JPH08128515A

JPH08128515A - 車両の左右輪連結構造

Info

Publication number: JPH08128515A
Application number: JP26727594A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Kanamaru; 善博金丸; Tetsuo Hamada; 哲郎浜田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-10-31
Filing date: 1994-10-31
Publication date: 1996-05-21

Abstract

(57)【要約】【目的】旋回性及び高速安定性を維持しつつ、これら
に発進特性や高速直進性を付加できる左右輪連結構造を
提供する。【構成】左車輪６Ｌと右車輪６Ｒとを、変速可能な変
速機構２０及びこの変速機構２０に並設された伝達量可
変型第１クラッチ３０からなる左右輪連結装置１０で連
結し、少なくとも一方の車輪をオンオフ型第２クラッチ
３６を介して回動する駆動源３７を左右輪連結装置１０
に付設し、変速機構２０は、左車輪６Ｌを右車輪６Ｒに
対して増速する状態と、右車輪６Ｒを左車輪６Ｌに対し
て増速する状態と、左車輪６Ｌと右車輪６Ｒとを切り離
す状態とに切換え可能で且つ伝達量を調整可能な第３ク
ラッチ４０を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の左右輪連結構造の
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開平５−１３１８５５号公報の
「車両用左右駆動力調整装置」は、左右輪間を変速機構
及び動力伝達手段を介して連結することにより、左右輪
間でトルクの配分を行なうというものである。同公報の
要部図を次に掲載して従来技術を詳述する。

【０００３】図６は従来の車両用左右駆動力調整装置の
原理図であり、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間
に、この左右の回転軸１３，１４間で駆動力を授受する
ことで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構
９０Ｂを備える。この駆動力伝達制御機構９０Ｂを、上
記の左右の各回転軸の一方の回転軸１４側に連結されて
この回転軸１４側の回転速度を変速して出力しうる変速
機構９６と、他方の回転軸側１３と上記変速機構９６の
出力部９７Ｃ，９８Ｃ側との間に介装されて係合時に上
記の左右の各回転軸１３，１４間で駆動力の伝達を行な
いうる動力伝達手段９７，９８とから構成する。

【０００４】例えば、動力伝達手段９７をオフ、動力伝
達手段９８をオンとした場合は、左の回転軸の回転数を
１．０とすると、右の回転軸の回転数は１．０超とな
り、車の左旋回にマッチする。すなわち、左輪が制動力
を発生し、この路面反力によって右輪に駆動力を発生す
ることになる。動力伝達手段９７をオン、動力伝達手段
９８をオフとした場合は、左の回転軸の回転数を１．０
とすると、右の回転軸の回転数は１．０未満となり、車
の右旋回にマッチすることは同様である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術には次の課題がある。路面反力により一方の車輪に駆動力を発生させるた
め、車速がゼロ即ち停車状態では作用しない。従って、
従来の技術は発進時には効果がないと言わざるをえな
い。直進走行時には、動力伝達手段９７，９８ともにオフ
にする構成となっている。そのために左右の輪が互いに
関係なく回動する。外乱などの影響で車両にヨーモーメ
ントが発生した場合に、ハンドルにより修正を行なう必
要があった。そこで本発明の目的は、外乱などの影響に
よるヨーモーメントの発生を自動的に補正することがで
きるとともに、これらに発進特性や旋回性を付加するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、左車輪と右車輪とを、変速可能な変速機構
及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第１クラッ
チからなる左右輪連結装置で連結したことを特徴とする
車両の左右輪連結構造。

【０００７】そして、少なくとも一方の車輪をオンオフ
型第２クラッチを介して回動する駆動源を左右輪連結装
置に付設したことが望ましい。

【０００８】

【作用】変速機構にて左車輪に対して右車輪を増速又は
減速させて旋回性能を向上させる。第１クラッチで伝達
量を変更することにより、高速直進時の直進性を向上さ
せる。

【０００９】加えて、第２クラッチ及び駆動源にて発進
時（停止時）の発進性を向上させる。

【００１０】

【実施例】本発明の実施例を添付図に基づいて以下に説
明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る左右輪連結機構の配置例を示す図であ
り、車両１の前部に主駆動源としてのエンジン２、トラ
ンスアクスル（トランスミッションとフロントデフから
なる。）３、ドライブ軸４Ｌ，４Ｒ、主駆動輪としての
前輪５Ｌ，５Ｒが配置され、後部に非主駆動輪としての
後輪６Ｌ，６Ｒが配置されている。そして、これら一対
の後輪６Ｌ，６Ｒは連結軸７Ｌ，７Ｒおよび左右輪連結
装置１０にて連結されていることに特徴がある。

【００１１】図２は本発明の第１実施例に係る左右輪連
結装置の原理図である。以降、便宜上、後輪６Ｌ，６Ｒ
を左車輪６Ｌと右車輪６Ｒと呼ぶ。左右輪連結装置１０
は、左車輪６Ｌと右車輪６Ｒとを、変速可能な変速機構
２０及びこの変速機構２０に並設された伝達量可変型第
１クラッチ３０からなる。前記変速機構２０は連結軸７
Ｌ，７Ｒと同軸に配置された第１軸２１に取付けられた
小ギア２２と、第１軸２１に並設された第２軸２４に取
付けられ前記小ギア２２に噛合する大ギア２５と、前記
第１軸２１に別に取付けられた大ギア２３と、第１軸２
１に対して第２軸２４とは別に並設された第３軸２７に
取付けられ前記大ギア２３に噛合する小ギア２８と、第
２軸２４に介設した第３₁クラッチ４１と、第３軸２７
に介設した第３₂クラッチ４２と、原則として同径のギ
ア２９ａ，２９ｂ，２９ｃとからなる。

【００１２】すなわち、第３₁クラッチ４１をオン（結
合）し第３₂クラッチ４２をオフ（開放）とすれば、左
車輪６Ｌを１．０回転すると右車輪６Ｒは１．０回転未
満となり、左車輪６Ｌから右車輪６Ｒへ減速したことに
なる。逆に、第３₁クラッチ４１をオフ（開放）し第３₂
クラッチ４２をオン（結合）とすれば、左車輪６Ｌを
１．０回転すると右車輪６Ｒは１．０回転超となり、左
車輪６Ｌから右車輪６Ｒへ増速したことになる。このよ
うに、変速機構２０は左右車輪６Ｌ，６Ｒ間において変
速状態を形成する機構である。なお、実施例の変速機構
２０は単純な歯車変速機であるが、これに限るものでは
なく、例えば遊星ギア変速機であってもよい。

【００１３】そして、前記第１軸２１に伝達量可変型の
第１クラッチ３０を介設したことを特徴とする。第１ク
ラッチ３０はディスク３１にフリクションパッド３２を
図示せぬ油圧機構で圧着するものであり、この圧着程度
を変更することにより伝達量（詳しくは伝達トルク量）
を変更することができるものである。圧着を強めると完
全結合状態となり、左車輪６Ｌと右車輪６Ｒとを同調す
る。圧着をゼロにすると完全開放となり、左車輪６Ｌと
右車輪６Ｒとは互いに無関係になる。

【００１４】圧着を中程度にすると半結合状態が作れ、
クラッチはスリップする。この半結合状態は、左車輪６
Ｌと右車輪６Ｒとの間に小規模の速度差を許容するの
で、直進中になんらかの理由で左右車輪に速度差があっ
ても、直進性が保てる。なお、前記第２軸２４の第３₁
クラッチ４１と第３軸２７の第３₂クラッチ４２も、第
１クラッチ３０と同様の伝達量可変型クラッチであるこ
とが望ましい。

【００１５】図３は本発明の第２実施例に係る左右輪連
結装置の原理図であり、図２の構成に、ギアセット３５
及びオンオフ型の第２クラッチ３６を介して電動機等の
駆動源３７を付設したことを特徴とする。この構成によ
れば、必要に応じて駆動源３７にて連結軸７Ｒを強制駆
動できる。左右車輪６Ｌ，６Ｒは連結軸７Ｌ，７Ｒ及び
前記左右輪連結装置１０を介して連結可能であるから、
例えば発進時に駆動源３７を作用させることにより、左
右車輪６Ｌ，６Ｒを回動して円滑に発進することがで
き、しかも変速機構１０の作用で左右車輪６Ｌ，６Ｒ間
に速度差を発生できるので、旋回発進も可能である。

【００１６】図４は本発明の第３実施例に係る左右輪連
結装置の原理図であり、図３の構成中、第３₁クラッチ
４１と第３₂クラッチ４２とを、左車輪を右車輪に対し
て増速する状態と、右車輪を左車輪に対して増速する状
態と、左車輪と右車輪とを切り離す状態とに切換え可能
で且つ伝達量を調整可能な第３クラッチ４０に集約した
ことを特徴とする。第３クラッチ４０は第３₁クラッチ
４１と第３₂クラッチ４２とを１ケースに納めた形態の
クラッチである。

【００１７】以上に述べた左右輪連結装置の作用を次に
説明する。先ず、図５（左旋回時の模式図）に基づいて
旋回性の説明をすると、内輪に制動力、外輪に駆動力を
発生させるためには、内側の後輪６Ｌの回転半径をｒ、
トレッドをｔ、内輪スリップ率をｓi、外輪スリップ率
をｓo、後輪６Ｌの速度をＶ１、後輪６Ｒの速度をＶ２
とすれば、Ｖ２：Ｖ１＝（ｒ＋ｔ）（１＋ｓo）：ｒ
（１−ｓi）の関係が成り立つ。上記の比以上の変速比
を前記変速装置２０で作り出すわけである。具体的に
は、外輪タイヤの速度Ｖ２が接地面速度より大きくなる
ことによって、駆動力が発生し、一方、内輪タイヤの速
度Ｖ１が接地面速度より小さくなることによって制動力
が発生して中高速域での旋回性が向上する。

【００１８】次に表１に基づいて第１〜３クラッチの制
御を説明する。なお、図４（第３実施例）の参照を前提
とする。

【００１９】

【表１】

【００２０】パターンは直進発進モードであり、図４
において第１クラッチ３０を「結合」、第２クラッチ３
６を「結合」、第３クラッチ４０の第３₁クラッチ４１
と第３₂クラッチ４２とをともに「開放」すると、駆動
源３７により左右車輪６Ｌ，６Ｒが同速で強制回動され
るので、「直進発進性能」が向上する。

【００２１】パターンは左旋回発進モードであり、図
４において第１クラッチ３０を「開放」、第２クラッチ
３６を「結合」、第３クラッチ４０の第３₁クラッチ４
１を「開放」、第３₂クラッチ４２を「可変」とする
と、駆動源３７により左右車輪６Ｌ，６Ｒが強制回動さ
れるとともに、左車輪６Ｌを１．０回転すると右車輪６
Ｒは１．０回転超となり、「左旋回発進性能」が向上す
る。

【００２２】パターンは右旋回発進モードであり、図
４において第１クラッチ３０を「開放」、第２クラッチ
３６を「結合」、第３クラッチ４０の第３₁クラッチ４
１を「可変」、第３₂クラッチ４２を「開放」とする
と、駆動源３７により左右車輪６Ｌ，６Ｒが強制回動さ
れるとともに、左車輪６Ｌを１．０回転すると右車輪６
Ｒは１．０回転未満となり、「右旋回発進性能」が向上
する。

【００２３】パターンは左旋回モードであり、図４に
おいて第１クラッチ３０を「開放」、第２クラッチ３６
を「開放」、第３クラッチ４０の第３₁クラッチ４１を
「開放」、第３₂クラッチ４２を「可変」とすると、駆
動源３７は無関係となり、変速機構２０のみの作用によ
り、左車輪６Ｌを１．０回転すると右車輪６Ｒは１．０
回転超となり、左車輪６Ｌに制動力が右車輪６Ｒに駆動
力が発生することによってヨーモーメントが発生し、
「左旋回性能」が向上する。

【００２４】又、第３₂クラッチ４２を「開放」、第３₁
クラッチ４１を「可変」にすると左車輪６Ｌに駆動力が
右車輪６Ｒに制動力が発生することによって、復元モー
メントが発生し、「高速安定性」が向上する。

【００２５】パターンは右旋回モードであり、図４に
おいて第１クラッチ３０を「開放」、第２クラッチ３６
を「開放」、第３クラッチ４０の第３₁クラッチ４１を
「可変」、第３₂クラッチ４２を「開放」とすると、駆
動源３７は無関係となり、変速機構２０のみの作用によ
り、左車輪６Ｌを１．０回転すると右車輪６Ｒは１．０
回転未満となり、右車輪６Ｒに制動力が左車輪６Ｌに駆
動力が発生することによってヨーモーメントが発生し、
「右旋回性能」が向上する。

【００２６】又、第３₂クラッチ４２を「可変」、第３₁
クラッチ４１を「開放」にすると右車輪６Ｒに駆動力が
左車輪６Ｌに制動力が発生することによって、復元モー
メントが発生し、「高速安定性」が向上する。

【００２７】パターンは高速直進モードであり、図４
において第１クラッチ３０を「可変」、第２クラッチ３
６を「開放」、第３クラッチ４０の第３₁クラッチ４１
を「開放」、第３₂クラッチ４２を「開放」とすると、
駆動源３７及び変速機構２０は無関係となり、第１クラ
ッチ３０のみの作用により、左車輪６Ｌと右車輪６Ｒと
の間に差動制限が行なわれるので外乱とうにより車両に
ヨーモーメントが発生した時に逆方向にモーメントが発
生する。従って、パターンによれば「高速直進安定
性」の向上が図れる。

【００２８】なお、前記第１〜３クラッチは、表１の最
下行に例示した制御パラメータで制御するとよい。

【００２９】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、左車輪と右車輪とを、変速可能な変
速機構及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第１
クラッチからなる左右輪連結装置で連結したので、「旋
回性能」及び「高速安定性」に加えて「高速直進安定
性」の向上が図れる。

【００３０】請求項２は、少なくとも一方の車輪をオン
オフ型第２クラッチを介して回動する駆動源を前記左右
輪連結装置に付設したので、発進時にて旋回外輪トルク
が内輪トルクより大きくなり旋回に適したモーメントを
発生させることができ、従って「旋回性能」、「高速安
定性」及び「高速直進安定性」に加えて「発進性能」及
び「旋回発進性能」の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る左右輪連結機構の配置例を示す図

【図２】本発明の第１実施例に係る左右輪連結装置の原
理図

【図３】本発明の第２実施例に係る左右輪連結装置の原
理図

【図４】本発明の第３実施例に係る左右輪連結装置の原
理図

【図５】本発明に係る左旋回時の模式図

【図６】従来の車両用左右駆動力調整装置の原理図

【符号の説明】

１…車両、６Ｌ…左車輪（左後輪），６Ｒ…右車輪（右
後輪）、７Ｌ，７Ｒ…連結軸、１０…左右輪連結装置、
２０…変速機構、３０…第１クラッチ、３１…ディス
ク、３２…フィリンクションパッド、３６…第２クラッ
チ、３７…駆動源、４０…第３クラッチ、４１…第３₁
クラッチ、４２…第３₂クラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左車輪と右車輪とを、変速可能な変速機
構及びこの変速機構に並設された伝達量可変型第１クラ
ッチからなる左右輪連結装置で連結したことを特徴とす
る車両の左右輪連結構造。
【請求項２】少なくとも一方の車輪をオンオフ型第２
クラッチを介して回動する駆動源を前記左右輪連結装置
に付設したことを特徴とする請求項１記載の車両の左右
輪連結構造。