JP3594632B2 - 車両のアームレスト取付け構造 - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば乗用シートを備えた自動走行車に関し、詳細には重量の増大,コストの上昇を抑制しながら取付け強度を向上でき、ひいては乗員の乗車姿勢の安定性を確保できるようにしたアームレストの取付け構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば、ゴルフ場や工場内では、走行コースに沿って敷設された誘導線を車体側のセンサで検出し、該誘導線に沿って車両の進行方向等を自動制御することにより無人走行可能としたゴルフカー,運搬車等のいわゆる自動走行車が採用されている。
【0003】
この種の自動走行車は、無人走行時に車両の進行方向を操作する操向制御装置と、該車両の車輪に駆動力を供給する動力装置と、この動力装置,操向装置等の運転状態を制御する制御装置とを備えている。また上記自動走行車においては、従来から乗員用シートを搭載し、乗員が楽な乗車姿勢をとれるようにしたものがある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記乗用シートを搭載した自動走行車では、旋回時,制動時等においても乗員がより安定した乗車姿勢をとることができるように、上記シート付近にアームレストを配設することが考えられる。ところが、このアームレストの取付構造のいかんによっては強度が不充分であったり、強度自体は確保できても重量の増大,及びコスト上昇を招くといったことが懸念される。
【0005】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、重量の増大,コストの上昇を抑制しながら取付け強度を向上でき、ひいては乗員のより安定した乗車姿勢を確保できる車両のアームレスト取付け構造を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、乗用シートと、該シートの後部に立設された中空のルーフ支持フレームとを備えた車両において、上記ルーフ支持フレームにアームレストを取付け、該アームレーストを上記シートの側方にて略水平の使用時位置と略垂直の収納位置との間で回動自在とし、上記ルーフ支持フレームの下端をブラケットを介して車体フレームに固定し、該ルーフ支持フレーム内の上記アームレスト取付け部分に補強部材を挿入固着し、該補強部材を上記ルーフ支持フレームの上記下端まで延びるものとし、上記アームレストは乗員の外側に位置しており、該アームレストを収納位置に回動させるとシート側方は開放され、該アームレストを使用時位置に回動させると、該アームレストとシート前方に配置され下端が車体フレームに固定されたグラブバーとで乗員を囲むように構成したことを特徴としている。
【0007】
【作用】
本発明に係るアームレストの取付け構造によれば、アームレストをルーフ支持フレームにアームレスト収納位置と使用位置との間で回動自在に取付けたので、旋回時等においても乗員が楽な姿勢をとることができ、また乗降時の邪魔になることもない。また中空の支持フレームのアームレスト取付け部分のみに補強部材を挿入固着したので、重量の増大やコストの上昇を抑制しながらアームレスト取付け部分の強度を向上できる。
【0008】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図1ないし図7は本発明の一実施例による自動走行式ゴルフカーのアームレスト取付け構造を説明するための図であり、図1はゴルフカーの側面図、図2はその平面図、図3はアームレスト部分の側面図、図4はその平面図、図5はその取付け部分の断面図、図6はゴルフカーの前進,後退切換装置の平面から見た概略構成図、図7は自動制御装置のブロック構成図である。なお、本実施例において左,右とは、車両進行方向に見た場合のことである。
【0009】
図において、1は本実施例の乗用ゴルフカーであり、これはその骨格をなす車体2と、該車体2の操向輪の進行方向等を操作する操向装置3と、上記車体2の駆動輪に駆動力を供給する動力装置4と、上記操向装置3,動力装置4等の運転状態を制御する制御装置5とを備えている。
【0010】
上記車体2は、車体前後方向に並行に延びる左, 右の車体フレーム2a,2bの前部に操向輪としての前輪6,6を配設するとともに、後部に駆動輪としての後輪7,7を配設し、上記車体フレーム2a,2bの前端にフロントバンパ8を、後端にリヤバンパ9をそれぞれ配設した概略構造のものである。また上記車体2の前部にはフロントパネル13が、また後部にはリヤパネル14がそれぞれ配設されており、この両パネル13,14の間にはフロアパネル15が配設されている。上記リヤパネル14の上部にはカゴ等の物入れ16が搭載されており、該リヤパネル14の前部にはシートクッション17が配設されている。
【0011】
上記シートクッション17の前部にはグラブバー22が配設されている。このグラブバー22は一対の支持パイプ22aの下端を上記フレーム2a,2bに固定し、他端を車幅方向中央部で溶接して接続し、これにクッション材22bを巻回するとともにファスナ付き表皮で締めた構造となっている。またグラブバー22の車幅寸法は後述するルーフピラ10,10間の寸法と同一,又はそれ以上に設定されており、これによりクッション材22bの配設長さを大きくとれるようにしている。
【0012】
また上記グラブバー22の右側に対向する運転席には自動・手動操作の何れかに切り換えるメインスイッチ30,緊急停止スイッチ31,発進・停止スイッチ32,及び警告灯,表示灯が配設された主操作盤33が、また左側に対向する補助席には発進・停止スイッチ34のみが配設された副操作盤35がそれぞれ取付けられており、この副操作盤35により必要に応じて補助席側でも発進・停止操作ができるようになっている。
【0013】
上記フロントバンパ8はバンパ支持装置23によって支持されている。このバンパ支持装置23は、上記バンパ8の左右両端部にブラケット24aを固定し、上記車体フレーム2a,2bの前端に固定ブラケット24bを固定し、この両ブラケット24a,24bを第1リンクアーム25,第2リンクアーム26で回動可能に連結し、各リンクアーム25,26の連結部に上記バンパ8を伸張方向に付勢するばね部材,及びストッパ部材(図示せず)を配設した概略構造のものである。
【0014】
また上記バンパ支持装置23にはフロントバンパ8の圧縮時,つまり障害物に衝突した場合にスイッチがオンするバンパスイッチ27が配設されており、自動走行モードでは上記バンパスイッチ27のオン信号が出力されると車両を停止するようになっている。
【0015】
上記操向装置3は、操向軸40の上端に操向ハンドル41を固着し、下端にラック・ピニオンギヤユニット42を接続し、該ギヤユニット42をタイロッド43,リレーロッド44を介して左右の前輪6,6のナックルアーム45a,45bに連結した概略構造のものである。なお、上記操向軸40,操向ハンドル41は自動走行専用とする場合に取り外せるようになっている。
【0016】
上記操向装置3には自動走行時に作動する操向制御装置50が配設されている。この操向制御装置50は、上記車体フレーム2a,2bにブラケットを介して操舵モータ51を固定し、該モータ51に接続された図示しない減速機の出力軸と、上記ラック・ピニオンギヤユニット42の入力軸とをタイミングベルトで連結し、さらに左右に揺動自在に取付けられた平面T字状のセンサアーム53の後端を連結ロッド54で上記ナックルアーム45bに連結した概略構造のものである。
【0017】
上記センサアーム53の中央,左, 右には、それぞれ走行路内に埋設された誘導線(図示せず)を検出する誘導線センサ53aが配設されている。さらに上記車体フレーム2bの下面には、上記誘導線の途中に配設された定点磁石を検出する定点センサ55が配設されている。
【0018】
上記動力装置4は、上記リヤパネル14内の車体フレーム2a,2bにリヤアーム120をリンク部材を介して懸架し、該リヤアーム120上にエンジン60及び減速機61をそれぞれ搭載し、該エンジン60の出力をVベルト式無段変速機62を介して上記減速機61に伝達し、該減速機61の出力を上記後輪7,7に伝達するように概略構成されている。
【0019】
上記エンジン60の気化器63は内蔵するスロットル弁により吸気量を制御するタイプのものであり、このスロットル弁は切換装置64に図示しないワイヤで接続されている。この切換装置64は上記スロットル弁を電磁クラッチ65を介してステッピングモータ66、又はガバナ装置67を介して上記フロアパネル15上に配設されたアクセルペダル68の何れかに切り換え接続する。即ち、後述するメインコントローラ80によって、手動モードの場合は、アクセルペダル68の踏込み量に応じて走行速度を制限するようにガバナ装置67がスロットル弁の開度を制御し、また自動モードの場合は電磁クラッチ65をオンするとともにステッピングモータ66でスロットル弁の開度を制御する。
【0020】
また上記エンジン60のクランク軸にはセルフスタータダイナモ(以下セルダイナモと記す)69がVベルト70により接続されている。このセルダイナモ69はエンジン始動や、バッテリ71の充電用発電を行う。なお、この際にバッテリ71の電圧が設定値より高い場合は、ボルテージレギュレータ69aによりセルダイナモ69の励磁コイルへの通電をオフし、過充電が防止される。さらにまた上記減速機61にはダイナモ72がVベルト73により接続されており、このダイナモ72は抵抗器74を利用した発電制動により走行速度を制御する。
【0021】
上記減速機61の入力軸には電磁ブレーキ75が配設されている。この電磁ブレーキ75は、走行時には励磁されてブレーキが解放され、非走行時には非励磁状態となって駐車ブレーキとして作動するようになっている。
【0022】
上記左右の後輪7,7にはドラムブレーキ7a,7aが装着されており、このブレーキ7aはワイヤによって切換装置76に接続されている。この切換装置76はブレーキ駆動モータ77、又は上記フロアパネル15に配設されたブレーキペダル78の何れかに切り換え接続するもので、これは例えば急坂道等において発電制動の制動力では不足の場合,あるいは迅速に停車したい場合に、発電制動とともに、又は上記モータ77単独でドラムブレーキ7aを作動させて制動するようになっている。なお、上記ブレーキペダル78及びアクセルペダル68は自動走行専用とする場合にワンタッチで取り外せるようになっている。
【0023】
上記自動制御装置5は、主として上記動力装置4の点火系,気化器,ブレーキ等の制御を行うメインコントローラ80と、上記操向装置3の自動操向制御装置50等の制御を行う操舵モータコントローラ81,及び上記ブレーキ駆動モータ77等の制御を行うブレーキ駆動モータコントローラ82とを備えている。上記メインコントローラ80は鋼板製のユニットボックス80a内に収容されており、各種センサからの入力を読み込む入力部,各種の演算処理を行うCPU,及びブレーキ制御信号を出力するブレーキ出力部を備えている。
【0024】
上記メインコントローラ80のユニットボックス80aは、シートクッショ17後部のリヤパネル14の内面近傍に該パネル14の曲面に沿って傾斜させて配置されている。また上記ユニットボックス80aは第1カバーボックス83,及び第2カバーボックス84内に収容されており、該カバーボックス84の傾斜面下部には図示しない水抜き孔が形成されている。
【0025】
また上記リヤパネル14のユニットボックス80aに臨む部分,及びこれより後部にはそれぞれメンテナンスホール(図示せず)が形成されており、該各ホールには蓋部材14a,14bが着脱可能に配設されている。この蓋部材14aには上記第2カバーボックス84の開口周縁部に固着されたシール部材(図示せず)が当接している。
【0026】
ここで、図7において、100は車外で遠隔操作を行う送信機、101は該送信機100からの発進停止信号を受信するリモコン受信機であり、この受信機101は後述するルーフ12の内側に配設されており、これの配線102はメインコントローラ80に接続されている。また103,104はメインコントローラ80によりオンオフ制御されるステアリングリレー,メインリレー、105は誘導線センサ53aの出力を増幅する誘導定点アンプ,106はポテンションメータ,107は点火回路,108は電流センサ,109はスロットルセンサである。また111,112はそれぞれ上述した表示灯,警告灯である。
【0027】
また、113は上記シートクッション17内に配設された乗車スイッチであり、これは乗員が着座するとオンし、また自動,手動モードにおける走行中に上記スイッチ113が一定時間以上オフした場合に停止操作を行う。さらに、114,115は車速,走行距離の計測を行う車輪回転センサ(エンコーダ)であり、この両センサ114,115の検出値によりメインコントローラ80のCPUで車速を別個に演算し、それぞれの車速値の差が設定値を越えたときに異常と判断して車両を停止させる。
【0028】
上記シートクッション17の下方には、図3及び図6に示すように、前進・後退切換装置93が配設されている。この切換装置93は車体フレーム2aに立設された補強フレーム2cにブラケット94を固定し、該ブラケット94に切換レバー95を回動可能に軸支し、該レバー95にケーブル96の一端を接続するとともに、他端を上記減速機61に接続して構成されている。
【0029】
上記切換装置93は、手動モードによるときのみ車両の後退を可能とするためのもので、上記切換レバー95のハンドル装着部95aに操作ハンドル97を挿入し、該ハンドル97を引き上げることにより後退走行に切り換える。また自動走行時は後退機能を有しない。従って、この場合は上記操作ハンドル97を外し、該装着部95aにキャップ98を装着するとともに、切換レバー95にロックピン99を差し込んで前進側にロックし、さらに該ロックピン99に抜け止め用ピン99aを挿入する。これにより自動走行時の誤操作が防止されている。
【0030】
上記車体フレーム2a,2bの左右前部にはそれぞれ上方に湾曲して延びるルーフピラ10,10が接続されている。また車体フレーム2a,2bの左右中央部にはそれぞれ上方に略直線に延びるセンタルーフピラ(ルーフ支持フレーム)11,11が接続されており、この各ピラ10,11の上端にルーフ12が接続されている。
【0031】
図3〜図5に示すように、上記センタピラ11,11は中空角筒状のもので、これの下端は上記車体フレーム2a,2b上に溶接された略コ字状のブラケット11aにボルト11bで締結されている。
【0032】
上記センタルーフピラ11の右側運転席には、本実施例の特徴をなすアームレスト20が以下の構造により取り付けられている。上記センタルーフピラ11の下部にU字状の取付けパイプ18をボルト18aにより締結し、この取付けパイプ18の外端部にブラケット19を溶接し、該ブラケット19のボス部19aに該アームレスト20の後端部が回動可能に接続されている。
【0033】
上記アームレスト20はクッション部材20aの軸心に鉄板製の芯材20bを挿入してなるのもで、該芯材20bの後端部がボルト20cを介して上記ボス部19aに回転自在に取付けられている。また上記アームレスト20は略水平の使用位置と、これを略垂直に起立させた状態の収納位置との間で回転可能となっており、かつ上記使用位置に回動させると図示しないストッパ部材によりこれ以上の回動が規制される。なお、上記アームレスト20の使用位置と上記グラブバー22との間隔は乗員の落下を防止するために狭く設定されている。
【0034】
そして上記センタルーフピラ11内には鉄棒製の補強部材21が挿入されている。この補強部材21は上記ルーフピラ11の下端から上記取付けパイプ18の上端部の間のみに配設されており、これにより上記アームレスト20の取付け部分が補強されている。
【0035】
次に上記ゴルフカー1の走行制御の概略について説明する。
まず手動走行モードによる走行速度制御は以下の要領で行われる。操縦者がメインスイッチ30を手動モードに切り換え、アクセルペダル68を踏み込むと、メインリレー104がオンする。するとバッテリ71からの電流がセルダイナモ69に流れ、これによりVベルト70を介してエンジン60が始動する。エンジン回転速度が所定値以上になると電磁ブレーキ75が解除されると同時に自動変速機62が回転伝達を開始し、これによりゴルフカー1は走行開始する。ここで上記アクセルペダル68の踏み込み量に応じて走行速度は増減するが、その最高速度はガバナ装置68によって例えば6〜10Km/hに制限される。
【0036】
また上記アクセルペダル68から足を離すとメインリレー104がオフになるとともにエンジン60は停止し、さらにブレーキペダル78の操作によりドラムブレーキ7aが作動し、該ゴルフカー1が停止した後に電磁ブレーキ75が作動してその移動を規制する。
【0037】
次に自動走行モードによる走行速度制御は以下の要領で行われる。上記メインスイッチ30を自動モードに切り換え、送信機100,又は主操作盤33の発進停止スイッチ32をオンにすると、上記手動モードと同様にしてセルダイナモ69がエンジン60を始動させる。エンジン回転が所定値以上になると自動変速機62が回転の伝達を開始し、該ゴルフカー1は走行する。またこのとき気化器63のスロットル弁制御は、電磁クラッチ65,切換装置64により、ステッピングモータ66の駆動による開閉制御に切り替わる。
【0038】
上記自動走行モードにおける操向制御は以下の要領で行われる。誘導線センサ53aによる誘導線の位置検出信号に応じて、操舵モータコントローラ81が制御信号を操舵モータ51に出力する。すると該操舵モータ51がタイミングベルトを介してラック・ピニオンギヤユニット42の入力軸を回転させ、これによりゴルフカー1は誘導線に沿って走行する。
【0039】
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、アームレスト20を使用位置と収容位置との間で回動自在に取り付けたので、直進走行時はもちろん、旋回時等においても乗員がアームレスト20に腕をおいて楽な姿勢をとることができ、また乗降時に支障をきたすこともない。さらに本実施例では、シートクッション17の前部にグラブバー22を配設し、該グラブバー22と使用時位置のアームレスト20との間隔を狭く設定したので、乗員の身体がグラブバー22,アームレスト20によって支えられる。
【0040】
また本実施例では、センタルーフピラ11内に補強部材21を挿入し、該補強部材21を上記センタルーフピラ11の下端からアームレスト20の取付け部分の間のみに配設したので、重量の増大やコストの上昇を抑制しながらアームレスト20の取付け部分の強度を向上できる。
【0041】
なお、上記実施例では、アームレスト20を運転席側のみ設けたが、本発明のアームレスト取付位置は上記実施例に限られるものではなく、補助席側にも設けてもよく、あるいはシートクッションの中央部の両座席の間に設けてもよい。
【0042】
【発明の効果】
以上のように本発明に係る車両のアームレスト取付け構造によれば、アームレストをルーフ支持フレームに回転自在に取付けたので、乗員が楽な乗車姿勢をとることができ、また、上記ルーフ支持フレーム内の上記取付け部分のみに補強部材を挿入固着したので、重量の増大,コストの上昇を抑制しながらアームレストの取付け強度を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例による自動走行式ゴルフカーのアームレスト取付け構造を説明するための側面図である。
【図2】上記実施例のゴルフカーの平面図である。
【図3】上記実施例の取付け構造の側面図である。
【図4】上記実施例構造の平面図である。
【図5】上記実施例のセンタルーフピラ部分の断面図である。
【図6】上記実施例の前進,後退切換装置の平面図である。
【図7】上記実施例のブロック構成図である。
【符号の説明】
1 ゴルフカー(自動走行車)
11 センタルーフピラ(ルーフ支持フレーム)
17 シートクッション
20 アームレスト
21 補強部材
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば乗用シートを備えた自動走行車に関し、詳細には重量の増大,コストの上昇を抑制しながら取付け強度を向上でき、ひいては乗員の乗車姿勢の安定性を確保できるようにしたアームレストの取付け構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば、ゴルフ場や工場内では、走行コースに沿って敷設された誘導線を車体側のセンサで検出し、該誘導線に沿って車両の進行方向等を自動制御することにより無人走行可能としたゴルフカー,運搬車等のいわゆる自動走行車が採用されている。
【0003】
この種の自動走行車は、無人走行時に車両の進行方向を操作する操向制御装置と、該車両の車輪に駆動力を供給する動力装置と、この動力装置,操向装置等の運転状態を制御する制御装置とを備えている。また上記自動走行車においては、従来から乗員用シートを搭載し、乗員が楽な乗車姿勢をとれるようにしたものがある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記乗用シートを搭載した自動走行車では、旋回時,制動時等においても乗員がより安定した乗車姿勢をとることができるように、上記シート付近にアームレストを配設することが考えられる。ところが、このアームレストの取付構造のいかんによっては強度が不充分であったり、強度自体は確保できても重量の増大,及びコスト上昇を招くといったことが懸念される。
【0005】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、重量の増大,コストの上昇を抑制しながら取付け強度を向上でき、ひいては乗員のより安定した乗車姿勢を確保できる車両のアームレスト取付け構造を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、乗用シートと、該シートの後部に立設された中空のルーフ支持フレームとを備えた車両において、上記ルーフ支持フレームにアームレストを取付け、該アームレーストを上記シートの側方にて略水平の使用時位置と略垂直の収納位置との間で回動自在とし、上記ルーフ支持フレームの下端をブラケットを介して車体フレームに固定し、該ルーフ支持フレーム内の上記アームレスト取付け部分に補強部材を挿入固着し、該補強部材を上記ルーフ支持フレームの上記下端まで延びるものとし、上記アームレストは乗員の外側に位置しており、該アームレストを収納位置に回動させるとシート側方は開放され、該アームレストを使用時位置に回動させると、該アームレストとシート前方に配置され下端が車体フレームに固定されたグラブバーとで乗員を囲むように構成したことを特徴としている。
【0007】
【作用】
本発明に係るアームレストの取付け構造によれば、アームレストをルーフ支持フレームにアームレスト収納位置と使用位置との間で回動自在に取付けたので、旋回時等においても乗員が楽な姿勢をとることができ、また乗降時の邪魔になることもない。また中空の支持フレームのアームレスト取付け部分のみに補強部材を挿入固着したので、重量の増大やコストの上昇を抑制しながらアームレスト取付け部分の強度を向上できる。
【0008】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図1ないし図7は本発明の一実施例による自動走行式ゴルフカーのアームレスト取付け構造を説明するための図であり、図1はゴルフカーの側面図、図2はその平面図、図3はアームレスト部分の側面図、図4はその平面図、図5はその取付け部分の断面図、図6はゴルフカーの前進,後退切換装置の平面から見た概略構成図、図7は自動制御装置のブロック構成図である。なお、本実施例において左,右とは、車両進行方向に見た場合のことである。
【0009】
図において、1は本実施例の乗用ゴルフカーであり、これはその骨格をなす車体2と、該車体2の操向輪の進行方向等を操作する操向装置3と、上記車体2の駆動輪に駆動力を供給する動力装置4と、上記操向装置3,動力装置4等の運転状態を制御する制御装置5とを備えている。
【0010】
上記車体2は、車体前後方向に並行に延びる左, 右の車体フレーム2a,2bの前部に操向輪としての前輪6,6を配設するとともに、後部に駆動輪としての後輪7,7を配設し、上記車体フレーム2a,2bの前端にフロントバンパ8を、後端にリヤバンパ9をそれぞれ配設した概略構造のものである。また上記車体2の前部にはフロントパネル13が、また後部にはリヤパネル14がそれぞれ配設されており、この両パネル13,14の間にはフロアパネル15が配設されている。上記リヤパネル14の上部にはカゴ等の物入れ16が搭載されており、該リヤパネル14の前部にはシートクッション17が配設されている。
【0011】
上記シートクッション17の前部にはグラブバー22が配設されている。このグラブバー22は一対の支持パイプ22aの下端を上記フレーム2a,2bに固定し、他端を車幅方向中央部で溶接して接続し、これにクッション材22bを巻回するとともにファスナ付き表皮で締めた構造となっている。またグラブバー22の車幅寸法は後述するルーフピラ10,10間の寸法と同一,又はそれ以上に設定されており、これによりクッション材22bの配設長さを大きくとれるようにしている。
【0012】
また上記グラブバー22の右側に対向する運転席には自動・手動操作の何れかに切り換えるメインスイッチ30,緊急停止スイッチ31,発進・停止スイッチ32,及び警告灯,表示灯が配設された主操作盤33が、また左側に対向する補助席には発進・停止スイッチ34のみが配設された副操作盤35がそれぞれ取付けられており、この副操作盤35により必要に応じて補助席側でも発進・停止操作ができるようになっている。
【0013】
上記フロントバンパ8はバンパ支持装置23によって支持されている。このバンパ支持装置23は、上記バンパ8の左右両端部にブラケット24aを固定し、上記車体フレーム2a,2bの前端に固定ブラケット24bを固定し、この両ブラケット24a,24bを第1リンクアーム25,第2リンクアーム26で回動可能に連結し、各リンクアーム25,26の連結部に上記バンパ8を伸張方向に付勢するばね部材,及びストッパ部材(図示せず)を配設した概略構造のものである。
【0014】
また上記バンパ支持装置23にはフロントバンパ8の圧縮時,つまり障害物に衝突した場合にスイッチがオンするバンパスイッチ27が配設されており、自動走行モードでは上記バンパスイッチ27のオン信号が出力されると車両を停止するようになっている。
【0015】
上記操向装置3は、操向軸40の上端に操向ハンドル41を固着し、下端にラック・ピニオンギヤユニット42を接続し、該ギヤユニット42をタイロッド43,リレーロッド44を介して左右の前輪6,6のナックルアーム45a,45bに連結した概略構造のものである。なお、上記操向軸40,操向ハンドル41は自動走行専用とする場合に取り外せるようになっている。
【0016】
上記操向装置3には自動走行時に作動する操向制御装置50が配設されている。この操向制御装置50は、上記車体フレーム2a,2bにブラケットを介して操舵モータ51を固定し、該モータ51に接続された図示しない減速機の出力軸と、上記ラック・ピニオンギヤユニット42の入力軸とをタイミングベルトで連結し、さらに左右に揺動自在に取付けられた平面T字状のセンサアーム53の後端を連結ロッド54で上記ナックルアーム45bに連結した概略構造のものである。
【0017】
上記センサアーム53の中央,左, 右には、それぞれ走行路内に埋設された誘導線(図示せず)を検出する誘導線センサ53aが配設されている。さらに上記車体フレーム2bの下面には、上記誘導線の途中に配設された定点磁石を検出する定点センサ55が配設されている。
【0018】
上記動力装置4は、上記リヤパネル14内の車体フレーム2a,2bにリヤアーム120をリンク部材を介して懸架し、該リヤアーム120上にエンジン60及び減速機61をそれぞれ搭載し、該エンジン60の出力をVベルト式無段変速機62を介して上記減速機61に伝達し、該減速機61の出力を上記後輪7,7に伝達するように概略構成されている。
【0019】
上記エンジン60の気化器63は内蔵するスロットル弁により吸気量を制御するタイプのものであり、このスロットル弁は切換装置64に図示しないワイヤで接続されている。この切換装置64は上記スロットル弁を電磁クラッチ65を介してステッピングモータ66、又はガバナ装置67を介して上記フロアパネル15上に配設されたアクセルペダル68の何れかに切り換え接続する。即ち、後述するメインコントローラ80によって、手動モードの場合は、アクセルペダル68の踏込み量に応じて走行速度を制限するようにガバナ装置67がスロットル弁の開度を制御し、また自動モードの場合は電磁クラッチ65をオンするとともにステッピングモータ66でスロットル弁の開度を制御する。
【0020】
また上記エンジン60のクランク軸にはセルフスタータダイナモ(以下セルダイナモと記す)69がVベルト70により接続されている。このセルダイナモ69はエンジン始動や、バッテリ71の充電用発電を行う。なお、この際にバッテリ71の電圧が設定値より高い場合は、ボルテージレギュレータ69aによりセルダイナモ69の励磁コイルへの通電をオフし、過充電が防止される。さらにまた上記減速機61にはダイナモ72がVベルト73により接続されており、このダイナモ72は抵抗器74を利用した発電制動により走行速度を制御する。
【0021】
上記減速機61の入力軸には電磁ブレーキ75が配設されている。この電磁ブレーキ75は、走行時には励磁されてブレーキが解放され、非走行時には非励磁状態となって駐車ブレーキとして作動するようになっている。
【0022】
上記左右の後輪7,7にはドラムブレーキ7a,7aが装着されており、このブレーキ7aはワイヤによって切換装置76に接続されている。この切換装置76はブレーキ駆動モータ77、又は上記フロアパネル15に配設されたブレーキペダル78の何れかに切り換え接続するもので、これは例えば急坂道等において発電制動の制動力では不足の場合,あるいは迅速に停車したい場合に、発電制動とともに、又は上記モータ77単独でドラムブレーキ7aを作動させて制動するようになっている。なお、上記ブレーキペダル78及びアクセルペダル68は自動走行専用とする場合にワンタッチで取り外せるようになっている。
【0023】
上記自動制御装置5は、主として上記動力装置4の点火系,気化器,ブレーキ等の制御を行うメインコントローラ80と、上記操向装置3の自動操向制御装置50等の制御を行う操舵モータコントローラ81,及び上記ブレーキ駆動モータ77等の制御を行うブレーキ駆動モータコントローラ82とを備えている。上記メインコントローラ80は鋼板製のユニットボックス80a内に収容されており、各種センサからの入力を読み込む入力部,各種の演算処理を行うCPU,及びブレーキ制御信号を出力するブレーキ出力部を備えている。
【0024】
上記メインコントローラ80のユニットボックス80aは、シートクッショ17後部のリヤパネル14の内面近傍に該パネル14の曲面に沿って傾斜させて配置されている。また上記ユニットボックス80aは第1カバーボックス83,及び第2カバーボックス84内に収容されており、該カバーボックス84の傾斜面下部には図示しない水抜き孔が形成されている。
【0025】
また上記リヤパネル14のユニットボックス80aに臨む部分,及びこれより後部にはそれぞれメンテナンスホール(図示せず)が形成されており、該各ホールには蓋部材14a,14bが着脱可能に配設されている。この蓋部材14aには上記第2カバーボックス84の開口周縁部に固着されたシール部材(図示せず)が当接している。
【0026】
ここで、図7において、100は車外で遠隔操作を行う送信機、101は該送信機100からの発進停止信号を受信するリモコン受信機であり、この受信機101は後述するルーフ12の内側に配設されており、これの配線102はメインコントローラ80に接続されている。また103,104はメインコントローラ80によりオンオフ制御されるステアリングリレー,メインリレー、105は誘導線センサ53aの出力を増幅する誘導定点アンプ,106はポテンションメータ,107は点火回路,108は電流センサ,109はスロットルセンサである。また111,112はそれぞれ上述した表示灯,警告灯である。
【0027】
また、113は上記シートクッション17内に配設された乗車スイッチであり、これは乗員が着座するとオンし、また自動,手動モードにおける走行中に上記スイッチ113が一定時間以上オフした場合に停止操作を行う。さらに、114,115は車速,走行距離の計測を行う車輪回転センサ(エンコーダ)であり、この両センサ114,115の検出値によりメインコントローラ80のCPUで車速を別個に演算し、それぞれの車速値の差が設定値を越えたときに異常と判断して車両を停止させる。
【0028】
上記シートクッション17の下方には、図3及び図6に示すように、前進・後退切換装置93が配設されている。この切換装置93は車体フレーム2aに立設された補強フレーム2cにブラケット94を固定し、該ブラケット94に切換レバー95を回動可能に軸支し、該レバー95にケーブル96の一端を接続するとともに、他端を上記減速機61に接続して構成されている。
【0029】
上記切換装置93は、手動モードによるときのみ車両の後退を可能とするためのもので、上記切換レバー95のハンドル装着部95aに操作ハンドル97を挿入し、該ハンドル97を引き上げることにより後退走行に切り換える。また自動走行時は後退機能を有しない。従って、この場合は上記操作ハンドル97を外し、該装着部95aにキャップ98を装着するとともに、切換レバー95にロックピン99を差し込んで前進側にロックし、さらに該ロックピン99に抜け止め用ピン99aを挿入する。これにより自動走行時の誤操作が防止されている。
【0030】
上記車体フレーム2a,2bの左右前部にはそれぞれ上方に湾曲して延びるルーフピラ10,10が接続されている。また車体フレーム2a,2bの左右中央部にはそれぞれ上方に略直線に延びるセンタルーフピラ(ルーフ支持フレーム)11,11が接続されており、この各ピラ10,11の上端にルーフ12が接続されている。
【0031】
図3〜図5に示すように、上記センタピラ11,11は中空角筒状のもので、これの下端は上記車体フレーム2a,2b上に溶接された略コ字状のブラケット11aにボルト11bで締結されている。
【0032】
上記センタルーフピラ11の右側運転席には、本実施例の特徴をなすアームレスト20が以下の構造により取り付けられている。上記センタルーフピラ11の下部にU字状の取付けパイプ18をボルト18aにより締結し、この取付けパイプ18の外端部にブラケット19を溶接し、該ブラケット19のボス部19aに該アームレスト20の後端部が回動可能に接続されている。
【0033】
上記アームレスト20はクッション部材20aの軸心に鉄板製の芯材20bを挿入してなるのもで、該芯材20bの後端部がボルト20cを介して上記ボス部19aに回転自在に取付けられている。また上記アームレスト20は略水平の使用位置と、これを略垂直に起立させた状態の収納位置との間で回転可能となっており、かつ上記使用位置に回動させると図示しないストッパ部材によりこれ以上の回動が規制される。なお、上記アームレスト20の使用位置と上記グラブバー22との間隔は乗員の落下を防止するために狭く設定されている。
【0034】
そして上記センタルーフピラ11内には鉄棒製の補強部材21が挿入されている。この補強部材21は上記ルーフピラ11の下端から上記取付けパイプ18の上端部の間のみに配設されており、これにより上記アームレスト20の取付け部分が補強されている。
【0035】
次に上記ゴルフカー1の走行制御の概略について説明する。
まず手動走行モードによる走行速度制御は以下の要領で行われる。操縦者がメインスイッチ30を手動モードに切り換え、アクセルペダル68を踏み込むと、メインリレー104がオンする。するとバッテリ71からの電流がセルダイナモ69に流れ、これによりVベルト70を介してエンジン60が始動する。エンジン回転速度が所定値以上になると電磁ブレーキ75が解除されると同時に自動変速機62が回転伝達を開始し、これによりゴルフカー1は走行開始する。ここで上記アクセルペダル68の踏み込み量に応じて走行速度は増減するが、その最高速度はガバナ装置68によって例えば6〜10Km/hに制限される。
【0036】
また上記アクセルペダル68から足を離すとメインリレー104がオフになるとともにエンジン60は停止し、さらにブレーキペダル78の操作によりドラムブレーキ7aが作動し、該ゴルフカー1が停止した後に電磁ブレーキ75が作動してその移動を規制する。
【0037】
次に自動走行モードによる走行速度制御は以下の要領で行われる。上記メインスイッチ30を自動モードに切り換え、送信機100,又は主操作盤33の発進停止スイッチ32をオンにすると、上記手動モードと同様にしてセルダイナモ69がエンジン60を始動させる。エンジン回転が所定値以上になると自動変速機62が回転の伝達を開始し、該ゴルフカー1は走行する。またこのとき気化器63のスロットル弁制御は、電磁クラッチ65,切換装置64により、ステッピングモータ66の駆動による開閉制御に切り替わる。
【0038】
上記自動走行モードにおける操向制御は以下の要領で行われる。誘導線センサ53aによる誘導線の位置検出信号に応じて、操舵モータコントローラ81が制御信号を操舵モータ51に出力する。すると該操舵モータ51がタイミングベルトを介してラック・ピニオンギヤユニット42の入力軸を回転させ、これによりゴルフカー1は誘導線に沿って走行する。
【0039】
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、アームレスト20を使用位置と収容位置との間で回動自在に取り付けたので、直進走行時はもちろん、旋回時等においても乗員がアームレスト20に腕をおいて楽な姿勢をとることができ、また乗降時に支障をきたすこともない。さらに本実施例では、シートクッション17の前部にグラブバー22を配設し、該グラブバー22と使用時位置のアームレスト20との間隔を狭く設定したので、乗員の身体がグラブバー22,アームレスト20によって支えられる。
【0040】
また本実施例では、センタルーフピラ11内に補強部材21を挿入し、該補強部材21を上記センタルーフピラ11の下端からアームレスト20の取付け部分の間のみに配設したので、重量の増大やコストの上昇を抑制しながらアームレスト20の取付け部分の強度を向上できる。
【0041】
なお、上記実施例では、アームレスト20を運転席側のみ設けたが、本発明のアームレスト取付位置は上記実施例に限られるものではなく、補助席側にも設けてもよく、あるいはシートクッションの中央部の両座席の間に設けてもよい。
【0042】
【発明の効果】
以上のように本発明に係る車両のアームレスト取付け構造によれば、アームレストをルーフ支持フレームに回転自在に取付けたので、乗員が楽な乗車姿勢をとることができ、また、上記ルーフ支持フレーム内の上記取付け部分のみに補強部材を挿入固着したので、重量の増大,コストの上昇を抑制しながらアームレストの取付け強度を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例による自動走行式ゴルフカーのアームレスト取付け構造を説明するための側面図である。
【図2】上記実施例のゴルフカーの平面図である。
【図3】上記実施例の取付け構造の側面図である。
【図4】上記実施例構造の平面図である。
【図5】上記実施例のセンタルーフピラ部分の断面図である。
【図6】上記実施例の前進,後退切換装置の平面図である。
【図7】上記実施例のブロック構成図である。
【符号の説明】
1 ゴルフカー(自動走行車)
11 センタルーフピラ(ルーフ支持フレーム)
17 シートクッション
20 アームレスト
21 補強部材
Claims (1)
- 乗用シートと、該シートの後部に立設された中空のルーフ支持フレームとを備えた車両において、上記ルーフ支持フレームにアームレストを取付け、該アームレーストを上記シートの側方にて略水平の使用時位置と略垂直の収納位置との間で回動自在とし、上記ルーフ支持フレームの下端をブラケットを介して車体フレームに固定し、該ルーフ支持フレーム内の上記アームレスト取付け部分に補強部材を挿入固着し、該補強部材を上記ルーフ支持フレームの上記下端まで延びるものとし、上記アームレストは乗員の外側に位置しており、該アームレストを収納位置に回動させるとシート側方は開放され、該アームレストを使用時位置に回動させると、該アームレストとシート前方に配置され下端が車体フレームに固定されたグラブバーとで乗員を囲むように構成したことを特徴とする車両のアームレスト取付け構造。
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