JPS6143644Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は電気自動車において、制動倍力装置
を有するブレーキ装置に関する。

電気自動車は内燃機関を使用する自動車に比し
て重量が大きいので、停止時或いは減速時におい
て油圧ブレーキを作動させるため大きい踏力が必
要である。そのため電気自動車においては、負圧
式或いは正圧式のいわゆるサーボブレーキと呼ば
れる制動倍力装置を設置することによつて有効な
ブレーキ力を得ることができる。

しかしながら、電気自動車には正圧或いは負圧
の空気源が備わつていないから、制動倍力装置を
駆動するために特別のポンプを設ける必要があ
り、そのため従来は車載の電源で駆動されるモー
タで制動倍力装置用のポンプを駆動するようにな
つている（たとえば特開昭50−156115号）が、こ
の場合には、車載電気エネルギーを消費すること
となりエネルギー効率上不利である。一方、この
ポンプ用モータを電気自動車の走行用モータの回
生制動時の起電力で駆動する方法も考えられる
が、そのためには高価なモータが必要となり、ま
た一般的には回生起電力をコンバータにより12V
に下げて使うことになり、それだけ回路構成が複
雑となり、またエネルギー効率も低下するという
問題がある。

この考案は上述の問題を解決するためになされ
たもので、制動倍力装置用の空気源のポンプを電
気自動車の減速時に走行用モータ或いは走行駆動
系の回転力で駆動することにより、強いブレーキ
力を得るための制動倍力装置を低エネルギー損失
で駆動できるようにした電気自動車のブレーキ装
置を提供することを目的とするものである。

以下にこの考案の一実施例を図面とともに説明
する。

第１図において１はたとえば真空式のサーボブ
レーキで、マスタシリンダ２は電気自動車の各ホ
イルのブレーキ用シリンダ（図示せず）に接続さ
れており、ブレーキペダル３を踏み込むと、ホイ
ルのブレーキ用シリンダが公知の動作を行ない、
電気自動車にブレーキが加えられる。

４はバキユームタンク、５はバキユームポンプ
で、バキユームポンプ５は電気自動車の走行用モ
ータ６に載置され、このバキユームポンプ５の駆
動軸には電磁クラツチ７付のプーリ８が装着さ
れ、このプーリ８はベルト９を介して走行用モー
タ６の回転軸に連結されている。そして電磁クラ
ツチ７が接続されたとき、バキユームポンプ５は
走行モータ６の回転力により駆動され、バキユー
ムタンク４を所定圧の真空にする。

走行用モータ６は変速機１０を介して電気自動
車の各車輪を駆動する。

１２はアクセルスイツチで、当該電気自動車の
走行速度を加減するアクセルペダル１３と連動し
ており、このアクセルスイツチ１２はアクセルペ
ダル１３が踏まれていないとき、即ち電気自動車
の減速時にオンとなり、第２図に示される制御回
路の動作にしたがつて電磁クラツチ７を接続す
る。

次に第２図の制御回路について説明すると、１
４は当該電気自動車に載置された所定電圧
（12V）のバツテリ、１５は自動車を起動するキ
ースイツチである。１６は自動車が走行している
ことを検出する走行センサで、この走行センサ１
６には走行検出リレーR₁が接続されており、自
動車の走行時に上記走行検出リレーR₁がオンと
される。

１７はバキユームタンク４内の圧力を検出する
圧力センサで、この圧力センサ１７にはリレー
R₂とR₃とが接続されており、リレーR₂はバキユ
ームタンク４内の真空度が所定値P₁より低いとき
（真空度が不十分なとき）にオンとなり、一方リ
レーR₃は真空度が上記所定値P₁より高い他の所
定の真空度P₂のとき（真空に近いとき）にオンと
される。

アクセルスイツチ１２の一方の端子はキースイ
ツチ１５に接続されるとともに他方の端子はリレ
ーR₃の常閉接点Ｒ_3bとリレーR₁の常開接点Ｒ_1aと
を介して電磁クラツチ７に接続され、自動車の走
行時にアクセルペダル１２から足をはずすと、バ
キユームタンク４の真空度が低ければ、電磁クラ
ツチ７が励磁され、バキユームポンプ５が駆動さ
れるようになつている。

リレーR₂の常開接点Ｒ_2aは、アクセルスイツチ
１２とリレーR₃の常閉接点Ｒ_3bとの直列回路に並
列接続され、バキユームタンク４内の真空度が異
常に低いときに電磁クラツチ７を励磁する。

次に上記のように構成した装置の動作について
説明すると、いま電気自動車のキースイツチ１５
がオンとされた場合において、自動車が停止して
いるときはリレーR₁はオフ状態であり、電磁ク
ラツチ７は励磁されず、しや断した状態にある。

アクセルペダル１３が踏まれて、自動車が所定
の速度で走行しているとき、走行センサ１６が作
動しリレーR₁はオンとされる。そしてバキユー
ムタンク４内の真空度がP₁とP₂の間にあるとき、
リレーR₂，R₃はともにオフである。この状態
で、自動車を停止するためにアクセルペダル１３
から足をはずすと、アクセルスイツチ１２がオン
となり、電流がキースイツチ１５、アクセルスイ
ツチ１２、リレーR₃の接点Ｒ_3b、リレーR₁の接点
Ｒ_1aを通つて電磁クラツチ７に流れ、電磁クラツ
チ７が接続状態になる。

この動作によつて、走行用モータ６の回転力に
よつて、バキユームポンプ５が駆動され、バキユ
ームタンク４内を真空にする。

バキユームタンク４内の真空度が所定圧P₂に達
するとリレーR₃がオンとなり、接点Ｒ_3bが開い
て、電磁クラツチ７はしや断され、バキユームポ
ンプ５は停止する。

この間にブレーキペダル３を踏むと、サーボブ
レーキ１が作動して、自動車は停止する。

バキユームタンク４内の真空度が所定値P₁より
低下した異常時には、リレーR₂の接点Ｒ_2aがオン
となり、アクセルペダルを踏んでいる場合でも電
磁クラツチ７が接続されて、バキユームポンプ５
が駆動される。

上記のように通常の場合には、アクセルペダル
をはずしたときに減速時のモータの慣性力でバキ
ユームポンプ５を駆動しているので、車載の電気
エネルギーがこのポンプにより消費されることは
ない。

なお上述の実施例はバキユームポンプを走行モ
ータの回転軸と連結させたが、他の走行駆動系と
連結してもよい。

また電磁クラツチを作動させるスイツチはアク
セルペダルと連動するスイツチに限らず、自動車
の減速時或いは惰行時に動作する機構であつても
よいし、さらにブレーキペダルと連動させるか走
行モータの回生制動時の信号で作動させてもよ
い。

さらにサーボブレーキは正圧式のものでもよ
く、この場合にはバキユームポンプの代りにコン
プレツサ等が用いられる。またクラツチは機械的
なものでもよい。

以上詳述したようにこの考案においては、制動
倍力装置用のポンプを電気自動車の走行モータ或
いは走行駆動系にクラツチを介して連結して、自
動車の減速時に該クラツチを投入して、ポンプを
作動するようにしたから、ポンプ用のモータとこ
のモータを制御する回路が不要となつて安価な装
置となし得るとともに、ポンプは走行モータ或い
は走行駆動系の減速や惰行時の余力で駆動される
から、車載電気エネルギーの損失を低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例の機構部を示す
図、第２図は第１図の実施例に用いられる制御回
路を示す電気回路図である。 １……サーボブレーキ、３……ブレーキペダ
ル、４……真空タンク、５……バキユームポン
プ、６……走行モータ、７……クラツチ、１２…
…アクセルスイツチ、１３……アクセルペダル。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 制動倍力装置を備えた電気自動車のブレーキ
   装置において、圧力発生用ポンプをクラツチ手
   段を介して走行用モータもしくは車輛の駆動系
   と連結するとともに、車輛の減速状態を検出し
   て、上記クラツチ手段を接続する減速検出手段
   を設け、車輛減速時上記圧力発生用ポンプを駆
   動してなることを特徴とする電気自動車のブレ
   ーキ装置。 (2) クラツチ手段は電磁クラツチであり、減速検
   出手段はアクセルペダルが踏込まれていないと
   き作動するアクセルスイツチである実用新案登
   録請求の範囲第１項記載の電気自動車のブレー
   キ装置。