことを特徴とする請求項1記載の車両の左右
輪連結構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26727594A JPH08128515A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両の左右輪連結構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26727594A JPH08128515A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両の左右輪連結構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08128515A true JPH08128515A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17442579
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26727594A Withdrawn JPH08128515A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両の左右輪連結構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08128515A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015136627A1 (ja) * | 2014-03-11 | 2015-09-17 | 株式会社島津製作所 | 移動型x線撮影装置 |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP26727594A patent/JPH08128515A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015136627A1 (ja) * | 2014-03-11 | 2015-09-17 | 株式会社島津製作所 | 移動型x線撮影装置 |
CN106102582A (zh) * | 2014-03-11 | 2016-11-09 | 株式会社岛津制作所 | 移动式x射线摄影装置 |
JP6057015B2 (ja) * | 2014-03-11 | 2017-01-11 | 株式会社島津製作所 | 移動型x線撮影装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |