JPH11245753A - シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアベルト装置でチャイルドシートを固定し
ているときに乗員を拘束するバッグの無駄な作動を防止
する。 【解決手段】 エアベルト装置２のリトラクタ６は緊急
ロックモードと自動ロックモードとを切り換え可能に構
成される。緊急ロックモードは乗員をシート１に拘束す
る場合に使用されるモードであり、車両の衝突時だけに
ショルダーベルト７を引き出し不能にロックするモード
であり、また自動ロックモードはエアベルト装置２でチ
ャイルドシート１１を固定する場合に使用されるモード
であり、エアベルトの巻き取りを許容して引き出しを規
制するモードである。リトラクタ６が前記自動ロックモ
ードであることを検出手段１６が検出すると、制御手段
１４がショルダーベルト７を膨張させるインフレータ１
３の作動を禁止することにより、エアベルト装置２の無
駄な作動を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シートベルトの巻
き取りおよび引き出しを制御するリトラクタを備えたシ
ートベルト装置に関し、特に前記リトラクタが緊急ロッ
クモードと自動ロックモードとを切り換え可能であるシ
ートベルト装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】シートベルトのショルダーベルトの内部
にバッグを収納し、車両の衝突時に前記バッグを膨張さ
せて乗員を柔らかく拘束するエアベルト装置は、特開平
６−５６００１号公報により既に知られている。

【０００３】またシートベルト装置を用いて助手席シー
トにチャイルドシートを固定する際に、チャイルドシー
トが前向きに固定されていることが検出されるとエアバ
ッグ装置の作動を禁止するものが、特開平９−２５４７
３９号公報により既に知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エアベルト
装置は車両の衝突時に乗員をシートに柔らかく拘束する
ために設けられているが、そのエアベルト装置をチャイ
ルドシートの固定のために使用した場合には、車両の衝
突時にエアベルトを膨張させても格別の効果を得ること
ができず、単にエアベルト装置が無駄に使用されてユー
ザーに交換費用の負担を強いるだけの結果になる。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、シートベルト装置でチャイルドシートを固定してい
るときに乗員を拘束するバッグの無駄な作動を防止する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、シートベルトの巻き
取りおよび引き出しを制御するリトラクタが、通常時は
エアベルトの引き出しおよび巻き取りを許容して車両の
衝突時はシートベルトを引き出し不能にロックする緊急
ロックモードと、シートベルトの巻き取りを許容して引
き出しを規制する自動ロックモードとを切り換え可能で
あり、リトラクタを前記自動ロックモードに切り換えて
チャイルドシートをシートに固定するシートベルト装置
において、リトラクタが前記自動ロックモードにあるこ
とを検出する検出手段と、前記検出手段によりリトラク
タが前記自動ロックモードにあることが検出されたとき
に乗員を拘束するバッグの膨張を禁止する制御手段とを
備えたことを特徴とする。

【０００７】上記構成によれば、シートベルトで乗員を
シートに拘束するときにリトラクタは緊急ロックモード
になり、通常時はシートベルトの引き出しおよび巻き取
りを許容して車両の衝突時はシートベルトを引き出し不
能にロックする。シートベルトでチャイルドシートをシ
ートに固定するときにリトラクタは自動ロックモードに
なり、シートベルトの巻き取りを許容して引き出しを規
制する。シートベルトでチャイルドシートを固定してい
るときに乗員拘束用のバッグを膨張させても格別の効果
を得ることはできず、バッグの無駄な作動によってユー
ザーに経済的負担を強いるだけであるが、リトラクタが
前記自動ロックモードにあることを検出手段が検出する
と制御手段がバッグの作動を禁止するので、バッグの無
駄な作動を回避することができる。

【０００８】尚、乗員拘束用のバッグはシートベルトの
内部に収納されたものに限定されず、ダッシュボードの
内部やシートの内部から車室内に膨張するものであって
も良い。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はエアベルト装置でフロントシートにチャイ
ルドシートを固定した状態を示す図、図２はリトラクタ
の斜視図、図３はリトラクタの分解斜視図の第１分図、
図４はリトラクタの分解斜視図の第２分図、図５はリト
ラクタの分解斜視図の第３分図、図６はベルト完全引出
時の作用説明図、図７は自動ロックモード成立時の作用
説明図、図８は緊急ロックモード復帰準備時の作用説明
図、図９は緊急ロックモード成立時の作用説明図、図１
０は図６の要部拡大斜視図、図１１は図７の要部拡大斜
視図である。

【００１１】図１に示すように、自動車の助手席シート
１に設けられたエアベルト装置２は、センターピラー３
の下部に設けたアンカー４に一端を結合されたラップベ
ルト５と、センターピラー３の下部に設けたリトラクタ
６に一端を巻き取られたショルダーベルト７と、センタ
ーピラー３の上部に設けたスリップガイド８を迂回して
延びるショルダーベルト７の他端およびラップベルト５
の他端に結合されたタング９と、シート１の車体中央側
下部に設けられて前記タング９が結合されるバックル１
０とを備える。チャイルドシート１１の背部には一対の
ベルト挿通孔１２，１２が設けられており、ラップベル
ト５およびショルダーベルト７を前記ベルト挿通孔１
２，１２に挿通してタング９をバックル１０に結合する
ことにより、チャイルドシート１１をシート１に固定す
るこができる。

【００１２】ショルダーベルト７の斜線部分は、その内
部に膨張可能なバッグ（図示せず）が折り畳み状態で収
納されており、車両の衝突時に前記バッグに高圧ガスを
供給して膨張させるべくインフレータ１３がバックル１
０に設けられる。インフレータ１３の作動を制御する電
子制御ユニット１４には、車両の衝突の衝撃を検出する
加速度センサ１５からの信号と、リトラクタ６に設けた
リミットスイッチ１６からの信号とが入力される。前記
電子制御ユニット１４は本発明の制御手段を構成し、前
記リミットスイッチ１６は本発明の検出手段を構成す
る。

【００１３】リトラクタ６は緊急ロックモードと自動ロ
ックモードとを切り換え可能に構成される。緊急ロック
モードはエアベルト装置２で乗員を拘束する場合に使用
されるモードであり、通常時にはショルダーベルト７の
引き出しおよび巻き取りを許容して乗員が自由に身体を
動かせるようにし、車両の衝突時にはショルダーベルト
７を引き出し不能にロックして乗員をシート１に拘束す
るモードである。また自動ロックモードはエアベルト装
置２でチャイルドシート１１を固定する場合に使用され
るモードであり、エアベルトの巻き取りを許容して引き
出しを規制することにより、チャイルドシート１１をシ
ート１に移動不能に固定するモードである。前記リミッ
トスイッチ１６は、リトラクタ６がチャイルドシート１
１を固定する自動ロックモードにあることを検出するた
めのものである。

【００１４】リトラクタ６が緊急ロックモードにあると
き、即ちエアベルト装置２が乗員の拘束に使用されてい
るとき、加速度センサ１５が車両の衝突の衝撃を検出す
ると電子制御ユニット１４からの指令でインフレータ１
３が作動し、ショルダーベルト７が膨張して乗員を柔ら
かく拘束する。一方、リトラクタ６が自動ロックモード
にあるとき、即ちエアベルト装置２がチャイルドシート
１１の固定に使用されているとき、ショルダーベルト７
を膨張させても無意味であるばかりか、ユーザーにエア
ベルト装置２の交換費用を強いることになるため、前記
リミットスイッチ１６からの信号を受けた電子制御ユニ
ット１４はインフレータ１３の作動を禁止し、エアベル
ト装置２の無駄な作動を防止する。

【００１５】次に、図２〜図５に基づいてリトラクタ６
の構造を説明する。

【００１６】図３〜図５はリトラクタ６の各パーツの分
解斜視図である。符号２０は金属製のハウジングであっ
て、その対向する一対の支持面２０₁ ，２０₂ にそれぞ
れラチェット歯２０₃ …，２０₄ …を有する開口２
０₅ ，２０₆ が形成される。一方の支持面２０₁ の外側
に装着されるスプリングカバー２１の内部に、リターン
スプリング２２およびスプリングケース２３が収納され
る。リターンスプリング２２の外周端はスプリングケー
ス２３に係止され、内周端はスプリングケース２３の中
央に回転自在に支持したシャフトブッシュ２４に係止さ
れる。ハウジング２０の一対の開口２０₅ ，２０₆ の内
部に嵌合するドラム状のシャフト２５の一端が、前記シ
ャフトブッシュ２４に相対回転不能に嵌合する。シャフ
ト２５の内部に収納されたウエビングガイド１９に基端
を係止されたショルダーベルト７（図２参照）は、シャ
フト２５の開口２５₁ から外部に引き出されて該シャフ
ト２５の外周に巻き付けられる。

【００１７】尚、図２から明らかなように、ハウジング
２０の上下面に取付ブラケット１７，１８が固定されて
おり、これら取付ブラケット１７，１８を介してリトラ
クタ６がセンターピラー３（図１参照）の下部に取り付
られる。ショルダーベルト７は上側の取付ブラケット１
７に形成したスリット１７₁ を通して外部に引き出され
る。

【００１８】シャフト２５の他端から突出する軸部２５
₂ にロックギア２６が相対回転自在に支持される。ロッ
クギア２６に形成した長円形の開口２６₁ と、シャフト
２５を貫通する開口２５₃ とをピン２７が貫通してお
り、シャフト２５の一端側に位置する第１ポウル２８が
ピン２７の一端に固定されるとともに、シャフト２５の
他端側に位置する第２ポウル２９がピン２７の中間部に
相対回転自在に支持される。第１ポウル２８および第２
ポウル２９はそれぞれラチェット爪２８₁ …，２９₁ …
を備えており、これらラチェット爪２８₁ …，２９₁ …
がハウジング２０のラチェット歯２０₃ …，２０₄ …に
係合すると、シャフト２５が回転不能にロックされてシ
ョルダーベルト７が引き出し不能になる。

【００１９】第１ポウル２８および第２ポウル２９は、
前記ロックギア２６がハウジング２１に回転不能に拘束
された状態で、シャフト２５がロックギア２６との間に
縮設したスプリング３０に抗してショルダーベルト７の
引き出し方向に回転すると、アンロック位置から前記ロ
ック位置へと移動する。即ち、ピン２７の他端に設けた
突起２７₁ がロックギア２６に設けた第１カム溝２６₂
に係合しており、ロックギア２６に対してシャフト２５
が相対回転すると、突起２７₁ を第１カム溝２６₂ に案
内されたピン２７が回転して第１ポウル２８がアンロッ
ク位置からロック位置へと移動する。また第２ポウル２
９に設けた突起２９₂ がロックギア２６に設けた第２カ
ム溝２６₃ に係合しており、ロックギア２６に対してシ
ャフト２５が相対回転すると、突起２９₂ を第２カム溝
２６₃ に案内された第２ポウル２９がアンロック位置か
らロック位置へと移動する。

【００２０】車両の衝突時を除く通常時にロックギア２
６は自由に回転可能であり、ショルダーベルト７を手動
で引き出してもロックギア２６とシャフト２５との相対
回転は発生せず、従ってショルダーベルト７が引き出し
不能にロックされることはない。しかしながら、車両の
衝突時には後述するようにロックギア２６がハウジング
２０に回転不能に係止されるため、ロックギア２６とシ
ャフト２５との相対回転が発生してショルダーベルト７
が引き出し不能にロックされ、リトラクタ６の緊急ロッ
ク機能が発揮されて乗員がシート１に拘束される。

【００２１】ロックギア２６の拘束は、衝突の加速度を
検出することにより行われるとともに、衝突時の慣性で
前方に移動しようとする乗員に引かれてショルダーベル
ト７が引き出される速度を検出することにより行われ
る。このように２つの方法を併用することで、リトラク
タ６の緊急ロック機能を確実に発揮させることができ
る。

【００２２】衝突の加速度を検出する加速度センサ３１
は、ハウジング２０の支持面２０₂に固定されたキャッ
プ３２と、キャップ３２に支持されたセンサケース３３
と、センサケース３３に揺動自在に支持されたウエイト
３４と、センサケース３３に揺動自在に支持されて前記
ウエイト３４に係合するアクチュエータ３５とから構成
されており、アクチュエータ３５の係止爪３５₁ が前記
ロックギア２６の外周に形成した係止爪２６₄ …に臨ん
でいる。従って、車両の衝突による慣性でウエイト３４
が揺動すると、そのウエイト３４に押されたアクチュエ
ータ３５が揺動し、アクチュエータ３５の係止爪３５₁
がロックギア２６の係止爪２６₄ …に係合して該ロック
ギア２６を回転不能に拘束する。

【００２３】ショルダーベルト７の引出速度を検出する
速度センサ３６は、ロックギア２６に突設したピン２６
₅ に揺動自在に枢支されたフライホイール３７と、フラ
イホイール３７を一方向に付勢するスプリング３８とか
ら構成される。ショルダーベルト７の引出速度が小さい
ときにはシャフト２５の回転速度も小さいため、フライ
ホイール３７はスプリング３８の弾発力に拘束されて揺
動することはない。しかしながら車両の衝突に伴ってシ
ョルダーベルト７が高速で引き出されると、シャフト２
５の回転速度が大きくなってフライホイール３７がスプ
リング３８の弾発力に抗して慣性で揺動し、フライホイ
ール３７の端部に設けた係止爪３７₁ がリテーナ３９の
内面に設けた係止爪（図示せず）に係合し、ロックギア
２６を回転不能に拘束する。

【００２４】而して、リトラクタ６が前記緊急ロックモ
ードにあるとき、通常時はショルダーベルト７の引き出
しおよび巻き取りを自由に行うことができ、また車両の
衝突時はショルダーベルト７を引き出し不能にロックし
て乗員を拘束することができる。

【００２５】続いて、自動ロックモードにおける自動ロ
ック機能を達成するための構造を説明する。緊急ロック
モードから自動ロックモードへの切換は、リトラクタ６
からショルダーベルト７を全量引き出すことにより達成
される。ショルダーベルト７を全量引き出して自動ロッ
クモードになると、リターンスプリング２２の弾発力で
ショルダーベルト７を自由に巻き取ることができるが、
一旦巻き取ったショルダーベルト７は、車両の衝突時は
勿論のこと、通常時（車両の衝突時でないとき）であっ
ても引き出すことができなくなる。従って、チャイルド
シート１１をシート１に固定する際に前記自動ロックモ
ードを使用すれば、車両の振動や加減速の慣性でチャイ
ルドシート１１が移動するのを確実に防止することがで
きる。

【００２６】シャフト２５の軸部２５₂ に相対回転不能
に嵌合するピン４０はハウジング２０の支持面２０₂ に
固定した前記リテーナ３９の中央部を貫通し、そこにピ
ニオン４１が相対回転不能に嵌合する。リテーナ３９の
外面に固定されるホイールカバー４２はギヤ軸４２₁ 、
ボス部４２₂ およびレバー軸４２₃ を備えており、ギヤ
軸４２₁ には中間ギヤ４３が回転自在に支持され、ボス
部４２₂ にはリングカム４４およびロックプレート４５
が回転自在に支持され、レバー軸４２₃ にはレバー４６
が揺動自在に支持される。

【００２７】前記、ピニオン４１は中間ギヤ４３の大径
ギヤ４３₁ に噛合し、中間ギヤ４３の小径ギヤ４３₂ は
リングカム４４の内周面に形成したリングギヤ４４
₁ （図６参照に噛合する。従って、シャフト２５の回転
はピニオン４１、中間ギヤ４３の大径ギヤ４３₁ 、中間
ギヤの小径ギヤ４３₂ およびリングギヤ４４₁ で減速さ
れてリングカム４４に伝達される。リングカム４４およ
びロックプレート４５は相対回転し得るように相互に嵌
合しており、またレバー４６に設けた突起４６₁ がねじ
りバネ４７の弾発力で付勢されてリングカム４４および
ロックプレート４５の外周面に当接する。

【００２８】レバー４６に設けた係止爪４６₂ はリテー
ナ３９に形成した開口３９₁ を通過してロックギア２６
の係止爪２６₄ …に臨んでおり、レバー４６がねじりバ
ネ４７の弾発力でリングカム４４およびロックプレート
４５に接近する方向に揺動すると、レバー４６の係止爪
４６₂ がロックギア２６の係止爪２６₄ …に係合し、ロ
ックギア２６が拘束されてショルダーベルト７が引出し
不能になり、レバー４６がねじりバネ４７の弾発力に抗
してリングカム４４およびロックプレート４５から離れ
る方向に揺動すると、レバー４６の係止爪４６₂ がロッ
クギア２６の係止爪２６₄ …から離反し、ロックギア２
６が自由に回転可能になってショルダーベルト７が引出
し可能になる。

【００２９】次に、図６〜図１１を併せて参照しながら
リングカム４４およびロックプレート４５の構造および
機能を説明する。

【００３０】リングカム４４は外周面に突起４４₂ を備
えており、その突起４４₂ の円周方向両端に第１ストッ
パ４４₃ および第２ストッパ４４₄ が形成される。ロッ
クプレート４５は外周面に凹部４５₁ を備えるととも
に、外周部に略１２０°の中心角を有して軸方向に突出
するリブ４５₂ を備えており、そのリブ４５₂ の両端に
第３ストッパ４５₃ および第４ストッパ４５₄ が形成さ
れる。ショルダーベルト７をリトラクタ６から引き出す
と、リングカム４４は「引出」と表示した方向に回転
し、ショルダーベルト７をリトラクタ６に巻き込むと、
リングカム４４は「巻取」と表示した方向に回転する。

【００３１】リングカム４４はショルダーベルト７の引
き出しおよび巻き込みに直接的に連動して回転するが、
ロックプレート４５にはリングカム４４が回転しても停
止している状態と、リングカム４４に押されて回転する
状態とがある。即ち、リングカム４４が「引出」方向に
回転すると、リングカム４４の第１ストッパ４４₃ に第
３ストッパ４５₃ を押圧されたロックプレート４５が
「引出」方向に回転し、またリングカム４４が「巻取」
方向に回転すると、リングカム４４の第２ストッパ４４
₄ に第４ストッパ４５₄ を押圧されたロックプレート４
５が「巻取」方向に回転する。第１ストッパ４４₃ およ
び第３ストッパ４５₃ が当接する状態と、第２ストッパ
４４₄ および第４ストッパ４５₄ が当接する状態との間
で、リングカム４４はロックプレート４５から切り離さ
れて単独で略２分の１周回転することができる。ロック
プレート４５の「引出」方向の回転端は、その第３スト
ッパ４５₃ がホイールカバー４２に設けたストッパ４２
₄ に当接することにより規制される。

【００３２】緊急ロックモードではレバー４６の突起４
６₁ がロックプレート４５の凹部４５₁ の外側に乗り上
げており、このときリミットスイッチ１６はＯＦＦ状態
にある。また自動ロックモードではレバー４６の突起４
６₁ がロックプレート４５の凹部４５₁ の落ち込んでお
り、このときリミットスイッチ１６はＯＮ状態にある。
ロックプレート４５の凹部４５₁ がレバー４６の突起４
６₁ に対向していても、図６および図１０に示すよう
に、リングカム４４の突起４４₂ がロックプレート４５
の凹部４５₁ と重なっている場合には、レバー４６の突
起４６₁ はロックプレート４５の凹部４５₁ に落ち込む
ことができなくなる。

【００３３】次に、緊急ロックモードと自動ロックモー
ドとを相互に切り換える場合の作用を説明する。

【００３４】乗員を拘束するための緊急ロックモードか
らチャイルドシート１１を固定するための自動ロックモ
ードへの切り換えは、リトラクタ６からショルダーベル
ト７の全量を引き出すことにより行われる。図６および
図１０に示すように、ショルダーベルト７を引き出すと
リングカム４４が「引出」方向に回転し、リングカム４
４の第１ストッパ４４₃ に第３ストッパ４５₃ を押圧さ
れたロックプレート４５が「引出」方向に回転し、ショ
ルダーベルト７の全量が引き出された状態で、ロックプ
レート４５の第３ストッパ４５₃ がホイールカバー４２
のストッパ４２ ₄ に当接する位置に停止する。このと
き、ロックプレート４５の凹部４５₁ はリングカム４４
の突起４４₂ によって塞がれているため、レバー４６の
突起４６₁がロックプレート４５の凹部４５₁ に落ち込
むことはない。

【００３５】ショルダーベルト７をリトラクタ６から全
量引き出した後に僅かに巻き取らせると、図７および図
１１に示すように、リングカム４４だけが「巻取」方向
に回転し、その突起４４₂ がロックプレート４５の凹部
４５₁ から離脱する。その結果、ねじりバネ４７の弾発
力でレバー４６が揺動し、その突起４６₁ がロックプレ
ート４５の凹部４５₁ に落ち込んでリミットスイッチ１
６がＯＮし、自動ロックモードが成立する。一旦自動ロ
ックモードが成立すると、ショルダーベルト７を更に巻
き取らせても、リングカム４４だけが「巻取」方向に回
転し、ロックプレート４５は図７および図１１の位置に
残留して自動ロックモードがそのまま保持される。

【００３６】図８に示すように、リトラクタ６が更にシ
ョルダーベルト７を巻き取ると、やがてリングカム４４
の第２ストッパ４４₄ がロックプレート４５の第４スト
ッパ４５₄ に当接し、リングカム４４に押されたロック
プレート４５が「巻取」方向に回転を始める。その結
果、図９に示すように、ロックプレート４５の第３スト
ッパ４５₃ がレバー４６の突起４６₁ を押してリングカ
ム４４およびロックプレート４５の外周面に乗り上げさ
せることにより、レバー４６がねじりバネ４７の弾発力
に抗して揺動してリミットスイッチ１６がＯＦＦし、緊
急ロックモードが成立する。図９の状態から更にショル
ダーベルト７を巻き取ると、リングカム４４およびロッ
クプレート４５は更に「巻取」方向に回転するが、突起
４６₁ がリングカム４４およびロックプレート４５の外
周面に沿って摺動するだけでレバー４６が揺動すること
はない。

【００３７】チャイルドシート１１をシート１に固定す
るには、ショルダーベルト７をチャイルドシート１１の
開口１２，１２に挿通して一旦全量引き出し、タング９
をバックル１０に結合してからショルダーベルト７をリ
トラクタ６に巻き取らせれば良い。ショルダーベルト７
がリトラクタ６に巻き取られて図１の状態になったと
き、リトラクタ６が自動ロックモードにあるためにショ
ルダーベルト７は引き出し不能であり、車両の振動、車
両の加減速の慣性、あるいは車両の衝突の衝撃によりチ
ャイルドシート１１が移動することが確実に防止され
る。

【００３８】自動ロックモードから緊急ロックモードに
復帰するには、タング９をバックル１０から分離してシ
ョルダーベルト７をリトラクタ６に巻き取らせれば良
い。その結果、リングカム４４およびロックプレート４
５が一体に「巻取」方向に回転し、図９に示すように、
レバー４６の突起４６₁ がロックプレート４５の外周面
に乗り上げて自動ロックモードから緊急ロックモードへ
の復帰が行われる。

【００３９】而して、リトラクタ６が自動ロックモード
にあってエアベルト装置２でチャイルドシート１１を固
定しているとき、リミットスイッチ１６のＯＮ信号を受
けた電子制御ユニット１４がインフレータ１３の作動を
禁止するため、車両の衝突時にエアベルト装置２が無駄
に作動することが防止され、エアベルト装置２の交換に
要する経済的負担を回避することができる。

【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４１】例えば、実施例ではショルダーベルト７に
膨張可能なバックを収納したエアベルト装置２を例示し
たが、本発明は通常のシートベルト装置に対しても適用
することができる。この場合、シートベルト装置のリト
ラクタ６を自動ロックモードにしてチャイルドシート１
１を固定した状態では、ダッシュボード等から車室内に
バッグを展開させるエアバッグ装置（サイドエアバッグ
装置を含む）の作動が禁止される。また実施例では助手
席シート１のエアベルト装置２を例示したが、本発明は
リヤシートのエアベルト装置２やシートベルト装置に対
しても適用することができる。

【００４２】更に実施例ではショルダーベルト７側にリ
トラクタ６を設けているが、ショルダーベルト７側およ
びラップベルト５側の両方にそれぞれリトラクタ６を設
けることができる。この場合、ラップベルト５側のリト
ラクタ６だけをモード切換可能にするか、ショルダーベ
ルト７側およびラップベルト５側の両方のリトラクタ
６，６をモード切換可能にすれば良い。

【００４３】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、シートベルトでチャイルドシートを固定して
いるときに乗員拘束用のバッグを膨張させても格別の効
果を得ることはできず、バッグの無駄な作動によってユ
ーザーに経済的負担を強いるだけであるが、リトラクタ
が自動ロックモードにあることを検出手段が検出すると
制御手段がバッグの作動を禁止するので、バッグの無駄
な作動を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エアベルト装置でフロントシートにチャイルド
シートを固定した状態を示す図

【図２】リトラクタの斜視図

【図３】リトラクタの分解斜視図の第１分図

【図４】リトラクタの分解斜視図の第２分図

【図５】リトラクタの分解斜視図の第３分図

【図６】ベルト完全引出時の作用説明図

【図７】自動ロックモード成立時の作用説明図

【図８】緊急ロックモード復帰準備時の作用説明図

【図９】緊急ロックモード成立時の作用説明図

【図１０】図６の要部拡大斜視図

【図１１】図７の要部拡大斜視図

【符号の説明】

１ シート ６ リトラクタ ７ ショルダーベルト（シートベルト） １１ チャイルドシート １４ 電子制御ユニット（制御手段） １６ リミットスイッチ（検出手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シートベルト（７）の巻き取りおよび引
   き出しを制御するリトラクタ（６）が、通常時はシート
   ベルト（７）の引き出しおよび巻き取りを許容して車両
   の衝突時はシートベルト（７）を引き出し不能にロック
   する緊急ロックモードと、シートベルト（７）の巻き取
   りを許容して引き出しを規制する自動ロックモードとを
   切り換え可能であり、リトラクタ（６）を前記自動ロッ
   クモードに切り換えてチャイルドシート（１１）をシー
   ト（１）に固定するシートベルト装置において、 リトラクタ（６）が前記自動ロックモードにあることを
   検出する検出手段（１６）と、前記検出手段（１６）に
   よりリトラクタ（６）が前記自動ロックモードにあるこ
   とが検出されたときに乗員を拘束するバッグの膨張を禁
   止する制御手段（１４）とを備えたことを特徴とするシ
   ートベルト装置。