JPH0794233B2 - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents
自動二輪車の車体フレームInfo
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- JPH0794233B2 JPH0794233B2 JP4165566A JP16556692A JPH0794233B2 JP H0794233 B2 JPH0794233 B2 JP H0794233B2 JP 4165566 A JP4165566 A JP 4165566A JP 16556692 A JP16556692 A JP 16556692A JP H0794233 B2 JPH0794233 B2 JP H0794233B2
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- Japan
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- flat pipe
- pipe
- flat
- reinforcing rib
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K19/00—Cycle frames
- B62K19/18—Joints between frame members
- B62K19/28—Means for strengthening joints
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K19/00—Cycle frames
- B62K19/02—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members
- B62K19/04—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity
- B62K19/06—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity tubular
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車の車体フレ
ームに関する。
ームに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の車体フレームにおいて、フ
ロントフォークを回動自在に軸承するヘッドパイプと、
リヤフォークを揺動自在に軸承するピボット軸受とを、
メインフレームによって側面視で直線的に連結するもの
が考えられるようになった。このメインフレームのパネ
ルは、断面コ字形のプレートと平板状のプレートの２枚
のプレートを接合しポップリベットによりかしめ加工し
て、断面略矩形の管体を形成し、その後に管体中にその
長手方向に沿って延びる２枚の間仕切板を設けて、断面
形状が横長の３つの室を隔成し、仕切板に対して垂直に
なるようにハニカムコアを３つの隔成室に各々充填させ
たものである。（特開昭６０−４２１８３号公報参照）
前記の従来例のメインフレームを用いることにより、そ
れ以前のダブルクレー ドル型フレーム及びセミダブルク
レードル型フレームよりも構成部品の少ない車体フレー
ムを得ることができるようになった。しかし、従来例の
メインフレームのパネルは２枚のプレートを接合してポ
ップリベットによりかしめ加工してあるので、ポップリ
ベットがメインフレームの側面に露出し、かつ接合部が
矩形部分より突出してフランジ状となっているため、外
観がよくなかった。また、管体中に間仕切板を設けるこ
ととなるが、間仕切板の設置には大きな困難が伴うこと
が明白である。更に、従来例のメインフレームを自動二
輪車に使用する場合、一対のタンクフレーム（パネル）
の間の下方にエンジンを搭載することとなるが、エンジ
ンの取付・取外の際に、ワイヤハーネス等がエンジンに
引っ掛けられる欠点がある。
ロントフォークを回動自在に軸承するヘッドパイプと、
リヤフォークを揺動自在に軸承するピボット軸受とを、
メインフレームによって側面視で直線的に連結するもの
が考えられるようになった。このメインフレームのパネ
ルは、断面コ字形のプレートと平板状のプレートの２枚
のプレートを接合しポップリベットによりかしめ加工し
て、断面略矩形の管体を形成し、その後に管体中にその
長手方向に沿って延びる２枚の間仕切板を設けて、断面
形状が横長の３つの室を隔成し、仕切板に対して垂直に
なるようにハニカムコアを３つの隔成室に各々充填させ
たものである。（特開昭６０−４２１８３号公報参照）
前記の従来例のメインフレームを用いることにより、そ
れ以前のダブルクレー ドル型フレーム及びセミダブルク
レードル型フレームよりも構成部品の少ない車体フレー
ムを得ることができるようになった。しかし、従来例の
メインフレームのパネルは２枚のプレートを接合してポ
ップリベットによりかしめ加工してあるので、ポップリ
ベットがメインフレームの側面に露出し、かつ接合部が
矩形部分より突出してフランジ状となっているため、外
観がよくなかった。また、管体中に間仕切板を設けるこ
ととなるが、間仕切板の設置には大きな困難が伴うこと
が明白である。更に、従来例のメインフレームを自動二
輪車に使用する場合、一対のタンクフレーム（パネル）
の間の下方にエンジンを搭載することとなるが、エンジ
ンの取付・取外の際に、ワイヤハーネス等がエンジンに
引っ掛けられる欠点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来技術の
前記欠点を解消するものであって、自動二輪車の車体フ
レームにおいて、側面視で直線的な一対のタンクレール
が軽量で縦方向の剛性及びねじり剛性が高く、美観にす
ぐれ、かつエンジンの取付・取外に際してエンジンがワ
イヤハーネス等に引っ掛からないようにすることを課題
とする。
前記欠点を解消するものであって、自動二輪車の車体フ
レームにおいて、側面視で直線的な一対のタンクレール
が軽量で縦方向の剛性及びねじり剛性が高く、美観にす
ぐれ、かつエンジンの取付・取外に際してエンジンがワ
イヤハーネス等に引っ掛からないようにすることを課題
とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の自動二輪車の車体フレームにおいては、ヘ
ッドパイプに連設された左右一対のタンクレールが、ヘ
ッドパイプから後方かつ側面視で斜め下方に略直線的に
延び、かつ上面から見て車体の両外側に膨らみを持つよ
うに湾曲形状に形成され、上記タンクレールが車体の両
外側面に露出するように配設され、タンクレールとして
アルミ押出材からなり上下及び内外側壁を有する縦長の
扁平パイプが用いられ、扁平パイプの内部に内外側壁と
直交し扁平パイプの長手方向に連続する補強リブが一体
に形成され、扁平パイプの壁及び補強リブによって、扁
平パイプの内部に断面形状が縦長で中空長方形（中空長
方形に近似した形状、略中空長方形を含む。）の３つの
区画が形成され、前記内側壁の一部が扁平パイプの内側
に凹められて扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成さ
れ、外側壁に一端を接続された１つの補強リブの他端が
前記凹部と接続され る。
に、本発明の自動二輪車の車体フレームにおいては、ヘ
ッドパイプに連設された左右一対のタンクレールが、ヘ
ッドパイプから後方かつ側面視で斜め下方に略直線的に
延び、かつ上面から見て車体の両外側に膨らみを持つよ
うに湾曲形状に形成され、上記タンクレールが車体の両
外側面に露出するように配設され、タンクレールとして
アルミ押出材からなり上下及び内外側壁を有する縦長の
扁平パイプが用いられ、扁平パイプの内部に内外側壁と
直交し扁平パイプの長手方向に連続する補強リブが一体
に形成され、扁平パイプの壁及び補強リブによって、扁
平パイプの内部に断面形状が縦長で中空長方形（中空長
方形に近似した形状、略中空長方形を含む。）の３つの
区画が形成され、前記内側壁の一部が扁平パイプの内側
に凹められて扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成さ
れ、外側壁に一端を接続された１つの補強リブの他端が
前記凹部と接続され る。
【０００５】
【実施例】図１〜５において、１はステアリングのヘッ
ドパイプで、このヘッドパイプ１には前輪ステアリング
２が取付けられたフロントフォーク３が回転自在に保持
されている。４はフロントフォーク３を運転者が操作す
るハンドル、５はヘッドパイプ１に連接された左右一対
のタンクレールであって、側面から見てヘッドパイプ１
から後方でかつ斜め下方に略直線的に伸び、かつ上面か
ら見て膨らみを持つように湾曲形状に形成されている。
この一対のタンクレール５，５には縦長扁平としたアル
ミ押出材による扁平パイプ14が用いられ、かつ車体の両
外側面に露出するように配設されている。６はブラケッ
トリヤアームで、一対のタンクレール５，５の後端部に
溶接部６ａにて溶接固定されている。７はブラケットリ
ヤアーム６に軸８にてピボット結合されたリヤアーム
で、このリヤアーム７の後端部には後輪９が支持されて
いる。10はラジエータ、11はエンジンで、これらは一対
のタンクレール５，５の下側に懸架されている。12はシ
ートレール、13はバックステーで、それぞれ一対のタン
クレール５，５及びブラケットリヤアーム６にボルト締
着などにより固定されている。
ドパイプで、このヘッドパイプ１には前輪ステアリング
２が取付けられたフロントフォーク３が回転自在に保持
されている。４はフロントフォーク３を運転者が操作す
るハンドル、５はヘッドパイプ１に連接された左右一対
のタンクレールであって、側面から見てヘッドパイプ１
から後方でかつ斜め下方に略直線的に伸び、かつ上面か
ら見て膨らみを持つように湾曲形状に形成されている。
この一対のタンクレール５，５には縦長扁平としたアル
ミ押出材による扁平パイプ14が用いられ、かつ車体の両
外側面に露出するように配設されている。６はブラケッ
トリヤアームで、一対のタンクレール５，５の後端部に
溶接部６ａにて溶接固定されている。７はブラケットリ
ヤアーム６に軸８にてピボット結合されたリヤアーム
で、このリヤアーム７の後端部には後輪９が支持されて
いる。10はラジエータ、11はエンジンで、これらは一対
のタンクレール５，５の下側に懸架されている。12はシ
ートレール、13はバックステーで、それぞれ一対のタン
クレール５，５及びブラケットリヤアーム６にボルト締
着などにより固定されている。
【０００６】上記アルミ押出材による縦長の扁平パイプ
14でなるタンクレール５の断面が図４，図５に示されて
いる。図４，図５に示されるとおり、扁平パイプ14は連
続した外側壁ｏ，上側壁ｕ，内側壁ｉ，下側壁ｄの壁に
よって縦長扁平のパイプ状に形成され、扁平パイプ14内
には外側壁ｏと内側壁ｉとに直交する面を有する上下の
補強リブ5a，5bが形成されている。補強リブ5a，5bは扁
平パイプ14の長手方向に連続しており、かつこの補強リ
ブ5a，5bの一部に長手方向の薄肉部ｎを設けて、これに
よりその機械的強度を一部弱くしている。そして、扁平
パイプ14内には、扁平パイプ14の壁及び上下の補強リブ
5a，5bによって、断面形状が縦長で略中空長方形の３区
画Ｘ，Ｙ，Ｚが形成され、中空の区画Ｘは外側壁ｏ，上
側壁ｕ，内側壁ｉ，補強リブ5aにより構成され、中空の
区画Ｙは外側壁ｏ，補強リブ5a，内側壁ｉ，補強リブ5b
により構成され、中空の区画Ｚは外側壁ｏ，補強リブ5
b，内側壁ｉ，下側壁ｄにより構成されている。この実
施例では薄肉部ｎはタンクレール５の車体の外側壁ｏか
ら遠く車体の内側壁ｉに近い位置に適当な巾をもって設
けられている。また、他の実施例では、図５に相当する
図６に示されるとおり、薄肉部ｎが外側壁ｏと内側壁ｉ
の略中間部分に設けられている。なお、図面ではエンジ
ン11の駆動出力が後輪９に伝達される駆動機構及び一対
のタンクレール５，５に保持される燃料タンク、シート
レール12などに保持された運転者が乗るシートなどにつ
いては図示を省略している。
14でなるタンクレール５の断面が図４，図５に示されて
いる。図４，図５に示されるとおり、扁平パイプ14は連
続した外側壁ｏ，上側壁ｕ，内側壁ｉ，下側壁ｄの壁に
よって縦長扁平のパイプ状に形成され、扁平パイプ14内
には外側壁ｏと内側壁ｉとに直交する面を有する上下の
補強リブ5a，5bが形成されている。補強リブ5a，5bは扁
平パイプ14の長手方向に連続しており、かつこの補強リ
ブ5a，5bの一部に長手方向の薄肉部ｎを設けて、これに
よりその機械的強度を一部弱くしている。そして、扁平
パイプ14内には、扁平パイプ14の壁及び上下の補強リブ
5a，5bによって、断面形状が縦長で略中空長方形の３区
画Ｘ，Ｙ，Ｚが形成され、中空の区画Ｘは外側壁ｏ，上
側壁ｕ，内側壁ｉ，補強リブ5aにより構成され、中空の
区画Ｙは外側壁ｏ，補強リブ5a，内側壁ｉ，補強リブ5b
により構成され、中空の区画Ｚは外側壁ｏ，補強リブ5
b，内側壁ｉ，下側壁ｄにより構成されている。この実
施例では薄肉部ｎはタンクレール５の車体の外側壁ｏか
ら遠く車体の内側壁ｉに近い位置に適当な巾をもって設
けられている。また、他の実施例では、図５に相当する
図６に示されるとおり、薄肉部ｎが外側壁ｏと内側壁ｉ
の略中間部分に設けられている。なお、図面ではエンジ
ン11の駆動出力が後輪９に伝達される駆動機構及び一対
のタンクレール５，５に保持される燃料タンク、シート
レール12などに保持された運転者が乗るシートなどにつ
いては図示を省略している。
【０００７】上述のごとく、内部の３区画の断面形状が
それぞれ縦長で略中空長方形であり、全体としても縦長
としたアルミ押出材による左右一対の扁平パイプ14をタ
ンクレール５，５として用いているため、ヘッドパイプ
１を支点とした縦方向の剛性及びねじり剛性は増大し、
従来のダブルクレードル型フレーム及びセミダブルクレ
ードル型フレームのごとくダウンチューブを用いなくと
も十分な強度、剛性を備えたものとなる。そして、左右
一対のタンクレール５，５、ブラケットリヤアーム６お
よびリヤアーム７などにより車体フレームが構成され、
従来とは異なりエンジン11の下側にダウンチューブを設
けなくてよいため、地面からの最低地上高を設計容易に
して十分に確保することができ、また前輪ステアリング
２を大きく後方にオフセットさせてもよく、したがって
ホイールベースを短くすることが極めて容易となる。
それぞれ縦長で略中空長方形であり、全体としても縦長
としたアルミ押出材による左右一対の扁平パイプ14をタ
ンクレール５，５として用いているため、ヘッドパイプ
１を支点とした縦方向の剛性及びねじり剛性は増大し、
従来のダブルクレードル型フレーム及びセミダブルクレ
ードル型フレームのごとくダウンチューブを用いなくと
も十分な強度、剛性を備えたものとなる。そして、左右
一対のタンクレール５，５、ブラケットリヤアーム６お
よびリヤアーム７などにより車体フレームが構成され、
従来とは異なりエンジン11の下側にダウンチューブを設
けなくてよいため、地面からの最低地上高を設計容易に
して十分に確保することができ、また前輪ステアリング
２を大きく後方にオフセットさせてもよく、したがって
ホイールベースを短くすることが極めて容易となる。
【０００８】縦長のタンクレール５，５を車体の両外側
面に露出させているので、フレームを外観デザイン上強
調することができ、またタンクレール５，５の内部に補
強リブ5a, 5bが押出時に一体的に成形されていて、内部
の３区画を断面形状が縦長で略中空長方形とし、３区画
を合わせたものを縦長扁平としたことと相俟って機械的
強度、縦方向の剛性及びねじり剛性は、より一層高ま
る。しかも、タンクレール５，５が上面からみて膨らみ
をもつごとく曲げ加工されて、その外方伸張面で補強リ
ブ5a，5bの部分が突っ張り作用が生じても、タンクレー
ル５，５の内部の補強リブ5a，5bには一部薄肉部ｎが設
けられているので、上記突っ張り力は、この薄肉部ｎの
湾曲、屈曲などにより巾変化として吸収されることにな
り、タンクレール５，５の外側に露出する面に美観を損
なうような凹凸や膚荒れを生じることが抑制される。し
たがって、フレームを車体の両外側面に露出させた配置
において、商品的価値を低下させるといったことが殆ど
なくなる。
面に露出させているので、フレームを外観デザイン上強
調することができ、またタンクレール５，５の内部に補
強リブ5a, 5bが押出時に一体的に成形されていて、内部
の３区画を断面形状が縦長で略中空長方形とし、３区画
を合わせたものを縦長扁平としたことと相俟って機械的
強度、縦方向の剛性及びねじり剛性は、より一層高ま
る。しかも、タンクレール５，５が上面からみて膨らみ
をもつごとく曲げ加工されて、その外方伸張面で補強リ
ブ5a，5bの部分が突っ張り作用が生じても、タンクレー
ル５，５の内部の補強リブ5a，5bには一部薄肉部ｎが設
けられているので、上記突っ張り力は、この薄肉部ｎの
湾曲、屈曲などにより巾変化として吸収されることにな
り、タンクレール５，５の外側に露出する面に美観を損
なうような凹凸や膚荒れを生じることが抑制される。し
たがって、フレームを車体の両外側面に露出させた配置
において、商品的価値を低下させるといったことが殆ど
なくなる。
【０００９】上述のごとく、中空のタンクレール５，５
の内部に補強リブ5a，5bを設けることにより、比較的大
きいパイプ空洞の場合に生じ易い共振音の発生を防止す
る効果をも有する。また、タンクレール５を構成する縦
長の扁平パイプはその構成上３次元での曲げを行うこと
は極めて困難であるが、２次元での曲げは比較的容易で
あるので、上記実施例のごとく側面から見たとき略直線
的であってその面での曲げ加工はなく、他方、上面から
見たときエンジン11などに対応して２本のタンクレール
５，５がその中間部でもって両側に膨らみを持つように
湾曲させて、２次元でのみの曲げ加工としたことによ
り、縦長の扁平パイプを用いてはいるが加工は容易とな
る。また、このようにアルミ押出材でなるパイプ14を用
いることにより、プレス打抜きによる、いわゆるもなか
構造としたタンクレールに比べ、型費は大幅に安価とな
り全体コストの低減が可能となる。
の内部に補強リブ5a，5bを設けることにより、比較的大
きいパイプ空洞の場合に生じ易い共振音の発生を防止す
る効果をも有する。また、タンクレール５を構成する縦
長の扁平パイプはその構成上３次元での曲げを行うこと
は極めて困難であるが、２次元での曲げは比較的容易で
あるので、上記実施例のごとく側面から見たとき略直線
的であってその面での曲げ加工はなく、他方、上面から
見たときエンジン11などに対応して２本のタンクレール
５，５がその中間部でもって両側に膨らみを持つように
湾曲させて、２次元でのみの曲げ加工としたことによ
り、縦長の扁平パイプを用いてはいるが加工は容易とな
る。また、このようにアルミ押出材でなるパイプ14を用
いることにより、プレス打抜きによる、いわゆるもなか
構造としたタンクレールに比べ、型費は大幅に安価とな
り全体コストの低減が可能となる。
【００１０】上記実施例ではタンクレール５の後端下方
部には切欠き部5cが設けられ、この切欠き部5cを設けた
ことによりタンクレール５の後方部を大きく斜め下方に
下げてもエンジン11部を適当な高さ位置に懸架し得るよ
うにし、かつ、タンクレール５の後方部を斜め下方に下
げることにより、運転者が自動二輪車に乗ったときにタ
ンクレールが足当たりの邪魔にならないようにしてい
る。また、タンクレール５の扁平パイプ14の内側壁ｉの
一部が扁平パイプ14の長手方向に沿う凹部5dが一体成形
されており、外側壁Ｏに一端を接続された補強リブ5bの
他端が凹部5dに接続され、この凹部5dをワイヤーハーネ
ス敷設用などに利用しうるようにしている。
部には切欠き部5cが設けられ、この切欠き部5cを設けた
ことによりタンクレール５の後方部を大きく斜め下方に
下げてもエンジン11部を適当な高さ位置に懸架し得るよ
うにし、かつ、タンクレール５の後方部を斜め下方に下
げることにより、運転者が自動二輪車に乗ったときにタ
ンクレールが足当たりの邪魔にならないようにしてい
る。また、タンクレール５の扁平パイプ14の内側壁ｉの
一部が扁平パイプ14の長手方向に沿う凹部5dが一体成形
されており、外側壁Ｏに一端を接続された補強リブ5bの
他端が凹部5dに接続され、この凹部5dをワイヤーハーネ
ス敷設用などに利用しうるようにしている。
【００１１】タンクレール５には縦長の扁平パイプ14が
用いられ、かつ扁平パイプ14の内部に断面形状が縦長で
中空長方形の３つの区画Ｘ，Ｙ，Ｚが形成される上に、
更に内部壁ｉの一部に扁平パイプ14の長手方向に沿う凹
部5dが形成されるから、ねじり剛性を一層大きくするこ
とが可能となる。フレームのねじれに対抗するねじり剛
性は、左右一対のタンクレール５の断面の中心点Ｃに関
する断面２次極モーメントに比例する。そして、凹部が
形成されない場合には、この断面２次極モーメントは、
タンクレール５の微小面積Δａと中心点Ｃから微小面積
Δａまでの距離ｒの自乗との積（Δａ×ｒ 2 ）の総和
（ΣΔａ×ｒ 2 ）である（図７(a) 参照）。これに対し
て、本発明の実施例に示すように、単なる内側壁ｉより
も扁平パイプ14の内側に凹む凹部5dを形成すると、凹部
5dは断面の中心点Ｃから距離ｒ’離れて位置し、ｒ’＞
ｒであり、しかも距離の自乗に比例して断面２次極モー
メントが増大するので、ねじり剛性を一層大きくして操
縦性を向上させることができる（図７(b) 参照）。 ま
た、タンクレール５は上面から見て車体の両外側に膨ら
みを持つように湾曲形成され、扁平パイプ14の内側壁ｉ
の面積が広いため、内側壁ｉに凹部が形成されない場合
には、湾曲部の内側壁ｉには圧縮による座屈現象で波状
のしわを生じ易い。図８(b) に示すように、凹部のない
内側壁ｉに補強リブを接続する場合には、扁平パイプの
断面で見て、横Ｔ字形に内側壁ｉを支持することにな
り、補強リブの先端の１か所のみで支えるので支持点が
不足し、座屈現象を防ぐことが困難となるからである。
これに対して、本発明では、「前記内側壁の一部が扁平
パイプの内側に凹められて扁平パイプの長手方向に沿う
凹部が形成され、外側壁に一端を接続された１つの補強
リブの他端が前記凹部と接続された」から、扁平パイプ
14の断面で見て、凹部5dと補強リブ5bとで横Ｙ字形に内
側壁ｉを支持することになる。従って、本発明では、タ
ンクレール５の内側壁ｉが広い面積を有していても、内
側壁ｉはＹ字の先端の２か所で支持されることとなって
充分に支えられ、座屈現象を防ぐことができる。
用いられ、かつ扁平パイプ14の内部に断面形状が縦長で
中空長方形の３つの区画Ｘ，Ｙ，Ｚが形成される上に、
更に内部壁ｉの一部に扁平パイプ14の長手方向に沿う凹
部5dが形成されるから、ねじり剛性を一層大きくするこ
とが可能となる。フレームのねじれに対抗するねじり剛
性は、左右一対のタンクレール５の断面の中心点Ｃに関
する断面２次極モーメントに比例する。そして、凹部が
形成されない場合には、この断面２次極モーメントは、
タンクレール５の微小面積Δａと中心点Ｃから微小面積
Δａまでの距離ｒの自乗との積（Δａ×ｒ 2 ）の総和
（ΣΔａ×ｒ 2 ）である（図７(a) 参照）。これに対し
て、本発明の実施例に示すように、単なる内側壁ｉより
も扁平パイプ14の内側に凹む凹部5dを形成すると、凹部
5dは断面の中心点Ｃから距離ｒ’離れて位置し、ｒ’＞
ｒであり、しかも距離の自乗に比例して断面２次極モー
メントが増大するので、ねじり剛性を一層大きくして操
縦性を向上させることができる（図７(b) 参照）。 ま
た、タンクレール５は上面から見て車体の両外側に膨ら
みを持つように湾曲形成され、扁平パイプ14の内側壁ｉ
の面積が広いため、内側壁ｉに凹部が形成されない場合
には、湾曲部の内側壁ｉには圧縮による座屈現象で波状
のしわを生じ易い。図８(b) に示すように、凹部のない
内側壁ｉに補強リブを接続する場合には、扁平パイプの
断面で見て、横Ｔ字形に内側壁ｉを支持することにな
り、補強リブの先端の１か所のみで支えるので支持点が
不足し、座屈現象を防ぐことが困難となるからである。
これに対して、本発明では、「前記内側壁の一部が扁平
パイプの内側に凹められて扁平パイプの長手方向に沿う
凹部が形成され、外側壁に一端を接続された１つの補強
リブの他端が前記凹部と接続された」から、扁平パイプ
14の断面で見て、凹部5dと補強リブ5bとで横Ｙ字形に内
側壁ｉを支持することになる。従って、本発明では、タ
ンクレール５の内側壁ｉが広い面積を有していても、内
側壁ｉはＹ字の先端の２か所で支持されることとなって
充分に支えられ、座屈現象を防ぐことができる。
【００１２】
【発明の効果】 本発明においては、タンクレールと
してアルミ押出材からなり上下及び内 外側壁を有する縦
長の扁平パイプが用いられ、扁平パイプの内部に内外側
壁と直交し扁平パイプの長手方向に連続する補強リブが
一体に形成され、扁平パイプの壁及び補強リブによっ
て、扁平パイプの内部に断面形状が縦長で中空長方形の
３つの区画が形成されている。こうした３つの縦長の区
画を有し、全体としても縦長の扁平パイプを用いること
により、従来例よりも軽量でタンクレールの縦方向の剛
性及びねじり剛性が高く、タンクレールを側方から見た
美観がすぐれたものとなる。そして、車体フレームの高
い強度を維持しつつ、タンクレールの幅を狭くすること
により、一対のタンクレール間のエンジン搭載空間を広
くすることができる。 本発明においては、内側壁の一部が扁平パイプの内
側に凹められて扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成
されたので、この凹部にワイヤハーネス等を敷設して、
左右一対のタンクレール間のエンジン搭載空間を一層広
く確保することができる。しかも、凹部へのワイヤハー
ネス等の敷設には、ワイヤハーネス等をタンクレールの
パイプ内部に挿通することのような作業上の困難性がな
い。 なお、左右一対のタンクレールの間には、エンジン
本体から上方に突出する気化器・エアクリーナ等の部品
が配設されている。そして、エンジンを車体フレームに
取りつけ又は取り外しする場合には、車体フレームの横
方向位置とエンジン搭載位置との間でエンジンを移動す
ることが通常である。従来例の場合にはエンジンの移動
時にエンジン部品にワイヤハーネス等が引っ掛からない
ように注意する必要がある。これに対して、本発明で
は、ワイヤハーネス等をタンクレールの内側壁の凹部に
敷設することができるので、敷設されたワイヤハーネス
等が凹部によってガードされ、エンジン部品に引っ掛け
られるという不具合はまったく生ずることがなく、エン
ジンの取付・取外を迅速かつ容易に行うことができる。 本発明においては、タンクレールには縦長の扁平パ
イプが用いられ、かつ扁平パイプの内部に断面形状が縦
長で中空長方形の３つの区画が形成される上に、更に内
部壁の一部に扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成さ
れるから、ねじり剛性を一層大きくすることが可能とな
る。その理由は、断面２次極モーメントは、ΣΔａ×ｒ
2 であらわされ、単なる内側壁よりも扁平パイプの内側
に凹む凹部を形成すると、凹部のない場合に較べ、微小
面積Δａは左右一対のタンクレー ルの断面の中心点から
より多く離れて位置するので距離ｒが大きくなり、しか
も距離ｒの自乗に比例して断面２次極モーメントが増大
するので、ねじり剛性を一層大きくすることができるか
らである。 タンクレールは上面から見て車体の両外側に膨らみ
を持つように湾曲形成され、扁平パイプの内側壁の面積
が広いため、内側壁に凹部が形成されない場合には、湾
曲部の内側壁には圧縮による座屈現象で波状のしわを生
じ易い。その理由は凹部のない内側壁に補強リブを接続
する場合には、扁平パイプの断面で見て、横Ｔ字形に内
側壁を支持することになり、補強リブの先端の１か所の
みで支えるので支持点が不足し、座屈現象を防ぐことが
困難となるからである。これに対して、本発明において
は、「前記内側壁の一部が扁平パイプの内側に凹められ
て扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成され、外側壁
に一端を接続された１つの補強リブの他端が前記凹部と
接続された」から、扁平パイプの断面で見て、凹部と補
強リブとで横Ｙ字形に内側壁を支持することになる。従
って、本発明では、タンクレールの内側壁が広い面積を
有していても、内側壁はＹ字の先端の２か所で支持され
ることとなって充分に支えられ、座屈現象を防ぐことが
できる。
してアルミ押出材からなり上下及び内 外側壁を有する縦
長の扁平パイプが用いられ、扁平パイプの内部に内外側
壁と直交し扁平パイプの長手方向に連続する補強リブが
一体に形成され、扁平パイプの壁及び補強リブによっ
て、扁平パイプの内部に断面形状が縦長で中空長方形の
３つの区画が形成されている。こうした３つの縦長の区
画を有し、全体としても縦長の扁平パイプを用いること
により、従来例よりも軽量でタンクレールの縦方向の剛
性及びねじり剛性が高く、タンクレールを側方から見た
美観がすぐれたものとなる。そして、車体フレームの高
い強度を維持しつつ、タンクレールの幅を狭くすること
により、一対のタンクレール間のエンジン搭載空間を広
くすることができる。 本発明においては、内側壁の一部が扁平パイプの内
側に凹められて扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成
されたので、この凹部にワイヤハーネス等を敷設して、
左右一対のタンクレール間のエンジン搭載空間を一層広
く確保することができる。しかも、凹部へのワイヤハー
ネス等の敷設には、ワイヤハーネス等をタンクレールの
パイプ内部に挿通することのような作業上の困難性がな
い。 なお、左右一対のタンクレールの間には、エンジン
本体から上方に突出する気化器・エアクリーナ等の部品
が配設されている。そして、エンジンを車体フレームに
取りつけ又は取り外しする場合には、車体フレームの横
方向位置とエンジン搭載位置との間でエンジンを移動す
ることが通常である。従来例の場合にはエンジンの移動
時にエンジン部品にワイヤハーネス等が引っ掛からない
ように注意する必要がある。これに対して、本発明で
は、ワイヤハーネス等をタンクレールの内側壁の凹部に
敷設することができるので、敷設されたワイヤハーネス
等が凹部によってガードされ、エンジン部品に引っ掛け
られるという不具合はまったく生ずることがなく、エン
ジンの取付・取外を迅速かつ容易に行うことができる。 本発明においては、タンクレールには縦長の扁平パ
イプが用いられ、かつ扁平パイプの内部に断面形状が縦
長で中空長方形の３つの区画が形成される上に、更に内
部壁の一部に扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成さ
れるから、ねじり剛性を一層大きくすることが可能とな
る。その理由は、断面２次極モーメントは、ΣΔａ×ｒ
2 であらわされ、単なる内側壁よりも扁平パイプの内側
に凹む凹部を形成すると、凹部のない場合に較べ、微小
面積Δａは左右一対のタンクレー ルの断面の中心点から
より多く離れて位置するので距離ｒが大きくなり、しか
も距離ｒの自乗に比例して断面２次極モーメントが増大
するので、ねじり剛性を一層大きくすることができるか
らである。 タンクレールは上面から見て車体の両外側に膨らみ
を持つように湾曲形成され、扁平パイプの内側壁の面積
が広いため、内側壁に凹部が形成されない場合には、湾
曲部の内側壁には圧縮による座屈現象で波状のしわを生
じ易い。その理由は凹部のない内側壁に補強リブを接続
する場合には、扁平パイプの断面で見て、横Ｔ字形に内
側壁を支持することになり、補強リブの先端の１か所の
みで支えるので支持点が不足し、座屈現象を防ぐことが
困難となるからである。これに対して、本発明において
は、「前記内側壁の一部が扁平パイプの内側に凹められ
て扁平パイプの長手方向に沿う凹部が形成され、外側壁
に一端を接続された１つの補強リブの他端が前記凹部と
接続された」から、扁平パイプの断面で見て、凹部と補
強リブとで横Ｙ字形に内側壁を支持することになる。従
って、本発明では、タンクレールの内側壁が広い面積を
有していても、内側壁はＹ字の先端の２か所で支持され
ることとなって充分に支えられ、座屈現象を防ぐことが
できる。
【図１】本発明の実施例の自動二輪車の車体フレームの
概略側面図である。
概略側面図である。
【図２】本発明の実施例の自動二輪車の車体フレームの
要部の上面図である。
要部の上面図である。
【図３】図１のＡ矢視によるタンクレールの上面図であ
る。
る。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図４に示すタンクレールの補強リブ部分の拡大
断面図である。
断面図である。
【図６】本発明の他の実施例による図５相当の拡大断面
図である。
図である。
【図７】
図７(a) は凹部のない場合の断面２次極モーメ
ントの説明図であり、図７(b)は凹部のある場合の断面
２次極モーメントの説明図である。
ントの説明図であり、図７(b)は凹部のある場合の断面
２次極モーメントの説明図である。
【図８】
図８(a) は凹部のある場合の内側壁の支持状態
の説明図であり、図８(b) は凹部のない場合の内側壁の
支持状態の説明図である。
の説明図であり、図８(b) は凹部のない場合の内側壁の
支持状態の説明図である。
１ ヘッドパイプ ５ タンクレール 5a 補強リブ 5b 補強リブ5d 凹部 ｄ 下側壁 ｉ 内側壁 ｏ 外側壁 ｕ 上側壁 Ｘ 区画 Ｙ 区画 Ｚ 区画
Claims (1)
- 【請求項１】 ヘッドパイプに連設された左右一対のタ
ンクレールが、ヘッドパイプから後方かつ側面視で斜め
下方に略直線的に延び、かつ上面から見て車体の両外側
に膨らみを持つように湾曲形状に形成され、上記タンク
レールが車体の両外側面に露出するように配設され、タ
ンクレールとしてアルミ押出材からなり上下及び内外側
壁を有する縦長の扁平パイプが用いられ、扁平パイプの
内部に内外側壁と直交し扁平パイプの長手方向に連続す
る補強リブが一体に形成され、扁平パイプの壁及び補強
リブによって、扁平パイプの内部に断面形状が縦長で中
空長方形の３つの区画が形成され、前記内側壁の一部が
扁平パイプの内側に凹められて扁平パイプの長手方向に
沿う凹部が形成され、外側壁に一端を接続された１つの
補強リブの他端が前記凹部と接続された自動二輪車の車
体フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4165566A JPH0794233B2 (ja) | 1992-06-02 | 1992-06-02 | 自動二輪車の車体フレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4165566A JPH0794233B2 (ja) | 1992-06-02 | 1992-06-02 | 自動二輪車の車体フレーム |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12202785A Division JPH0678074B2 (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178252A JPH05178252A (ja) | 1993-07-20 |
| JPH0794233B2 true JPH0794233B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=15814801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4165566A Expired - Fee Related JPH0794233B2 (ja) | 1992-06-02 | 1992-06-02 | 自動二輪車の車体フレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0794233B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004299547A (ja) * | 2003-03-31 | 2004-10-28 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車におけるフレーム構造 |
| JP4490143B2 (ja) * | 2004-03-23 | 2010-06-23 | 本田技研工業株式会社 | 車体フレーム構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6042183A (ja) * | 1983-08-18 | 1985-03-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用フレ−ム構造 |
| JPS61215185A (ja) * | 1985-03-19 | 1986-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
-
1992
- 1992-06-02 JP JP4165566A patent/JPH0794233B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05178252A (ja) | 1993-07-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |