JPH0771484A - 油圧式動力伝達継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧式動力伝達継手に関し、コストを低減
し、かつ、制御プログラムの変更が少なくてすむように
することを目的とする。 【構成】 継手外周部と磁気枠に囲まれた空間４９内
に、継手外周部とは非接触状態に接近させて外部の部材
に固定される温度検出手段５０を設け、温度検出手段５
０とは別に、継手とは離して第２の温度検出手段７５を
設けるとともに、これらの温度検出手段５０，７５で検
出した検出温度およびその温度差に基づいて継手の温度
を推定演算し、その他の車両状態を検出するセンサ７
８，７９からの信号と、継手推定温度に基づいて継手を
外部から制御するコントローラ７４を備えるようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動力配分に使
用する油圧式動力伝達継手に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の油圧式動力伝達継手としては、例
えば前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と後輪に駆動
力を伝達する第２の回転軸の回転速度差により駆動され
る油圧ポンプと、油圧ポンプの吐出路に設けたオリフィ
スと、制御装置からの信号によりオリフィスを閉止する
弁手段を設けるとともに、車両の運転状態を検出するセ
ンサからの信号を受けて弁手段を制御するコントローラ
を設けるようにしたものがある。

【０００３】この油圧式動力伝達継手の配置を図６に示
す。図６において、１０１はエンジン、１０２はトラン
スミッション、１０３はトランスファであり、トランス
ファ１０３内には継手本体１０４が収納される。すなわ
ち、継手本体１０４は入力軸１０５と出力軸１０６の間
に設けられる。継手本体１０４にはドライブスプロケッ
ト１０７が連結され、ドライブスプロケット１０７はチ
ェーン１０８を介してドリブンスプロケット１０９に連
結されている。ドリブンスプロケット１０９はフロント
ドライブシャフト１１０に固定され、フロントドライブ
シャフト１１０は前輪側プロペラシャフト１１１に連結
されている。前輪側プロペラシャフト１１１は前輪側デ
ファレンシャルギア装置１１２に連結され、前輪側デフ
ァレンシャルギア装置１１２の両側にはフロントアクス
ルシャフト１１３を介して前輪１１４，１１５が設けら
れている。

【０００４】出力軸１０６は後輪側プロペラシャフト１
１６に連結され、後輪側プロペラシャフト１１６は後輪
側デファレンシャルギア装置１１７に連結されている。
後輪側デファレンシャルギア装置１１７の両側にはリヤ
アクスルシャフト１１８を介して後輪１１９，１２０が
設けられている。１２１は前輪回転センサであり、前輪
回転センサ１２１は、フロントドライブシャフト１１０
に固定されたギア１２２に接近してトランスファケース
１２３に設けられ、前輪回転数（Ｎｆ）を検出して前輪
回転数（Ｎｆ）を示す信号をコントローラ１２４に送
る。

【０００５】１２５は後輪回転センサであり、後輪回転
センサ１２５は、出力軸１０６に固定したギア１２６に
接近してトランスファケース１２３に設けられ、後輪回
転数（Ｎｒ）を検出して、後輪回転数（Ｎｒ）を示す信
号をコントローラ１２４に送る。１２７は温度センサで
あり、温度センサ１２７はトランスファケース１２３に
挿入され、トランスファ油温を検出して、トランスファ
油温を示す信号をコントローラ１２４に送る。

【０００６】１２８は操舵角センサであり、操舵角セン
サ１２８は車両の操舵角（θ）を検出して、操舵角
（θ）を示す信号をコントローラ１２４に送る。１２９
はアクセルスイッチであり、アクセルスイッチ１２９は
アクセル開度（β）を検出して、アクセル開度（β）を
示す信号をコントローラ１２４に送る。

【０００７】コントローラ１２４は、これらの各信号に
基づいて制御信号をソレノイドコイル１３０に送り、弁
手段を制御する。すなわち、コントローラ１２４は、前
後輪１１４，１１５，１１９，１２０の回転数、前後輪
間の回転速度差および操舵角によりオリフィスを閉止し
ない制御領域を判別し、その領域においてはオリフィス
の閉止を禁止する制御を行う。

【０００８】また、コントローラ１２４は所定以上の減
速状態が基準時間を越えて持続した場合に、オリフィス
の閉止状態を解除する制御を行う。さらに、コントロー
ラ１２４はオリフィスの閉止を禁止する制御領域を除い
ては、前後輪間の回転速度差とその持続時間の関数関係
によりオリフィスを閉止する制御を行う。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の油圧式動力伝達継手にあっては、前輪回転セ
ンサおよび後輪回転センサにより、前輪と後輪の回転数
をそれぞれ検出しているため、回転センサが高価であ
り、コストが高くなる。また、回転速度差の持続時間に
基づいて継手の温度上昇を推定するようになっているた
め、継手の冷却環境により制御プログラムを変更する必
要がある。

【００１０】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、継手表面に近接して安価な温
度センサを設けることで、コストを低減し、かつ、制御
プログラムの変更が少なくてすむような油圧式動力伝達
継手を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、相対回転可能な入出力軸間に設けられ、
前記両軸の差動回転によって駆動される油圧ポンプと；
該油圧ポンプの出口部に設けられ吐出油の流動抵抗を制
御する制御弁と；外部からの信号によって、該制御弁を
作動させるアクチュエータを備え；前記両軸の回転速度
差および外部からの制御信号に応じたトルクを伝達する
油圧式動力伝達継手において；継手と同芯に配置され、
外部の部材に固定されるソレノイドコイルと、該ソレノ
イドコイルを取り巻いて、ソレノイドコイルと一体的に
外部の部材に固定されるとともに、継手外周部との間に
所定のギャップを介して非接触状態に保持される磁気枠
と、継手内部にあって前記ソレノイドコイルへの通電に
よって継手構成部材との間で磁気吸引力を発生する可動
磁性体とによって、構成される前記アクチュエータを備
えるとともに；継手外周部と前記磁気枠に囲まれた空間
内に、継手外周部とは非接触状態に接近させて外部の部
材に固定される温度検出手段を設けたことを特徴とす
る。

【００１２】また、本発明は、前記温度検出手段とは別
に、継手とは離して第２の温度検出手段を設けるととも
に、これらの温度検出手段で検出した検出温度およびそ
の温度差に基づいて継手の温度を推定演算し、その他の
車両状態を検出するセンサからの信号と、前記継手推定
温度に基づいて継手を外部から制御するコントローラを
備えたことを特徴とする。

【００１３】

【作用】このような構成を備えた本発明の油圧式動力伝
達継手によれば、第１の温度検出手段により継手の表面
温度を検出し、第２の温度検出手段により周囲温度を検
出して、コントローラで温度差を求め、周囲温度および
温度差に基づいて、継手の温度を推定演算し、車両状態
を検出するセンサからの信号と、継手推定温度により、
継手を外部から制御するようにしたため、従来使用され
ていた高価な回転センサの一方が不要となり、安価な温
度検出手段を使用するので、コストを低減することがで
きる。

【００１４】また、継手の温度上昇を直接的に測定する
ため、冷却構造が変化しても、制御プログラムの変更が
少なくて済む。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図５は本発明の一実施例を示す図である。
図１は本発明の一実施例に係る断面図である。まず、構
成を説明すると、図１において、１はハウジングであ
り、ハウジング１は図示しない出力軸に連結され、出力
軸と一体的に回転する。

【００１６】ハウジング１は非磁性体でできたハウジン
グ非磁性部１Ａと、スプライン２Ａを形成した部材２を
含めて磁性体でできた他の部分が一体となっている。３
はカムであり、カム３はハウジング１の内側面に所定の
角度回転可能に支持される。カム３は、複数のカム山と
カム谷からなるカム面３Ａを有し、その外周であって、
側面にカム山があるところに位置決め兼トルク伝達用の
複数の突起３Ｂを有する。

【００１７】カム３は、その突起３Ｂがハウジング１に
形成した切欠き１Ｂに係合して、ロータ４の回転方向に
ハウジング１と一体で回転し、ロータ４の回転方向が変
わると、カム３はロータ４とともにつれ回りし、カム３
の突起３Ｂがハウジング１の切欠き１Ｂに当るまで回転
した後に、ハウジング１と一体で回転する。ロータ４は
ハウジング１内に回転自在に収納され、入力軸５に結合
され、入力軸５と一体で回転する。

【００１８】ロータ４には、軸方向に複数個のプランジ
ャー室６が形成され、プランジャー室６内は複数個のプ
ランジャー７が予圧機構としての機能も有するリターン
スプリング８を介して摺動自在に収納されている。ま
た、ロータ４には複数の吸入吐出孔９が各プランジャー
室６に通じるように形成されている。ロータ４のバルブ
側面を図２に示す。

【００１９】ロータ４には吸入吐出孔９が周方向に複数
個形成され、吸入吐出孔９はプランジャー室６にそれぞ
れ連通している。ロータ４の内周にはスプライン１０が
形成され、ロータ４は入力軸５にスプライン結合されて
いる。再び図１において、１１は吸入ポート１２および
吐出ポート１３が形成された弁体としてのロータリーバ
ルブであり、ロータリーバルブ１１は、ハウジング１の
切欠き１Ｂに突起１４を係合させることにより、ハウジ
ング１に位置決め固定されている。

【００２０】また、吐出ポート１３は高圧室１５に連通
し、高圧室１５の出口部に流動抵抗発生手段としてのオ
リフィス１６が形成される。また、ロータリーバルブ１
１には高圧室１５に連通するリリーフ孔１７が形成さ
れ、リリーフ孔１７はロータリーバルブ１１の裏側に開
口している。ロータリーバルブ１１には排出孔１８が形
成され、排出孔１８は吸入ポート１２に連通するととも
に、ロータリーバルブ１１の裏側に開口している。排出
孔１８は、トルク伝達時にロータリーバルブ１１の表面
側に形成した第３のポート１９にたまった油の排出を行
う。

【００２１】次に、図３にロータリーバルブ１１の表面
側を示す。図３において、ロータリーバルブ１１の外周
に開口する吸入ポート１２が周方向に複数個形成され、
吸入ポート１２の間には複数個の吐出ポート１３が形成
される。第３のポート１９は吸入ポート１２、吐出ポー
ト１３より内径側に形成され、ロータリーバルブ１１の
バルブ面と同一平面となる軸受けパッド部２０を有す
る。

【００２２】第３のポート１９はロータ４の端面側もし
くは、ロータリーバルブ１１の表面側に形成される。ロ
ータリーバルブ１１には第３のポート１９に連通する複
数の排油孔２１が形成され、排油孔２１はロータリーバ
ルブ１１の裏面に開口している。排油孔２１は、フリー
でないときは、第３のポート１９にたまった油を排油
し、フリーのときは、高圧油が排油孔２１から第３のポ
ート１９に逆流するようになっている。

【００２３】ロータリーバルブ１１の外周には流出路２
２が形成され、流出路２２よりオリフィス１６からの吐
出油が継手内低圧室に流出する。すなわち、この流出路
２２によりオリフィス１６からの吐出油を後述する可動
磁性体を設けた油室側に流出させず、プランジャー室６
側に流出させるようにしている。再び図１において、２
３はロータリーバルブ１１に当接して設けられたリテー
ナ（継手構成部材）であり、リテーナ２３はベアリング
２４で支持され、ハウジング１と一体で回転する。リテ
ーナ２３と入力軸５の間にはシールリング２５が介装さ
れ、シールリング２５により油洩れを防止し、ハウジン
グ１の内周に設けたストッパリング２６によりリテーナ
２３の図中右方向への移動を阻止する。

【００２４】リテーナ２３にはロータリーバルブ１１の
オリフィス１６に連通する第１の溝２７が形成され、第
１の溝２７は流出路２２に連通している。２８は制御弁
としてのロック弁であり、ロック弁２８はリテーナ２３
に摺動自在に挿入され、かつ、第１の溝２７に突出し、
オリフィス１６を開閉する。ロック弁２８は、オリフィ
ス１６と同芯配置した先端部が円錐形状または球面形状
で、かつ、オリフィス孔径よりも太い棒状部材よりな
り、オリフィス１６を直接塞ぐようになっている。

【００２５】リテーナ２３にはロータリーバルブ１１の
各吐出ポート１３と高圧室１５に連通する第２の溝２９
が形成され、また、ロータリーバルブ１１のリリーフ孔
１７に連通する第３の溝３０が形成されている。３１は
制御弁としてのリリーフ弁であり、リリーフ弁３１はリ
テーナ２３に摺動自在に挿入され、かつ、第３の溝３０
に突出し、リリーフ孔１７を開閉する。

【００２６】リリーフ弁３１はリリーフ孔１７と同芯配
置した先端部が円錐形状または球面形状で、かつ、リリ
ーフ孔径よりも太い棒状部材よりなり、リリーフ孔１７
を直接塞ぐようになっている。第３のポート１９に連通
する前記排油孔２１及びロータリーバルブ１１の排出孔
１８も第３の溝３０に連通している。

【００２７】３３は制御弁としてのフリー弁であり、フ
リー弁３３はリテーナ２３に摺動自在に挿入され、か
つ、第３の溝３０に突出し、排出孔１８を開閉する。フ
リー弁３３は排出孔１８と同芯配置した先端部が円錐形
状または球面形状で、かつ、排出孔径よりも太い棒状部
材よりなり、排出孔１８を直接塞ぐようになっている。
３４はソレノイドコイル３５への通電により磁気吸引力
を発生する可動磁性体であり、可動磁性体３４はハウジ
ング１内に移動可能に収納される。ソレノイドコイル３
５に弱電流を流すと、可動磁性体３４は上側がリテーナ
２３側に吸引され、ロック弁２８を作動させ、ソレノイ
ドコイル３５に強電流を流すと、可動磁性体３４は全周
がリテーナ２３側に吸引され、反転レバー３６を介して
フリー弁３３およびリリーフ弁３１を作動させる。

【００２８】次に、図４に可動磁性体３４と反転レバー
３６を示す。図４において、可動磁性体３４の下側とリ
テーナ２３の間にはリターンスプリング３７が介装され
ている。したがって、ソレノイドコイル３５に対する弱
通電で、可動磁性体３４の上側がリテーナ２３側に吸引
され、ロック弁２８が作動し、一方、ソレノイドコイル
３５への強通電で可動磁性体３４の全周がリテーナ２３
側に吸引され、フリー弁３３およびリリーフ弁３１が作
動する。すなわち、フリー弁３３は排出孔１８を閉じ、
リリーフ弁３１はリリーフ孔１７を開く。

【００２９】また、反転レバー３６の下側とリテーナ２
３との間にはリリーフ圧設定ばね３８が介装され、通常
特性、ロック特性のときに高圧室１５の圧力がリリーフ
圧設定ばね３８の設定値を越えると、リリーフ弁３１が
作動し、リリーフ孔１７を開く。これにより過大なトル
クの発生を防止できる。反転レバー３６には支点３９が
設けられ、反転レバー３６は支点３９を中心として揺動
し、フリー弁３３およびリリーフ弁３１を作動させる。

【００３０】フリーでないときは、第３のポート１９に
たまった油は排油孔２１、第３の溝３０を通って、排出
孔１８から排出される。フリーのときは、高圧室１５の
油は、リリーフ孔１７、第３の溝３０を通って、排油孔
２１に逆流し、第３のポート１９に流れる。再び図１に
おいて、４１は非磁性の板金で形成されたインナーカバ
ーであり、インナーカバー４１の外周部はハウジング１
内に挿入され、内周部はリテーナ２３に固定されてい
る。インナーカバー４１は可動磁性体３４の右方向への
移動を阻止するストッパとしての機能を有するととも
に、反転レバー３６の支点３９が当接するようになって
いる。

【００３１】また、インナーカバー４１は、所定の形状
となるように形成され、ハウジング１に固定したカバー
４２およびリテーナ２３との間に収納されたダイヤフラ
ム４３の変形を規制する。ダイヤフラム４３は封入油の
熱膨張を吸収するアキュムレータとしての機能を有し、
内部には空気４４が封入されている。インナーカバー４
１に連通孔４５が形成され、連通孔４５から封入油が出
入りすることができるようになっている。

【００３２】４６は第１の磁気枠であり、第１の磁気枠
４６はボルト４７により外部の部材に固定され、継手と
所定のギャップを介して非接触状態に保持される。第１
の磁気枠４６は継手軸に対して同心状に配置され、第１
の磁気枠４６内には前記ソレノイドコイル３５が収納さ
れる。４８は第２の磁気枠であり、第２の磁気枠４８は
ハウジング１に固定されている。これらの第１，第２磁
気枠４６，４８、ソレノイドコイル３５が全体として可
動磁性体３４を外部の信号により作動させるアクチュエ
ータを構成している。

【００３３】４９は第１の磁気枠４６と第２の磁気枠４
８により囲まれた空間であり、空間４９内には、継手表
面とはわずかに離して、第１の磁気枠４６に温度検出手
段としての温度センサ５０が設けられる。この温度セン
サ５０により継手の表面温度を比較的精度良く測定する
ことができ、また、温度センサ５０は、回転数センサよ
り安価である。

【００３４】なお、５１，５２は注油孔、５３はシール
リング、５４はニードルベアリング、５５はストッパリ
ングである。次に、油圧式動力伝達継手の配置を図５に
示す。図５において、６１はエンジン、６２はトランス
ミッション、６３はトランスファであり、トランスファ
６３内には継手本体６４が収納される。すなわち、継手
本体６４は入力軸６５と出力軸６６の間に設けられ、入
力軸６５と出力軸６６の回転速度差に応じたトルクの伝
達を行う。

【００３５】６７は入力軸６５に回転自在に支持される
とともに継手本体６４に連結されたドライブスプロケッ
トであり、ドライブスプロケット６７はチェーン６８を
介してドリブンスプロケット６９が連結されている。ド
リブンスプロケット６９はフロントドライブシャフト７
０と一体的に形成され、フロントドライブシャフト７０
はベアリング７１，７２を介してトランスファケース７
３に回転自在に支持されている。

【００３６】５０は前記温度センサであり、温度センサ
５０は継手の表面温度を検出して、表面温度を示す信号
をコントローラ７４に送る。７５はトランスファケース
７３に挿入された第２の温度検出手段としての温度セン
サであり、温度センサ７５はトランスファ油温を検出し
て、トランスファ油温を示す信号をコントローラ７４に
出力する。温度センサ７５は、継手の周囲温度を測定す
るためのもので、図５に示すように、継手本体６４がト
ランスファ６３内に内蔵される場合には、トランスファ
油温を測定し、継手本体６４がトランスファ６３の外部
に設けられる場合には外気温を測定する。

【００３７】７６は回転センサであり、回転センサ７６
は出力軸６６に設けられたギア７７に近接して設けら
れ、後輪回転数を検出して、後輪回転数を示す信号をコ
ントローラ７４に送る。後輪回転数は、車速を示し、ロ
ック回避の条件の一つである。後輪回転数が所定値以上
のときで、かつ、操舵角の所定値以上のときはロックを
回避する。

【００３８】７８は車両状態を検出するセンサとしての
操舵角センサであり、操舵角センサ７８は車両状態の一
つである操舵角を検出して、操舵角を示す信号をコント
ローラ７４に出力する。７９は車両状態を検出するセン
サとしてのアクセルスイッチであり、アクセルスイッチ
７９は車両状態の一つであるアクセル開度を検出して、
アクセル開度を示す信号をコントローラ７４に出力す
る。

【００３９】コントローラ７４は、これらの各信号に基
づいて、制御信号をソレノイドコイル３５に送る。すな
わち、コントローラ７４は、温度センサ５０からの継手
の表面温度と温度センサ７５からの周囲温度の温度差を
演算し、温度差と周囲温度に基づいて、継手の温度を推
定演算し、推定温度が所定値を越えるときは、ロックの
制御を行う。

【００４０】また、コントローラ７４は、後輪回転数が
所定値以上で、かつ、操舵角が所定値以上のときは、ロ
ックを回避する。すなわち、中、高速コーナーリング中
にロックすることによる挙動変化を回避する。また、コ
ントローラ７４は、アクセル開度が所定値以下であっ
て、所定時間持続したときは、ロックを解除する。

【００４１】なお、８０，８１は前輪、８２，８３は後
輪、８４は前輪側アクスルシャフト、８５は後輪側アク
スルシャフト、８６は前輪側デファレンシャルギア装
置、８７は後輪側デファレンシャルギア装置、８８は前
輪側プロペラシャフト、８９は後輪側プロペラシャフト
である。次に、動作を説明する。

【００４２】コントローラ７４は温度センサ７５からの
周囲温度（トランスファ油温）と温度センサ５０からの
継手の表面温度の温度差を演算し、温度差と周囲温度に
基づいて、継手の温度を推定演算し、推定温度が所定値
を越えるときは、ソレノイドコイル３５に弱通電を行
い、ロックの制御を行う。コントローラ７４からソレノ
イドコイル３５に弱通電を行うと、リターンスプリング
３７が設けられていない可動磁性体３４の上側のみが、
リテーナ２３側に吸引され、ロック弁２８を押圧してオ
リフィス１６を閉止する。

【００４３】一方、可動磁性体３４の下側は移動しない
ため、反転レバー３６は揺動せず、フリー弁３３は排出
孔１８を開いたままであり、リリーフ弁３１はリリーフ
圧設定ばね３８の荷重により反転レバー３６に押圧され
て、リリーフ孔１７を閉止したままである。プランジャ
ー室６からの吐出油は、出口を塞がれているため、継手
はロック状態になる。

【００４４】温度センサ５０で測定した継手の表面温度
は、必ずしも継手の内部温度とは一致しないが、温度セ
ンサ７５で測定した周囲温度との差に基づいて推定演算
することにより、ロック制御を行うことで、継手の温度
の過度な上昇を防止することができる。なお、この場
合、第１の磁気枠４６と第２の磁気枠４８により囲まれ
た空間４９内に温度センサ５０を配置しているため、継
手の表面温度を比較的精度良く測定することができる。

【００４５】本実施例においては、従来例において用い
ていた高価な回転センサの一方が不要となり、安価な温
度センサ５０，７５を使用するため、コストを低減する
ことができる。また、継手の温度上昇を直接的に測定す
るため、冷却構造が変わっても制御プログラムを変更す
る必要がなくなる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、継手の表面温度を検出する温度センサと周囲温度を
検出する温度センサを設けて、継手の温度を推定演算す
るようにしたため、安価なセンサを使用することがで
き、コストを低減することができる。

【００４７】また、継手の温度上昇を直接的に測定する
ため、冷却構造が変わっても、制御プログラムを変更す
る必要がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】ロータのバルブ側面を示す図

【図３】ロータリーバルブの表面図

【図４】可動磁性体と反転レバーを示す図

【図５】継手の配置を示す図

【図６】従来の継手の配置を示す図

【符号の説明】

１：ハウジング １Ａ：ハウジング非磁性部 １Ｂ：切欠き ２：部材 ２Ａ：スプライン ３：カム ３Ａ：カム面 ３Ｂ：突起 ４：ロータ ５：入力軸 ６：プランジャー室 ７：プランジャー ８：リターンスプリング ９：吸入吐出孔 １０：スプライン １１：ロータリーバルブ １２：吸入ポート １３：吐出ポート １４：突起 １５：高圧室 １６：オリフィス １７：リリーフ孔 １８：排出孔 １９：第３のポート ２０：軸受けパッド部 ２１：排油孔 ２２：流出路 ２３：リテーナ ２４：ベアリング ２５：シールリング ２６：ストッパリング ２７：第１の溝 ２８：ロック弁（制御弁） ２９：第２の溝 ３０：第３の溝 ３１：リリーフ弁（制御弁） ３３：フリー弁（制御弁） ３４：可動磁性体 ３５：ソレノイドコイル ３６：反転レバー ３７：リターンスプリング ３８：リリーフ圧設定ばね ３９：支点 ４１：インナーカバー ４２：カバー ４３：ダイヤフラム ４４：空気 ４５：連通孔 ４６：第１の磁気枠 ４７：ボルト ４８：第２の磁気枠 ４９：空間 ５０：温度センサ（温度検出手段） ５１，５２：注油孔 ５３：シールリング ５４：ニードルベアリング ５５：ストッパリング ６１：エンジン ６２：トランスミッション ６３：トランスファ ６４：継手本体 ６５：入力軸 ６６：出力軸 ６７：ドライブスプロケット ６８：チェーン ６９：ドリブンスプロケット ７０：フロントドライブシャフト ７１，７２：ベアリング ７３：トランスファケース ７４：コントローラ ７５：温度センサ（第２の温度検出手段） ７６：回転センサ ７７：ギア ７８：操舵角センサ（センサ） ７９：アクセルスイッチ（センサ） ８０，８１：前輪 ８２，８３：後輪 ８４：前輪側アクスルシャフト ８５：後輪側アクスルシャフト ８６：前輪側デファレンシャルギア装置 ８７：後輪側デファレンシャルギア装置 ８８：前輪側プロペラシャフト ８９：後輪側プロペラシャフト

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前
   記両軸の差動回転によって駆動される油圧ポンプと；該
   油圧ポンプの出口部に設けられ吐出油の流動抵抗を制御
   する制御弁と；外部からの信号によって、該制御弁を作
   動させるアクチュエータを備え；前記両軸の回転速度差
   および外部からの制御信号に応じたトルクを伝達する油
   圧式動力伝達継手において；継手と同芯に配置され、外
   部の部材に固定されるソレノイドコイルと、 該ソレノイドコイルを取り巻いて、ソレノイドコイルと
   一体的に外部の部材に固定されるとともに、継手外周部
   との間に所定のギャップを介して非接触状態に保持され
   る磁気枠と、 継手内部にあって前記ソレノイドコイルへの通電によっ
   て継手構成部材との間で磁気吸引力を発生する可動磁性
   体とによって、構成される前記アクチュエータを備える
   とともに；継手外周部と前記磁気枠に囲まれた空間内
   に、継手外周部とは非接触状態に接近させて外部の部材
   に固定される温度検出手段を設けたことを特徴とする油
   圧式動力伝達継手。
2. 【請求項２】前記温度検出手段とは別に、継手とは離し
   て第２の温度検出手段を設けるとともに、 これらの温度検出手段で検出した検出温度およびその温
   度差に基づいて継手の温度を推定演算し、その他の車両
   状態を検出するセンサからの信号と、前記継手推定温度
   に基づいて継手を外部から制御するコントローラを備え
   たことを特徴とする請求項第１に記載の油圧式動力伝達
   継手。