JPH0798474B2

JPH0798474B2 - 自動車のシートベルト装置

Info

Publication number: JPH0798474B2
Application number: JP63270260A
Authority: JP
Inventors: 聡西鍜治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-26
Filing date: 1988-10-26
Publication date: 1995-10-25
Anticipated expiration: 2010-10-25
Also published as: JPH02117456A; US5026093A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車のシートベルト装置に関する。

（従来の技術）自動車、例えばピラーレスハードトップの自動車におい
て、第27図に示すように、前部座席１用のシートベルト
ガイド２′をサイドウインド上方のルーフレールに取付
けると、ショルダーベルト３′がサイドウインドを上下
に横切ることになり、ピラーレスハードトップ特有の解
放感が損なわれてしまうので、その対策として、ベルト
３を前部座席１のシートバック1aのガイド部材４を通し
て、ベルトリトラクタ２を後部座席用のリヤドア５内に
取付けるようにしたものが提案されている（特開昭63-1
30450号公報参照）。

上記ベルトリトラクタ２には、通常、所定の加速度が作
用した時に、ベルト３の引出しを阻止するロック機構が
設けられている。

また、一般的なベルトリトラクタには、ベルト装着時の
ベルト引出し位置を基準として、該引出し位置からのベ
ルトの引出しを許容し、上記引出し位置よりベルトが巻
き取られることを阻止するテンションリリーバ機構が設
けられている場合もある。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のようなベルトリトラクタの配置構造を
採用した自動車において、そのベルトリトラクタに上記
テンションリリーバ機構を備えた場合、ベルトリトラク
タが配置されたドア（例えばリヤドア）が開かれた状態
で前席乗員がシートベルト（ショルダベルト）を装着す
ると、このリヤドアが開いている分だけショルダベルト
が多く引き出された状態でテンションリリーバ機構が作
動し、そのベルト引出し位置を基準として、その位置よ
りベルト引出し量が短くなるような巻取りが阻止される
こととなる。従って、そのベルト装着状態からリヤドア
が閉じられると、ショルダベルトは、リトラクタに巻き
取られることがなく、リヤドアが開いていたことにより
余分に引き出されていた分だけベルトが弛むことが考え
られる。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、リトラク
タが配置されたドアが開かれた状態ではテンションリリ
ーバ機構の作動を阻止して、ベルトの弛みを防止するこ
とを基本的な目的とするものである。

（課題を解決するための手段）このため、第１の発明は、前席乗員の肩を拘束するショ
ルダーベルトを巻取るリトラクタがドアに配置され、上
記リトラクタには、ベルト装着時のベルト引出し位置を
基準として、該引出し位置からのベルトの引出しを許容
し、上記引出し位置よりベルトが巻き取られることを阻
止するテンションリリーバ機構が設けられており、上記
リトラクタが配置されたドアの開状態を検出する検出手
段と、該検出手段の開検出時に、上記リリーバ機構の作
動を阻止する阻止機構とが設けられていることを特徴と
するものである。

また、第２の発明は、乗員の肩を拘束するショルダーベ
ルトを巻取るリトラクタがドアに配置され、該ドアの開
状態を検出する第１検出手段と上記車体の他の開閉体の
開状態を検出する第２検出手段とが設けられ、上記リト
ラクタには、ベルト装着時のベルト引出し位置を基準と
して、該引出し位置からのベルトの引出しを許容し、上
記引出し位置よりベルトが巻き取られることを阻止する
テンションリリーバ機構と、上記第１検出手段の開検出
時に、上記リリーバ機構の作動を阻止する阻止機構と、
所定の加速度が作用した時にショルダーベルトの引出し
を阻止するロック機構と、上記第１、第２検出手段の少
なくとも一方の開検出時に、ロック機構のロック作動を
阻止するキャンセル機構とが設けられていることを特徴
とするものである。

さらに、第３の発明は、乗員の肩を拘束するショルダー
ベルトを巻取るリトラクタがドアに配置され、該ドアの
開状態を検出する第１検出手段と上記車体の他の開閉体
の開状態を検出する第２検出手段とが設けられ、上記リ
トラクタには、ベルト装着時のベルト引出し位置を基準
として、該引出し位置からのベルトの引出しを許容し、
上記引出し位置よりベルトが巻き取られることを阻止す
るテンションリリーバ機構と、上記第１検出手段の開検
出時に、上記リリーバ機構の作動を阻止する阻止機構
と、所定の加速度が作用した時にショルダーベルトの引
出しを阻止するロック機構と、上記第１、第２検出手段
の少なくとも一方の開検出時に、ロック機構の感度を低
下させる感度低下機構とが設けられていることを特徴と
するものである。

（発明の作用・効果）第１の発明は、検出手段で前席乗員の肩を拘束するショ
ルダーベルトを巻き取るリトラクタが配置されたドアの
開状態を検出した時に、テンションリリーバ機構の作動
を阻止機構で阻止するようにしたものであるから、上記
ドアが開かれた状態で前席乗員がショルダベルトを装着
した場合、ドアが開いている分だけショルダベルトが多
く引き出されることとなるが、その状態から上記ドアが
閉じられると、ショルダベルトはリトラクタに巻き取ら
れ、ドアが開いていたことにより余分に引き出されてい
た分だけベルトが弛むという不具合を無くすことができ
る。

第２の発明は、リトラクタが配置されたドアが開かれた
時にテンションリリーバ機構の作動を阻止するととも
に、車体の他のドアやボンネット等の開閉体が開かれた
時にリトラクタのロック機構のロック作動をキャンセル
機構で阻止するようにしたものであるから、ドア等の開
閉体の開閉に際して、車体に加えられる加速度でロック
機構の作動が未然に阻止され、ドアがスムーズに開くよ
うになると共に、乗員がベルトで拘束されるということ
もなくなる。

また第３の発明は、リトラクタが配置されたドアが開か
れた時にテンションリリーバ機構の作動を阻止するとと
もに、車体の他のドアやトランクリッド等の開閉体が開
かれた時にリトラクタのロック機構の感度を感度低下機
構により低下させるようにしたので、車体の開閉体の開
閉によって加えられる加速度でロック機構が不用意にロ
ック作動することがなく、ドアがスムーズに開くように
なると共に、乗員がベルトで拘束されるということもな
くなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に示すように、ピラーレスハードトッ
プの自動車には、フロントドア10とリヤドア11とが設け
られ、フロントドア10はフロントピラー12に開閉自在に
ヒンジ止めされ、リヤドア11はヒンジピラー13に開閉自
在にヒンジ止めされている。

フロントシート（運転席）14はシートクッション15とシ
ートバック16とで構成されている。

該フロントシート14に対して設けられるシートベルト装
置は、リヤドア11内に収納されたリトラクタ18と、該リ
トラクタ18に引出し自在に巻取られたショルダーベルト
19と、シートクッション15の左側部に設けられ、ショル
ダーベルト19のタングプレート20を着脱自在に係止する
バックル21と、ショルダーベルト19の先端部を車体のサ
イドシル22に固定するラップアンカー23と、シートバッ
ク16の右肩部に取付けられ、ショルダーベルト19をガイ
ドするベルトガイド部材24とで基本構成されている。

なお、第３図に示すように、ショルダーベルト19のリト
ラクタ18をフロントシート14内に収納し、シートバック
16の前倒を阻止する補助ベルト19′のリトラクタ18′を
リヤドア11内に収納するタイプであってもよい。

上記フロントドア10とリヤドア11には各ドア10,11が開
かれたときにオンとなることによって開状態を検出する
ドアスイッチ25,26がそれぞれ設けられている。

また、上記バックル21には、タングプレート20が係止さ
れたときにオンされて係止状態を検出するバックルスイ
ッチ29（第25図参照）が設けられ、さらに、ボンネット
（図示せず）が開かれたときにオンされて、その開状態
を検出するボンネットスイッチ27（同図参照）、トラン
クリッド（図示せず）が開かれたときにオンされて、そ
の開状態を検出するトランクリッドスイッチ28（同図参
照）が設けられている。なお、第２図において、17はリ
ヤシートである。

上記ベルトガイド部材24は、第４図（ａ）及び第４図
（ｂ）に具体的に示すように、略三角リング状のガイド
本体24aに差込みシャフト24bがインサートモールドさ
れ、該シャフト24bの上部は二叉状の補強部24cとしてガ
イド本体24aを補強する。

該ベルトガイド部材24は、差込みシャフト24bをシート
バック16の右肩部に差込むことにより取付けられる。

上記ガイド本体24aにはショルダーベルト19の差込み用
スリット24dが形成されると共に、ベルト挿通開口24eの
底面24fは、シートバック16を正面からみて、左上りに
傾斜されている。この傾斜により、第２図に示したよう
に、リヤドア11を開いてゆくと、ショルダーベルト19が
外方に引っ張られるが、ショルダーベルト19の外方移動
（第４図（ａ）の二点鎖線参照）がスムースに行なわれ
る。

上記リヤドア11内に収納させたリトラクタ18は、第７図
及び第８図に具体的に示すように、リヤドア11のインナ
ーパネル11aに強固なドアチェッカ取付用ブラケット33
が設けられ、該ブラケット33にインナーパネル11aを介
してボルト・ナット34で締結固定される。なお、35はア
ウターパネル11bとインナーパネル11aとを連結するパネ
ルである。

上記リヤドア11内の上部には、リトラクタ18から引出さ
れ、あるいは巻戻されるショルダーベルト19をガイドす
るガイド機構36が設けられている。

該ガイド機構36は、第５図及び第６図に具体的に示すよ
うに、リヤドア11のインナーパネル11aの外面にレイン
フォースメント37が固定され、これに対応して、インナ
ーパネル12aの内面に台形状のガイド部材38がボルト・
ナット39,…,39で固定され、該ガイド部材38にベルト挿
通用の円弧状ガイド孔40が形成されている。

また、ドアトリム41には、上記ガイド部材38のガイド孔
40に対応するガイド孔42を形成したカバー板43が取付け
られている。

なお、ガイド機構36は、リヤドア11の上部でなく、ヒン
ジピラー13の上部に設けられていてもよい。

上記のようなガイド機構36が設けられていれば、第９図
（ａ）及び第９図（ｂ）に示すように、フロントシート
14が通常の状態ではショルダーベルト19がガイド部材38
のガイド孔40のほぼ中間位置でガイドされる。

次に、第10図（ａ）及び第10図（ｂ）に示すように、リ
ヤドア11を開くと、ショルダーベルト19が外方に引っ張
られるが、ガイド孔40が円弧状であるためショルダーベ
ルト19がガイド孔40の前方へ摺動するので、ショルダー
ベルト19がねじれたりせず、引出し、巻戻しがスムース
に行なわれる。

さらに、第11図（ａ）及び第11図（ｂ）に示すように、
フロントシート14のシートバック16を後倒させると、シ
ョルダーベルト19が後方に引っ張られるが、ガイド孔40
が円弧状であるためショルダーベルト19がガイド孔40の
後方へ摺動するので、同様に、ショルダーベルト19がね
じれたりせず、引出し、巻戻しがスムースに行なわれ
る。

上記リトラクタ18は、第12図に具体的に示すように、ベ
ースユニット51内にショルダーベルト19の巻取り用ドラ
ム52が配設され、該ドラム52はベースユニット51にベア
リング53で軸承された巻取軸54に一体的に連結されてい
る。

上記巻取軸54にはラチェット55が一体的に固定されてい
る。

該ラチェット55の外周にはスプリング56,タイプレート5
7を介してロックリング58が嵌装され、該ロックリング5
8にはリテーナ59,ホック60,クラッチスプリング61,フラ
イホイール62,フライホイールギヤ63等が収納され、キ
ャップ64で取付けられている。上記ラチェット55にはベ
ースユニット51にピン65で枢着された戻り止め爪66が係
合する。これらの機構は、カバー67でカバーされる。な
お、具体的に図示しないが、上記巻取軸54にはドラム52
をベルト巻取り方向に付勢するスプリングが設けられて
いる。

上記リトラクタ18は従来公知の構成であり、これ以上の
説明は省略する。

上記リトラクタ18のラチェット55に対しては、所定の加
速度が作用した時にショルダーベルト19の引出しを阻止
するロック機構70が設けられている。

該ロック機構70は、第13図（ａ）及び第14図にも示すよ
うに、上記ベースユニット51に固定されたケース71にア
クチユエータ（ロック爪）72がピン73で上下揺動自在に
枢着され、該アクチュエータ72が所定角度以上上方に回
動するとラチェット55に係合して、ベルト引出し方向回
りのドラム52の回転を阻止、つまりショルダーベルト19
の引出しを阻止するようになる。

上記アクチュエータ72の中央部には、下方に円弧状に突
出した突起部72aが形成されていて、この突起部72aは、
ウエイト74に支持されるようになっている。

上記ウエイト74は、略円筒状に形成され、頭部に球面凹
部74aが、底部に突起部74bがそれぞれ円筒軸を中心とし
て形成されている。突起部74bの周囲の底部は僅かに傾
斜して形成されている。

該ウエイト74は、ケース71に形成された位置決め孔71a
に突起部72aを合わせた状態でケース71に載置されてい
る。位置決め孔71aは、ウエイト74をケース71に載置し
たとき、アクチュエータ72の突起部72aがウエイト74の
球面凹部74aの中央部分に当接するよう、その位置が定
められている。

上記ウエイト74は、ケース71の位置決め孔71aの周辺近
傍部分で支持されることとなるため、リヤドア11の水平
方向に加速度に応じて揺動することとなる。すなわち、
加速度が零またはこれに近いときには、第14図に示すよ
うに、ウエイト74は直立しているが加速度が所定値以上
になると、第15図に示すように、ウエイト74は揺動して
傾斜することとなる。このようにウエイト74が傾斜する
と、アクチュエータ72の突起部72aとウエイト74の球面
凹部74aとの当接部位が変化する。すなわち、ウエイト7
4が直立状態のとき突起部72aと球面凹部74aの中央部分
とが当接するようになっているので、ウエイト74が傾斜
すると突起部72aの球面凹部74aに対する当接部位はその
中央部分からずれ、これにより突起部72aは上方に押圧
されてアクチュエータ72は上方に回動し、その先端部が
ラチェット55に係合することとなる。ウエイト74は略円
筒状に形成されているので、上記作用は水平方向にずれ
の方向の加速度に対してもなされることとなる。ウエイ
ト74がアクチュエータ72をラチェット74に当接せしめる
に足る傾斜角となる加速度の値は、車両が悪路を走行す
る場合等乗員の姿勢保持が要望される加速度の値に設定
される。

第13図（ｂ）に示すように、上記ロック機構70の側方位
置には、該ロック機構70のロック作動を阻止するキャン
セル機構80が設けられている。

該キャンセル機構80は、一端部がピン81で上記ケース71
に対して枢着され、ソレノイド82により上下揺動される
レバー83と、該レバー83の他端部に固定され、上記アク
チュエータ72の後端部の下方へ伸長するロッド84とで構
成されていて、ソレノイド82のオンでレバー83が上揺動
するとロッド84がアクチュエータ72の後端部に当接して
（第13図（ａ）の二点鎖線参照）、ウエイト74のずれを
阻止すると同時に、アクチュエータ72が上方に回動する
のを阻止するようになる。

したがって、キャンセル機構80のソレノイド82がオンの
時は、ロック機構70のロック作動が阻止される。

第14図及び第15図に示すように、上記ロック機構70に対
しては、上記キャンセル機構80に代えて、該ロック機構
70の感度を低下させる感度低下機構90を設けるようにし
てもよい。

該感度低下機構90は、上記ロック機構70のケース71に回
動可能に取り付けられた１対のロック加速度コントロー
ル部材91および92と、ロック加速度コントロール部材92
を駆動するソレノイド93とからなり、ロック加速度コン
トロール部材91の下部およびロック加速度コントロール
部材92の上部には、互いに対面する傾斜部91aおよび92a
がそれぞれ形成されている。またロック加速度コントロ
ール部材91の上部には、所定径の円周上４箇所に所定高
さの突起部91bが分散配置されている。一方、第14図に
示すように、上記ケース71の位置決め孔71aを中心とす
る所定径の円周上４箇所には挿通孔71bが形成されてい
て、上記各突起部91bは、ロック加速度コントロール部
材91が上方に所定角度回動したとき各挿通孔71bに挿入
されてケース71の上面から所定量突出するようになって
いる。

ソレノイド93は、上記各スイッチ26〜28によるドア等が
開状態か閉状態かの判別結果に基づいて動作するように
なっている。すなわち、ドア等がすべて閉状態にあると
きにはソレノイド93は動作せず、ロック加速度コントロ
ール部材92に対する駆動はなされないが、ドア等が少な
くとも１つが開状態にあるときには、ソレノイド93が動
作してロック加速度コントロール部材92が駆動される。
これにより、第16図に示すように、ロック加速度コント
ロール部材92の傾斜部92aがロック加速度コントロール
部材91の傾斜部91aと摺接しながらロック加速度コント
ロール部材71を上方に回動させるようになっている。

こうしてロック加速度コントロール部材91が上方に回動
して、その突起部91bがケース71の挿通孔71bから上方に
突出すると、ウエイト74は、その底部の突起部74b周辺
近傍がケース71によって支持されるのみならず、ロック
加速度コントロール部材91の突起部91bによっても支持
されることとなる。この突起部91bによって支持される
部位は、突起部74bから離れた円周上に位置するため、
ウエイト74は、安定的な直立状態を維持することとな
る。すなわち、ウエイト74は、水平方向の加速度が大き
くなったときのみ揺動することとなる。

このように、ドア等が閉状態のときと開状態のときとで
ウエイト74の感度が異なり、ウエイト74がアクチュエー
タ72をラチェット74に係合せしめるに足る傾斜角となる
ロック加速度が２段階に設定されるため、悪路走行時等
（通常ドア等は閉状態となっている。）においては、シ
ョルダーベルト19の引出しが阻止されて乗員の姿勢保持
を図ることができる一方、乗降りの際のドア開閉時（ド
ア等は開状態になっている。）にはショルダーベルト19
の引出しは阻止されず乗員を不必要に拘束しないように
することができる。また、車両衝突時等加速度が大きく
なったときには、ドア１が開状態か閉状態かにかかわら
ずショルダーベルト19の引出しが阻止されて乗員保護が
図られる。なお、平坦路走行時等、加速度が零またはこ
れに近いときにはショルダーベルト19の引出しは阻止さ
れず、乗員が不必要に拘束されることはない。

上記例においては、感度低下機構90が１対のロック加速
度コントロール部材91,92およびソレイノイド93から構
成されているが、上記ロック加速度コントロール部材9
1,92の代わりに、第17図（ａ）及び第17図（ｂ）に示す
ようなロック加速度コントロール部材94を用いるように
してもよい。すなわちこのロック加速度コントロール部
材94は、リトラクタ18のベースユニット51に上下に回動
可能に軸支され、テンションスプリング95によって下方
に付勢されているが、スイッチ25〜28が入ると（すなわ
ちドア等が開状態になると）テンションスプリング95に
抗して上方に回動し、先端上部に形成されたリング状支
持部94aがウエイト74の底部に当接するようになってい
る。これにより、ドア等の閉状態においてはウエイト支
持部材96により突起部74b周辺近傍を支持されていたウ
エイト74は、ドア等が開状態になるとウエイト支持部材
96による支持部位よりも１回り外周において加速度コン
トロール部材94により安定的に支持され、上記例と同等
の効果が得られることとなる。

なお、この場合において、ドア等の開閉状態をスイッチ
25〜28により電気的に判別する代わりに、第18図に示す
ようなリンク機構を用いて機械的に判別するようにして
もよい。すなわち、第18図においては、リンク97の先端
部をドア等から突出せしめ、ドア等を閉じたときリンク
97を車体（例えばピラー）98に圧接させるようにするこ
とにより、ロック加速度コントロール部材94を下方に回
動させるようになっている。この場合にも第17図（ａ）
及び第17図（ｂ）の場合と同等の効果を得ることができ
る。

さらに、第19図に示すように、ソレノイド93とアクチュ
エータ72の先端部とをテンションスプリング99で連結
し、スイッチが入ったときにはテンションスプリング99
にテンションを付与してアクチュエータ72を下方に付勢
し、これによりドア等の開状態におけるウエイト74の揺
動を起こしにくくするようにしても上記例と同等の効果
が得られる。また、第20図に示すように、テンションス
プリング100をソレノイド93とウエイト74の底部の突起
部74bとが連結するようにした場合にも上記例と同等の
効果が得られる。

上記各スイッチ25〜29及びソレノイド82（キャンセル機
構80の場合）、又は93（感度低下機構90の場合）は第25
図に示すようなコントロールユニット101に接続され、
該コントロールユニット101によりソレノイド82又は93
が制御される。

該コントロールユニット101には、スイッチ25〜28のい
ずれか一つがオンされたときにオンされるpnp型の第１
トランジスタTr₁と第１トランジスタTr₁のオンによって
オンされ、ソレノイド82又は93を電源に接続するnpn型
の第２トランジスタTr₂とが設けられている。

また、上記スイッチ25〜28のいずれか一つがオンされた
ときに、充電されるコンデンサＣと、このコンデンサＣ
の放電電圧を所定の時間（例えば1.6秒）一定に保持し
て、上記第１トランジスタTr₁のオン状態をホールドす
るツェナーダイオードZDが設けられていて、ドア又は開
閉体（ボンネット等）を閉めた後、所定時間（26図参
照）だけ、上記キャンセル機構80又は感度低下機構90を
作動させるためにソレノイド82又は93をオン状態に維持
するホールド回路が構成されている。

上記のような構成であれば、まず、スイッチ25〜28のい
ずれか一つ、例えばスイッチ26でリヤドア11の開状態を
検出した時に、リトラクタ18のロック機構70のロック作
動をキャンセル機構80で阻止することができる。

即ち、リヤドアスイッチ26のオンでキャンセル機構80の
ソレノイド82がオンし（第26図参照）、レバー83の上揺
動でロッド84がロック機構70のアクチュエータ72に当接
して、アクチュエータ72の上方回動を阻止し、アクチュ
エータ72がラチェット55に係合しないようにする、つま
りロック機構70のロック作動を阻止する。

これにより、リヤドア11を開く際に、リヤドア11の加速
度でロック機構70が作動するのが未然に阻止され、リヤ
ドア11がスムースに開くようになると共に、乗員がショ
ルダーベルト19で拘束されるということもなくなる。

また、リヤドア11の開状態を検出するスイッチ26（第１
の検出手段）の他に、車体の他の開閉体、つまり、フロ
ントドア10,ボンネット，トランクリッドの開状態を検
出するスイッチ25,27,28（第２の検出手段）を設けて、
各スイッチ25〜29の少なくとも１つの開検出時に、リト
ラクタ18のロック機構70のロック作動をキャンセル機構
80で阻止することができる。

即ち、開閉体のスイッチ25〜28のいずれか１つのオンで
キャンセル機構80のソレノイド82がオンし（第26図参
照）、レバー83の上揺動でロッド84がロック機構70のア
クチュエータ72に当接して、アクチュエータ72の上方回
動を阻止し、アクチュエータ72がラチェット55に係合し
ないようにする、つまりロック機構70のロック作動を阻
止する。

これにより、ドア10,あるいはボンネット，トランクリ
ッド等のような開閉体を閉じた際の車体揺動でロック機
構70が誤作動しなくなり、リトラクタ18の信頼性が向上
する。

さらに、上記のようなキャンセル機構80に代えて、感度
低下機構90を設けた場合には、少なくとも１つのスイッ
チ25〜28の開検出時に、感度低下機構90でロック機構70
の感度を低下させることができる。なお、この場合に
は、第25図の回路で、ソレノイド82の代わりにソレノイ
ド93が接続される。

即ち、開閉体のスイッチ25〜28のいずれか１つのオンで
感度低下機構90のソレノイド93がオンし、ロック加速度
コントロール部材92の駆動でロック加速度コントロール
部材91が上方に回動され、ウエイト74の突起部74b周辺
近傍がケース71とロック加速度コントロール部材91の突
起部91bとで安定的に直立状態に維持される、つまりロ
ック機構70の感度を低下させる。

これにより、ドア10,リヤボンネット，リヤトランクリ
ッドのような開閉体を通常の力で閉じた際の車体振動で
はロック機構70が誤作動しなくなり、リトラクタ18の信
頼性がより向上する。

さらにまた、ドア10,11等のような車体の開閉体を閉め
たときには、対応するスイッチ（25〜28のいずれか）が
オフされるが、前記コンデンサＣ、ツェナーダイオード
ZD等で構成するホールド回路で、キャンセル機構80又は
感度低下機構90の作動を所定時間だけホールドすること
ができる。

即ち、開閉体を閉めた直後から、前記ホールド回路のコ
ンデンサＣが放電を開始し、ツェナーダイオードZDの作
用で所定時間第１トランジスタTr₁のオン状態に維持さ
れ、キャンセル機構80又は感度低下機構90のソレノイド
82,93を所定時間（例えば1.6秒）だけオン状態に維持す
る、つまりキャンセル機構80又は感度低下機構90の作動
が所定時間だけ継続される。

これにより、ドア10,11,ボンネット，リヤトランクリッ
ドのような開閉体を強い力で閉じた後の車体振動、つま
り振動の余韻があってもロック機構70が誤作動しなくな
り、リトラクタ18の信頼性がより向上する。

一方、上記リトラクタ18に対しては、ベルト装着時のベ
ルト引出し位置を基準として、該引出し位置からのショ
ルダーベルト19の引出しを許容し、上記引出し位置より
ショルダベルト19が巻き取られることを阻止するテンシ
ョンリリーバ機構110が設けられている。

該テンションリリーバ機構110は、第21図に示すよう
に、ベースユニット51のドラム52の巻取軸54にプレート
ギヤ111が一体的に固定され、該プレートギヤ111に対し
てクラッチプレート112とギヤホールド113がフリクショ
ン結合され、ギヤホールド113には、プレートギヤ111の
内歯111aに噛み合うギヤアイドル114が取付けられてい
る。

上記ギヤホールド113にはスプリングメモリ115とキャッ
プススプリング116が収納され、さらに、巻取軸54をベ
ルト巻取り方向に付勢するスプリング117とこれらの機
構をカバーするカバー118が設けられている。

上記プレートギヤ111には、スプリングフック119で内方
へ付勢されたフック120が取付けられている。

また、ベースユニット51のリテーナ121にピン122で上下
揺動自在に枢着されたレバー123の一端部にはフリクシ
ョンプレート124がピン125で枢着され、該レバー123の
他端部にはソレノイド126が連結されている。なお、こ
のソレノイド126は、第25図に示す駆動回路によって動
作が制御されるようになっており、具体的な動作につい
ては後述する。

上記フリクションプレート124はスプリング127で時計回
り方向に付勢されている。

以下、テンションリリーバ機構110の具体的な構成を、
その作用とともに説明する。

第22図（ａ）に示すように、ショルダーベルト19の引出
しにより巻取軸54が時計回りに回転すると、プレートギ
ヤ111にフリクション結合されたクラッチプレート112も
時計回りに回転するが、第22図（ｂ）に示すように、レ
バー123のピン125で突起112aが係止され、それ以後の回
転が阻止される。

そして、ショルダーベルト19のタングプレート20をバッ
クル21に差込むとバックルスイッチ29がオンし、第22図
（ｃ）に示すようにソレノイド126がオンされる。ソレ
ノイド126のオンでレバー123が時計回りに回動しようと
するが、クラッチプレート122の突起112aにピン125が当
て止められ、レバー123がギヤホールド113に噛み合うの
が阻止される。

タングプレート20をバックル21に差し込んだ後、第22図
（ｄ）に示すように、スプリングリターン117の付勢力
により巻取軸54は巻取り方向（反時計方向）に回転す
る。これに伴ってクラッチプレート112も反時計方向に
回転し、突起112aによるレバー123のピン125の係止を解
除する。

そうすると、レバー123のピン125に枢着されたフリクシ
ョンプレート124が巻取軸54に当接して、レバー123がギ
ヤホールド113に噛み合うのが阻止される。

ショルダーベルト19が着座者の体にフィットした後、少
し引出すと、第22図（ｅ）に示すように、巻取軸54の時
計方向回転によりフリクションプレート124が反時計方
向に揺動され、第22図（ｆ）に示すように、巻取軸55か
ら外れると、レバー123がギヤホールド113に噛み合う。

この状態で、第22図（ｇ）に示すように、ショルダーベ
ルト19を少し巻取ると、レバー123がギヤホールド113の
回転を阻止し、巻取り側（反時計方向）の回転を停止さ
せる。

そして、テンションリリーバの作動は、第22図（ｈ）に
示すように、プレートギヤ11のフック120がギヤホール
ド113の内突起113aに係止して、ベルト巻取り方向の回
転が阻止されることにより行なわれる。

上記ギヤアイドル114は、第23図に示すように、一歯114
aだけ歯たけが大きく設定され、第24図に示すように、
この歯114aがフック120の突起120aに当接し、フック120
を外方に揺動させることにより、フック120がギヤホー
ルド113の内突起113aに係止するようになる。

これにより、ショルダーベルト19の引出しは許容され、
巻取りは阻止される。（テンションリリーバ状態）。

第22図（ｈ）のテンションリリーバ作動状態からショル
ダーベルト19を引出すと、第22図（ｉ）に示すように、
プレートギヤ111が時計方向に回転し、フック119がギヤ
ホールド113の内突起113aから離れる。

その後、ショルダーベルト19を巻取ると、フック119が
再びギヤホールド113の内突起113aに係止されて第22図
（ｈ）の状態に戻る。即ち、ショルダーベルト19の引出
し量（巻取り量）がメモリーされ、同一の引出し量（巻
取り量）に設定し直される。換言すれば、ショルダーベ
ルト19は、ベルト装着時のベルト引出し位置を基準とし
て、該引出し位置からのベルトの引出しが許容されると
ともに、上記引出し位置よりベルトが巻き取られること
が阻止され、その引出し位置から更に引き出された場合
には、上記基準となる引出し位置までは巻き取られるこ
とになる。

このメモリー量の設定は、プレートギヤ111とギヤアイ
ドル114の歯数によって定まる。なお、通常時、プレー
トギヤ111とギヤホールド113の位置関係は、スプリング
メモリ115により第22図（ｉ）の状態に保持される。

次に、タングプレート21をバックル20から抜くと、バッ
クルスイッチ29がオフし、ソレノイド126がオフするの
で（第26図参照）、レバー123は反時計方向に回動し、
ギヤホールド113との噛み合いが外れて、テンションリ
リーバ状態が解除される。

上記のような構成において、ベルトリトラクタ18が配置
されたリヤドア11が開かれた状態でフロントシート14へ
の着座者がシートベルト19（ショルダベルト）を装着す
ると、このリヤドア11が開いている分だけショルダベル
ト19が多く引き出された状態でテンションリリーバ機構
110が作動し、そのベルト引出し位置を基準として、そ
の位置よりベルト引出し量が短くなるような巻取りが阻
止されることとなる。従って、そのベルト装着状態から
リヤドア11が閉じられると、ショルダベルト19は、リト
ラクタ18に巻き取られることがなく、リヤドア11が開い
ていたことにより余分に引き出されていた分だけベルト
が弛むことが考えられるが、本実施例では、リヤドア11
の開時にスイッチ26がオンした際、そのオン信号でソレ
ノイド（阻止機構）126をオフすると（第26図参照）、
レバー123とギヤホールド113との噛み合いが外れて、テ
ンションリリーバ状態が解除される。これにより、リヤ
ドア11を閉じる際にもベルト19がリトラクタ18に巻取ら
れるようになるので、ショルダベルト19が弛まなくな
る。

いま少し、テンションリリーバ機構110のソレノイド126
の動作について第25図により説明すると、バックルスイ
ッチ29がオンされると、イグニッションスイッチIGのオ
ンでオンされている第３トランジスタTr₃により、第４
トランジスタTr₄がオンされ、これにより、ソレノイド1
26がオンされる。つまり、この状態でテンションリリー
バ機構110は正常なオン状態となる。

ところで一方、リトラクタ18が配置されたリヤドア11開
かれると、リヤドアスイッチ26がオンとなり、これによ
って第３トランジスタTr₃がオフされ、したがって、第
４トランジスタTr₄もオフされるため、ソレノイド126
は、バックルスイッチ29がオン状態であってもオフさ
れ、テンションリリーバ状態が解除されることになる。

以上の実施例では、リトラクタ18がリヤドア11に配置さ
れた場合について主として説明したが、本発明は必ずし
もこれに限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るシートベルト装置の斜視図、第２
図は第１図の平面図、第３図は変形例のシートベルト装
置の斜視図、第４図（ａ）はベルトガイド部材の正面
図、第４図（ｂ）は第４図（ａ）の側面図、第５図はガ
イド機構の斜視図、第６図は第５図の断面図、第７図は
リトラクタ取付部の斜視図、第８図は第７図の断面図、
第９図（ａ）はシートとリヤドアが通常位置のベルト引
張り状態を示す斜視図、第９図（ｂ）は第９図（ａ）の
ベルトの正面図、第10図（ａ）はリヤドア開時のベルト
引張り状態を示す斜視図、第10図（ｂ）は第10図（ａ）
のベルトの正面図、第11図（ａ）はシートバック後倒時
のベルト引張り状態を示す斜視図、第11図（ｂ）は第11
図（ａ）のベルトの正面図、第12図はリトラクタの分解
斜視図、第13図（ａ）はロック機構と感度低下機構の側
面図、第13図（ｂ）はキャンセル機構の斜視図、第14図
は第１実施例のロック機構と感度低下機構の側面図、第
15図及び第16図は第14図の作動状態を夫々示す側面図、
第17図（ａ）は感度低下機構の第２実施例の側面図、第
17図（ｂ）は第17図（ａ）の作動状態の側面図、第18図
は第17図（ａ）の変形例の側面図、第19図は感度低下機
構の第３実施例の側面図、第20図は感度低下機構の第４
実施例の側面図、第21図はテンションリリーバ機構を有
するリトラクタの分解斜視図、第22図（ａ）〜第22図
（ｉ）はテンションリリーバ機構の作動状態を夫々示す
正面図、第23図はギヤアイドルの斜視図、第24図はギヤ
アイドルとフックとの関係を示す正面図、第25図は制御
回路図、第26図は作動タイミング図、第27図は従来のシ
ートベルト装置の斜視図である。 11……リアドア、14……フロントシート、18……リトラ
クタ、19……ショルダーベルト、25〜28……スイッチ、
36……ガイド機構、70……ロック機構、80……キャンセ
ル機構、90……感度低下機構、110……テンションリリ
ーバ機構、126……ソレノイド（阻止機構）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前席乗員の肩を拘束するショルダーベルト
を巻取るリトラクタがドアに配置され、上記リトラクタ
には、ベルト装着時のベルト引出し位置を基準として、
該引出し位置からのベルトの引出しを許容し、上記引出
し位置よりベルトが巻き取られることを阻止するテンシ
ョンリリーバ機構が設けられており、上記リトラクタが
配置されたドアの開状態を検出する検出手段と、該検出
手段の開検出時に、上記リリーバ機構の作動を阻止する
阻止機構とが設けられていることを特徴とする自動車の
シートベルト装置。
【請求項２】乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻
取るリトラクタがドアに配置され、該ドアの開状態を検
出する第１検出手段と上記車体の他の開閉体の開状態を
検出する第２検出手段とが設けられ、上記リトラクタに
は、ベルト装着時のベルト引出し位置を基準として、該
引出し位置からのベルトの引出しを許容し、上記引出し
位置よりベルトが巻き取られることを阻止するテンショ
ンリリーバ機構と、上記第１検出手段の開検出時に、上
記リリーバ機構の作動を阻止する阻止機構と、所定の加
速度が作用した時にショルダーベルトの引出しを阻止す
るロック機構と、上記第１、第２検出手段の少なくとも
一方の開検出時に、ロック機構のロック作動を阻止する
キャンセル機構とが設けられていることを特徴とする自
動車のシートベルト装置。
【請求項３】乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻
取るリトラクタがドアに配置され、該ドアの開状態を検
出する第１検出手段と上記車体の他の開閉体の開状態を
検出する第２検出手段とが設けられ、上記リトラクタに
は、ベルト装着時のベルト引出し位置を基準として、該
引出し位置からのベルトの引出しを許容し、上記引出し
位置よりベルトが巻き取られることを阻止するテンショ
ンリリーバ機構と、上記第１検出手段の開検出時に、上
記リリーバ機構の作動を阻止する阻止機構と、所定の加
速度が作用した時にショルダーベルトの引出しを阻止す
るロック機構と、上記第１、第２検出手段の少なくとも
一方の開検出時に、ロック機構の感度を低下させる感度
低下機構とが設けられていることを特徴とする自動車の
シートベルト装置。