JPH0761357A - 自動走行車のコントローラ配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン熱や水の侵入によるコントローラへ
の悪影響を防止し、かつ配置スペースを容易に確保でき
る自動走行車のコントローラ配置構造を提供する。 【構成】 自動走行式ゴルフカー１において、メインコ
ントローラ８０のユニットボックス８０ａをリヤパネル
１４（車体パネル）の内面近傍に傾斜させて配置された
第１カバーボックス８３内に収容するとともにこれを同
様に傾斜配置された第２カバーボックス８４内に収容
し、該第２カバーボックス８４の開口をリヤパネル１４
の蓋部材１４ａで覆って２重カバー構造とし、さらに上
記第２カバーボックス８４の傾斜面下部に水抜き孔９１
を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動，進行方
向，制動等をコントローラにより自動制御するようにし
た自動走行車に関し、詳細には外部からの熱や水の侵入
によるコントローラへの悪影響を防止できるとともに、
配置スペースを比較的容易に確保できるようにしたコン
トローラの配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、ゴルフ場や工場内では、走行コ
ースに沿って敷設された誘導線を車体側のセンサで検出
し、該誘導線に沿って車両の進行方向等を自動制御する
ことにより無人走行可能としたゴルフカー，運搬車等の
いわゆる自動走行車が採用されている。

【０００３】この種の自動走行車は、車両の進行方向を
操作する操向装置と、該車両の車輪に駆動力を供給する
動力装置と、この動力装置，操向装置等の運転状態を制
御する制御装置とを備えている。上記制御装置は、主と
して動力装置の点火系，気化器，ブレーキ等や操向装置
の制御を行うメインコントローラを備えており、このコ
ントローラを車体に搭載するための構造としては、該コ
ントローラを収容するユニットボックスを車体フレーム
上に配置固定した構造が一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のコ
ントローラ配置構造では、エンジン熱や排気熱，あるい
は雨水等の侵入に対する対策が必要であるが、その配置
構造のいかんによってはコントローラの損傷，誤動作が
生じる等、悪影響を受けてしまう恐れがある。またユニ
ットボックスを車体フレーム上に配設する構造の場合、
該フレームにはエンジン，減速機，バッテリ等の多数の
部品が搭載されていることから、該コントローラの配置
スペースの確保が困難であるという問題もある。

【０００５】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、エンジン熱や水の侵入によるコントローラへ
の悪影響を防止でき、かつ配置スペースの確保が容易で
ある自動走行車のコントローラ配置構造を提供すること
を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の運転状
態をコントローラにより自動制御する自動走行車のコン
トローラ配置構造において、該コントローラのユニット
ボックスを車体パネルの内面近傍に傾斜させて配置され
た第１カバーボックス内に収容し、該第１カバーボック
スを該第１カバーボックスと同じ向きに傾斜させて配置
された第２カバーボックス内に収容し、該第２カバーボ
ックスの開口を開閉する蓋部材を上記車体パネルの一部
で兼用し、さらに上記第２カバーボックスの傾斜面下部
に水抜き孔を形成したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明に係る自動走行車のコントローラ配置構
造によれば、コントローラユニットボックスを第１，第
２カバーボックスに収容して２重ボックス構造としたの
で、それだけコントローラへの熱伝達を抑制でき、エン
ジン熱，排気熱による影響を回避できる。

【０００８】また上記ユニットボックスを傾斜させて配
置するとともに、第２カバーボックスの傾斜面下部に水
抜き孔を形成したので、カバーボックス内に水が侵入し
てもコントローラに触れることなく外部に排出でき、ひ
いてはコントローラの誤動作等の問題を解消できる。

【０００９】さらに上記ユニットボックスを車体パネル
の内面近傍に配置したので、車体のデッドスペースを有
効利用することができ、従来の車体フレーム上に配置す
る場合に比べて配置スペースの確保が容易である。ま
た、パネルの一部を第２カバーボックスの開口を開閉す
る蓋部材に兼用したので、メンテナンスを容易に行え
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図６は本発明の一実施例による自動走行
式ゴルフカーのコントローラ配置構造を説明するための
図であり、図１はゴルフカーの側面図、図２はその平面
図、図３は車体後部の側面図、図４は車体後部の平面
図、図５は断面側面図、図６は自動制御装置のブロック
構成図である。なお、本実施例において左，右とは、車
両進行方向に見た場合のことである。

【００１１】図において、１は本実施例の乗用ゴルフカ
ーであり、これはその骨格をなす車体２と、該車体２の
操向輪の進行方向等を操作する操向装置３と、上記車体
２の駆動輪に駆動力を供給する動力装置４と、上記操向
装置３，動力装置４等の運転状態を制御する制御装置５
とを備えている。

【００１２】上記車体２は、車体前後方向に並行に延び
る左, 右の車体フレーム２ａ，２ｂの前部に操向輪とし
ての前輪６，６を配設するとともに、後部に駆動輪とし
ての後輪７，７を配設し、上記車体フレーム２ａ，２ｂ
の前端にフロントバンパ８を、後端にリヤバンパ９をそ
れぞれ配設した概略構造のものである。また上記車体フ
レーム２ａ，２ｂの前部，及び中央部には上方に延びる
ルーフピラ１０，１０，及びセンタルーフピラ１１，１
１がそれぞれ接続されており、この各ピラ１０，１１の
上端にルーフ１２が配設されている。

【００１３】上記車体２の前部にはフロントパネル１３
が、また後部にはリヤパネル１４がそれぞれ配設されて
おり、この両パネル１３，１４の間にはフロアパネル１
５が配設されている。上記リヤパネル１４の上部にはカ
ゴ等の物入れ１６が搭載されており、該リヤパネル１４
の前部にはシートクッション１７が配設されている。こ
のクッション１７の右側端部にはアームレスト２０が配
設されており、これは上記センタピラ１１にブラケット
を介して回動自在に取付けられている。

【００１４】また、上記シートクッション１７の前部に
はグラブバー２２が配設されている。このグラブバー２
２は一対の支持パイプ２２ａの下端を上記フレーム２
ａ，２ｂに固定し、他端を車幅方向中央部で溶接して接
続し、これにクッション材２２ｂを巻回するとともにフ
ァスナ付き表皮で締めた構造となっている。またグラブ
バー２２の車幅寸法は上記ルーフピラ１０，１０間の寸
法と同一，又はそれ以上に設定されており、これにより
クッション材２２ｂの配設長さを大きくとれるようにし
ている。さらに上記グラブバー２２と上記アームレスト
２０との間隔は狭く設定されており乗員を囲むように構
成されている。

【００１５】また上記グラブバー２２の右側に対向する
運転席には自動・手動操作の何れかに切り換えるメイン
スイッチ３０，緊急停止スイッチ３１，発進・停止スイ
ッチ３２，及び警告灯，表示灯が配設された主操作盤３
３が、また左側に対向する補助席には発進・停止スイッ
チ３４のみが配設された副操作盤３５がそれぞれ取付け
られており、この副操作盤３５により必要に応じて補助
席側でも発進・停止操作ができるようになっている。

【００１６】上記フロントバンパ８はバンパ支持装置２
３によって支持されている。このバンパ支持装置２３
は、上記バンパ８の左右両端部にブラケット２４ａを固
定し、車体フレーム２ａ，２ｂの前端に固定ブラケット
２４ｂを固定し、この両ブラケット２４ａ，２４ｂを第
１リンクアーム２５，第２リンクアーム２６で回動可能
に連結し、該リンクアーム２５，２６の連結部に上記バ
ンパ８を伸張方向に付勢するばね部材，及びストッパ部
材（図示せず）を配設した概略構造のものである。

【００１７】また上記バンパ装置２３には上記フロント
バンパ８の圧縮時，つまり障害物に衝突した場合にスイ
ッチがオンするバンパスイッチ２７が配設されており、
自動走行モード時には該バンパスイッチ２７のオン信号
が出力されると車両を停止するようになっている。

【００１８】上記操向装置３は、操向軸４０の上端に操
向ハンドル４１を固着し、下端にラック・ピニオンギヤ
ユニット４２を接続し、該ギヤユニット４２をタイロッ
ド４３，リレーロッド４４を介して左右の前輪６，６の
ナックルアーム４５ａ，４５ｂに連結した概略構造のも
のである。なお、上記操向軸４０，操向ハンドル４１は
自動走行専用とする場合に取り外せるようになってい
る。

【００１９】上記操向装置３には自動走行時に作動する
自動操向装置５０が配設されている。この自動操向装置
５０は、上記車体フレーム２ａ，２ｂにブラケットを介
して操舵モータ５１を固定し、該モータ５１に接続され
た図示しない減速機の出力軸と、上記ラック・ピニオン
ギヤユニット４２の入力軸とをタイミングベルトで連結
し、さらに左右に揺動自在に取付けられた平面Ｔ字状の
センサアーム５３の後端を連結ロッド５４で上記ナック
ルアーム４５ｂに連結した概略構造のものである。

【００２０】上記センサアーム５３の中央，左, 右に
は、走行路内に埋設された誘導線（図示せず）を検出す
る誘導線センサ５３ａが配設されている。さらに上記車
体フレーム２ｂの下面には、上記誘導線の途中に配設さ
れた定点磁石を検出する定点センサ５５が配設されてい
る。

【００２１】上記動力装置４は、上記リヤパネル１４内
の車体フレーム２ａ，２ｂにリヤアーム１２０をリンク
部材を介して懸架し、該リヤアーム１２０上にエンジン
６０及び減速機６１をそれぞれ搭載し、該エンジン６０
の出力をＶベルト式無段変速機６２を介して上記減速機
６１に伝達し、該減速機６１の出力を上記後輪７，７に
伝達するように概略構成されている。

【００２２】上記エンジン６０の気化器６３は内蔵する
スロットル弁により吸気量を制御するタイプのものであ
り、このスロットル弁は切換装置６４に図示しないワイ
ヤで接続されている。この切換装置６４は上記スロット
ル弁を電磁クラッチ６５を介してステッピングモータ６
６、又はガバナ装置６７を介して上記フロアパネル１５
上に配設されたアクセルペダル６８の何れかに切り換え
接続する。即ち、後述するメインコントローラ８０によ
って、手動モードの場合は、アクセルペダル６８の踏込
み量に応じて走行速度を制限するようにガバナ装置６７
がスロットル弁の開度を制御し、また自動モードの場合
は電磁クラッチ６５をオンするとともにステッピングモ
ータ６６でスロットル弁の開度を制御する。

【００２３】また上記エンジン６０のクランク軸にはセ
ルフスタータダイナモ（以下セルダイナモと記す）６９
がＶベルト７０により接続されている。このセルダイナ
モ６９はエンジン始動や、バッテリ７１の充電用発電を
行う。なお、この際にバッテリ７１の電圧が設定値より
高い場合は、ボルテージレギュレータ６９ａによりセル
ダイナモ６９の励磁コイルへの通電をオフし、過充電が
防止される。さらにまた上記減速機６１にはダイナモ７
２がＶベルト７３により接続されており、このダイナモ
７２は抵抗器７４を利用した発電制動により走行速度を
制御する。

【００２４】上記減速機６１の入力軸には電磁ブレーキ
７５が配設されている。この電磁ブレーキ７５は、走行
時には励磁されてブレーキが解放され、非走行時には非
励磁状態となって駐車ブレーキとして作動するようにな
っている。

【００２５】上記左右の後輪７，７にはドラムブレーキ
７ａ，７ａが装着されており、このブレーキ７ａはワイ
ヤによって切換装置７６に接続されている。この切換装
置７６はブレーキ駆動モータ７７、又は上記フロアパネ
ル１５に配設されたブレーキペダル７８の何れかに切り
換え接続するもので、これは例えば急坂道等において発
電制動の制動力では不足の場合，あるいは迅速に停車し
たい場合に、発電制動とともに、又は上記モータ７７単
独でドラムブレーキ７ａを作動させて制動するようにな
っている。なお、上記ブレーキペダル７８及びアクセル
ペダル６８は自動走行専用とする場合にワンタッチで取
り外せるようになっている。

【００２６】上記制御装置５は、主として上記動力装置
４の点火系，気化器，ブレーキ等の制御を行うメインコ
ントローラ８０と、上記操向装置３の自動操向装置５０
等の制御を行う操舵モータコントローラ８１，及び上記
ブレーキ駆動モータ７７等の制御を行うブレーキ駆動モ
ータコントローラ８２とを備えている。上記メインコン
トローラ８０は鋼板製のユニットボックス８０ａ内に収
容されており、各種センサからの入力を読み込む入力
部，各種の演算処理を行うＣＰＵ，及びブレーキ制御信
号を出力するブレーキ出力部を備えている。

【００２７】ここで、図６において、１００は車外で遠
隔操作を行う送信機、１０１は該送信機１００からの発
進停止信号を受信するリモコン受信機であり、この受信
機１０１は上記ルーフ１２の内側に配設されており、こ
れの配線１０２はセンタルーフピラ１１内を通ってメイ
ンコントローラ８０に接続されている。また１０３，１
０４はメインコントローラ８０によりオンオフ制御され
るステアリングリレー，メインリレー、１０５は誘導線
センサ５３ａの出力を増幅する誘導定点アンプ，１０６
はポテンションメータ，１０７は点火回路，１０８は電
流センサ，１０９はスロットルセンサである。また１１
１，１１２はそれぞれ上述した表示灯，警告灯である。

【００２８】また、１１３は上記シートクッション１７
内に配設された乗車スイッチであり、これは乗員が着座
するとオンし、また自動，手動モードにおける走行中に
上記スイッチ１１３が一定時間以上オフした場合に停止
操作を行う。さらに、１１４，１１５は車速，走行距離
の計測を行う車輪回転センサ（エンコーダ）であり、こ
の両センサ１１４，１１５の検出値によりメインコント
ローラ８０のＣＰＵで車速を別個に演算し、それぞれの
車速値の差が設定値を越えたときに異常と判断して車両
を停止させる。

【００２９】そして、図３〜図５に示すように、上記メ
インコントローラ８０のユニットボックス８０ａは、シ
ートクッション１７後部のリヤパネル１４の内面近傍に
以下の構造によって配置されている。左右の車体フレー
ム２ａ，２ｂ間に架設された補強フレーム２ｃと、これ
より前部の車体フレーム２ａ，２ｂ間に架け渡して立設
されたブラケット７９との間に２本の取付け板８５，８
５を並行に配設するとともに、該両取付け板８５を上記
リヤパネル１４の曲面に沿って車体後方に傾斜させてボ
ルト締め固定し、この取付け板８５の傾斜面に上記ユニ
ットボックス８０ａを後述する第１，第２カバーボック
ス８３，８４を介して配設する。

【００３０】また上記リヤパネル１４のユニットボック
ス８０ａに臨む部分，及びこの後部にはそれぞれメンテ
ナンスホール８６ａ，８６ｂが形成されており、該各ホ
ール８６ａ，８６ｂには蓋部材１４ａ，１４ｂが着脱可
能に配設されている。

【００３１】上記ユニットボックス８０ａは鋼板製の第
１カバーボックス８３内に収容されている。この第１カ
バーボックス８３はこれの底板８３ａ上にユニットボッ
クス８０ａをボルト８７で固定し、該ユニットボックス
８０ａを箱状のカバー８３ｂで覆った構造となってお
り、上記ユニットボックス８０ａは底板８３ａの傾斜面
上部に位置している。

【００３２】また第１カバーボックス８３は樹脂製の第
２カバーボックス８４内に収容されており、この第２カ
バーボックス８４は第１カバーボックス８３とともに上
記両取付け板８５に、これに溶接されたボルト８８で共
締め固定されている。この第２カバーボックス８４の底
部８４ａと第１カバーボックス８３の底板８３ａとの間
には左，右一対の敷板８９が介設されている。この敷板
８９により上記第１，第２カバーボックス８３，８４間
には空隙が形成されており、これにより断熱性が高めら
れている。

【００３３】上記第２カバーボックス８４の開口周縁部
８４ｂにはウレタン樹脂等からなるシール部材９０が接
着材により固着されており、このシール部材９０に上記
蓋部材１４ａの内面が当接している。そして上記第２カ
バーボックス８４の底部８４ａの傾斜面下部には水抜き
孔９１が形成されており、この水抜き孔９１は左, 右２
箇所に形成されている。

【００３４】次に上記ゴルフカー１の走行制御の概略に
ついて説明する。まず手動走行モードによる走行速度制
御は以下の要領で行われる。操縦者がメインスイッチ３
０を手動モードに切り換え、アクセルペダル６８を踏み
込むと、メインリレー１０４がオンする。するとバッテ
リ７１からの電流がセルダイナモ６９に流れ、これによ
りＶベルト７０を介してエンジン６０が始動する。エン
ジン回転速度が所定値以上になると電磁ブレーキ７５が
解除されると同時に自動変速機６２が回転伝達を開始
し、これによりゴルフカー１は走行開始する。ここで上
記アクセルペダル６８の踏み込み量に応じて走行速度は
増減するが、その最高速度はガバナ装置６７によって例
えば６〜１０Ｋｍ／ｈに制限される。

【００３５】また上記アクセルペダル６８から足を離す
とメインリレー１０４がオフになるとともにエンジン６
０は停止し、さらにブレーキペダル７８の操作によりド
ラムブレーキ７ａが作動し、該ゴルフカー１が停止した
後に電磁ブレーキ７５が作動してその移動を規制する。

【００３６】次に自動走行モードによる走行速度制御は
以下の要領で行われる。上記メインスイッチ３０を自動
モードに切り換え、送信機１００，又は主操作盤３３の
発進停止スイッチ３２をオンにすると、上記手動モード
と同様にしてセルダイナモ６９がエンジン６０を始動さ
せる。エンジン回転が所定値以上になると自動変速機６
２が回転の伝達を開始し、該ゴルフカー１は走行する。
またこのとき気化器６３のスロットル弁制御は、電磁ク
ラッチ６５，切換装置６４により、ステッピングモータ
６６の駆動による開閉制御に切り替わる。

【００３７】上記自動走行モードにおける操向制御は以
下の要領で行われる。誘導線センサ５３ａによる誘導線
の位置検出信号に応じて、操舵モータコントローラ８１
が制御信号を操舵モータ５１に出力する。すると該操舵
モータ５１がタイミングベルトを介してラック・ピニオ
ンギヤユニット４２の入力軸を回転させ、これによりゴ
ルフカー１は誘導線に沿って走行する。

【００３８】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例によれば、メインコントローラ８０のユニ
ットボックス８０ａを第１カバーボックス８３に収容す
るとともにこれを第２カバーボックス８４に収容して２
重ボックス構造としたので、上記コントローラ８０にエ
ンジン熱，排気熱が伝わり難く、それだけコントローラ
への熱伝達を抑制できる。また本実施例では、上記第２
カバーボックス８４を樹脂製とし、かつ第２カバーボッ
クス８４と第１カバーボックス８３との間に敷板８９を
介在させて両ボックス間に空間を設けたので、断熱性を
さらに高めることができる。

【００３９】ここで、本実施例のゴルフカー１は、予め
決められた定点磁石間を走行するだけであることから長
時間連続して運転することはなく、かつ停車とともにエ
ンジンを停止することからアンドリング運転もない。従
って、エンジン熱の発生は長時間持続しないので、上記
断熱構造でも十分対応できる。

【００４０】また本実施例では、ユニットボックス８０
ａを傾斜させて配置するとともに、該ボックス８０ａを
傾斜面上部に位置させ、さらに上記第２カバーボックス
８４の傾斜面下部に水抜き孔９１を形成したので、上記
カバーボックス８４に侵入した雨水等は上記水抜き孔９
１から外部に排出され、またカバーボックス８４の下部
に仮に水が溜まったとしても上記コントローラ８０内に
侵入することはない。

【００４１】さらにまた上記ユニットボックス８０ａを
リヤパネル１４の内面近傍に配置し、かつ該パネル１４
の曲面に沿って傾斜させたので、リヤパネル１４内の空
間を有効に活用でき、車体フレームに配置する場合に比
べて配置スペースの確保が容易である。また上記リヤパ
ネル１４の蓋部材１４ａを第２カバーボックスの蓋に兼
用したので、上記蓋部材１４ａを開けるだけでコントロ
ーラ８０のメンテナンスを行うことができる。

【００４２】なお、上記実施例では、コントローラユニ
ットボックス８０ａをシートクッション１７後部のリヤ
パネル１４内に配置したが、本発明は勿論これに限られ
るものではなく、フロントパネル，あるいはフロアパネ
ルの内面近傍に配置してもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動走行車の
コントローラ配置構造によれば、コントローラのユニッ
トボックスを車体パネルの内面近傍に傾斜させて配置
し、上記ユニットボックスを第１，第２カバーボックス
内に収容して２重ボックス構造とし、さらに上記第２カ
バーボックスの傾斜面下部に水抜き孔を形成したので、
エンジン熱や水の侵入によるコントローラへの悪影響を
防止できる効果があり、かつ配置スペースを容易に確保
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるゴルフカーのコントロ
ーラ配置構造を説明するための側面図である。

【図２】上記実施例ゴルフカーの平面図である。

【図３】上記実施例のコントローラユニットボックス部
分の配置構造を示す側面図である。

【図４】上記実施例の配置構造の平面図である。

【図５】上記実施例のユニットボックス部分の断面側面
図である。

【図６】上記実施例のメインコントローラ部分のブロッ
ク構成図である。

【符号の説明】

１ ゴルフカー（自動走行車） １４ リヤパネル（車体パネル） １４ａ 蓋部材 ８０ メインコントローラ ８０ａ ユニットボックス ８３ 第１カバーボックス ８４ 第２カバーボックス ９１ 水抜き孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操向，制動等の運転状態をコント
   ローラにより自動制御する自動走行車のコントローラ配
   置構造において、該コントローラのユニットボックスを
   車体パネルの内面近傍に傾斜させて配置された第１カバ
   ーボックス内に収容し、該第１カバーボックスを該第１
   カバーボックスと同じ向きに傾斜させて配置された第２
   カバーボックス内に収容し、該第２カバーボックスの開
   口を開閉する蓋部材を上記車体パネルの一部で兼用し、
   さらに上記第２カバーボックスの傾斜面下部に水抜き孔
   を形成したことを特徴とする自動走行車のコントローラ
   配置構造。