JPH07506552A - サスペンションフレームブラケット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 サスペンションフレームブー　・ 見旦艶１１ ｉ五匹分乱 この発明は車両サスペンション、特にトレーリングサ人ペンションシステムのト レーリングアームを車両フレームに取り付けるための取付はブラケットに関する ものである。

炎東技先立腹■ セミトレーラ−などのような重量車両の典型的なサスペンションシステムは、車 両フレームの下側に取付けられる取付はブラケットと、このブラケットに枢着さ れ後方へ延びるトレーリングアームと、トレーリングアームの後端とフレームの 間に取付けられる空気ばねと、この空気ばねとブラケットの中間でトレーリング アームに取付けられる車軸とから成る。

典型的な従来技術の取付はブラケットとその車両フレームへの取付けを第１図か ら第３図に示す、ブラケット１０は、Ｕ字形のサイドフレーム１２と、Ｕ字形の 頂板インサート１４と、前及び後ガスケット１６．１８とから成る。ブラケット １ｏを車両フレームに取付ける時、それはサイドフレーム１２の側壁１３ａ、１ ３ｂが垂直に向いて、開放端１５が後方に面するようにフレームから重下する。

サイドフレーム１２の後縁２０の一部は前方へ傾斜し、外方へ延びるフランジ２ １がサイドフレーム１２の側壁１３ａ、１３ｂに追加的強度を与える。頂板イン サート１４がサイドフレーム１２に嵌まり込んでブラケット１ｏをさらに強くす る。頂板インサート１４は、上縁でＵ字形フレーム１２の中に密に嵌まり込む頂 部パネル２２と、この頂部パネルから下へ延びてサイドフレーム１２の開放後端 の一部を閉じる垂直パネル２４と、サイドフレーム１２の中で前方へ傾斜する角 度付きパネル２６とから成る。頂板インサート１４の縁部、は典型的にサイドフ レーム１２の表面に溶接される。前及び後ガセット１６，１８はそれぞれその前 及び後でＵ字形フレーム１２から外側に延びて上向きに角度をなし、車両フレー ムに固着されてブラケット１０をプレースする。サイドフレーム１２の両側で下 縁近くにある穴２８はトレーリングアームを回転可能に取付るビンを受け入れる ようになっている。サイドフレーム１２の上縁と前及び後ガセット１６．１８は さらに車両フレームに溶接により固着される。

特に第２図を参照すると、頂部パネル２２はしばしばサイドフレーム１２の上縁 より持ち上げられる。盛肉溶接３０が頂部パネル２２をサイドフレーム１２の対 応する縁部に永久的に固着する。この溶接３０はしばしば不均一であるので、こ れを滑らかにし頂部パネル２２と同高にするため組立て後にグラインダをかけな ければならない、典型的にブラケット１０は固定具の中で別個に組立てられ、こ のブラケット１０の車両フレーム３２への取付は第２の作業となり、その際追加 的な挿し込み溶接３４により最初の溶接３０と頂部パネル２２とが車両フレーム ３２に固着される。成る場合、頂部パネル２２がサイドフレーム１２の縁部と同 高になっているか又は第３図に示すように頂部パネルが全く省かれているような 場合は、サイドフレーム１２の上縁は垂直フレーム３２と直接に当接し、挿し込 み溶接３２がこれらを固着する。第２図におけるようなトレーリングアームサス ペンションシステムの製作は、取付ブラケットを作るのに少なくとも２回の組立 て作業と、４個の部品と、密度の高い労働とを要する。車両トレーリングアーム サスペンションには、製作コストを下げること、高い強度と軽量化をはかること の絶え間ない要求がある。

見五匹髪斐 この発明はこれらの従来技術の制約を克服して、少ない部品と溶接だけで済む頑 丈なフレームブラケットを提供するものである。この発明はまたフレームブラケ ットとトレーラ−フレームの間の溶接を頂板なしの従来のフレームブラケットよ り一層正確にフレームブラケットと整合させる。またこの発明は溶接の回りのモ ーメントを減少させ、応力を溶接に沿って均一に分散させる。

この発明の一つの態様において、トレーリングアームサスペンションシステムに おけるトレーリングアームを車両フレームに取付けるための取付はブラケット組 立体は、前板と、この前板から互いに実質的に平行に延びる２枚の側板とをも部 ガセットが固着されるようになっている０組立体はさらに。

プレース部分と強化部分とをもつワンピース後部ガセットを有している０強化部 分はプレース部分から斜めに延び、側板間に嵌まる寸法でそこに溶接される。プ レース部分は側板の一つに固着されるに適した側縁と、車両フレームに固着され るに適した頂縁を有している。

好適に、サイドフレームの前板及び側板の少なくとも一つは、その上縁から延び る弯曲部分を備えた取付はフランジを有する。取付はフランジは、弯曲部分と車 両フレームの間にすき間を残して車両フレームと当接するようにされ、このすき 間を溶接部が埋める。側板の一つ又は両方が、対応する上縁に実質的に平行で、 それより短い下縁を有し得る。好適に、側板の一つはそこから上下縁の間に延び る強化フランジを有する。

この発明の他の態様において、車両フレームはトレーリングアームサスペンショ ンを取付けるための取付はブラケットを有する。取付はブラケットは前板と、実 質的に平行な２枚の側板から成る。前板及び側板の各々は車両フレームに溶接さ れた上縁を有する。弯曲部をもつ取付はフランジが少なくとも一つの上縁から延 びている。弯曲部と車両フレームの間にすき間が設けられ、弯曲部はこのすき間 の中の溶接で車両フレームに固着される。

プレース手段は好適に強化部分とプレース部分とをもつ後部ガセットから成る０ 強化部分はプレース部分から側板の間を斜めに延び、そこに溶接される。プレー ス部分は側板の一つから離れて車両フレームに溶接される。

凰皿立１１友反匪 以下図面を参照してこの発明を説明する。

第１図はトレーリングアームサスペンシミン用の従来の取付はブラケットの斜視 図である。

第２図は頂部パネルが車両フレームに取付けられている従来の取付はブラケット の部分断面図である。

第３図は車両フレームに取付けられた。頂部パネルなしの従来の取付はブラケッ トの部分断面図である。

第４図は車両フレームに取付けられたこの発明の取付はブラケットの右側から見 た斜視図である。

第５図は第４図の取付はブラケットの分解斜視図である。

第６図は第４図の取付はブラケットの平面図である。

第７図は第４図の取付はブラケットの側面図である。。

第８図は第４図の取付はブラケットの立面図である。

第９図は第４図９−９線におけるフレームに取付けられたこの発明の取付はブラ ケットの部分断面図である。

の　か雪　日 図面、特に第４図を参照すると、改良トレーリングアーム取付はブラケット１０ ０が車両フレーム１１０の下側に取付けられて示されている。これは、典型的に 後端で空気バネ１１４（想像線で示す）支持されて車軸１１６を支える通常のト レーリングアーム１１２を枢着するようにされている。また、第５図を参照する と、取付はブラケット１００はわずか３個の部品、すなわちサイドフレーム１１ ８と、前部ガセット１１８と、後部ガセット１２２だけから成ることが示されて いる。

サイドフレーム１１８は前板１２４と、この前板１２４がら互いに実質的に平行 に延びる２個の側板１２６．１２８から成る。ブラケット１００を取り付けるの が車両のどちら側かによって、側板の一方は車両の外側、他方は内側となる。

第４図に示す実施例では、ブラケットは車両の左側に取付けられるから、側板１ ２６が外側で、側板１２８が内側となる。

外側板１２６は上縁１３０．下縁１３２、前端１３３、後縁１３４、傾斜縁１３ ６から成る。内側板１２８は同様に上縁１３８、下縁１４０、前端１４１、後縁 １４２、傾斜縁１４４から成る。

内側板について上縁１３８と下縁１４０は実質的に互いに平行で、後縁１４２は 上縁１３８から直角に短く延びている。

傾斜Ｉ＃１４４は後縁１４２がら傾斜して下ｌ＃１４０と交わる。

こうして傾斜縁１４４と下縁１４０との間に形成される角１４６は約１２５度で ある。

外側板１２６も大体内側板１２８と同じ形状で、さらにその外面から直角に外方 へ延びる強化フランジ１４８を備えている。これは外側板１２６の曲がりに抵抗 する追加強度を与える。取付はフランジ１５０．１５２及び１５４が外側板１２ ６の上縁１３０．内側板１２８の上縁１３８及び前板１２４からそれぞれ内側に 直角に延びている。取付はフランジ１５０．１５２及び１５４の機能は後にさら に詳しく説明する。

側板１２６．１２８はトレーリングアーム１１２（第４図参照）を普通のように 取付ける整合した長穴１５６を有する。

前部及び後部ガセット１２０．１２２はフレームブラケット１００を横圧に対し プレースする。前部ガセット１２０ははゾ台形状をなし、さらに長い縁部に沿っ て強度を追加するための強化フランジ１５８を有する。これは溶接によりサイド フレーム１１８に取付けられる。

後部ガセット１２２は−っ物の全翼がら形成され、フレームブラケット１００の 全体に横方向の安定性を与えるプレース部分１６９と、サイドフレーム１１８を 強化する強化部分１６４の両方を有する０強化部分１６４はプレース部分１６９ から斜めに延びる。後部ガセット構造は第４図により明瞭に示されている。その 上縁１６０は、後部ガセット１２Ｚをサイドフレーム１１８に取付けた時、上９ １３０，１３８と大体同じ面に横たわる（第７図も参照）、後部ガセット１２２ は上縁１６０に直角な外縁１６２も有する。後部ガセット１２２をサイドフレー ム１１８に取付けた時、外縁１６２は傾斜縁１３６に当接し、それと揃う。いい がえれば、後部ガセット１２２の塊はサイドフレーム１１８の傾斜後縁１３６゜ １４４と同じ角度で車両フレームに対し揃えられる。

強化部分１６４は後部ガセット１２２の残りの部分に対し斜めになっていて、外 側及び内側板１２６，１２８の間に入る（第６図から第８図も参照）、その寸法 は側板１２６．１２８の間に密に嵌まり込むようなもので、その縁部は側板１２ ６．１２８に溶接され得る。後部ガセット１２２の内縁１６６が上縁１６０から 大体４５°の角度で延びて、内側角度縁１４４と交わる９強化フランジ１６８は その内縁１６６に沿って後部ガセット１２２に直角に延びている。後部ガセット １２２もその角度縁に沿って内側板１２８に溶接される。

前部ガセット１２０の取付けも第４図に示されている。前部ガセット１２０はサ イドフレーム１１８の前板１２４に溶接され、その強化フランジ１５８は内側板 １２８に溶接される（第６図も参照）、前部ガセット１２０は内側上方に延びて 車両フレーム１１０に約４５＠の角度で合わさる。前部及び後部ガセット１２０ ．１２２は車両フレーム１１０に強く溶接され、こうしてフレームブラケット１ ００の横方白文えを与える。

第９図は、外側板１２６と車両フレーム１１０の間の結合によるサイドフレーム １１８の車両フレーム１１０への取付けを示している。内側板１２８及び前板１ ２４は同様に車両フレーム１１０に取付けられる。取付はフランジ１５０は外側 板１２６の材料をその上縁１３０で曲げることによって形成され、取付はフラン ジ１５０が外側板１２６から内側に弯曲していることが見られる。こうして、外 側板１２６の取付はフランジ１５０は車両フランジ１１０に当接し、取付はフラ ンジ１５０の弯曲が外側板１２６の上縁１３０と車両フレーム１１０の間にすき 間を形成する。溶接１７０がこのすき間を埋め、従って外側板１２６と本質的に 同じ重置面内に位置する。この構造は溶接１７０の回りのモーメントを大いに減 少させ、溶接１７０を通じる不均一な応力分布を最少にすることが認められた。

残りの取付はフランジ１５２．１５４が車両フレーム１１０に同様に取付けられ る。

この発明の取付はブラケット１００は少ない部品から成り、従って従来の取付は ブラケットより製作が容易且つ安価であることが明らかである。取付はブラケッ ト１００はわずか３個の部品だけを有し、これは好適に鍛造で鋼板から形成され る。典型的な具体例は０．２５インチ（６，３５ミリ）厚の５ＡＥ−９５０鋼板 から製作されるだろう、取付はブラケット１００はこうして従来の部品４個を含 む取付はブラケットより軽量で製作安価である。さらに、その構造は車両フレー ムへのより強い結合をもたらす。

合理的な変形及び修正が以上の説明と図示の範囲内で次の請求の範囲から逸脱す ることなく可能である。

♀ 請求の範囲 １．　トレーリングアームサスペンションシステムにおける車両フレームにトレ ーリングアームを取付けるための取付はブラケット組立体であって。

前板とこの前板から実質的に互いに平行に延びる２枚の側板とを有するサイドフ レームと。

プレース部分と強化部分とをもつワンピース後部ガセットとから成り、強化部分 はプレース部分から斜めに延びて側板間のスペースに嵌まり込む寸法とされ、そ れに溶接され、プレース部分は側板間のスペースから横に延びる横延長部分をも ち、このプレース部分の横延長部分は前記側板の一つに沿って延びそれに固着さ れる内縁と、車両フレームに固着されるようにした頂縁とを有し、取付はブラケ ット組立体を車両フレームに組付けた時、プレース部分の横延長部分は前記一つ の側板から横方向外側へ延び、且つ前記一つの側板と前記車両フレームの間に延 びる取付はブラケット組立体。

２、　サイドフレームの前板及び側板の少なくとも一つが、上縁から延びる弯曲 部から成る取付はフランジを有し、この取付はフランジは車両フレームに当接し て弯曲部と車両フレームの間にすき間を作るようにされ、これによりすき間に溶 接を受け入れる請求の範囲１に記載の取付はブラケット組立体。

３、　側板の少なくとも一つが上縁に実質的に平行な下縁を有し、下縁は上縁よ り短い請求の範Ｉ８２に記載の取付はブラケット組立体。

４、　各側板がそれぞれの上縁に実質的に平行な下縁を有し。

各下縁はさらにそれぞれの上縁より短く、側板の一つはそこから上縁と下縁の間 に延びる強化フランジを有している請求の範囲３に記載の取付はブラケット組立 体。

５、　少なくとも一つの側板が下縁とこの下縁に対し第１の角度で延びる上縁と の間に後縁を有し１強化部分がプレース部分から第１の角度より鋭角の第２の角 度で肩めに延びている請求の範囲３に記載の取付はブラケット組立体。

６、　各側板がそれぞれの上縁に実質的に平行な下縁を有し、各下縁さらにそれ ぞれの上縁より短く、側板の一つがそこから上縁と下縁の間に延びる強化フラン ジ登有してい、る請求の範囲２に記載の取付はブラケット組立体。

７、　少なくとも一つの側板が上縁に実質的に平行な下縁を有し、下縁は上縁よ り短い請求の範囲１に記載の取付はブラケット組立体。

８、　各側板がそれぞれの上縁に実質的に平行なド縁を有し、各下縁はそれぞれ の上縁より短く、側板の一つはそこから上縁と下縁の間に延びる強化フランジを 有する請求の範囲１に記載の取付はブラケット組立体。

９、トレーリングアームサスペンションを車両フレームに取付けるための取付は ブラケットが前板と、この前板から互いに実質的に平行に延びる２個の側板とを 有し、前板と側板の各々がその上縁で間にパネルなしで車両フレームに直接に溶 接されている車両フレームにおいて。

前記前板と側板の少なくとも一つがその上縁で横に変形され、前記少なくとも一 つの板の側部近くで端縁で終わって弯曲部を有するフランジを形成し、この変形 部の外面と車両フレームの間にすき間が形成され、前記変形部がすき間内の溶接 により車両フレームに固着され、この溶接は少なくとも一つの板より上に位置し ていて、取付はブラケットにかかる垂直荷重による前記少なくとも一つの板と前 記フレームとの間の溶接の回りのモーメントが最小である車両フレーム。

１０、トレーリングアームサスペンションを車両フレームに取付ける取付はブラ ケットを有する車両サスペンションであって、前記取付はブラケットは前板と、 この前板から互いに実質的に平行に延びる２個の側板とを有し、前板と側板の各 々がその上縁で間にパネルなしで車両フレームに直接に溶接されていて。

前記前板と側板の少なくとも一つがその上縁で横に変形され、前記少なくとも一 つの板の側部近くで端縁で終わって弯曲部を有するフランジを形成し、この変形 部の外面と車両フレームの間にすき間が形成され、前記変形部がすき間内の溶接 により車両フレームに固漬され、この溶接は少なくとも一つの板より上に位置し ていて、取付はブラケットにかかる垂直荷重による前記少なくとも一つの板と前 記フレームとの間の溶接の回りのモーメントが最小とされていて。

強化部分とプレース部分を有する後部ガセットが設けられ、この強化部分は前記 板の間でプレース部分から斜めに延び、このプレース部分は側板の一つから離れ て延び、その一部が車両フレームに溶接されている車両サスペンション。

１１、側板の各々がそれぞれの上縁より短い下縁と、この下縁から角度をなして 延びる後縁とを有し、すべての下縁が単一面内にあり、プレース部分がこの面に 実質的に平行である請求の範囲１０に記載の車両フレーム。

１２、前板及び側板の各々がその上縁で横に変形され、それぞれの前又は側板の 近くの端縁で終わって、それぞれの板の変形部の外面と車両フレームの間にすき 間を形成し、前板及び側板の各々がすき間内の溶接により車両フレームに固着さ れている請求の範囲９に記載の車両フレーム。

１３、前板の付近で側板の一つに付設された０１１部ガセットを有し、この前部 ガセットはその横方向に延びて前記板の一つの横外側の位置で車両フレームに固 着されるようになっている請求の範囲１に記載の取付はブラケット組立体。

フロントページの続き （８１）指定回　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＰＴ、ＳＥ） 、０Ａ（ＢＦ、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、ＣＩ、ＣＭ、ＧＡ、ＧＮ、ＭＬ、ＭＲ，ＮＥ 、ＳＮ。

ＴＤ、ＴＧ）、ＡＴ、ＡＵ、ＢＢ、ＢＧ、ＢＲ，ＢＹ。

ＣＡ、ＣＨ，ＣＺ、ＤＥ、ＤＫ、ＥＳ、ＦＩ、ＧＢ、ＨＵ、ＪＰ、ＫＰ、ＫＲ， ＬＫ、ＬＵ、ＭＧ、ＭＮ、ＭＷ、ＮＬ、Ｎｏ、ＰＬ、ＲＯ，ＲＵ、ＳＤ、ＳＥ、 ＳＫ。

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Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．トレーリングアームサスペンションシステムにおける車両フレームにトレー リングアームを取付けるための取付けプラケット組立体であって、 前板とこの前板から実質的に互いに平行に延びる２枚の側板とを有するサイドフ レームと、 前板に固着されるようにし、且つ車両フレームに固着されるようにした前部ガセ ットと、 ブレース部分と強化部分とをもつワンピース後部ガセットとから成り、強化部分 はブレース部分から斜めに延びて側板間のスペースに嵌まり込みそれに溶接され る寸法とされ、ブレース部分は強化部分より幅広い部分をもち、そのため側板の 少なくとも一方の外側へ延び、この幅広いブレース部分は前記少なくとも一つの 側板に固着される側縁と、車両フレームに固着されるようにした頂縁とを有し、 取付けブラケットを車両フレームに組付けた時、ブレース部分の幅広部は前記少 なくとも一つの側板の横方向外側へ前記少なくとも一つの側板と前記車両フレー ムの間に延びるようにされている取付けプラケット組立体。
2. ２．サイドフレームの前板及び側板の少なくとも一つが上縁から延びる弯曲部か ら成る取付けフランジを有し、この取付けフランジは車両フレームに当接して湾 曲部と車両フレームの間にすき間を作るようにされ、これによりすき間に溶接を 受け入れる請求の範囲１に記載の取付けプラケット組立体。
3. ３．側板の少なくとも一つが上縁に実質的に平行な下縁を有し、下縁は上縁より 短い請求の範囲２に記載の取付けプラケット組立体。
4. ４．各側板がそれぞれの上縁に実質的に平行な下縁を有し、各下縁はさらにそれ ぞれの上縁より短く、側板の一つはそこから上縁と下縁の間に延びる強化フラン ジを有している請求の範囲３に記載の取付けプラケット組立体。
5. ５．少なくとも一つの側板が下縁とこの下縁に対し第１の角度で延びる上縁との 間に後縁を有し、強化部分がブレース部分から第１の角度より鋭角の第２の角度 で斜めに延びている請求の範囲３に記載の取付けプラケット祖立体。
6. ６．各側板がそれぞれの上縁に実質的に平行な下縁を有し、各下縁さらにそれそ れの上縁より短く、側板の一つがそこから上縁と下縁の間に延びる強化フランジ を有している請求の範囲２に記載の取付けプラケット組立体。
7. ７．少なくとも一つの側板が上縁に実質的に平行な下縁を有し、下線は上縁より 短い請求の範囲１に記載の取付けプラケット組立体。
8. ８．各側板がそれそれの上縁に実質的に平行な下縁を有し、各下縁はそれぞれの 上縁より短く、側板の一つはそこから上縁と下縁の間に延びる強化フランジを有 する請求の範囲１に記載の取付けプラケット組立体。
9. ９．トレーリングアームサスペンションを取付けるための取付けプラケットが前 板と実質的に平行な２個の側板とを有し、前板と側板の各々が車両フレームに溶 接された上縁を有し、ブレース手段が取付けプラケットを横圧に対しブレースす る車両フレームにおいて、少なくとも一つの上縁が内側に湾曲して湾曲部を有す る取付けフランジを形成し、この弯曲部と車両フレームの間にすき間が形成され 、 弯曲部がすき間内の溶接により車両フレームに固着されている車両フレーム。
10. １０．ブレース手段が強化部分とブレース部分とを有する後部ガセットから成り 、この強化部分がブレースし部分から斜めに側板の間に延びてそこに溶接され、 前記ブレース部分が側板から離れて延びその一部が車両フレームに溶接されてい る請求の範囲９に記載の車両フレーム。
11. １１．側板の各々がそれぞれの上縁より短い下縁と、この下縁から角度をなして 延びる後縁とを有し、すべての下縁が単一面内にあり、ブレース部分がこの面に 実質的に平行である請求の範囲１０に記載の車両フレーム。