ES2850598T3 - Dispositivo de control hidráulico del freno de un vehículo - Google Patents

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Teruyoshi Yamakawa
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Abstract

Un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo, configurado para poder realizar el control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre el freno de una rueda (14) mediante la repetición de un ciclo de control que incluye, como mínimo, el control del aumento de la presión y el control de la reducción de la presión, caracterizado por que el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) configurado para determinar si el tiempo de aumento de la presión (Tn) del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación (Tth1), que se establece en base al tiempo de aumento de la presión (Tn1, Tn-2, Tn-3) del control de aumento de la presión anterior, durante el control de la presión del líquido, y el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) configurado para determinar que una superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha pasado a ser una superficie de carretera con un alto coeficiente de fricción desde una superficie de carretera con un bajo coeficiente de fricción si el tiempo de aumento de la presión (Tn) del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación (Tth1).

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de control hidráulico del freno de un vehículo
Campo de la técnica
[0001] La presente invención se refiere a un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de un vehículo para determinar los cambios en el coeficiente de fricción de la superficie de la carretera por la que circula el vehículo. Antecedentes de la técnica
[0002] Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) es un dispositivo para evitar el bloqueo de las ruedas. Por ejemplo, una técnica para determinar si una superficie de carretera por la que circula una motocicleta ha cambiado a una superficie de carretera con un alto coeficiente de fricción desde una superficie de carretera con un bajo coeficiente de fricción (si se ha producido un salto p) se conoce, por ejemplo, en el Documento 1 de la Literatura de Patente.
[0003] En el control de la presión del líquido de frenos del Documento 1 de la Literatura de Patente (JP H05 105066 A), se compara una desaceleración estimada de la carrocería del vehículo en una instancia anterior (ciclo de control anterior) con una desaceleración estimada de la carrocería del vehículo en la instancia actual (ciclo de control actual) para determinar si se ha producido o no el salto p.
[0004] Sin embargo, para determinar con precisión el salto p utilizando la desaceleración estimada de la carrocería del vehículo, también se requiere una gran precisión en la estimación de la desaceleración de la carrocería del vehículo. Por lo tanto, el proceso puede complicarse. En vista de ello, existe la demanda de una técnica que pueda determinar con precisión el salto p con un método simple.
[0005] Además en US 6 161 906 A se muestra un sistema de control antideslizante que incluye un generador de presión hidráulica para generar la presión de los frenos hidráulicos, válvulas de control de presión hidráulica que controlan la presión hidráulica de los frenos de los cilindros de las ruedas, sensores de velocidad de las ruedas para detectar la velocidad de rotación de las ruedas, y un controlador para controlar las válvulas de control de la presión hidráulica para descomprimir o aumentar la presión hidráulica de los frenos en los cilindros de las ruedas basándose en la señal de salida de los sensores de velocidad de las ruedas. Un dispositivo de detección de la cantidad de depresión del pedal de freno detecta la cantidad de depresión del pedal de freno. El controlador incluye un dispositivo de evaluación de cambios en la superficie de la carretera para determinar que la superficie de la carretera ha cambiado desde una superficie con un bajo coeficiente de fricción a una superficie con un alto coeficiente de fricción cuando un número de impulsos de marcha continua o un tiempo de marcha continua del control de aumento de los impulsos supera un valor preestablecido. Un dispositivo de cambio de relación de servicio cambia la relación de servicio del control de aumento de impulso para aumentar el índice de tiempo de aumento cuando el dispositivo detector de cambio de la superficie de la carretera ha detectado un cambio de una superficie desde la carretera que tiene un coeficiente de fricción bajo a una superficie de la carretera que tiene un coeficiente de fricción alto. Un dispositivo ejecutor de incremento de impulsos controla la válvula de control de la presión hidráulica para incrementar la presión hidráulica de los frenos de los cilindros de las ruedas basándose en la relación de servicio cambiada por el dispositivo de cambio de relación de servicio, y un dispositivo de cambio de valor preestablecido cambia el valor preestablecido basándose en la señal de salida del dispositivo detector de la cantidad de depresión.
Lista de referencias
Documentos de la literatura de patente
[0006] Documento 1 de la Literatura de Patente: Solicitud de Patente Japonesa Abierta a Inspección Pública, No. de Publicación Hei 5-105066
Resumen de los problemas de la invención a ser resueltos por la invención
[0007] Un objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo que pueda determinar con precisión, con un método sencillo, si ha cambiado el coeficiente de fricción de la superficie de la carretera por la que circula un vehículo (si se ha producido o no el salto p).
Solución para superar los problemas
[0008] La invención según la reivindicación 1 está dirigida a un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo, configurado para poder realizar un control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre el freno de una rueda repitiendo un ciclo de control que incluye, como mínimo, un control de aumento de la presión y un control de reducción de la presión. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos está configurado para determinar si el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación, el cual se establece en base al tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión anterior, durante el control de la presión del líquido. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos está configurado para determinar que una superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha pasado a ser una superficie de la carretera con un alto coeficiente de fricción desde una superficie de la carretera con un bajo coeficiente de fricción si el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación.
[0009] La invención según la reivindicación 2 está dirigida al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo de la reivindicación 1, en el que se ajusta un índice de aumento de la presión a un valor más alto en el control de aumento de la presión actual si el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual alcanza el tiempo establecido que es más corto que el tiempo de determinación.
[0010] La invención según la reivindicación 3 está dirigida al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo de la reivindicación 1 o 2, en el que el tiempo de determinación se establece en base al tiempo de aumento de la presión de un número predeterminado de control de aumento de la presión anterior inmediatamente antes del control de aumento de la presión actual.
[0011] La invención según la reivindicación 4 se dirige al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo de la reivindicación 3, en el que el tiempo de determinación se establece añadiendo un valor de compensación predeterminado a un valor máximo del tiempo de aumento de la presión entre un número predeterminado de control de aumento de la presión anterior inmediatamente antes del control de aumento de la presión actual.
Efectos ventajosos de la invención
[0012] En la invención según la reivindicación 1, se determina si el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación, que se establece en base al tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión anterior, durante el control de la presión del líquido. Entonces, el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos determina que la superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha cambiado a una superficie de la carretera con un alto coeficiente de fricción desde una superficie de la carretera con un bajo coeficiente de fricción si el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación.
[0013] Es posible determinar a partir del tiempo de aumento de la presión actual y anterior el hecho de que la superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha cambiado a una superficie de carretera con un alto coeficiente de fricción desde una superficie de carretera con un bajo coeficiente de fricción. Así, a diferencia de la técnica previa, no es necesario estimar la deceleración de la carrocería del vehículo. Es posible determinar con precisión, con un método simple, si la superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha cambiado a la superficie de la carretera con el alto coeficiente de fricción desde la superficie de la carretera con el bajo coeficiente de fricción (determinar si se ha producido el salto p).
[0014] En la invención según la reivindicación 2, cuando el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual alcanza el tiempo establecido, que es más corto que el tiempo de determinación, el índice de aumento de la presión se ajusta a un valor más alto en el control de aumento de la presión actual. Debido a que el índice de aumento de la presión se eleva para determinar la ocurrencia del salto p en la etapa (punto) antes de alcanzar el tiempo de determinación, la presión del líquido equivalente de bloqueo se hace considerablemente alta si el cambio de la superficie de la carretera con el bajo coeficiente de fricción a la superficie de la carretera con el alto coeficiente de fricción se ha producido realmente (si se ha producido el salto p). Por lo tanto, el control del aumento de la presión actual continúa durante un tiempo, incluso si el índice de aumento de la presión se eleva. Como resultado, el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación, y se determina que se ha producido el salto p. Por otro lado, si el salto p no se ha producido realmente, la presión del líquido de frenos alcanzará rápidamente la presión del líquido equivalente de bloqueo al aumentar el índice de aumento de la presión. Por lo tanto, el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual no supera el tiempo de determinación, y no se determina que el salto p se haya producido. Por ejemplo, en una situación en que el tiempo de aumento de la presión se alarga por algunas razones aunque el salto p no se haya producido realmente, es posible evitar una determinación errónea aumentando intencionadamente el índice de aumento de la presión como se ha descrito anteriormente, y mejorar aún más la precisión de la determinación del salto p.
[0015] En la invención según la reivindicación 3, el tiempo de determinación se establece en base al tiempo de aumento de la presión de un número predeterminado del control de aumento de presión anterior inmediatamente antes del control de aumento de presión actual. Así pues, es posible establecer apropiadamente el tiempo de determinación, dependiendo de las condiciones de operación inmediatamente anteriores y de las variaciones en el coeficiente de fricción de la superficie de la carretera de desplazamiento, y mejorar aún más la precisión de la determinación.
[0016] En la invención según la reivindicación 4, el tiempo de determinación se establece añadiendo el valor de compensación predeterminado al valor máximo del tiempo de aumento de la presión entre un número predeterminado de control de aumento de la presión anterior inmediatamente antes del control de aumento de la presión actual. De este modo, es posible evitar una determinación errónea de manera más fiable fijando adecuadamente el valor de compensación.
Breve descripción de los dibujos
[0017]
FIG. 1 es un diagrama del circuito de presión fluida de un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo, de acuerdo con un modo de realización de la presente invención.
La FIG. 2A muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y la velocidad.
La FIG. 2B muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y la presión del líquido de frenos.
FIG. 3 es un diagrama de flujo de control.
La FIG. 4A describe una modificación del modo de realización de la FIG. 2A.
La FIG. 4B describe una modificación del modo de realización de la FIG. 2B.
Modo de llevar a cabo la invención
[0018] A continuación se describirá un modo de realización de la presente invención con referencia a los dibujos que la acompañan.
Modo(s) de Realización
[0019] Como se muestra en la FIG. 1, un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos 10 para un vehículo está configurado para controlar apropiadamente una fuerza de frenado (presión del líquido de frenos) aplicada a las ruedas del vehículo. En este modo de realización, se describe un ejemplo en el que el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos se monta en un vehículo con manillar y se aplica en una rueda delantera de, por ejemplo, un vehículo de dos ruedas.
[0020] El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo 10 incluye, como elementos principales, una unidad de presión de líquido 100, que tiene pasos de líquido (pasos de líquido de frenos) y varias piezas, y un dispositivo de control 200 para controlar varias piezas en la unidad de presión de líquido 100. La unidad de presión del líquido 100 está dispuesta entre un cilindro maestro 12, que sirve como fuente de presión del líquido, y un freno de rueda 14.
[0021] La unidad de presión del líquido 100 incluye una válvula de control de entrada 15 (medios de válvula de control 15), que es una válvula solenoide normalmente abierta dispuesta en el paso de presión del líquido desde el cilindro maestro 12 al freno de rueda 14, una válvula de control de salida 16 (medios de válvula de control 16), que es una válvula solenoide normalmente cerrada dispuesta en el paso de presión del líquido desde el cilindro maestro 12 al freno de rueda 14, un depósito 13 para reservar temporalmente el fluido de trabajo, una válvula de retención 18 dispuesta en paralelo a la válvula de control de entrada 15 para admitir sólo el flujo del fluido hacia el cilindro maestro 12, una parte de bomba 21 para descargar el fluido de trabajo del depósito 13 hacia el cilindro maestro 12, y un actuador (motor) 22 para accionar (activar) la parte de bomba 21. El dispositivo de control 200 incluye un dispositivo de control 30 configurado para controlar el accionamiento del actuador 22, y controlar la apertura y el cierre de la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16. El dispositivo de control 200 incluye también un dispositivo determinador 31 configurado para determinar si la superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha cambiado desde una superficie de carretera con un bajo coeficiente de fricción a una superficie de carretera con un alto coeficiente de fricción (si se ha producido el salto p).
[0022] Un sensor de velocidad de la rueda 25 configurado para detectar la velocidad de la rueda 23 se conecta al dispositivo de control 200. La velocidad de la rueda se obtiene mediante el dispositivo determinador 31, y la velocidad estimada de la carrocería del vehículo se calcula en base a la velocidad de la rueda. Una señal que representa la determinación de salto p, que está preparada por el dispositivo determinador 31, una señal que representa la velocidad de la rueda, y una señal que representa la velocidad estimada de la carrocería del vehículo se transmiten al dispositivo de control 30, y el dispositivo de control 30 realiza el control del ABS y otros procesos, dependiendo del resultado de la determinación de salto p. Por lo tanto, es posible mejorar las cualidades del control como el control ABS.
[0023] En primer lugar, se describirán las operaciones fundamentales durante el frenado normal y el control del ABS. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de un vehículo 10 tiene la función de cambiar entre un estado normal durante el frenado normal y estados (estado de presión reducida, estado de mantenimiento y estado de presión aumentada) durante el control del ABS.
[0024] Durante el frenado normal: en el estado normal (es decir, cuando no se suministra corriente a la válvula de control de entrada 15 y a la válvula de control de salida 16), el cilindro maestro 12 se comunica con el freno de rueda 14 (la válvula de control de entrada 15 está abierta), y el freno de rueda 14 se desconecta del depósito 13 (la válvula de control de salida 16 está cerrada). Al manipular un elemento de operación (pieza de activación) 11, la presión del fluido de trabajo se aplica al freno de rueda 14 desde el cilindro maestro 12 a través de la válvula de control de entrada 15 para frenar la rueda.
[0025] Durante el control del ABS; cuando la rueda del vehículo está a punto de bloquearse, el dispositivo de control 200 cambia entre el estado de presión reducida, el estado de mantenimiento y el estado de presión aumentada para realizar el control del ABS.
[0026] En el estado de presión reducida del control del ABS, la corriente fluye hacia la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16, de tal manera que el cilindro maestro 12 se desconecta del freno de rueda 14 (la válvula de control de entrada 15 está cerrada), y el freno de rueda 14 se comunica con el depósito 13 (la válvula de control de salida 16 está abierta). El fluido de trabajo que fluye al freno de rueda 14 se libera al depósito 13 a través de la válvula de control de salida 16, y por lo tanto la presión del fluido de trabajo que actúa sobre el freno de rueda 14 se reduce.
[0027] En el estado de mantenimiento del control del ABS, la corriente fluye sólo a la válvula de control de entrada 15, el cilindro maestro 12 se desconecta del freno de rueda 14 y el freno de rueda 14 se desconecta del depósito 13 (la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16 están cerradas). El fluido de trabajo está confinado en el paso de fluido cerrado por el freno de rueda 14, la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16, y la presión del fluido de trabajo que actúa sobre el freno de rueda se mantiene en un valor constante.
[0028] En el estado de presión aumentada del control del ABS, la alimentación de la corriente a la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16 se detiene, el cilindro maestro 12 se comunica con el freno de rueda 14 (la válvula de control de entrada 15 está abierta), y el freno de rueda 14 se desconecta del depósito 13 (la válvula de control de salida 16 está cerrada).
[0029] Como resultado, la presión del líquido del freno de rueda 14 es aumentada por la presión del fluido de trabajo del cilindro maestro 12. Durante el control del ABS, el dispositivo de control 200 activa el actuador 22 para que se active la bomba 21. En consecuencia, el fluido de trabajo, que se reserva temporalmente en el depósito 13, se hace regresar hacia el cilindro maestro 12.
[0030] De esta manera, el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo 10 puede realizar el control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre el freno de rueda 14 repitiendo el control de aumento de presión, incluyendo el control del estado de presión reducida, el estado de mantenimiento y el estado de aumento de presión.
[0031] Ahora se describirá un dispositivo determinador para determinar si la superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha cambiado desde una superficie de carretera con un bajo coeficiente de fricción (puede denominarse carretera de bajo p) a una superficie de carretera con un alto coeficiente de fricción (puede denominarse carretera de alto p) (si se ha producido el salto p).
[0032] La FIG. 2A muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y la velocidad durante el control del ABS. La línea continua indica la velocidad de la rueda, y la línea imaginaria indica la velocidad estimada del vehículo. Tn representa el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión en el ciclo de control actual (control de aumento de la presión actual), Tn1 representa el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión en un ciclo de control de un ciclo antes del ciclo de control actual, Tn-2 representa el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión en un ciclo de control de dos ciclos antes del ciclo de control actual, y Tn-3 representa el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión en un ciclo de control de tres ciclos antes del ciclo de control actual.
[0033] Durante el control del ABS, la velocidad de las ruedas disminuye gradualmente en su conjunto, y la velocidad estimada del vehículo también disminuye gradualmente repitiendo el ciclo de control que incluye el estado de presión aumentada, el estado de mantenimiento y el estado de presión reducida de la presión del líquido de frenos.
[0034] En las Figuras 2A y 2B, la superficie de la carretera por la que circula el vehículo es una carretera de bajo p hasta el tiempo t13. En el tiempo t13, la superficie de la carretera por la que circula el vehículo pasa de ser una carretera de bajo p a una de alto p.
[0035] La FIG. 2A muestra la velocidad de las ruedas, y la FIG. 2B muestra la presión del líquido de frenos. La presión del líquido de frenos PI es la presión a la que la rueda tiende a bloquearse cuando la superficie de la carretera por la que se desplaza es la carretera de bajo p (esta presión puede denominarse presión del líquido equivalente de bloqueo de la carretera de bajo p), y la presión del líquido de frenos P2 es la presión a la que la rueda tiende a bloquearse cuando la superficie de la carretera por la que se desplaza es la carretera de alto p (esta presión puede denominarse presión del líquido equivalente de bloqueo de la carretera de alto p).
[0036] Durante el control del ABS, si la superficie de la carretera por la que se circula es la carretera de bajo p, la presión del líquido de frenos se reduce mediante el control de reducción de presión cuando la presión del líquido de frenos alcanza la presión del líquido equivalente de bloqueo de la carretera de bajo p (tiempo t1, t4, t7, t10). Después del control de reducción de la presión, la presión del líquido de frenos se mantiene en un valor constante mediante el control de mantenimiento (tiempo t2, t5, t8, t11). A continuación, la presión del líquido de frenos se eleva mediante el control de aumento de presión (tiempo t3, t6, t9, t12). Este ciclo de control se repite.
[0037] En las FIGS. 2A y 2B, la superficie de la carretera sobre la que el vehículo se desplaza es una carretera de bajo p hasta un cierto punto en el tiempo (tiempo t13) en el ciclo de control actual Cn. Después de ese punto en el ciclo de control actual Cn, la superficie de la carretera por la que circula el vehículo pasa a ser una carretera de alto p. Cuando la superficie de la carretera por la que circula el vehículo es la carretera de alto p, la presión del líquido de frenos aumenta hasta que la presión del líquido de frenos alcanza la presión del líquido equivalente de bloqueo de la carretera de alto p P2, que es mayor que la presión del líquido equivalente de bloqueo de la carretera de bajo p PI. Por lo tanto, aunque el tiempo de aumento de la presión Tn-3, Tn-2 y Tn-1 en aquellos ciclos de control anteriores al ciclo de control actual no cambia significativamente, el tiempo de aumento de la presión Tn se hace significativamente largo (grande) en el ciclo de control actual Cn, en comparación con el tiempo de aumento de la presión Tn-3, Tn-2 y Tn-1 en el control de aumento de la presión inmediatamente anterior. Así pues, cuando el tiempo de aumento de la presión Tn es mayor que el tiempo Tth 1 (Tn > Tth1) (tiempo t14), se determina que se ha producido el salto p.
[0038] A continuación se describe un diagrama de flujo para determinar si la superficie de la carretera de desplazamiento ha cambiado a la carretera de alto p desde la carretera de bajo p para su uso con el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos descrito anteriormente para un vehículo.
[0039] Como se ilustra en la FIG. 3, durante el control del ABS, el dispositivo determinador 31 lee el tiempo de aumento de la presión almacenada Tn-3, Tn-2 y Tn-1 en los tres controles de aumento de presión inmediatamente anteriores en el paso 01 (el paso se abrevia como P en adelante).
[0040] En el P02, el valor máximo entre el tiempo de incremento de la presión Tn-3, Tn-2 y Tn-1 se toma como T max.
[0041] En el P03, al valor máximo Tmax se le añade un valor de compensación predeterminado 'a' y se ajusta el tiempo de determinación Tth 1 (Tht1 = Tmax a). Entonces, el tiempo de determinación Tth 1 se toma como valor umbral.
[0042] En el P04, se mide el tiempo de aumento de la presión Tn en el control de aumento de la presión actual.
[0043] En el P05, se determina si el tiempo de aumento de la presión Tn del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación Tth1. Si el tiempo de aumento de presión Tn supera el tiempo de determinación Tth 1 (P05: SÍ), el proceso pasa al P06; en caso contrario (P05: NO), el proceso pasa al P07.
[0044] En el P06, se genera una señal que presenta el hecho de que el coeficiente de fricción de la superficie de la carretera de desplazamiento hasta el neumático ha cambiado al coeficiente de fricción alto (p alto) desde el coeficiente de fricción bajo (p bajo) (es decir, se ha producido el salto p). Entonces, el proceso va al P07.
[0045] Después del P06 o cuando se determina en el P05 que Tn es igual o menor que Tth1 (Tn < Tth1), entonces en el P07 el tiempo de aumento de presión Tn-2 del control de aumento de presión de dos ciclos antes del control de aumento de presión actual se reescribe a Tn-3, y el tiempo de aumento de presión Tn-1 del control de aumento de presión de un ciclo antes del control de aumento de presión actual se reescribe a Tn-2.
[0046] En el P08, el valor del tiempo Tn-1 se reescribe al tiempo de aumento de presión Tn del control de aumento de presión actual.
[0047] En el P09, el tiempo de incremento de presión Tn-3, Tn-2 y Tn-1 obtenido al reescribirlo se almacena, y el proceso termina.
[0048] Como se ha descrito anteriormente, se determina durante el control de la presión del fluido si el tiempo de aumento de presión Tn del control de aumento de presión actual supera el tiempo de determinación Tth 1 (Tmax a), que se establece en base al tiempo de aumento de presión Tn-3, Tn-2 y Tn-1 del control de aumento de presión anterior. Si el tiempo de aumento de la presión Tn del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación Tth1 (Tmax a), el dispositivo de control determina que la superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha cambiado a la superficie de la carretera de alto coeficiente de fricción de la superficie desde la carretera de bajo coeficiente de fricción.
[0049] De esta manera, es posible determinar, a partir del tiempo de aumento de la presión actual y anterior, si la superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha cambiado a la superficie de la carretera de alto coeficiente de fricción de la superficie de la carretera de bajo coeficiente de fricción. Por lo tanto, a diferencia del estado de la técnica, no es necesario estimar la desaceleración de la carrocería del vehículo, y es posible determinar con precisión, con un método sencillo, si la superficie de la carretera sobre la que circula el vehículo ha cambiado a la superficie de la carretera de alto coeficiente de fricción desde la superficie de la carretera de bajo coeficiente de fricción (si se ha producido el salto p).
[0050] Además, como el índice de aumento de la presión se eleva para determinar la ocurrencia del salto p en una etapa antes de alcanzar el tiempo de determinación, la presión del líquido equivalente de bloqueo se vuelve considerablemente alta si realmente se ha producido el salto p (el cambio de la superficie de la carretera de bajo coeficiente de fricción a la superficie de la carretera de alto coeficiente de fricción se ha producido realmente). Por lo tanto, incluso si se incrementa el índice de aumento de la presión, el control del aumento de la presión actual continúa durante un tiempo. Como resultado, el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación, y se determina que el salto p se ha producido. Por otro lado, si el salto p no se ha producido realmente, la presión del líquido de frenos alcanzará rápidamente la presión del líquido equivalente de bloqueo al aumentar el índice de aumento de la presión. Por lo tanto, el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual no supera el tiempo de determinación, y no se determina que se haya producido el salto p. Por ejemplo, en una situación en que el tiempo de aumento de la presión se alarga por algunas razones aunque el salto p no se haya producido realmente, es posible evitar una determinación errónea aumentando intencionadamente el índice de aumento de la presión como se ha descrito anteriormente, y mejorar aún más la precisión a la hora de determinar si se ha producido el salto p.
[0051] Cabe señalar que, aunque el tiempo de determinación se fija en base a los tres tiempos de aumento de la presión del control de aumento de la presión en los tres ciclos de control inmediatamente anteriores en el modo de realización, la presente invención no se limita a esto. El tiempo de determinación puede establecerse en base al tiempo de aumento de la presión arbitrario del control de aumento de la presión anterior, por ejemplo, uno o dos tiempos de aumento de la presión de uno o dos ciclos de control inmediatamente anteriores, los cinco o más tiempos de aumento de la presión de los cinco o más ciclos de control inmediatamente anteriores, o los tres tiempos de aumento de la presión de los tres ciclos de control inmediatamente anteriores al ciclo de control inmediatamente anterior.
[0052] Cabe destacar también que, aunque el tiempo de determinación se decide añadiendo la compensación predeterminada al valor máximo del tiempo de aumento de la presión entre un número predeterminado de control de aumento de la presión inmediatamente anterior al control de aumento de la presión actual en el modo de realización, la presente invención no se limita a esto. Por ejemplo, el tiempo de determinación puede decidirse añadiendo un valor de compensación predeterminado a un valor medio del tiempo de aumento de la presión en un número predeterminado del control de aumento de la presión anterior. También cabe señalar que aunque el tiempo de determinación puede decidirse añadiendo el valor de compensación al valor máximo arriba mencionado, al valor medio arriba mencionado o a un valor de presión arbitrario que aumenta el control, la presente invención no se limita a ellos. Por ejemplo, el tiempo de determinación puede decidirse multiplicando el valor máximo arriba mencionado, el valor medio arriba mencionado o el valor del control de aumento de presión arbitrario por un coeficiente predeterminado como 1.1 o 1.2.
[0053] Ahora se describirá una modificación del dispositivo determinador.
[0054] Las Figuras 4A y 4B son vistas útiles para describir una modificación del modo de realización de las Figuras 2A y 2B. La modificación es diferente del modo de realización arriba descrito en que el índice de aumento de la presión se incrementa cuando se alcanza el tiempo establecido Tth2, que es más corto que el tiempo de determinación Tth1, en el ciclo de control actual.
[0055] Durante el control del ABS, si la superficie de la carretera por la que se circula es una carretera de bajo p, la presión del líquido de frenos se reduce mediante el control de reducción de presión cuando la presión del líquido de frenos alcanza la presión del líquido equivalente de bloqueo de la carretera de bajo p (tiempo t21, t24, t27, t30). Después del control de reducción de la presión, la presión del líquido de frenos se mantiene en un valor constante por el control de mantenimiento (t22, t25, t28, t31). Posteriormente, la presión del líquido de frenos se incrementa mediante el control de aumento de presión (tiempo t23, t26, t29, t32). Este ciclo de control se repite.
[0056] En las FIGS. 4A y 4B, la superficie de la carretera de desplazamiento es la carretera de bajo p hasta un cierto punto en el tiempo (tiempo t33) en el ciclo de control actual Cn. Después de ese punto en el ciclo de control actual Cn, la superficie de la carretera por la que circula el vehículo cambia a la carretera de alto p. Cuando la superficie de la carretera por la que se circula es la carretera de alto p, la presión del fluido aumenta hasta que la presión del fluido alcanza la presión de bloqueo de la carretera de alto p, equivalente a la presión del líquido P2, que es mayor que la presión de bloqueo de la carretera de bajo p, equivalente a la presión del líquido P1. Por lo tanto, aunque el tiempo de aumento de la presión Tn-3, Tn-2 y Tn-1 no cambian significativamente en esos ciclos de control que son anteriores al ciclo de control actual, el tiempo de aumento de la presión Tn se hace considerablemente más largo (más grande) en el ciclo de control actual Cn, en comparación con el tiempo de aumento de la presión T n-3, Tn2 y T n-1 en el control de aumento de la presión inmediatamente anterior. Así, cuando el tiempo de aumento de la presión Tn es mayor que el tiempo Tth1 (Tn > Tth1) (tiempo t35), se determina que se ha producido el salto p.
[0057] Como el índice de aumento de la presión se eleva para determinar la ocurrencia del salto p en una etapa antes de alcanzar el tiempo de determinación, la presión del líquido equivalente de bloqueo se hace considerablemente alta si el salto p se ha producido realmente (el cambio de la superficie de la carretera con el bajo coeficiente de fricción a la superficie de la carretera con el alto coeficiente de fricción se ha producido realmente). Por lo tanto, incluso si se incrementa el índice de aumento de la presión, el control del aumento de la presión actual continúa durante un tiempo. Como resultado, el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación, y se determina que el salto p se ha producido. Por otro lado, si el salto p no se ha producido realmente, la presión del líquido de frenos alcanzará rápidamente la presión del líquido equivalente de bloqueo al incrementar el índice de aumento de la presión. Por lo tanto, el tiempo de aumento de la presión del control de aumento de la presión actual no supera el tiempo de determinación, y no se determina la ocurrencia del salto p. Por ejemplo, en una situación en que el tiempo de aumento de la presión se alarga por algunas razones aunque el salto p no se haya producido realmente, es posible evitar una determinación errónea incrementando intencionadamente el índice de aumento de la presión como se ha descrito anteriormente, y mejorar aún más la precisión de la determinación del salto p.
[0058] Cabe señalar que, aunque en el modo de realización se ha descrito un ejemplo en el que el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de la rueda se dispone sólo en la rueda delantera, el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de la rueda puede disponerse sólo en la rueda trasera o en ambas ruedas.
Aplicabilidad industrial
[0059] La presente invención se aplica ventajosamente al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos montado en la motocicleta.
Números de referencia
[0060] 10: Dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo
14: Freno de rueda
21: Bomba (bomba solenoide)
30: Dispositivo de control
31: Dispositivo determinador
Tn: Tiempo de incremento de la presión en el control de incremento de la presión actual
Tn-1, Tn-2, Tn-3: Tiempo de incremento de la presión en el control de incremento de la presión anterior
Tth1 (Tmax a): Tiempo de determinación

Claims (4)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo, configurado para poder realizar el control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre el freno de una rueda (14) mediante la repetición de un ciclo de control que incluye, como mínimo, el control del aumento de la presión y el control de la reducción de la presión, caracterizado por que
el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) configurado para determinar si el tiempo de aumento de la presión (Tn) del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación (Tth 1), que se establece en base al tiempo de aumento de la presión (Tn1, Tn-2, Tn-3) del control de aumento de la presión anterior, durante el control de la presión del líquido, y el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) configurado para determinar que una superficie de la carretera por la que circula el vehículo ha pasado a ser una superficie de carretera con un alto coeficiente de fricción desde una superficie de carretera con un bajo coeficiente de fricción si el tiempo de aumento de la presión (Tn) del control de aumento de la presión actual supera el tiempo de determinación (Tth 1).
2. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo según la reivindicación 1, en el que un índice de aumento de la presión se ajusta a un valor más alto en el control de aumento de la presión actual cuando el tiempo de aumento de la presión (Tn) del control de aumento de la presión actual alcanza el tiempo establecido que es más corto que el tiempo de determinación (Tth 1).
3. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en el que el tiempo de determinación (Tth1) se establece en base al tiempo de aumento de la presión de un número predeterminado de controles de aumento de la presión anteriores inmediatamente antes del control de aumento de la presión actual.
4. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo según la reivindicación 3, en el que el tiempo de determinación (Tth 1) se establece añadiendo un valor de compensación predeterminado a un valor máximo del tiempo de aumento de la presión (Tn-1, Tn-2, Tn-3) entre un número predeterminado de controles de aumento de la presión anteriores inmediatamente antes del control de aumento de la presión actual.
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