JPH0739729Y2

JPH0739729Y2 - トラック車体のシル構造

Info

Publication number: JPH0739729Y2
Application number: JP2981189U
Authority: JP
Inventors: 邦久志村
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1989-03-17
Filing date: 1989-03-17
Publication date: 1995-09-13
Anticipated expiration: 2004-03-17
Also published as: JPH02120290U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は、トラック車体のシル構造に関し、特にキャブ
オーバ型トラックのキャブのシル構造に関する。

［従来の技術］周知のようにキャブオーバ型キャブのタイヤハウスと、
乗降用ステップからフロアまでの部分とは、一般的にア
ウタシルとインナシルとを接合したシル構造に構成され
ている。

［考案が解決しようとする課題］トラック等においては、軸重配分上や回転半径の関係か
ら前軸を標準位置から前方に移動し、すなわちフロント
オーバハングを短縮して前軸重や回転半径を小さくする
ことがある。

しかしながら、前記のシル構造においては、フロントオ
ーバハングを短縮した際に、前方に移動した前軸のタイ
ヤがタイヤハウスの前下部内面と干渉するという問題が
存在する。

この干渉を避けるため、従来は、キャブを搭載する高さ
を高くするか、シル構造を変更してタイヤハウス前下部
を前方に移動している。

しかし、キャブを搭載する高さを高くするのは、運転
性、スタイルの点やステップがタイヤから離れて乗降性
が悪くなるなどの問題がある。また、シル構造を変更し
た場合には、シル等のパネルの型費のアップ、組立治具
の大巾な変更が必要となる、という問題を生じる。

キャブのタイヤハウスの構造に関し、本出願人は実開昭
60−104374号公報において、キャブのフロアパネルにア
ウタシルのタイヤハウス側の内面を滑らかな面で覆う延
長部を形成し、ピッチング（タイヤによる跳ね石）によ
る従来のフロアパネルとアウタシルとの接合部の発錆を
防止する技術を提案している。そして本出願人は、実開
昭63−151375号公報において、重ね合せて溶接により接
合した車体パネルの重合部に補強ビードで形成し、重合
部の強度、剛性を向上する技術を提案している。

これ等の公知技術自体は有効なものであるが、上記した
問題を解決するものではない。

本考案は、上述した従来技術の問題点に鑑みて提案され
たもので、シルの一部を変更するだけでフロントオーバ
ハングの異なるトラックのキャブに、キャブを搭載する
高さを変化させないで対応できるトラック車体のシル構
造を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］本考案のトラック車体のシル構造は、アウタシルとイン
ナシルとを接合したトラック車体のシル構造において、
前記アウタシルはアウタシル本体と一体化部分とを有
し、前記アウタシル本体はドアの略下縁部に相当する位
置よりも上方の範囲を構成し、且つ、アウタシルとイン
ナシルとの接合部及び接合代が形成されており、前記一
体化部分は、ドアの略下縁部と乗降用ステップの間の部
分及び前記タイヤハウスの前下部を一体化して構成され
ており、前記アウタシル本体に形成された接合代を介し
てアウタシル本体と一体化部分とが接合されている。

ここでアウタシル本体に形成された接合代は、アウタシ
ルのドアの略下縁部と該下縁部を延長した接合線の近傍
で且つ該接合線の下方に設けられ、前記接合部（アウタ
シルとインナシルとの接合部）は、この接合線の上方に
設けられるのが好ましい。

また、オーバハングを短縮するときの一体化した部分の
タイヤハウス前下部は、標準オーバハング時の前下部よ
りアウタシルの接合線上方部分（すなわち、アウタシル
本体）に滑らかに連続し、その下縁部はオーバハングの
短縮分だけ前方に移動するのが好ましい。

［作用］上記のように構成されたトラック車体のシル構造におい
て、オーバハングを短縮する場合は、オーバハングを短
縮するときの一体化部分を、接合代によりアウタシルの
接合線上方部分（すなわち、アウタシル本体）に接合す
る。ここで、オーバハングを短縮するときの一体化部分
のタイヤハウス前下部は、標準オーバハングの場合に比
較して、前方（タイヤから離隔する方向）に位置してい
る。そのため、短縮オーバハングの一体化部分において
は、オーバハングが短縮する分だけ前方に移動している
タイヤハウス前下部と、タイヤとの間には、間隙が形成
されてタイヤハウス前下部とタイヤとの干渉が避けられ
る。

換言すれば、オーバハングを短縮するときの一体化部分
のタイヤハウス前下部の形状を、アウタシルの接合線上
方部分（アウタシル本体）の曲線の形状と近似させるこ
とにより、一体化部分のタイヤハウスをタイヤから離隔
した位置に配置せしめ、以て、タイヤハウス前下部の下
縁部をオーバハングの短縮分だけ前方に位置させ、該下
縁部とタイヤとの干渉を防止しているのである。

したがって、オーバハングを短縮するときであってもキ
ャブを搭載する高さを高くする必要が無くなり、アウタ
シルの接合線上方部分（アウタシル本体）とインナシル
とは、オーバハングの標準時及び短縮時とも同一で、キ
ャブを搭載する高さは変化しないのである。

［実施例］以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。

第１図ないし第３図において、キャブオーバ型のキャブ
は符号１、タイヤハウスは符号２、乗降用ステップは符
号３、ドアは符号４で示されている。そして、タイヤハ
ウス２及びステップ３からドア４の下縁部との間の部分
を構成するシル構造は、アウタシル７とインナシル10と
をスポット溶接により接合して形成されている。なお、
以下接合はスポット溶接による接合を指す。

アウタシル７は、「アウタシルの接合線上方部分」に相
当するアウタシル本体８と、上述した「ドアの略下縁部
と前記ステップの間の部分及び前記タイヤハウスの前下
部を一体化した一体化部分」に該当する車体部分９、と
から構成されている。

アウタシル本体８は、ドア４の略下縁部とそれを延長し
た点ａないし点ｄを連続する接合線Ｌの上方を構成して
おり、車体部分９は、接合線Ｌの下方を構成している。
そして、アウタシル本体８と車体部分９とは、アウタシ
ル本体８の接合線Ｌの下方に形成された図示しない接合
代で接合されている。

タイヤハウス２の前下部2aは、車体部分９の後面によっ
て形成されており、車体部分９の下縁部には、ステップ
３が接合されている。すなわち、車体部分９は、ドア４
の略下縁部からステップ３が接合された部分までの範囲
（図１、２において、符号「19」で示す範囲）と、タイ
ヤハウスの前下部2aとを一体的に構成している。換言す
れば、車体部分９は、符号19で示す範囲と、タイヤハウ
スの前下部2a、とにより構成されている。なお、前縁部
とフロントバンパ５との間には、隙間が形成されてい
る。

他方、アウタシル本体８には、接合線Ｌの上部に接合部
Ａが形成されている。そしてインナシル10には、アウタ
シル本体８の内面に当接するフランジ部11、11と、曲面
部12とが形成され、これらフランジ部11、11及び曲面部
12とによりアウタシル本体８の内面に接合され、また、
前端上縁部はヒンジピラー６に接合されている。

第１図に示す標準オーバハングＸのときは、アウタシル
本体８とインナシル10との接合体に、（図示しない接合
代を介して）車体部分９を接合し、車体部分９の後面
（符号19で示す範囲以外の部分）により、タイヤＴのタ
イヤハウス２の前下部2aを形成する。

この標準オーバハングＸを短縮オーバハングＹに縮小す
る際、従来構造においてはタイヤT₁が前下部2aに干渉す
るので、前記した問題が起こる。

これに対して本考案においては、第４図及び第５図に示
すように、車体部分9Aを、アウタシル本体８の図示しな
い接合代を介して、（アウタシル本体８とインナシル10
との接合体に）接合する。

ここで車体部分9Aは、ドア４の略下縁部からステップ３
が接合された部分までの範囲（図４、５において、符号
「19A」で示す範囲）と、タイヤハウスの前下部2_a1とを
一体的に構成している。

車体部分9Aの後壁（範囲19A以外の部分）は、アウタシ
ル本体８のタイヤハウス部8aに車体部分９よりは滑らか
に連続して、タイヤハウス２の前下部2_a1を形成してい
る。換言すれば、短縮オーバハングＹに縮小する場合の
タイヤハウス前下部2_a1（第４図では実線で示す）は、
標準オーバハングＸにおけるタイヤハウス前下部2aに比
較して、第４図中の左側、すなわちタイヤから離隔する
方向、に位置している。

そして、タイヤハウスの前下部2_a1の下端部は、標準オ
ーバハングと短縮オーバハングとの差Ｚ（＝Ｘ−Ｙ）だ
け標準オーバハング時の前下部2aより前方（タイヤから
離隔する方向）に位置している。したがって、第１図に
鎖線で示すように、前下部2_a1とタイヤT₁の干渉が避け
られると共に、キャブ１を搭載する高さは、標準オーバ
ハング時と同一である。

［考案の効果］本考案は、以上説明したように構成されているので、標
準オーバハングよりオーバハングを短縮しても、車体部
分（ドアの略下縁部と前記ステップの間の部分及び前記
タイヤハウスの前下部を一体化した一体化部分）を変更
するだけで、タイヤとタイヤハウスとの干渉を防止する
ことが出来る。その結果、キャブを搭載する高さを同一
にし、運転性、スタイルを同一にすることができる。

また、したがって変更する車体部分の金型を新設するだ
けで、アウタシル本体とインナシルとの金型及び組立治
具を共通化し、コストアップを最小限に抑えることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す標準オーバハング時の
キャブ側面図、第２図は要部を分解して示した斜視図、
第３図は第２図のＩ−Ｉ線矢視断面図、第４図及び第５
図は本考案の別の実施例を示す短縮オーバハング時の要
部の側面図及び斜視図である。Ａ……接合部、Ｌ……接合線、２……タイヤハウス、2
a、2_a1……タイヤハウスの前下部、３……ステップ、４
……ドア、７……アウタシル、８……アウタシル本体、
９、9A……車体部分、10……インナシル、19、19A……
ドアの略下縁部からステップが接合された部分までの範
囲

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】アウタシルとインナシルとを接合したトラ
ック車体のシル構造において、前記アウタシルはアウタ
シル本体と一体化部分とを有し、前記アウタシル本体は
ドアの略下縁部に相当する位置よりも上方の範囲を構成
し、且つ、アウタシルとインナシルとの接合部及び接合
代が形成されており、前記一体化部分は、ドアの略下縁
部と乗降用ステップの間の部分及び前記タイヤハウスの
前下部を一体化して構成されており、前記アウタシル本
体に形成された接合代を介してアウタシル本体と一体化
部分とが接合されていることを特徴とするトラック車体
のシル構造。