JPH0790763B2 - ブレーキ圧力制限法および車輪ロック制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両車輪ブレーキ用のアンチロック又は車輪
ロックの制御装置と、その作動方法に関する。

［従来の技術］ 車両のブレーキをかけるときは、車輪及び路面間に、路
面条件と車輪及び路面間の滑り量とを含む種々のパラメ
ータに依存する制動力が発生する。この制動力は、滑り
の臨界値を越えるまで、滑りの増加に伴って増大する。
この臨界値を越えると、制動力は低下し、車輪は急速に
ロックアップ状態に近づく。車輪をロック状態にする
と、不安定な制動作用が生じ、固い路面のような変形を
生じない均等な面上においては車両停止距離が増すこと
となる。すなわち、車輪滑りがこの臨界滑り値を越えな
いときは安定な車両制動作用が生ずるわけである。

アンチロック制御装置は、初期の車輪ロックを検出する
ことにより安定な制動作用を生じ、停止距離を最小にす
ることができる。初期車輪ロックを検知するのに使う標
準的な例は、過度の車輪減速又は過度の車輪滑り或はこ
れ等の両方である。初期車輪ロックを検出すると車輪ブ
レーキで圧力が解放される。ブレーキ圧力を解放する
と、車両は初期車輪ロック状態から回復し始める。車輪
が実質的に回復するとブレーキ圧力がふたたび加わる。
車輪の回復を指示するのに典型的に使われる標準は正の
車輪加速である。ブレーキ圧力をふたたび加えると、車
輪はふたたびロックアップ状態に近づき車輪の制御サイ
クル過程を繰返す。最も高い制動力及び車両制動効率
は、制動中に特定の路面に対し最適の圧力の付近で制動
圧力を上下させることにより得られる。この最適圧力
は、臨界滑り値にある間に発生するブレーキ力に対応す
る。このブレーキ力は車輪ブレーキ圧力及び路面の条件
の関数であるから、最適のブレーキ力と対応する最適の
ブレーキ圧力とは路面条件の変えるのに伴って変化す
る。変化する又は不均等な路面上の制動中に車両制動作
用を最適にするためには、アンチロック制御装置は、各
路面に応答し新たな最適な圧力を求め迅速に最高の制動
効率が確実に得られるようにしなければならない。

［本願が解決しようとする課題］ 多くの装置は車輪の滑り及び加速のような車両運動パラ
メータだけに基づいて車両の制御サイクルを行うが、前
記した車輪の制御サイクル中に臨界滑り値にある間に発
生する制動力に対応する最適の制動圧力を計測する装置
（たとえば米国特許第4,664,453号明細書に示してある
ような装置）が知られている。この場合この装置は、最
適の制動圧力値を目標として利用し、最適圧力の分数値
（すなわち80％）までふたたび加えるように作用し、次
いでふたたび最適値に達するまで圧力を徐々に増す。こ
の最適値ではこの装置は、別の初期ロック状態を検知し
車輪の制御サイクル過程を繰返す。圧力は前回に定めた
最適圧力の意味のある分数値から徐々に増すから、この
装置は、最適の圧力値が比較的一定のままになっている
間に、実質的な時間長さにわたり最適値又はその近くで
ブレーキ圧力を上下させる。すなわちこの種のアンチロ
ック制御装置は、均等な面上で最高の車両制動効率を生
ずるようになっている。しかし表面係数がこの装置の前
回に作動した値以上に増すと、対応する最適圧力も又増
加する。前回の表面に対しては最適圧力の意味のある分
数値であったとしても、新たな表面に対しては最適の圧
力の意味のある分数値ではない場合、そのような値から
圧力を徐々に高めると、長時間にわたり最適値以下の制
動力しか得られない。圧力が新たな最適圧力値の意味の
ある分数値である値まで増すまで、車両の制動効率が低
く、従って停止距離は結果的に妥協的な値になる。これ
故、表面係数の増加に迅速に応答し、制動効率の低下に
先だって新たな最適圧力に達することが望ましい。

［課題を解決するための手段］ このために本発明により制動圧力を制限する方法と車輪
ロック制御装置とは、それぞれ請求項１ないし４の特徴
部分に述べられた構成を特徴とする。

すなわち、請求項１記載の本発明は、路面上を走行する
車輪と前記路面との間の車輪滑りを制限するように、前
記の路面上を走行する車輪のブレーキ（３）に加えるブ
レーキ圧力を制限する方法であって： （ａ）前記の車輪及び路面間で臨界滑り値を越える滑り
値から生ずる初期車輪ロック状態を検出し（72、75）； （ｂ）初期車輪ロック状態が開始するブレーキ圧力を表
わす値を記憶し（52、66、82）； （ｃ）検出した初期車輪ロック状態に応答してブレーキ
圧力を下げて車輪を初期車輪ロック状態から回復させ
（84）； （ｄ）車輪回復に次いで記憶された値により表わされる
ブレーキ圧力の所定の分数値である値にブレーキ圧力を
ふたたび生じさせ（92）； （ｅ）初期の車輪ロック状態をステップ（ａ）でふたた
び検知するまでブレーキ圧力を傾斜状に高めることから
成るブレーキ圧力制限法において、 ブレーキ圧力を、（１）このブレーキ圧力が記憶された
値により表わされる圧力（94）より低いときは第１の割
合（96）で、又（２）前記ブレーキ圧力が記憶された値
により表わされる圧力（94）より高いときは前記の第１
の割合より高い第２の割合（98）でそれぞれ傾斜状に高
めるとともに、該第２の割合は、前記の車輪及び路面の
間の摩擦係数の増加に応答して、前記の記憶された値に
対応する圧力からブレーキ圧力の急速な増加を生じさせ
るために設定されていることを特徴とする。

更に、請求項２記載の本発明は、路面上を走行する車輪
のブレーキ（３）に加る圧力を制限し前記路面の摩擦特
性が変るときに制動効率を保持するようにした車輪クロ
ック制御装置であって： 前記路面上を走行する車輪及び前記路面の間の臨界滑り
値を越える滑り値から生ずる初期車輪ロック状態を検出
する検出手段（72、75）と： 初期車輪ロック状態の開始するブレーキ圧力を表わす値
を記憶する記憶手段（82）と： 車輪ブレーキのブレーキ圧力を解放し車輪回復を生じさ
せる解放手段（84）とから成る車輪ロック制御装置にお
いて、 （ａ）ブレーキ圧力が記憶された値より低いときはブレ
ーキ圧力を徐々に高め（96）、 （ｂ）ブレーキ圧力が記憶された値より高いときはブレ
ーキ圧力を急速に高める（98）ことにより、初期車輪ロ
ック状態を検知するまで、車輪回復に次いで、ブレーキ
圧力を高める圧力増加手段（92、94、68、98）を備えた
ことを特徴とする。

更に、請求項３に記載の本発明は、前記圧力増加手段
が、記憶された値により表わされるブレーキ圧力の所定
の分数値である値に、車輪回復に次いで、ブレーキ圧力
をふたたび生ずる再生手段（92）と、初期車輪ロック状
態をふたたび検出するまでブレーキ圧力を傾斜状に高め
る傾斜手段（94、96、98）とから成り、ブレーキ圧力
は、このブレーキ圧力が記憶された値により表わされる
圧力より低いときに第１の割合で、又（２）ブレーキ圧
力が記憶された値により表わされる圧力より高いときに
前記第１割合より高い第２の割合（98）でそれぞれ傾斜
状に高めるとともに、該第２割合には、前記の車輪及び
路面の間の摩擦係数の増加に応答して、前記記憶された
値に対応する圧力からブレーキ圧力の急速な増加を生じ
させるために設定されたことを特徴とする。

更に、請求項４に記載の本発明は、解放手段は、検出さ
れた車輪ロック状態に応答してブレーキ圧力を下げて初
期車輪ロック状態からの車輪回復ができるようにした下
降手段（84）から成ることを特徴とする。

［作用］ 請求項１記載の本発明によれば、ブレーキ圧力を、
（１）このブレーキ圧力が記憶された値により表わされ
る圧力（94）より低いときは第１の割合（96）で、又
（２）前記ブレーキ圧力が記憶された値により表わされ
る圧力（94）より高いときは前記の第１の割合より高い
第２の割合（98）でそれぞれ傾斜状に高めるとともに、
該第２の割合は、前記の車輪及び路面の間の摩擦係数の
増加に応答して、前記の記憶された値に対応する圧力か
らブレーキ圧力の急速な増加を生じさせるために設定さ
れているので、路面の摩擦係数が変化した場合でも、そ
れに対する最適ブレーキ圧力を迅速に設定でき、制動効
率を向上させることができる。

請求項２ないし４の何れかに記載の本発明によれば、 （ａ）ブレーキ圧力が記憶された値より低いときはブレ
ーキ圧力を徐々に高め（96）、 （ｂ）ブレーキ圧力が記憶された値より高いときはブレ
ーキ圧力を急速に高める（98）ことにより、初期車輪ロ
ック状態を検知するまで、車輪回復に次いで、ブレーキ
圧力を高める圧力増加手段（92、94、96、98）が設けら
れているので、路面の摩擦係数が変化した場合でも、そ
れに対する最適ブレーキ圧力を迅速に設定でき、制動効
率を向上させることができる。

すなわち本発明は、表面係数の増加に迅速に反応すると
共に、路面に対し最適又はその付近の圧力を相当時間に
渡って印加することのできる能力を有する手段を提供す
るものである。本発明では、瞬間的な車輪ブレーキ圧力
を定め、各車輪のサイクル中に最適の車輪ブレーキ圧力
をふたたび生じ、新たな最適圧力を迅速に生ずることに
より路面係数の遷移に応答することによって、一様な路
面及び変化する路面の両方における車両制動効率を最適
にする。本発明によれば、このことは、計測された最適
ブレーキ圧力の意味のある分数値から、初期ロック条件
を検出するまで、徐々に圧力を高めることによって達成
できる。ここで本装置は一定の係数の表面で作動する場
合には、路面に対し最適又はその付近の圧力を相当時間
に渡って印加でき、それにより車両制動効率が最高にな
る。しかしながら、前回に生じた最適圧力に達したとき
に、車輪の制御サイクルが初期ロック状態に近づくよう
に進行していなければ、本装置は、路面係数が増大した
ことを認識するようになっている。次いで本装置は、初
期ロック条件が存在するまで圧力を急速に増し、ブレー
キ作動面に対する新たな最適圧力を迅速に設定するもの
である。

［実施例］ 実施例について図面を参照して説明すると、第１図に
は、本発明の好適な実施例を示してある。車両ブレーキ
装置は、ハイドロリックブースト装置１と、車両車輪の
車輪ブレーキ、たとえばロータ４に位置させたキャリパ
アセンブリ３に達するブレーキライン２とから成ってい
る。本発明によるアンチロック制御装置を加えると、車
両ブレーキ装置全体は、電子制御装置16と、励起リング
19と、その近くで車輪に取付けた車輪速度センサ18と、
次の機械的関係により述べる変調装置10とから成ってい
る。前記の機械的関係では、１）直流モータ12は、線形
ボールねじとナットから成るボールねじアクチュエータ
14を回転するギヤトレーン24を駆動し、２）線形ボール
ねじが回転すると、ナットは前方又は後方に動かされ、
３）直流モータが、線形ボールねじを印加方向に駆動す
るときは、ナットは前方に動き、ピストン22は移動の頂
部に向かい駆動され、４）ピストン22が、移動の頂部に
あるときはチェックボール20が弁座から離れ開いた状態
に保持され、５）直流モータ12を逆転すると線形ボール
ねじは反対方向に回転し、ナットは後方に動いてピスト
ン22を車輪ブレーキ圧力により後退させ、６）ピストン
22を移動の頂部から離したときに、チェックボール20が
弁座に当たりハイドロリックブースト装置１を車輪ブレ
ーキから有効に隔離する。

この実施例のアンチロック制御装置は、車両の運転中は
つねに作動する。車両車輪が回転すると、励起リング19
が回転し、車輪速度センサ18に車輪速度に比例した信号
を発生させる。ボールねじアクチュエータ14は第１図に
示すように受動モードにあって、チェクボール20は移動
の頂部におけるピストン22により開いた状態に保持され
る。車両の運転者がアンチロック装置を受動モードにし
てブレーキをかけると、作動流体はチェックボール20を
過ぎてブレーキライン２を通過し、車輪ブレーキキャリ
パアセンブリ３に流れる。すなわち、アンチロック制御
装置は正常な制動作用中は無影響であるということがで
きる。

アンチロック制御装置は、車両車輪の滑り及び車輪減速
のパラメータに基づいて、初期の車輪ロックアップを検
出する。車輪速度センサ18からの情報は、電子制御装置
16に使われ、車輪の滑り及び減速を計算する。初期車輪
ロック状態を示す高い車輪滑り又は減速を検出すると、
電子制御装置16はアンチロック活動を開始する。電子制
御装置16は、直流モータ12に命令してボールねじアクチ
ュエータ14を逆転させ、ピストン22を後退させ、チェッ
クボール20を弁座に当て、ハイドロリック装置のハイド
ロリックブースト装置１を車輪ブレーキから隔離する。
ピストン22が後退すると、車輪ブレーキの圧力が解放さ
れ車輪を回復し始めさせる。車輪の回復を検知すると電
子制御装置16は直流モータ12に命令し、ふたたび圧力を
加えてボールねじアクチュエータ14を前方に動かし、ピ
ストン22を駆動し、流体を車輪ブレーキキャリパアセン
ブリ３に戻す。次いで車輪ブレーキ圧力を路面に対し最
適の圧力に向かって増す。車輪がふたたびロック状態に
近づき始めると、車輪の制御サイクル過程が繰返され
る。車輪のサイクルは、初期ロック状態の検出で開始
し、引続き圧力を解放し、初期ロック状態の直前に圧力
をふたたび加えたときに終了するものとして定義する。
この車輪のサイクル過程中に圧力を高める間に、直流モ
ータ12により消費される動力は、直流モータ12によりギ
ヤトレーン24に加える回転トルクに正比例する。この回
転トルクは、線形ボールねじナットを経て線形力として
ピストン22に移る。ピストンのヘッドに存在する圧力
は、車輪ブレーキ圧力に比例する。すなわち（ａ）モー
タ電力Ｗをモータ電流Ｉ及び抵抗Ｒに関連させる式Ｗ＝
I²Rと、（ｂ）前記の機械的関係とを仮定すると、直流
モータ12の電流ドロー（draw）Ｉは車輪ブレーキ圧力Ｐ
に比例すると考えられる。モータ電流Ｉ及び車輪ブレー
キ圧力Ｐの間の前記した関係に基づいて、電子制御装置
16は命令を実行し、所望の車輪ブレーキ圧力が得られる
ようにする。第２図に示すように電子制御装置16は、
（ａ）読出し専用メモリ（ROM）25、ランダムアクセス
メモリ（RAM）26、アナログディジタル変換ポート（A/
D）27、電源装置（PSD）28、中央処理装置（CPU）29内
に含めた命令処理アーキテクチャと（ｂ）モータドライ
バ回路31及び（ｃ）車輪速度センサバッファ回路32に対
しインタフェースする入出力ポート（I/O）30とから成
っている。

ROM25は第３図及び第４図に示したアルゴリズムを実行
するのに必要な命令を含む。ROM25内にコード化したア
ルゴリズムの機能を述べる際に、流れ図機能ブロックと
して詳述するタスクの参照数字を＜nn＞とする。この場
合nnは流れ図参照数字であり、＜＞は特定の流れ図機能
ブロックテキストにより記載した考え方を参照すること
を示す。この流れ図機能ブロック内のテキストは、この
場合に電子制御装置16により行われる一般的なタスク又
は処理を述べるようにしてある。このテキストは実際の
ROM命令は表わさない。流れ図機能ブロック内のテキス
トに記載してあるタスクを達成するのに必要な実際の命
令を構成するように当業者に利用できる種々の公知の情
報−処理言語のあることが認められている。

アンチロック制御装置に車両点火手段又はその他の手段
を介して給電するときは、この装置はROM25内のコード
化された命令を実行し始める。第３図に示すように電子
制御装置16は、レジスタをクリアすることを必要とする
システム初期設定＜35＞を先ず行い、特定のRAM変数を
校正された値に初期設定し、A/D27の電圧レベルとディ
ジタルコンピュータのその他の基本的機能とを安定化す
る。システム初期設定＜35＞処理では又、ボールねじア
クチュエータ14が第１図に示した受動モード又は前記し
たように無影響モードに確実にあるようにする。ボール
ねじアクチュエータ14は、チェックボール20が受け座か
ら離れ、ピストン22により開いた状態に保持する間に車
両の基本制動機能性に対し無影響であるといわれ、ハイ
ドロリックブースト装置１を車輪ブレーキに連絡させ
る。

このシステムを初期設定したときに、電子制御装置16は
制御サイクル割込み＜36＞を可能にする。制御サイクル
割込み＜36＞は、各計算の間の時間tcをたとえば5msec
の値に一定化する、すなわち、5msec間隔で制御プログ
ラムを割り込み動作させることにより、車輪滑り及び加
速の臨界的車両パラメータを正確に計算することができ
る。制御サイクル割込みが生ずると、電子制御装置16は
「制御サイクル」と呼ばれる主ループを経て進む。制御
サイクル中に電子制御装置16は、ブレーキ制御処理タス
ク＜38＞及びバックグランドタスク＜39＞の両方を行
う。ブレーキ制御タスク＜38＞は、車輪速度及び直流モ
ータ信号情報を読出して処理し、アンチロック制御が必
要であるかどうかを定め、必要に応じてアンチロック制
御機能を行うことから成っている。アンチロック制御が
必要であるかないかに関係なく、電子制御装置16は車輪
速度及びモータ信号情報を常に評価する。ブレーキ制御
タスクを行った後、電子制御装置16はバックグランドタ
スク＜39＞に進む。バックグランドタスク＜39＞におい
ては、診断自己検査活動が行なわれ、このため他の車両
制御装置又はサービスツールとの通信が成されることと
なる。これら制御サイクルタスクのすべては制御サイク
ル割り込み毎に成される。制御サイクル割り込み毎に電
子制御装置16はブレーキ制御機能＜38＞とバックグラン
ドタスク＜39＞とを行う。すなわち制御サイクルごとに
電子制御装置16は、アンチロック活動の必要を評価し、
必要に応じてこれ等の活動を行い診断及び車外通信を行
う。

第４図について、一般的ブレーキ制御機能＜38＞を行う
のに必要なステップを詳細に説明する。さらに第５図に
は、摩擦面の変化する係数で作動する間にアンチロック
制御装置により生ずる車輪ブレーキ圧力を示す。車両の
運転者がブレーキをかけ始めると、車輪ブレーキに流体
が加えられる。車輪ブレーキ圧力が圧力50により第５図
に示すように増すと、車輪は減速し始める。前記したよ
うに電子制御装置16はつねに作動し、制御サイクル割込
みの境界内でROM内にコード化された命令を実行する。
すなわち電子制御装置16は、制御サイクル割込みを受け
ると、車輪速度センサ情報を読出し＜70＞車輪滑り及び
加速の臨界パラメータを計算する＜71＞。車輪ブレーキ
圧力が圧力レベル51として示した初期路面に対する最適
圧力より実質的に低い値にある間には、臨界パラメータ
の状態＜72＞は、アンチロック制御の必要のないことを
指示する＜73＞。引続いて電子制御装置16は、ブレーキ
圧力が開放されることを示す解放標識及びブレーキ圧力
が増加（再適用）されることを示す再適用標識をそれぞ
れクリアし、最適の圧力値Pmを校正された値に初期設定
する＜74＞。電子制御装置16は、制御サイクルを継続し
バックグラウンドタスクに進む。アンチロック活動が初
期設定されないから、アクチュエータは無影響モードの
ままになっている。車両の運転者がブレーキをかけ続け
るものとすると、車輪ブレーキ圧力は最適圧力に向かっ
て増しすぐにこれを越える。この現象は、圧力レベル51
より高い圧力52により第５図に示してある。

車輪ブレーキ圧力が路面に対する最適圧力を越えると、
車輪はロック状態に急速に近づく。制御サイクルが開始
すると電子制御装置16は、車輪速度情報をふたたび読出
し＜70＞、車輪滑り及び加速を計算し＜71＞、臨界パラ
メータの状態を評価する＜72＞。この場合臨界パラメー
タは初期ロック状態を指示することとなる＜75＞（検出
手段）。アンチロック活動を開始するように定めると、
電子制御装置16は先ず解放標識の状態を評価する＜78
＞。この場合、この標識は前の制御サイクル活動に基づ
いてクリアされている。なお、解放標識＜78＞がクリア
されているときはつねに、この装置が前の制御サイクル
中に解放を行ってなかったことを示すものとする。一
方、再適用標識がクリアされているときはつねに、これ
はブレーキ圧力の再適用が前の制御サイクル中に行われ
てなかったことを示すものとする。したがって上述した
条件の場合には、解放標識がセットされ、再適用標識が
クリアされる＜80＞こととなる。

車輪がロック状態に近づき、又この装置が前もってブレ
ーキ圧力の解放を行っていなかったことを判定すると、
電子制御装置16は最も新しい指令圧力Pmを記憶する＜82
＞（記憶手段）。この指令圧力は路面に対する最適圧力
である。この最適圧力は、車輪の制御サイクル中の最高
車輪ブレーキ圧力であり、初期車輪ロック状態を生ずる
のに必要な圧力を表わす。上述したように車輪ブレーキ
圧力Ｐはモータ電流Ｉに比例する。電子制御装置16によ
りモータドライバ回路31を経て、検知されたモータ電流
ドローIs′は、実際の車輪ブレーキ圧力Pmを表わすもの
と考えられ、このような値として記憶される。

上述したようにこの実施例では、ボールねじアクチュエ
ータ14はアンチロック活動の開始に先だって無影響モー
ドにある。この特徴によってこの第１車輪の制御サイク
ルにおいて校正した値をPmとして記憶する。Pmに対する
校正値は、アンチロック制御活動を必要としなかったと
きに、前回の制御サイクル中に設定された（流れ図経路
＜72＞−＜73＞−＜74＞）後の後輪の制御サイクル中に
すなわちアンチロック活動の開始後に、ボールねじアク
チュエータ14はもはや無影響ではなく、友好的に動作す
る。変調装置10の初めの説明に関して、直流モータ12は
この場合ボールねじアクチュエータ14を駆動する。すな
わち校正値でなくてIsの実際の値は、後の車輪の制御サ
イクル中にPm内に記憶される。

経路＜72＞−＜75＞−＜78＞−＜80＞−＜82＞の説明に
戻ると、電子制御装置16はボールねじアクチュエータ14
に指令して車輪ブレーキ圧力を解放する＜84＞（解放又
は低減手段）。このときは、直流モータ12を逆方向に回
転することによって行われ、ピストン22を後退させ、チ
ェックボール20を弁座に当てがい、車輪ブレーキをハイ
ドロリックブースト装置１から離隔し、車輪ブレーキの
圧力を解放する。車輪ブレーキ圧力のこのようにして得
られる解放は、第５図に低下圧力割合53として示してあ
る。電子制御装置16は、バックグラウンドタスクを行う
ように動作して制御サイクルを完了する。

制御サイクル割込みにより制御され電子制御装置16は、
割込み制御サイクルごとに、車輪速度情報を読出し＜70
＞、臨界車輪パラメータを計算し＜71＞、臨界パラメー
タの状態を評価することを継続する。車輪はなおロック
状態になろうとしている＜75＞場合、解放標識はセット
状態のままであり（この標識はこの経路を経由する第１
の時間中にセットされたので）、電子制御装置16は、解
放標識の状態の判定＜78＞から直接車輪ブレーキ圧力の
解放＜84＞に進むよう動作し、記憶されたPmの値を変更
しない。

最終的に十分な圧力が解放され、車輪をロック状態から
回復させる。この点は第５図に車輪ブレーキ圧力54とし
て示してある。別の制御サイクルの開始により、電子制
御装置16は、通常のようにステップ＜70＞、＜71＞、＜
72＞を経て進むよう動作し、臨界パラメータがこの場合
車輪がロック状態回復を経験していることを指示する＜
86＞ものとする。次いで電子制御装置16は、再適用標識
の状態を評価する＜88＞が、この場合それは前回の制御
サイクル活動に基づいてクリアとなっているはじである
＜88＞。したがってこの場合、再適用標識がセットさ
れ、解放標識がクリアされることとなる＜90＞。なお、
最適用標識が存在すれば、ロック状態からの回復段階に
あることが分かる。車輪がロック状態から回復している
から、圧力を車輪ブレーキにふたたび加えることができ
る。電子制御装置16は、前回に記憶された最高圧力Pmの
意味のある分数値を指令することにより、再加圧を開始
する。すなわち路面に対する最適圧力の意味のある分数
値＜92＞（再設定手段）が指令される。最適圧力の意味
のある分数値からの再加圧の開始により、所定の制動効
率が保持される。指令圧力がPmの意味のある分数値であ
るとすると、この指令圧力は本来Pmより低いこととなる
＜94＞。この指令圧力がPmより低い間に、装置は、徐々
に圧力を増すよう動作する＜96＞（傾斜手段）。Pmの高
い分数値へのブレーキ圧力再適用とこの点からの圧力の
徐々の増加とは、第５図に圧力値56及び圧力割合58とし
て示してある。

圧力が実質的に増した後、車輪はロック状態からの回復
を止めロック状態に近づき始め、車輪の制御サイクル過
程を繰返す。このことは第５図は、路面に対する最適圧
力51に達し引続いて割合60で解放され車輪ロック状態を
避ける車輪ブレーキ圧力により示してある。この活動
は、＜70＞、＜71＞、＜72＞の計算ステップ及び判断ス
テップをつねに含む逐次の制御サイクル中に、車輪がロ
ック状態からの回復を止めロック状態に近づき始めるま
で、アンチロック活動が経路＜86＞−＜88＞−＜94＞−
＜96＞を経て進行させるべきことを判断する、電子制御
装置16の動作に対応する。この場合経路＜75＞−＜78＞
−＜80＞−＜82＞−＜84＞に入る。電子制御装置16は、
車輪がふたたびロック状態から回復するまで経路＜75＞
−＜78＞−＜84＞に沿って断続するよう動作する。

車両が任意の与えられた路面で運転されている間に、臨
界滑り値を生ずるブレーキトルクに対応する固有の車輪
ブレーキ圧力が存在する。車両が道路に沿い走行する間
に、この車両は第５図に表面遷移62として示した路面係
数の変化に出会う。この路面係数が増すと、圧力レベル
51により表わされ臨界車輪滑りを生ずるのに必要な前回
の最適ブレーキ圧力は、係数の一層高い路面ではもはや
有効でない。この場合圧力レベル69により表わされる新
たな一層高いブレーキ圧力を得なければならない。第５
図に明らかなように、圧力が外挿線63により表わされる
割合64で増大し続けるならば、長時間にわたり最適より
低い制動作用が生ずることとなる。しかし、このような
場合においても本発明のように圧力を迅速に増す（割合
65）ことにより、はるかに短時間で新たな表面に対する
最適ブレーキ圧力69を得ることが出来る。

前記した圧力特性が得られるように電子制御装置16は、
経路＜70＞−＜71＞−＜72＞及び＜86＞−＜88＞に沿い
制御ループを実行する間に、指令圧力と前回に定めた最
適の圧力Pmとを比較する＜94＞。ここで表面係数が増し
ていない場合には、電子制御装置16は、最適圧力Pmに達
する前に又は達するときに初期ロック状態を検出するこ
ととなる。よって、前回の最適ブレーキ圧力に達したと
きに初期最適ブレーキ圧力が存在しなければ（すなわち
ロック状態が検出されなければ）、電子制御装置16は、
路面の係数が一層高くなったことを判定するのである。
そして電子制御装置16は、直流モータ12に指令し、ブレ
ーキ圧力を急速に増大する＜98＞（傾斜上昇手段）。こ
のようにして、装置を一層高い係数を有する表面に対し
て迅速に適応させることができる。ブレーキ圧力が急速
に増すと、電子制御装置16は制御サイクル割込み構成内
で動作を継続し、経路＜70＞に沿い経路＜72＞と各経路
＜86＞−＜88＞−＜94＞−＜98＞とに沿って進むよう動
作する。

新たな最適圧力を第５図に示すように圧力値66が越えた
後、車輪は初期ロック状態に近づき始める。電子制御装
置16は、初期ロック状態を検出し経路＜75＞−＜78＞−
＜80＞に沿って進み始めるよう動作する。ステップ＜82
＞に達すると、電子制御装置16は、新たな路面に対する
最適の圧力を表わすPmを記憶する。別の制御サイクルを
始めると、電子制御装置16は、車輪がロック状態から回
復し始めるまで圧力を解放する。電子制御装置16は、次
の再適用制御を順序通り開始すると、ブレーキ圧力をPm
の意味のある分数値まで増す。この場合、この装置によ
り、新たな一層高い係数を有する路面において、一層低
い係数の路面において最高の装置制動効率と同じように
して、制動効率を最高にすることができる。すなわち最
高の制動効率は、一定の係数の路面上で運転する間だけ
でなく、低いまたは高い方に係数が変化する路面に変わ
る場合にも得ることができるわけである。

［発明の効果］ 以上述べた、請求項１記載の本発明によれば、ブレーキ
圧力を、（１）このブレーキ圧力が記憶された値により
表わされる圧力（94）より低いときは第１の割合（96）
で、又（２）前記ブレーキ圧力が記憶された値により表
わされる圧力（94）より高いときは前記の第１の割合よ
り高い第２の割合（98）でそれぞれ傾斜状に高めるとと
もに、該第２の割合は、前記の車輪及び路面の間の摩擦
係数の増加に応答して、前記の記憶された値に対応する
圧力からブレーキ圧力の急速な増加を生じさせるために
設定されているので、路面の摩擦係数が変化した場合で
も、それに対する最適ブレーキ圧力を迅速に設定でき、
制動効率を向上させることができる。

以上述べた、請求項２ないし４の何れかに記載の本発明
によれば、 （ａ）ブレーキ圧力が記憶された値より低いときはブレ
ーキ圧力を徐々に高め（96）、 （ｂ）ブレーキ圧力が記憶された値より高いときはブレ
ーキ圧力を急速に高める（98）ことにより、初期車輪ロ
ック状態を検知するまで、車輪回復に次いで、ブレーキ
圧力を高める圧力増加手段（92、94、96、98）が設けら
れているので、路面の摩擦係数が変化した場合でも、そ
れに対する最適ブレーキ圧力を迅速に設定でき、制動効
率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の原理によりブレーキを制御する制動装
置の全体図である。 第２図は第１図の電子制御装置の線図である。 第３図及び第４図は第２図の電子制御装置の動作の詳細
を示す流れ図である。 第５図は第２図の電子制御装置の動作に応答する車輪ブ
レーキ圧力の線図である。 ［主要部分の符号の説明］ １……ハイドロリックブースト装置 ２……ブレーキライン ３……キャリパアセンブリ ４……ロータ 10……変調装置 12……直流モータ 16……電子制御装置 18……車輪速度センサ 19……励起リング 72、75……車輪状態検出ステップ 82……記憶ステップ 84……ブレーキ圧力解放ステップ 92……指令圧力増加ステップ 94……圧力判定ステップ 96、98……圧力上昇ステップ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路面上を走行する車輪と前記路面との間の
   車輪滑りを制限するように、前記の路面上を走行する車
   輪のブレーキ（３）に加えるブレーキ圧力を制限する方
   法であって： （ａ） 前記の車輪及び路面間で臨界滑り値を越える滑
   り値から生ずる初期車輪ロック状態を検出し（72、7
   5）； （ｂ） 初期車輪ロック状態が開始するブレーキ圧力を
   表わす値を記憶し（52、66、82）； （ｃ） 検出した初期車輪ロック状態に応答してブレー
   キ圧力を下げて車輪を初期車輪ロック状態から回復させ
   （84）； （ｄ） 車輪回復に次いで記憶された値により表わされ
   るブレーキ圧力の所定の分数値である値にブレーキ圧力
   をふたたび生じさせ（92）； （ｅ） 初期の車輪ロック状態をステップ（ａ）でふた
   たび検知するまでブレーキ圧力を傾斜状に高めることか
   ら成るブレーキ圧力制限法において、 ブレーキ圧力を、（１）このブレーキ圧力が記憶された
   値により表わされる圧力（94）より低いときは第１の割
   合（96）で、又（２）前記ブレーキ圧力が記憶された値
   により表わされる圧力（94）より高いときは前記の第１
   の割合より高い第２の割合（98）でそれぞれ傾斜状に高
   めるとともに、該第２の割合は、前記の車輪及び路面の
   間の摩擦係数の増加に応答して、前記の記憶された値に
   対応する圧力からブレーキ圧力の急速な増加を生じさせ
   るために設定されていることを特徴とする制限法。
2. 【請求項２】路面上を走行する車輪のブレーキ（３）に
   加る圧力を制限し前記路面の摩擦特性が変るときに制動
   効率を保持するようにした車輪ロック制御装置であっ
   て： 前記路面上を走行する車輪及び前記路面の間の臨界滑り
   値を越える滑り値から生ずる初期車輪ロック状態を検出
   する検出手段（72、75）と： 初期車輪ロック状態の開始するブレーキ圧力を表わす値
   を記憶する記憶手段（82）と：車輪ブレーキのブレーキ
   圧力を解放し車輪回復を生じさせる解放手段（84）とか
   ら成る車輪ロック制御装置において（ａ）ブレーキ圧力
   が記憶された値より低いときはブレーキ圧力を徐々に高
   め（96）、（ｂ）ブレーキ圧力が記憶された値より高い
   ときはブレーキ圧力を急速に高める（98）ことにより、
   初期車輪ロック状態を検知するまで、車輪回復に次い
   で、ブレーキ圧力を高める圧力増加手段（92、94、68、
   98）を備えたことを特徴とする車輪ロック制御装置。
3. 【請求項３】前記圧力増加手段が、記憶された値により
   表わされるブレーキ圧力の所定の分数値である値に、車
   輪回復に次いで、ブレーキ圧力をふたたび生ずる再生手
   段（92）と、初期車輪ロック状態をふたたび検出するま
   でブレーキ圧力を傾斜状に高める傾斜手段（94、96、9
   8）とから成り、ブレーキ圧力は、このブレーキ圧力が
   記憶された値により表わされる圧力より低いときに第１
   の割合で、又（２）ブレーキ圧力が記憶された値により
   表わされる圧力より高いときに前記第１割合より高い第
   ２の割合（98）でそれぞれ傾斜状に高めるとともに、該
   第２割合には、前記の車輪及び路面の間の摩擦係数の増
   加に応答して、前記記憶された値に対応する圧力からブ
   レーキ圧力の急速な増加を生じさせるために設定された
   請求項２に記載の車輪ロック制御装置。
4. 【請求項４】解放手段は、検出された車輪ロック状態に
   応答してブレーキ圧力を下げて初期車輪ロック状態から
   の車輪回復ができるようにした下降手段（84）から成る
   ことを特徴とした請求項２又は３に記載の車輪ロック制
   御装置。